DE112014005618T5

DE112014005618T5 - Sperrkupplungssteuerungen - Hoher Leerlauf-Einstellpunkt

Info

Publication number: DE112014005618T5
Application number: DE112014005618.9T
Authority: DE
Inventors: Matthew Tinker; Guillaume Raffin; John T. Reedy; Don B. Benckendorf
Original assignee: Caterpillar Inc
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 2014-01-14
Filing date: 2014-12-19
Publication date: 2016-11-03
Also published as: CN105899856B; US20150197251A1; WO2015108664A1; US9216741B2; CN105899856A

Abstract

Ein Motorsteuersystem (1) wird bereitgestellt, wobei das Motorsteuersystem (1) umfasst: einen Drehmomentwandler (50), einen Motor (40), der mit dem Drehmomentwandler (50) wirkverbunden ist, ein Getriebe (20), das mit dem Drehmomentwandler (50) wirkverbunden ist, eine Sperrkupplung (51), die in dem Drehmomentwandler (50) untergebracht ist, wobei die Sperrkupplung (51) konfiguriert ist, den Motor (40) und das Getriebe (20) mechanisch zu verbinden, wenn die Sperrkupplung (51) eingerückt ist, einen Motordrehzahlsensor (41), der konfiguriert ist, um eine vorhergehende Motordrehzahl zu erhalten, die vor dem Einrücken der Sperrkupplung (51) gemessen wird, einen Getriebedrehzahlsensor (21), der konfiguriert ist, um eine vorhergehende Getriebedrehzahl zu erhalten, die vor dem Einrücken der Sperrkupplung (51) gemessen wird, sowie ein Motorsteuerungsmodul (80), das konfiguriert ist, um eine gewünschte Motordrehzahl bei einer Drehzahl zu bestimmen, die niedriger ist als eine vorhergehende Motordrehzahl, und eine Drehzahl des Motors (40) auf die gewünschte Motordrehzahl unmittelbar vor der Bewegung der Sperrkupplung (51) für das Einrücken, oder während die Sperrkupplung (51) sich zur Eingriffsstellung hin bewegt.

Description

Technisches Gebiet
Diese Offenbarung betrifft allgemein eine integrierte Motor- und Getriebesteuerung, und insbesondere ein System, das eine Sperrkupplung regelt, um den Motor mechanisch fest mit dem Getriebe zu verbinden.
Hintergrund
Eine herkömmliche fluidgefüllte Kraftübertragungsvorrichtung ist mit einer Sperrkupplung ausgestattet, um die Effizienz der Kraftübertragung während des Betriebs der Vorrichtung zu verbessern. Zum Beispiel ist die Sperrkupplung abhängig von einem Betriebszustand der Vorrichtung vollständig eingerückt oder ausgerückt. Um die Sperrkupplung zu steuern, wurde bisher ein Sperrkupplungssteuergerät eingesetzt. Ein Beispiel eines solchen Steuervorrichtung ist in dem US-Patent Nr. 5,865,709 (im Folgenden das ‘709-Patent”) offenbart, das den Titel ”Vorrichtung zur Steuerung einer Fahrzeugsperrkupplung, bei der die Motorausgabe bei der Freigabe der Sperrkupplung reduziert wird” trägt. Das ‘709-Patent zielt darauf ab, eine Vorrichtung bereitzustellen, um den Freigabestoß eines Kraftfahrzeugs beim Umschalten der Sperrkupplung des Motorfahrzeugs von einem vollständig eingerückten Zustand in einen vollständig freigegebenen Zustand zu verringern.
Ein rauer Schaltvorgang der Kraftübertragung oder eine Schaltung mit einer inakzeptablen Beschleunigung kann in der fluidgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung auch auftreten, wenn die Sperrkupplung der Vorrichtung von einem vollständig freigegebenen Zustand in einen vollständig eingerückten Zustand geschaltet wird. Während des Eingriffs der Sperrkupplung, verursacht das von dem Motor an das Getriebe durch die Sperrkupplung übertragene Drehmoment eine schnelle Beschleunigung einer mit der Vorrichtung ausgestatteten Maschine. Eine solche plötzliche Beschleunigung kann zu einem Verlust der präzisen Maschinensteuerung oder zur Verschlechterung des Fahrkomforts für den Fahrer führen.
Zusammenfassung
Dementsprechend wäre es wünschenswert, eine Vorrichtung zu haben, die einige der Probleme löst, die beim Einrücken der Sperrkupplung wie oben beschrieben auftreten.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Motorsteuersystem bereitgestellt, wobei das Motorsteuersystem umfasst einen Drehmomentwandler, einen Motor, der mit dem Drehmomentwandler wirkverbunden ist, ein Getriebe, das mit dem Drehmomentwandler wirkverbunden ist, eine Sperrkupplung, die in dem Drehmomentwandler untergebracht ist, wobei die Sperrkupplung konfiguriert ist, den Motor und das Getriebe mechanisch zu verbinden, wenn die Sperrkupplung eingerückt ist, einen Motordrehzahlsensor, der konfiguriert ist, um eine vorhergehende Motordrehzahl zu erhalten, die vor dem Einrücken der Sperrkupplung gemessen wird, einen Getriebedrehzahlsensor, der konfiguriert ist, um eine vorhergehende Getriebedrehzahl zu erhalten, die vor dem Einrücken der Sperrkupplung gemessen wird, sowie ein Motorsteuerungsmodul. Das Motorsteuerungsmodul ist konfiguriert, um eine gewünschte Motordrehzahl bei einer Drehzahl zu bestimmen, die niedriger ist als eine vorhergehende Motordrehzahl, und eine Drehzahl des Motors auf die gewünschte Motordrehzahl zumindest genau vor der Bewegung der Sperrkupplung und/oder während die Sperrkupplung sich zur Eingriffsstellung bewegt, einzustellen.
Das Motorsteuerungsmodul ist des Weiteren konfiguriert, um eine Drehzahl des Motors inkrementell auf die gewünschte Motordrehzahl zu senken und anpassbar eine Menge der inkrementellen Drehzahländerung des Motors als eine Funktion einer Differenz zwischen der vorhergehenden Getriebedrehzahl und der vorhergehenden Motordrehzahl einzustellen. Die Menge der inkrementellen Drehzahländerung liegt in einem Bereich von etwa 1% bis etwa 50% der Differenz zwischen der vorhergehenden Getriebedrehzahl und der vorhergehenden Motordrehzahl. Die gewünschte Motordrehzahl ist gleich oder höher als die vorhergehende Getriebedrehzahl, aber niedriger als die vorhergehende Motordrehzahl.
Optional ist das Motorsteuerungsmodul des Weiteren konfiguriert, die gewünschte Motordrehzahl als eine Funktion der Erhöhung der Effizienz des Drehmomentwandlers auf Grund des Einrückens der Sperrkupplung zu bestimmen, wobei die Drehmomentwandlereffizienz definiert ist durch das Drehzahlverhältnis zwischen einer Getriebedrehzahl und einer Motordrehzahl, und/oder das Drehmomentverhältnis zwischen dem Getriebe und dem Motor, und/oder das Produkt des Drehzahlverhältnisses und des Drehmomentverhältnisses, und wobei ein Wert der Drehmomentwandlereffizienz vor dem Eingriff der Sperrkupplung höher ist als ein Wert der Drehmomentwandlereffizienz nach dem Eingriff der Sperrkupplung. Die Sperrkupplung ist konfiguriert, die Drehmomentwandlereffizienz um bis zu 100% zu erhöhen, wenn die Sperrkupplung eingerückt ist.
Das Motorsteuerungsmodul ist des Weiteren konfiguriert, die gewünschte Motordrehzahl bei einer Drehzahl zu bestimmen, die niedriger ist als die vorhergehende Motordrehzahl, in einer Menge, die proportional zu einer prognostizierten Erhöhung der Drehmomentwandlereffizienz auf Grund des Eingriffs der Sperrkupplung ist. Optional ist das Motorsteuerungsmodul des Weiteren konfiguriert, einen Sperrkupplungseingriffsbefehl zu aktivieren, eine Übergangszeit für den Abschluss des Sperrkupplungseingriffs zu bestimmen und den Sperrkupplungseingriff für die Übergangszeit abzuschließen, während es eine Drehzahl des Motors auf die gewünschte Motordrehzahl einstellt. Die Übergangszeit für den Abschluss des Einrückens der Sperrkupplung liegt in einem Bereich von etwa 1/100 sek. bis etwa 1/5 sek.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt der Offenbarung wird ein Verfahren in einem Motorsteuersystem zur Verbindung eines Motors und eines Getriebes über eine Sperrkupplung bereitgestellt. Das Verfahren umfasst das Wirkverbinden des Motors mit einem Drehmomentwandler, Wirkverbinden des Getriebes mit dem Drehmomentwandler, Unterbringen der Sperrkupplung in dem Drehmomentwandler, Konfigurieren der Sperrkupplung, um den Motor und das Getriebe mechanisch zu verbinden, wenn die Sperrkupplung eingerückt ist, Messen einer vorhergehenden Motordrehzahl des Motors, über einen Motordrehzahlsensor, vor dem Einrücken der Sperrkupplung, Konfigurieren eines Motorsteuerungsmoduls, um eine gewünschte Motordrehzahl bei einer Drehzahl zu bestimmen, die niedriger ist als eine vorhergehende Motordrehzahl, und Einstellen einer Drehzahl des Motors auf die gewünschte Motordrehzahl zumindest genau vor der Bewegung der Sperrkupplung und/oder während die Sperrkupplung sich zur Eingriffsstellung hin bewegt.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt der Offenbarung wird eine Vorrichtung bereitgestellt, wobei die Vorrichtung umfasst einen Drehmomentwandler, einen Motor, der mit dem Drehmomentwandler wirkverbunden ist, ein Getriebe, das mit dem Drehmomentwandler wirkverbunden ist, eine Sperrkupplung, die in dem Drehmomentwandler untergebracht ist, Mittel zum Konfigurieren der Sperrkupplung, um den Motor und das Getriebe mechanisch zu verbinden, wenn die Sperrkupplung eingerückt ist, Mittel zum Erhalten einer vorhergehenden Motordrehzahl, die vor dem Einrücken der Sperrkupplung gemessen wird, Mittel zum Erhalten einer vorhergehenden Getriebedrehzahl, die vor dem Einrücken der Sperrkupplung gemessen wird, Mittel zum Erhalten einer gewünschten Motordrehzahl bei einer Drehzahl, die niedriger ist als die vorhergehende Motordrehzahl, und Mittel zum Einstellen einer Drehzahl des Motors auf die gewünschte Motordrehzahl zumindest genau vor der Bewegung der Sperrkupplung und/oder während die Sperrkupplung sich zu der Eingriffsstellung hin bewegt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine schematische Veranschaulichung eines beispielhaften Motorsteuersystems der Offenbarung.
2A zeigt eine Querschnittsansicht eines beispielhaften Drehmomentwandlers des Motorsteuersystems, wobei die Sperrkupplung ausgerückt ist.
2B zeigt eine Querschnittsansicht eines beispielhaften Drehmomentwandlers des Motorsteuersystems, wobei die Sperrkupplung eingerückt ist.
3 zeigt ein Flussdiagramm, das beispielhafte Schritte zur Steuerung einer Drehzahl des Motors in Bezug auf eine gewünschte Motordrehzahl zeigt.
4 zeigt ein weiteres Flussdiagramm, das beispielhafte Schritte zur Steuerung einer Drehzahl des Motors in Bezug auf eine gewünschte Drehmomentwandlereffizienz zeigt.
5 zeigt ein Diagramm, das einen beispielhaftes Sperrkupplungseinrückvorgang in Bezug auf eine Übergangszeit zeigt.
Detaillierte Beschreibung der Offenbarung
Unter Bezugnahme auf 1 zeigt diese eine schematische Veranschaulichung eines beispielhaften Motorsteuersystems 1 der Offenbarung. Das Motorsteuersystem 1 kann einen Motor 40, ein Getriebe 20 und einen Drehmomentwandler 50 umfassen.
Das Motorsteuersystem 1 kann des Weiteren einschließen ein Motorsteuergerät 30 und ein Getriebesteuergerät 10 umfassen, die in separaten oder kombinierten Mikroprozessoren verkörpert sind, über eine elektrische oder Datenverbindung zu kommunizieren. Zahlreiche kommerziell verfügbare Mikroprozessoren können angepasst werden, um die Funktionen des Motorsteuergeräts 30 und des Getriebesteuergeräts 10 auszuführen. Der Eingang des Getriebes 20 kann mit dem Motor 40 durch den Drehmomentwandler 50, der mit einer Sperrkupplung (LUC) 51 ausgestattet ist, verbunden sein und von diesem angetrieben werden. Der Drehmomentwandler 50 kann mit einem Motorschwungrad 44 und weiter mit einer Motorkurbelwelle 43 verbunden sein.
Das Getriebesteuergerät 10 kann geeignet sein, Eingänge zu erhalten, die ein Motordrehzahlsignal umfassen, und Gangwechsel in dem Getriebe 20 zu bewirken. Das Motorsteuersystem 1 kann mit einer Vielzahl von Elektromagneten 24 versehen sein. Ein Getriebeeingangsdrehzahlsensor 21 kann mit dem Getriebe 20 verbunden sein und ein Getriebeeingangsdrehzahlsignal erzeugen, das eine Funktion der Getriebeeingangsdrehzahl ist. Das Getriebeeingangsdrehzahlsignal kann an das Getriebesteuergerät 10 über eine elektrische Verbindung 11 geliefert werden. Ein Getriebeausgangsdrehzahlsensor 22 kann mit dem Getriebe 20 verbunden sein und ein Getriebeausgangsdrehzahlsignal erzeugen, das eine Funktion der Getriebeausgangsdrehzahl ist. Das Getriebeausgangsdrehzahlsignal kann an das Getriebesteuergerät 10 über eine elektrische Verbindung 11 geliefert werden. Der Ausgang des Getriebes 20 kann mit einer Welle 60 verbunden und geeignet sein, diese drehbar anzutreiben. Die Welle 60 kann ihrerseits mit einem Bodeneingriffsrad 70 verbunden und geeignet sein, dieses anzutreiben, und dadurch eine Maschine vorzutreiben.
Das Motorsteuergerät 30 kann geeignet sein, Betriebsparameter zu erhalten, die ein Motordrehzahlsignal umfassen. Das Motorsteuergerät 30 kann die empfangenen Signale verarbeiten, um ein Kraftstoffeinspritzungssteuersignal zur Einstellung der Kraftstoffzufuhr an den Motor 40 auf der Grundlage der empfangenen Signale zu erzeugen. Nach einem Aspekt kann das Motorsteuergerät 30 über eine elektrische Verbindung 31 32 mit einem Motordrehzahlsensor 41, der geeignet ist, eine Motordrehzahl zu erfassen und ein Motordrehzahlsignal zu erzeugen, oder mit anderen Sensoren 42 verbunden sein. In einigen Aspekten ist das Motorsteuergerät 30 in der Lage, die Drehzahl, Winkelstellung und Drehrichtung einer drehbaren Welle zu bestimmen.
Der Betrieb des Motorsteuersystems 1 kann in einem elektronischen Steuermodul (ECM) 80 beginnen. Das ECM 80 kann Informationen über den Betrieb des Motorsteuersystems 1 durch eine Vielzahl von Sensoren 21, 22, 23, 41, 42 empfangen. Das ECM 80 kann die Informationen von der Vielzahl von Sensoren 21, 22, 23, 41, 42 verwenden, um jeweils den Motor 40, den Drehmomentwandler 50 und das Getriebe 20 zu steuern. Das Getriebesteuergerät 10 und das Motorsteuergerät 30 können in Kommunikationsverbindung mit dem ECM 80 stehen. Nach einem Aspekt können das Getriebesteuergerät 10 und das Motorsteuergerät 30 in das ECM 80 integriert sein. Zum Beispiel kann das ECM 80 die Menge an Kraftstoff, die in den Motor 40 pro Motorzyklus eingespritzt wird, den Zündzeitpunkt, die variable Ventilzeitsteuerung und Vorgänge anderer Motorkomponenten steuern. Dementsprechend kann das ECM 80 die Parameter, nach welchen der Motor arbeitet, steuern oder diktieren. Diese Steuerungen durch das ECM 80 können durch Softwareanweisungen implementiert sein.
Das Motorsteuersystem 1 kann des Weiteren eine Leerlaufdrehzahlsteuerungseinheit (ISC) 90 umfassen. Die ISC-Einheit 90 kann die Motorleerlaufdrehzahl regeln. Die ISC-Einheit 90 kann eine Stabilisierung des Motors bereitstellen, wenn Lasten an Motor 40 angelegt werden. Nach einem Aspekt kann die ISC-Einheit 90 die Leerlaufdrehzahl des Motors 40 unter zumindest einer oder mehreren Bedingungen einstellen, etwa hoher Leerlauf, niedriger Leerlauf, Warmleerlauf, Klimaleerlauf und Automatikgetriebelast. In einigen Aspekten kann die ISC-Einheit 90 durch das ECM 80 gesteuert werden.
2A zeigt eine Querschnittsansicht eines beispielhaften Drehmomentwandlers 50 des Motorsteuersystems, wobei die Sperrkupplung 51 ausgerückt ist. Der Drehmomentwandler 50 kann ein Pumpenlaufrad 52 und eine Turbine 53 umfassen. Das drehende Gehäuse 54 des Drehmomentwandlers 50 kann direkt an einem Motorschwungrad 44 befestigt sein.
Das Pumpenlaufrad 52 kann mit einer Kurbelwelle 43 des Motors verbunden sein. Nach einem Aspekt kann das Pumpenlaufrad 52 in das Drehmomentwandlergehäuse 54 integriert sein. In einigen Aspekten kann das Pumpenlaufrad 52 von der Kurbelwelle 43 angetrieben werden. Das Fluid in dem Pumpenlaufrad 52 kann sich mit dem Pumpenlaufrad 52 drehen, so dass, wenn die Pumpenlaufraddrehzahl steigt, die Zentrifugalkraft das Fluid nach außen zu der Turbine 53 hin strömen lässt.
Die Turbine 53 kann sich im Inneren des Drehmomentwandler 50 befinden. Nach einem Aspekt kann die Turbine 53 nicht mit dem Drehmomentwandlergehäuse 54 verbunden sein. Die Getriebewelle 25 des Getriebes 20 kann durch Keile 56 mit der Turbine 53 verbunden sein, wenn der Drehmomentwandler 50 an dem Getriebe 20 montiert ist. In einigen Aspekten kann das von dem Pumpenlaufrad 52 nach außen geströmte Fluid an die Turbine 53 übertragen werden, wodurch die Turbine 53 in derselben Richtung wie die Motorkurbelwelle 43 gedreht wird.
Optional kann der Drehmomentwandler 50 weiter einen Stator 57 umfassen. Der Stator 57 kann zwischen das Pumpenlaufrad 52 und die Turbine 53 eingebracht sein. Der Stator 57 kann das Fluid, das die Turbine 53 verlässt, zu dem Pumpenlaufrad 52 hin umleiten.
Der Drehmomentwandler 50 kann auch eine Einwegkupplung 58 zum Antrieb des Drehmomentwandlers umfassen. Die Einwegkupplung 58 kann dem Stator 57 erlauben, sich in derselben Richtung wie die Getriebewelle 25 zu drehen. Der Drehmomentwandler 50 kann ein Hydrauliksystem verwenden, das Öl verwendet, das auch gemeinsam von einem Bremskühlsystem, einem Feststellbremsen-Lösesystem, und einem Karosserieanhebesystem verwendet wird. Somit kann während des Antriebs des Drehmomentwandlers der Drehmomentwandler 50 das Getriebe 20 hydraulisch antreiben.
Der Drehmomentwandler 50 kann eine Sperrkupplung 51 für den Direktantrieb umfassen. Die Sperrkupplung 51 kann in dem Drehmomentwandler 50 implementiert sein, um den Motor 40 und das Getriebe 20 miteinander zu sperren. Die Sperrkupplung 51 vor der Turbine 53 platziert sein. Während des Direktantriebs kann die Sperrkupplung 51 die Motorkurbelwelle 43 und die Getriebewelle 25 verbinden, um den Motor 40 und das Getriebe 20 mechanisch zu koppeln.
2A zeigt eine Querschnittsansicht eines beispielhaften Drehmomentwandlers 50 des Motorsteuersystems 1, wobei die Sperrkupplung 291 eingerückt ist. Ist die Sperrkupplung 51 eingerückt, um den Motor 40 und das Getriebe 20 zu verbinden, kann sich die Sperrkupplung 51 zusammen mit dem Pumpenlaufrad 52 und der Turbine 53 drehen. In verschiedenen Aspekten kann die Sperrkupplung 51 den Motor 40 und das Getriebe 20 veranlassen, sich mit der Drehzahl des Getriebes 40 zu drehen. Ist die Sperrkupplung 51 eingerückt, können 95 % der von dem Motor 40 erzeugten Leistung oder mehr an das Getriebe 20 übertragen werden. In bestimmten Aspekten können 100 % der von dem Motor 40 20 erzeugten Leistung an das Getriebe 20 übertragen werden.
Optional kann, wie in 1 dargestellt, die Sperrkupplung 51 in Kommunikation mit dem ECM 80 verbunden sein, so dass die Sperrkupplung 51 von dem ECM 80 gesteuert werden kann. Das ECM 80 kann die Sperrkupplung 51 aktivieren, wenn ein Direktantrieb notwendig ist. Ist die Sperrkupplung 51 aktiviert, kann die Sperrkupplung 51 hydraulisch eingerückt werden. Wenn die Sperrkupplung 51 eingerückt ist, kann die Sperrkupplung 51 den Drehmomentwandler 50 in den Direktantrieb versetzen, und die volle Leistung von dem Motor 40 kann durch den Drehmomentwandler 50 übertragen werden.
Eine Drehzahl des Motors 40 wird normalerweise in Ansprechen auf ein gewünschtes Motordrehzahlsignal gesteuert. Während des Eingriffs der Sperrkupplung wird die Getriebedrehzahl in Ansprechen auf die Drehzahl des Motors 40 reguliert. Während die Sperrkupplung 51 gerade eingerückt wird, kann die Drehzahl des Motors 40 höher sein als die Getriebedrehzahl. Diese Drehzahldifferenz verursacht eine plötzliche Maschinenbeschleunigung, wenn die Sperrkupplung 51 sich von einer ausgerückten Stellung in eine eingerückte Stellung bewegt. Abhängig von der Dauer der Beschleunigungsphase spürt der Bediener einen rauen Schaltvorgang oder einen Schaltvorgang mit inakzeptabler Beschleunigung. Bei ansonsten gleichbleibenden Bedingungen kann eine solche unerwartete Änderung der Maschinendrehzahl zum Beispiel die Fähigkeit zur präzisen Steuerung der Maschine bei feinen Schürfanwendungen verschlechtern, und kann dazu führen, dass ein Bediener die Maschinenqualität als gering wahrnimmt. In Ansprechen auf diese Probleme wird die Drehzahl des Motors auf eine Drehzahl eingestellt, bei der die Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl des Motors 40 und der Getriebedrehzahl minimiert ist, während sich die Sperrkupplung zu der Eingriffsstellung hin bewegt.
In einer Ausführungsform kann eine Drehzahl des Motors 40 auf eine gewünschte Motordrehzahl eingestellt werden, wenn das ECM 80 den Sperrkupplungsbefehl aktiviert. Die gewünschte Motordrehzahl kann eine niedrigere Drehzahl als eine vorhergehende Motordrehzahl sein, die vor dem Einrücken der Sperrkupplung gemessen wird. In Übereinstimmung mit der gewünschten Motordrehzahl kann eine Drehzahl des Motors 40 inkrementell auf die gewünschte Motordrehzahl gesenkt werden, ohne zu einer inakzeptablen Beschleunigung und Drehmomentunterbrechung zu führen, während sich die Sperrkupplung zu der Eingriffsstellung hin bewegt. Optional kann eine Drehzahl des Motors 40 unmittelbar vor der Bewegung der Sperrkupplung für den Eingriff inkrementell auf die gewünschte Motordrehzahl gesenkt werden. Nach einem Aspekt kann das Ausmaß der inkrementellen Änderung der Drehzahl des Motors 40 anpassbar als eine Funktion einer Differenz zwischen einer vorhergehenden Getriebedrehzahl und der vorhergehenden Motordrehzahl eingestellt werden, die beide vor dem Einrücken der Sperrkupplung gemessen werden. In einigen Aspekten können, sobald der Sperrkupplungsbefehl aktiviert ist, die vorhergehende Getriebedrehzahl und die vorhergehende Motordrehzahl vor der mechanischen Bewegung der Sperrkupplung 51 für den Eingriff gemessen werden. Optional können die vorhergehende Getriebedrehzahl und die vorhergehende Motordrehzahl während der mechanischen Bewegung der Sperrkupplung 51 für den Eingriff gemessen werden.
3 zeigt ein Flussdiagramm 100, das beispielhafte Schritte zur Steuerung einer Drehzahl des Motors 40 in Bezug auf eine gewünschte Motordrehzahl zeigt. Bei 110 kann das ECM 80 den Sperrkupplungsbefehl aktivieren. Bei 120 kann eine vorhergehende Motordrehzahl durch einen Motordrehzahlsensor 41 gemessen werden, der an dem Motor 40 angebracht ist, und die Informationen können an das ECM 80 übertragen werden. Bei 130 können die Informationen über eine vorhergehende Motordrehzahl von Getriebesensoren 21, 22 erhalten und an das ECM 80 übertragen werden. Bei 140 kann das ECM 80 auf der Grundlage der erhaltenen Informationen bezüglich der vorhergehenden Motordrehzahl und der vorhergehenden Getriebedrehzahl eine gewünschte Motordrehzahl für den Sperrkupplungseingriff bestimmen. Nach einem Aspekt kann die gewünschte Motordrehzahl gleich oder niedriger als die vorhergehende Motordrehzahl sein. In einigen Aspekten kann die gewünschte Motordrehzahl gleich oder höher als die vorhergehende Getriebedrehzahl sein.
Sobald das ECM 80 die gewünschte Motordrehzahl bestimmt hat, kann das ECM 80 bei 150 den Sperrkupplungseingriff einleiten, indem es inkrementell eine Drehzahl des Motors 40 auf die gewünschte Motordrehzahl einstellt. In einigen Aspekten kann das Ausmaß der inkrementellen Änderung der Drehzahl des Motors 40 eine Funktion einer Differenz zwischen der vorhergehenden Motordrehzahl und der vorhergehenden Getriebedrehzahl sein. In einigen Aspekten kann das Ausmaß der inkrementellen Änderung der Drehzahl des Motors 40 in einem Bereich von etwa 1% bis etwa 50% der Differenz zwischen der vorhergehenden Motordrehzahl und der vorhergehenden Getriebedrehzahl liegen. Optional kann das Ausmaß der inkrementellen Änderung der Drehzahl des Motors anpassbar als eine Funktion der Differenz zwischen der vorhergehenden Getriebedrehzahl und der vorhergehenden Motordrehzahl eingestellt werden. Bei 160 kann das Einrücken der Sperrkupplung bei der gewünschten Motordrehzahl abgeschlossen sein.
In einer weiteren Ausführungsform kann eine gewünschte Motordrehzahl als eine Funktion der Erhöhung der Effizienz des Drehmomentwandlers 50 auf Grund des Einrückens der Sperrkupplung bestimmt werden. Ein Vorteil der Verwendung eines Sperrkupplungsmechanismus besteht in der Verbesserung der Drehmomentwandlereffizienz. Die Drehmomentwandlereffizienz kann durch das Drehzahlverhältnis zwischen einer Getriebedrehzahl und einer Motordrehzahl, und/oder das Drehmomentverhältnis zwischen dem Getriebe und dem Motor, und/oder das Produkt des Drehzahlverhältnisses und des Drehmomentverhältnisses definiert sein. Ist die Sperrkupplung 51 nicht eingerückt, kann die Drehmomentwandlereffizienz bis zu 95% oder mehr, aber weniger als 100% erreichen. Ist die Sperrkupplung 51 für den Direktantrieb eingerückt, kann die Drehmomentwandlereffizienz bis zu 100% erreichen. Eine gewünschte Motordrehzahl kann bei einer Drehzahl bestimmt werden, die niedriger ist als die Motordrehzahl, die vor dem Einrücken der Sperrkupplung gemessen wurde. Das Ausmaß der Senkung der Drehzahl des Motors 40 kann proportional zu einem prognostizierten höheren Ausmaß der Drehmomentwandlereffizienz auf Grund des Einrückens der Sperrkupplung sein. Nach einem Aspekt kann eine Drehzahl des Motors 40 inkrementell auf die gewünschte Motordrehzahl gesenkt werden, während sich die Sperrkupplung zu der Eingriffsstellung hin bewegt.
4 zeigt ein Flussdiagramm 200, das beispielhafte Schritte zur Steuerung einer Drehzahl des Motors 40 in Bezug auf eine gewünschte Motordrehzahl zeigt. Bei 210 kann das ECM 80 den Sperrkupplungsbefehl aktivieren. Bei 220 kann eine vorhergehende Motordrehzahl durch einen Motordrehzahlsensor 41 gemessen werden, der an dem Motor 40 angebracht ist, und die Informationen können an das ECM 80 übertragen werden. In ähnlicher Weise können bei 230 die Informationen über eine vorhergehende Motordrehzahl von Getriebesensoren 21, 22 erhalten und an das ECM 80 übertragen werden. Bei 240 kann das ECM 80, auf der Grundlage der erhaltenen Informationen bezüglich der vorhergehenden Motordrehzahl und der vorhergehenden Getriebedrehzahl die Drehmomentwandlereffizienz in dem Drehmomentwandlerantrieb berechnen und eine prognostizierte Erhöhung der Drehmomentwandlereffizienz bestimmen, wenn der Drehmomentwandlerantrieb im Direktantrieb ist. Bei 250 kann das ECM 80 eine gewünschte Motordrehzahl bei einer Drehzahl bestimmen, die niedriger ist als die vorhergehende Motordrehzahl, in einem Ausmaß, das proportional zu einer prognostizierten Erhöhung der Drehmomentwandlereffizienz auf Grund des Einrückens der Sperrkupplung ist. Bei 260 kann das ECM 80 inkrementell eine Drehzahl des Motors auf die gewünschte Motordrehzahl senken. In der Folge kann bei 270 das Einrücken der Sperrkupplung bei der gewünschten Motordrehzahl abgeschlossen sein.
In einer weiteren Ausführungsform kann das Einrücken der Sperrkupplung für eine Übergangszeit erfolgen, wenn das ECM 80 die Sperrkupplung 51 aktiviert. Eine Drehzahl des Motors 40 kann für die Übergangszeit auf eine gewünschte Motordrehzahl eingestellt werden, wenn die Sperrkupplung 51 sich zu der Eingriffsstellung hin bewegt. Nach einem Aspekt kann die Übergangszeit anpassbar als eine Funktion einer Differenz zwischen einer Getriebedrehzahl und einer Motordrehzahl eingestellt werden.
5 zeigt ein Diagramm 300, das einen beispielhaften Sperrkupplungseinrückvorgang in Bezug auf die Übergangszeit zeigt. Wenn das ECM 80 die Sperrkupplung 51 aktiviert, kann das ECM 80 eine Übergangszeit für die Ausführung des Einrückens der Sperrkupplung bestimmen. Nach einem Aspekt kann die Übergangszeit mit einer gewünschten Motordrehzahl korreliert sein. Sobald die gewünschte Motordrehzahl durch das ECM 80 bestimmt wurde, kann eine Drehzahl des Motors für die Übergangszeit inkrementell auf die gewünschte Motordrehzahl gesenkt werden. Nach einem Aspekt kann das ECM 80 eine Rate der inkrementellen Änderung der Drehzahl des Motors als eine Funktion der Motordrehzahl, der Getriebedrehzahl, und der gewünschten Motordrehzahl bestimmen. In einigen Aspekten kann die Rate der inkrementellen Änderung der Drehzahl des Motors während des Einrückens der Sperrkupplung konstant bleiben. In verschiedenen Aspekten kann das ECM 80 die Rate der inkrementellen Änderung der Drehzahl des Motors anpassbar variieren, während sich die Sperrkupplung zu der Eingriffsstellung hin bewegt. Optional kann die Übergangszeit für das Einrücken der Sperrkupplung länger als eine Übergangszeit für das Ausrücken der Sperrkupplung sein. Zum Beispiel kann die Übergangszeit von Beginn bis Abschluss des Einrückens der Sperrkupplung in einem Bereich von etwa 1/100 sek. bis etwa 1/5 sek. liegen. Vorzugsweise kann die Übergangszeit etwa 1/10 sek. betragen.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die Offenbarung kann auf ein beliebiges Motorsteuersystem 1 anwendbar sein, bei dem die Steuerung einer Sperrkupplung 51 gewünscht wird. Insbesondere kann die Offenbarung auf ein elektronisches Steuermodul (ECM) 80 mit einem internen Modell anwendbar sein, das eine gewünschte Motordrehzahl berechnet und eine Drehzahl des Motors 40 während des Einrückens der Sperrkupplung 51 auf die gewünschte Motordrehzahl einstellt.
Das Motorsteuersystem 1 kann einen Verbrennungsmotor 40 verkörpern, wie beispielsweise etwa einen Dieselmotor, einen Benzinmotor, einen mit gasförmigem Kraftstoff betriebenen Motor (z. B. einen Erdgasmotor), oder einen beliebigen anderen Typ von Verbrennungsmotor, der dem Fachmann bekannt ist. Die Elektromagnete 24 können ein elektrisches System und ein Hydrauliksystem in dem Motorsteuersystem 1 miteinander verbinden.
Das Getriebe 20 kann ein Automatikgetriebe sein. Das Automatikgetriebe 20 kann ein separates Hydrauliksystem sein. Das Automatikgetriebe 20 kann mit dem Getriebesteuergerät 10 verbunden sein. Das Getriebesteuergerät 10 kann geeignet sein, Eingänge zu empfangen, die ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal umfassen. Darüber hinaus kann das Automatikgetriebe 20 in der Lage sein, mechanisch mit der Sperrkupplung 51 während des Betriebs des Motorsteuersystems 1 verbunden zu werden. Um das Automatikgetriebe 20 zu steuern, kann das Getriebesteuergerät 10 eine Zentraleinheit (CPU), einen Nurlese-Speicher (ROM), einen wahlfreien Zugriffsspeicher (RAM) und eine Schnittstelle umfassen. Die CPU kann dazu ausgebildet sein, die Eingangssignale in Übereinstimmung mit verschiedenen Steuerungsprogrammen, die in dem ROM zur Steuerung des Automatikgetriebe 20 gespeichert sind, zu verarbeiten. Das Getriebesteuergerät 10 kann in das ECM 80 integriert sein.
Das Motorsteuergerät 30 kann einen Mikrocomputer umfassen, der eine Zentraleinheit (CPU), einen Nurlese-Speicher (ROM), einen wahlfreien Zugriffsspeicher (RAM) und eine Schnittstelle umfasst. Das Motorsteuergerät 30 kann dazu ausgebildet sein, Signale von verschiedenen Sensoren 41, 42 zu erhalten, wie etwa einem Massenluftstrom-Sensor, einem Temperatursensor, einem Halleffektsensor, einem Drucksensor und einem Motordrehzahlsensor.
Das Motorsteuergerät 30 kann dazu ausgebildet sein, die empfangenen Signale zu verarbeiten, die ein gewünschtes Drehzahlsignal und ein tatsächliches Motorsignal umfassen, und in Ansprechen darauf die Motordrehzahl in einem geschlossenen Regelkreis-Steuergerät zu regeln. Insbesondere kann das Motorsteuergerät 30 in Kommunikation mit einem Motordrehzahlsensor 41 verbunden sein, der geeignet ist, eine Motordrehzahl zu erfassen und ein Motordrehzahlsignal zu erzeugen. Das Motorsteuergerät 30 kann des Weiteren mit einem Motortemperatursensor verbunden sein, der mit dem Motor 40 verbunden ist und ein Motortemperatursignal erzeugt.
Das Motorsteuergerät 30 kann die empfangenen Signale verarbeiten, um die Kraftstoffzufuhr an den Motor 40 in Ansprechen auf eine Differenz zwischen einem gewünschten Motordrehzahlsignal und einem tatsächlichen Motordrehzahlsignal zu regeln. Nach einem Aspekt kann das Motorsteuergerät 30 geeignet sein, einen Motorausgang in Übereinstimmung mit einem Befehl von dem Getriebesteuergerät 10 zu steuern. Das Motorsteuergerät 30 kann verschiedene Drehzahlsteuerstrategien nützen. Zum Beispiel kann das Motorsteuergerät 30 die tatsächliche Motordrehzahl unter Verwendung eines Proportional-Integral-Derivativ- bzw. PID-Steuerkreises so regeln, dass sie der gewünschten Motordrehzahl entspricht. Das Getriebesteuergerät 30 kann in das ECM 80 integriert sein.
Das Getriebesteuergerät 10 und das Motorsteuergerät 30 können in Kommunikationsverbindung mit dem ECM 80 stehen. Das ECM 80 kann Informationen des Motorsteuersystem 1 von einer Vielzahl von Sensoren 21, 22, 23, 41, 42 verwenden, um jeweils den Drehmomentwandler 50 und das Getriebe 20 durch Erregen der entsprechenden Elektromagnete 24 zu steuern.
Das ECM 80 kann die Sperrkupplung 51 aktivieren, wenn ein Direktantrieb notwendig ist. Ist die Sperrkupplung 51 aktiviert, kann die Sperrkupplung 51 hydraulisch eingerückt werden. Nach einem Aspekt kann die Sperrkupplung 51 eine Verbindung zwischen dem drehenden Gehäuse 54 und einer Getriebewelle 25 werden. Die Getriebewelle 25 kann mechanisch den Drehmomentwandler 50 und das Getriebe 20 verbinden. Die Leistung, die durch den Drehmomentwandler 50 fließt, kann hydraulisch oder mechanisch sein.
Das ECM 80 kann eine Eingangsschaltung umfassen, um verschiedene Eingangssignale von einer Vielzahl von Sensoren 21, 22, 23, 41, 42 zu verarbeiten, die Spannungspegel der Sensoren 21, 22, 23, 41, 42 zu regeln, und Ausgabesignale zur Steuerung des Motors 40, des Getriebes 20 und der Sperrkupplung 51 zu erzeugen. Das ECM 80 kann mit einer Zentraleinheit (CPU), einem Nurlese-Speicher (ROM), einem wahlfreien Zugriffsspeicher (RAM) und einer Schnittstelle ausgestattet sein. Der ROM-Speicher kann verschiedene Betriebsprogramme speichern, die von der CPU ausgeführt werden, und der RAM-Speicher kann die Ergebnisse der Berechnungen von der CPU zu speichern. Das ECM 80 kann des Weiteren eine Ausgabeschaltung umfassen, die Signale an den Drehmomentwandler 50 ausgibt und liefert.
Die Betriebsprogramme können verschiedene Motordrehzahlsteuerstrategien für das Einrücken der Sperrkupplung umfassen. Nach einem Aspekt kann das Programm das ECM 80 konfigurieren, um eine gewünschte Motordrehzahl zu bestimmen und inkrementell eine Drehzahl des Motors 40 auf die gewünschte Motordrehzahl zu senken, während sich die Sperrkupplung zu der Eingriffsstellung hin bewegt. In einigen Aspekten kann das Programm das ECM 80 konfigurieren, um die gewünschte Motordrehzahl bei einer Drehzahl zu bestimmen, die niedriger ist als die Motordrehzahl, in einem Ausmaß, das proportional zu einer prognostizierten Erhöhung der Drehmomentwandlereffizienz auf Grund des Einrückens der Sperrkupplung ist. In verschiedenen Aspekten kann das Programm das ECM 80 konfigurieren, um eine Übergangszeit zu bestimmen, die für den Abschluss des Einrückens der Sperrkupplung notwendig ist. Optional kann das Programm eine Kombination dieser verschiedenen Motordrehzahlsteuerstrategien nützen.
Die Offenbarung ist universell zur Verwendung in einem ECM 80 für viele verschiedene Typen von Straßenmaschinen einsetzbar, wie beispielsweise etwa Maschinen, die Industrien wie Bergbau, Bau, Landwirtschaft oder Transport etc. zugeordnet sind. Beispielsweise kann die Maschine eine Erdbewegungsmaschine sein, wie z. B. ein Raupenschleppfahrzeug, ein Raupenlader, ein Radlader, ein Bagger, ein Muldenkipper, ein Tieflöffelbagger, ein Motorgrader, eine Materialhandlingmaschine oder dergleichen. Zusätzlich können ein oder mehrere Werkzeuge mit der Maschine verbunden sein, die für verschiedene Aufgaben eingesetzt werden, einschließlich z. B. Bürsten, Verdichten, Planieren, Heben, Laden, Pflügen, Aufreißen, und umfassen z. B. Bohrer, Planierschilder, Brecher/Hämmer, Bürsten, Löffel, Verdichtungsgeräte, Schneidgeräte, Gabelhubvorrichtungen, Planiermesser und Eckmesser, Greifer, Schare, Aufreißer, Vertikutiereinrichtungen, Scheren, Schneepflüge, Schneeflügel und andere. In ähnlicher Weise ist die Offenbarung universell zur Verwendung in einem elektronischen Steuermodul (ECM) 80 für viele Typen von Generatoraggregaten einsetzbar, die typischerweise einen Generator und eine Antriebsmaschine umfassen.
Es versteht sich, dass die vorstehende Beschreibung nur Beispiele des offenbarten Systems bzw. der offenbarten Technik bietet. Es wird jedoch in Betracht gezogen, dass andere Implementierungen der Offenbarung sich im Detail von den vorstehenden Beispielen unterscheiden können. Alle Verweise auf die Offenbarung oder deren Beispiele sind als Verweis auf das speziell an dieser Stelle besprochene Beispiel zu verstehen und sollen keine Begrenzung des Umfangs der Offenbarung im Allgemeinen darstellen. Alle Formulierungen einer Unterscheidung und einer Herabsetzung bezüglich bestimmter Merkmale sollen eine geringere Bevorzugung für diese Merkmale angeben, jedoch diese nicht vom Bereich der Offenbarung ausschließen, falls nichts anderes angegeben ist.
Die Erwähnung von Wertebereichen soll hier nur als ein abgekürztes Verfahren dazu dienen, einzeln jeden getrennten Wert zu nennen, der in den Bereich fällt, außer wenn dies in anderer Weise hier angezeigt wird, und jeder getrennte Wert wird in die Beschreibung miteingeschlossen, genauso wie wenn er einzeln hier genannt worden wäre. Alle hier beschriebenen Verfahren können in beliebiger geeigneter Reihenfolge durchgeführt werden, falls hier nichts anderes angegeben ist oder es zum konkreten Zusammenhang nicht in einem klaren Widerspruch steht.

Claims

Motorsteuersystem (1), umfassend: einen Drehmomentwandler (50); einen Motor (40), der mit dem Drehmomentwandler (50) wirkverbunden ist; ein Getriebe (20), das mit dem Drehmomentwandler (50) wirkverbunden ist; eine Sperrkupplung (51), die in dem Drehmomentwandler (50) untergebracht ist, wobei die Sperrkupplung (51) konfiguriert ist, den Motor (40) und das Getriebe (20) mechanisch zu verbinden, wenn die Sperrkupplung (51) eingerückt ist; einen Motordrehzahlsensor (41), der konfiguriert ist, um eine vorhergehende Motordrehzahl zu erhalten, die vor dem Einrücken der Sperrkupplung (51) gemessen wird; einen Getriebedrehzahlsensor (21), der konfiguriert ist, um eine vorhergehende Getriebedrehzahl zu erhalten, die vor dem Einrücken der Sperrkupplung (51) gemessen wird; ein Motorsteuerungsmodul (80), das konfiguriert ist, um: eine gewünschte Motordrehzahl bei einer Drehzahl zu bestimmen, die niedriger ist als die vorhergehende Motordrehzahl; und eine Drehzahl des Motors (40) auf die gewünschte Motordrehzahl abzusenken, zumindest genau vor der Bewegung der Sperrkupplung (51) und/oder während die Sperrkupplung (51) sich zur Eingriffsstellung bewegt.
Motorsteuersystem (1) nach Anspruch 1, wobei das Motorsteuerungsmodul (80) des Weiteren konfiguriert ist, eine Drehzahl des Motors (40) inkrementell auf die gewünschte Motordrehzahl zu senken, wobei ein Ausmaß der inkrementellen Drehzahländerung in einem Bereich von etwa 1% bis etwa 50% der Differenz zwischen der vorhergehenden Getriebedrehzahl und der vorhergehenden Motordrehzahl liegt.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Motorsteuerungsmodul (80) des Weiteren konfiguriert ist, um die gewünschte Motordrehzahl als eine Funktion der Erhöhung der Effizienz des Drehmomentwandlers (50) auf Grund des Einrückens der Sperrkupplung zu bestimmen, wobei die Drehmomentwandlereffizienz definiert ist durch ein Drehzahlverhältnis zwischen einer Getriebedrehzahl und einer Motordrehzahl, und/oder ein Drehmomentverhältnis zwischen dem Getriebe (20) und dem Motor (40), und/oder ein Produkt des Drehzahlverhältnisses und des Drehmomentverhältnisses, wobei ein Wert der Drehmomentwandlereffizienz vor dem Einrücken der Sperrkupplung höher ist als ein Wert der Drehmomentwandlereffizienz nach dem Einrücken der Sperrkupplung.
Motorsteuersystem (1) nach Anspruch 3, wobei das Motorsteuerungsmodul (80) des Weiteren konfiguriert ist, die gewünschte Motordrehzahl bei einer Drehzahl zu bestimmen, die niedriger ist als die vorhergehende Motordrehzahl, in einer Menge, die proportional zu einer prognostizierten Erhöhung der Drehmomentwandlereffizienz auf Grund des Eingriffs der Sperrkupplung ist.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Motorsteuerungsmodul (80) des Weiteren konfiguriert ist, um: einen Sperrkupplungseinrückbefehl zu aktivieren; eine Übergangszeit bis zum Abschluss des Einrückens der Sperrkupplung zu bestimmen; und das Einrücken der Sperrkupplung für die Übergangszeit abzuschließen, während eine Drehzahl des Motors auf die gewünschte Motordrehzahl eingestellt wird.
Verfahren in einem Motorsteuersystem (1) zur Verbindung eines Motors (40) und eines Getriebes (20) über eine Sperrkupplung (51), wobei das Verfahren umfasst: Wirkverbinden des Motors (40) mit einem Drehmomentwandler (50); Wirkverbinden des Getriebes (20) mit einem Drehmomentwandler (50); Unterbringen der Sperrkupplung (51) in dem Drehmomentwandler (50); Konfigurieren der Sperrkupplung (51), um den Motor (40) und das Getriebe (20) mechanisch zu verbinden, wenn die Sperrkupplung (51) eingerückt ist; Messen einer vorhergehenden Motordrehzahl des Motors (40), über einen Motordrehzahlsensor (41), vor dem Einrücken der Sperrkupplung (51); Konfigurieren eines Motorsteuerungsmoduls (80), um: eine gewünschte Motordrehzahl bei einer Drehzahl zu bestimmen, die niedriger ist als die vorhergehende Motordrehzahl; und Einstellen einer Drehzahl des Motors (40) auf die gewünschte Motordrehzahl zumindest unmittelbar vor der Bewegung der Sperrkupplung (51) und/oder während die Sperrkupplung (51) sich zur Eingriffsstellung bewegt.
Verfahren nach Anspruch 6, des Weiteren umfassend den folgenden Schritt: Konfigurieren des Motorsteuerungsmoduls (50), um die gewünschte Motordrehzahl als eine Funktion der Erhöhung der Effizienz des Drehmomentwandlers (50) auf Grund des Einrückens der Sperrkupplung zu bestimmen, wobei die Drehmomentwandlereffizienz definiert ist durch ein Drehzahlverhältnis zwischen einer Getriebedrehzahl und einer Motordrehzahl, und/oder ein Drehmomentverhältnis zwischen dem Getriebe (20) und dem Motor (40), und/oder ein Produkt des Drehzahlverhältnisses und des Drehmomentverhältnisses, wobei ein Wert der Drehmomentwandlereffizienz vor dem Einrücken der Sperrkupplung höher ist als ein Wert der Drehmomentwandlereffizienz nach dem Einrücken der Sperrkupplung.
Verfahren nach Anspruch 6, des Weiteren umfassend den folgenden Schritt: Konfigurieren des Motorsteuermoduls (80), um die gewünschte Motordrehzahl bei einer Drehzahl zu bestimmen, die niedriger ist als die vorhergehende Motordrehzahl, in einer Menge, die proportional zu einer prognostizierten Erhöhung der Drehmomentwandlereffizienz auf Grund des Eingriffs der Sperrkupplung ist.
Verfahren nach Anspruch 6, des Weiteren umfassend den folgenden Schritt: Konfigurieren des Motorsteuerungsmoduls (80), um: einen Sperrkupplungseinrückbefehl zu aktivieren; eine Übergangszeit bis zum Abschluss des Einrückens der Sperrkupplung zu bestimmen; und das Einrücken der Sperrkupplung für die Übergangszeit abzuschließen, während eine Drehzahl des Motors (40) auf die gewünschte Motordrehzahl eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Übergangszeit zum Abschließen des Einrückens der Sperrkupplung in einem Bereich von etwa 1/100 sek. bis etwa 1/5 sek. liegt.