DE69935033T2

DE69935033T2 - Regelungsverfahren für die Pumpe eines frontgetriebenen Radfahrzeuges mit hydrostatischem Antrieb

Info

Publication number: DE69935033T2
Application number: DE69935033T
Authority: DE
Inventors: James Joseph Chanhassen Hastreiter
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1998-11-18
Filing date: 1999-11-15
Publication date: 2007-06-28
Anticipated expiration: 2019-11-16
Also published as: EP1002685A2; US6164402A; DE69935033D1; EP1002685A3; JP2000158977A; JP4178435B2; EP1002685B1

Description

Hintergrund der Erfindung
Allgemein bezieht sich die vorliegende Erfindung auf Fahrzeugantriebssysteme, und genauer auf ein Steuerungssystem für eine Pumpe mit variabler Verdrängung, die in einem System zum Antreiben eines Fahrzeugs wie z.B. in einem Hilfsantriebssystem für die Vorderräder angewendet werden kann.
An einer typischen Planiermaschine werden die hinteren Räder mittels eines mechanischen Getriebes und eines Differentialgetriebesatzes mechanisch durch den Motor angetrieben. Beim Stand der Technik ist die Ergänzung eines derartigen mechanischen Hauptantriebssystems durch ein hydrostatisches Hilfsantriebssystem für die Vorderräder, das mitunter auch als ein "zusätzliches" Antriebssystem bezeichnet wird, inzwischen wohlbekannt. Obgleich die Pumpe der vorliegenden Erfindung an einem Fahrzeug mit mechanisch angetriebenen Vorderrädern und hydrostatisch angetriebenen hinteren Rädern verwendet werden kann, erweist sie sich als besonders vorteilhaft, wenn sie zusammen mit Fahrzeugen wie z.B. Planiermaschinen benutzt wird, die typischerweise mechanisch angetriebene hintere Räder und hydrostatisch betriebene Vorderräder aufweisen, weshalb sie im Zusammenhang damit beschrieben werden wird.
Spezifisch umfasst das Hilfsantriebssystem eine durch den Motor angetriebene Fluidpumpe, die unter Druck stehendes Fluid zu einem Paar hydraulischer Motoren führt, die jeweils eines der Vorderräder antreiben und somit das primäre Hinterradantriebssystem ergänzen oder unterstützen. Typischerweise weist die Fluidpumpe eine Pumpe mit variabler Verdrängung wie z.B. eine Axialkolbenpumpe mit Taumel- oder Schrägscheibe auf. In einer derartigen Pumpe wird die Verdrängung der Pumpe durch zwei Hubzylinder gesteuert, die durch den Steuerdruck von einer Ladepumpe betätigt werden und wobei die Übertragung des Steuerdrucks zu einem jeweiligen Hubzylinder von einem Servosystem gesteuert wird.
Für den Fachmann ist die Bereitstellung eines Eingangs in das Servosystem zur Steuerung der Pumpenverdrängung in Ansprechen auf unterschiedliche Betriebsparameter des Fahrzeugantriebssystems allgemeinen wohlbekannt, wobei derartige Parameter typischerweise die Drehzahl der Hauptantriebsräder sowie das Durchflussvolumen der hydraulischen Radmotoren umfassen. Obgleich solche Systeme typischerweise die Drehzahl der Vorderräder gesteuert haben, haben Versuche zur Steuerung des Drehmoments der Räder typischerweise ein unerwünschtes Phänomen aufgeworfen, welches als "Radsprung" bezeichnet wird und wobei die vordere Achse auf- und abwärts "springt", wenn sich die Vorderräder zwischen Stellungen abwechseln, die relativ zu den hinteren Antriebsrädern zu hohe bzw. zu niedrige Geschwindigkeiten haben.
Die oben beschriebenen Antriebssysteme sind beispielsweise in US-A-S 147 010 und in US-A-S 564 519 dargestellt.
Weiterhin ist in US-A-S 474 147, das den Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche 1 und 5 bildet, ein Fahrzeugantriebssystem dargestellt, das ein Paar primärer Antriebsräder aufweist, welche durch ein primäres Getriebe Eingangsdrehmoment von dem Fahrzeugmotor aufnehmen, sowie ein Paar sekundärer Antriebsräder, die ihr Eingangsdrehmoment von einem hydrostatischen Getriebe einschließlich eines Radmotors aufnehmen, der wirkungsmäßig jedem sekundären Antriebsrad zugeordnet ist, und einschließlich einer Pumpe mit variabler Verdrängung, die über eine Anordnung zum Variieren ihrer Verdrängung in Ansprechen auf ein Pumpenverdrängungsbefehlssignal verfügt. Weiterhin weist das System eine Anordnung auf, die zur Überwachung der Motordrehzahl und des Motordrucks ausgelegt ist, um eine erste Motordruckfluktuation sowie nachfolgende Motordruckfluktuationen zu erfassen, die ein Springen von Rädern anzeigen, und um einen Drehmomentstellhebel zu übersteuern und den Pumpendruck über einen vorgewählten Zeitraum hinweg in Ansprechen auf das Erfassen einer vorbestimmten Anzahl an Sprünge konstant zu halten, die mit einer vorbestimmten Frequenz auftreten.
Eines der Probleme im Zusammenhang mit Antriebssystemen vom oben beschriebenen Typ besteht darin, dass der Ausgangsdruck einer druckausgeglichenen Pumpe durch Hydraulikleckage beeinflusst wird, wobei die Menge an Leckage ungefähr proportional zu dem hydrostatischen Druck ist. Zur Verringerung der Auswirkung der Hydraulikleckage auf den Pumpenausgangsdruck werden die Pumpenverdrängung (und der Pumpendurchsatz) auf einen Wert erhöht, der proportional zu dem Produkt des Pumpendrucks und einer Leckageverstärkung ist. Vorgängig vor der vorliegenden Erfindung wurde eine Konstante für die Leckageverstärkung verwendet, obgleich, wie sich für den Fachmann versteht, die Leckageverstärkung aufgrund von Variationen der Bauteiltoleranzen, Betriebstemperaturen und der Fluidviskosität tatsächlich von Pumpe zu Pumpe variabel ausfällt.
Zusammenfassung der Erfindung
Dementsprechend besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung eines Steuerungssystems für eine druckausgeglichene Pumpe mit variabler Verdrängung, welche die Variationen der tatsächlichen Systemhydraulikleckage ausgleichen kann.
Eine spezifischere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Steuerungssystems für eine druckausgeglichene Pumpe mit variabler Verdrängung, welches die Systemleckage durch eine Vorwärts-("Feedforward")-Berechnung ausgleicht, anstatt lediglich versucht, durch eine Messung der augenblicklichen tatsächlichen Bedingungen wie z.B. dem augenblicklichen Pumpenausgangsdruck auf diese anzusprechen.
Die obigen und weitere Aufgaben der Erfindung werden durch die Bereitstellung eines verbesserten Systems zum Antreiben eines Fahrzeugs bewerkstelligt, wobei das System zwei primäre Antriebsräder aufweist, die durch ein primäres Getriebe Eingangsdrehmoment von dem Fahrzeugmotor aufnehmen. Ein Paar sekundärer Antriebsräder erhält ein Eingangsdrehmoment von einem hydrostatischen Getriebe einschließlich eines Radmotors, der wirkungsmäßig jedem sekundären Antriebsrad zugeordnet ist. Eine Pumpe mit variabler Verdrängung weist eine Anordnung auf, die zum Variieren ihrer Verdrängung in Ansprechen auf ein Pumpenverdrängungsbefehlssignal betätigt werden kann.
Das verbesserte System zum Antreiben eines Fahrzeugs ist durch eine Anordnung zum Bestimmen des voraussichtlichen Motordurchsatzes zu den Radmotoren und durch die Generierung eines diesbezüglich entsprechenden Signals gekennzeichnet. Das System umfasst eine Anordnung zum Erzeugen eines Druckbefehlssignals, der dem befohlenen Pumpendruck entspricht, sowie eine Anordnung zum Erfassen des tatsächlichen Motordurchsatzes zu den Radmotoren für die sekundären Antriebsräder. Weiterhin beinhaltet das System eine Prozessoranordnung zum Berechnen des Pumpendurchsatzes und zum Vergleichen des Pumpendurchsatzes mit dem tatsächlichen Motordurchsatz, um die Systemleckage zu bestimmen. Die Prozessoranordnung modifiziert das Pumpenverdrängungssignal zum Ausgleichen der Systemleckage und generiert das Pumpenverdrängungsbefehlssignal.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Seitenansicht einer typischen Gelenkplaniermaschine, die ein Beispiel für denjenigen Typ von Fahrzeug darstellt, auf den die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.
2 ist ein Gesamthydraulikschema des Hilfsantriebssystems für die Vorderräder, welches das Pumpensteuerungssystem der vorliegenden Erfindung verwendet.
3 ist ein Logikdiagramm des Pumpensteuerungssystems von 2, das die vorliegende Erfindung einschließt.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Nun auf die Zeichnungen Bezug nehmend, welche die Erfindung nicht einzugrenzen beabsichtigen, ist in 1 eine allgemein mit 11 gekennzeichnete Gelenkplaniermaschine einschließlich eines vorderen Fahrzeuggestellbereichs 11a und eines hinteren Fahrzeuggestellbereichs 11b dargestellt, wobei die Planiermaschine ebenfalls einen Motor 13 sowie ein Hauptantriebssystem 15 aufweist. Das Hauptantriebssystem 15 umfasst zwei Paare an hinteren Rädern 17, die von dem Motor 13 durch ein konventionelles mechanisches Getriebe 19 und ein hinteres Differential 21 angetrieben werden. Das Getriebe 19 spricht auf eine Gangwahlvorrichtung 23 und ein Kupplungspedal 25 an, wobei letztere Vorrichtungen beide in einer Fahrzeugführerkabine 27 der Planiermaschine 11 angeordnet sind.
Typischerweise kann die Gangwahlvorrichtung 23 zwischen acht Vorwärtsgangstellungen, einer Neutralstellung und mindestens mehreren Rückwärtsgangstellungen bewegt werden. Ein Gangwahlvorrichtungsensor 29 generiert ein jeweiliges Ausgangssignal, das jeder der Stellungen der Wahlvorrichtung 23 entspricht. Ebenfalls ist ein Kupplungspedalsensor 31 vorgesehen, der typischerweise einen elektrischen Schalter umfasst und immer dann ein geeignetes Signal bereitstellt, wenn das Kupplungspedal 25 heruntergedrückt (oder freigegeben) wird. Die von dem Gangwahlvorrichtungsensor 29 und dem Kupplungspedalsensor 31 stammenden Signale werden auf eine dem Fachmann wohlbekannte Weise übertragen, um die Betätigung des Getriebes 19 zu steuern.
Nun auf 2 im Zusammenhang mit 1 Bezug nehmend wird ein zusätzliches hydrostatisches Vorderradantriebssystem (HFWD-System) beschrieben werden, das allgemein mit 33 gekennzeichnet ist. Das HFWD-System 33 beinhaltet linke und rechte vordere Antriebsräder 35L und 35R, die durch Antriebswellen 38L bzw. 38R von hydraulischen Motoren 37L bzw. 37R angetrieben werden. Die Motoren 37L und 37R erhalten von einer Pumpe 39 mit variabler Verdrängung (siehe auch 1) unter Druck stehendes Fluid. Die Pumpe 39 erhält auf eine Art und Weise Eingangsantriebsmoment von dem Motor 13 durch eine (nur in 1 dargestellte) Antriebswelle 40, die dem Fachmann wohlbekannt ist. Zwischen der Pumpe 39 und den Motoren 37L und 37R ist eine hier nur schematisch dargestellte und allgemein mit 41 gekennzeichnete Ventilbaugruppe angeordnet, die keinen Teil der vorliegenden Erfindung bildet und daher hier nicht weiter beschrieben werden wird. Für den Fachmann versteht sich, dass das Vorderradantriebssystem 33 typischerweise von dem Fahrzeugführer manuell ausgewählt oder in Eingriff gebracht wird, und in den meisten Fahrzeugen mit Vorderradantriebssystemen liegt ein geeignetes "Verriegelungs"-Merkmal vor, wodurch das System 33 mit der Ausnahme, wenn sich das Getriebe in der Neutralstellung befindet oder wenn die Kupplung heruntergedrückt (außer Eingriff gebracht) wird, zu jeder Zeit in Eingriff gebracht werden kann.
In der Fahrzeugführerkabine bzw. dem Führerhaus 27 ist ebenfalls ein Lenkrad 43 vorgesehen, dessen allgemeine Funktion im Lenken der vorderen Antriebsräder 35L und 35R des Fahrzeugs besteht. Das Lenken wird typischerweise durch die Verwendung einer vollfluidgekoppelten Lenksteuereinheit des Typs bewerkstelligt, der von dem Anmelder der vorliegenden Erfindung kommerziell vertrieben wird, jedoch keinen Teil der Erfindung bildet und daher hier nicht weiter beschrieben werden wird. Ebenfalls ist in 2 eine HFWD-Steuerung 49 illustriert, die typischerweise einen Fahrzeugmikroprozessor umfassen und in der Fahrzeugführerkabine 27 angeordnet werden würde und welche verschiedene elektrische Signale zu und von sowohl der Pumpe 39 wie der Ventilbaugruppe 41 überträgt wie empfängt, was im Folgenden ausführlicher beschrieben werden wird.
Nun hauptsächlich auf 3 Bezug nehmend wird die in der HFWD-Steuerung 49 enthaltene Logik ausführlicher beschrieben werden. Die Logik umfasst eine Anzahl an nachstehend beschriebenen Eingängen, wobei der letztliche Zweck der Logik in der Generierung eines zu einem Steuergerät 52 zu übertragenden Pumpenverdrängungsbefehlssignals 51 besteht, wobei das Steuergerät lediglich beispielshalber eine elektrohydraulische Steuerung sein kann, die zur Variierung des Hubs (Verdrängung) der Pumpe 39 in Ansprechen auf Variationen des Befehlssignals 51 betätigt werden kann. Ein wichtiger Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einer Variierung der Verdrängung der Pumpe 39 auf eine solche Weise, dass jegliche Leckage in dem System kontinuierlich ausgeglichen wird, sodass das erwünschte Drehmoment der vorderen Antriebsräder 35L und 35R aufrechterhalten werden kann.
Nun ebenfalls auf 2 Bezug nehmend führt die Pumpe 39 mit variabler Verdrängung unter Druck stehendes Fluid durch zwei Leitungen 53 und 55 zu den hydraulischen Motoren 37L und 37R, und auf schematische Weise ist ein mit der Leitung 53 in Verbindung stehender Pumpendrucksensor 57 dargestellt, der ein Pumpendrucksignal 59 zu der HFWD-Steuerung 49 übertragen kann. Ein (nur in 3 dargestellter) Pumpengeschwindigkeitssensor 61 überträgt ein Pumpengeschwindigkeitssignal 63 zu der Steuerung 49. Ein (nicht dargestellter) Sensor misst die Drehzahl der hinteren Räder 17 und überträgt ein entsprechendes Hinterraddrehzahlsignal 65 zu der Steuerung 49, d.h. spezifisch zu einem Funktionsblock 67, wobei die Logik, wenn sie die Verdrängung (Durchflussvolumen) der hydraulischen Motoren 37L und 37R sowie die Lenkwinkel und die Fahrzeuggeometrien erfasst hat, ein Signal 69 generieren kann, das den voraussichtlichen Motordurchsatz repräsentiert. Es sollte sich verstehen, dass das Signal 69 lediglich den "theoretischen" Motordurchsatz darstellt, d.h. denjenigen Durchsatz, der für den Antrieb der hydraulischen Motoren 37L und 37R mit der gleichen Drehzahl wie derjenigen der hinteren Räder 17 erforderlich wäre, wenn in dem System keine Leckage vorläge. Die Informationen bezüglich der Geometrie das Fahrzeuglenksystems sowie bezüglich des augenblicklichen Lenkwinkels stellen zusätzliche Eingänge in den Funktionsblock 67 dar, obgleich dies in 3 nicht dargestellt ist.
Den vorderen Antriebsrädern 35L und 35R sind zwei (in den Zeichnungen nicht dargestellte) Sensoren zugeordnet, die zwei Vorderraddrehzahlsignale 71L und 71R generieren, welche zu einem Funktionsblock 73 übertragen werden, in dem wiederum auf der Basis der Kenntnis der Verdrängung der hydrauli schen Motoren 37L und 37R ein Signal 75 bestimmt wird, das den tatsächlichen Motordurchsatz repräsentiert. Für den Fachmann versteht sich, dass wenn das Fahrzeug wendet die Vorderraddrehzahlsignale 71L und 71R unterschiedlich ausfallen können, allerdings repräsentiert in diesem Fall das Signal 75 die Summe der Durchsätze zu den Motoren 37L und 37R.
Ein weiterer Eingang in die HFWD-Steuerung 49 ist ein Druckbefehlssignal 77, das typischerweise die Folge einer schematisch bei 78 dargestellten manuellen Eingabe durch den Fahrzeugführer ist. Das Signal 77 wird zu einer Summierverbindung 79 übertragen, wo das Pumpendrucksignal 59 mit dem Druckbefehlssignal 77 verglichen und ein Fehlersignal 81 generiert wird, das den Unterschied zwischen den Signalen 59 und 77 darstellt. Anschließend wird das Fehlersignal 81 zu einem Funktionsblock 83 übertragen, in dem eine vorbestimmte Verstärkung an das Fehlersignal 81 angelegt wird, und anschließend wird ein verstärktes Signal 85 als ein Eingang zu einer Summierverbindung 87 übertragen, wobei der andere Eingang nachfolgend erörtert werden wird.
Der Ausgang der Summierverbindung 87 wird zu einem Funktionsblock 89 übertragen, in welchem der Ausgang der Summierverbindung 87 durch das Pumpengeschwindigkeitssignal 63 geteilt wird, wodurch effektiv ein Pumpenverdrängungssignal 91 erzeugt wird. Anschließend wird das Signal 91 zu einem Funktionsblock 93 übertragen, in welchem das Signal 91 mit vorbestimmten maximalen und minimalen Verdrängungsgrenzwerten verglichen wird, die für die Pumpe 39 mit variabler Verdrängung zulässig sind. Mit anderen Worten stellt der Funktionsblock 93 sicher, dass die Steuerung 49 keine Pumpenverdrängung anzuordnen versucht, die kleiner als der minimale Grenzwert der Verdrängung oder größer als der maximale Verdrängungsgrenzwert ist. Der Ausgang des Blocks 93 ist ein zu einem Funktionsblock 97 übertragenes Signal 95, wobei in dem Block eine geeignete Verstärkung angelegt und dadurch das Pumpenverdrängungsbefehlssignal 51 generiert wird.
Gemäß eines wichtigen Aspekts der Erfindung überträgt der Funktionsblock 97 ein die befohlene Pumpenverdrängung darstellendes Signal 99 zu einem Multiplizierer 101, wobei der andere Eingang in den Multiplizierer 101 das Pumpengeschwindigkeitssignal 63 ist. Der Multiplizierer 101 multipliziert das Befehlssignal 99 und das Pumpengeschwindigkeitssignal 63 und stellt ein Ausgangssignal 103 bereit, das den augenblicklichen Durchsatz aus der Pumpe 39 darstellt. Das Signal 103 wird zu einer Summierverbindung 105 übertragen, wobei deren anderer Eingang das Signal 75 ist, das den tatsächlichen gesamten Durchsatz zu den Motoren 37L und 37R repräsentiert. Durch einen Vergleich des den tatsächlichen Pumpendurchsatz darstellenden Signals 103 mit dem den tatsächlichen gesamten Motordurchsatz repräsentierenden Signal 75 kann die Summierverbindung 105 ein Signal 107 generieren, dass die augenblickliche Leckage in dem System 33 darstellt.
Es sei auf die Annahme hingewiesen, dass die Systemleckage proportional zu dem tatsächlichen Pumpendruck ausfällt, der durch das Signal 59 repräsentiert wird. Das Leckagesignal 107 wird zu einem Funktionsblock 109 übertragen, der einen "Filter" bildet, welcher zur Umwandlung des Signals 107 für die augenblickliche Leckage und des Pumpendrucksignals 59 in ein Signal 111 betätigt werden kann, das die Leckage-"Verstärkung" für das System repräsentiert. Dort wo die Leckage dem Druck mal der Leckageverstärkung entspricht, sei darauf hingewiesen, dass die Filterberechnungen nur dann erfolgen, wenn der Pumpendruck über einem minimalen Wert liegt und geringer als der Druckausgleichsstellwert für das System ist. Das Leckageverstärkungssignal 111 wird zu einer Summierverbindung 113 übertra gen, deren anderer Eingang das Druckbefehlssignal 77 ist. Die Summierverbindung 113 multipliziert das Signal 77 und das Signal 111 und generiert ein Signal 115, das die Anpassung der Pumpenverdrängung repräsentiert, welche zur Kompensation der Leckage erforderlich ist. Das Signal 115 wird zu einer Summierverbindung 117 übertragen, die das Signal 115 zu dem den voraussichtlichen Motordurchsatz darstellenden Signal 69 addiert. Die Summierverbindung 117 erzeugt ein Ausgangssignal 119 und überträgt dieses als den anderen Eingang zu der zuvor beschriebenen Summierverbindung 87.
Daher addiert die Summierverbindung 87 ein Signal 85, das einen Pumpendruck-"Fehler" repräsentiert, mit einem Signal 119, das den voraussichtlichen Durchsatz darstellt, welcher bezüglich der augenblicklichen Leckage angepasst ist. Wie zuvor beschrieben wird die Summe der Signale 85 und 119 anschließend zur Generierung des Pumpenverdrängungsbefehlssignals 51 verwendet.
Gemäß eines wichtigen Aspekts der vorliegenden Erfindung wird die durch das Signal 51 angeordnete erforderliche Pumpenverdrängung hauptsächlich durch die Verwendung einer Feedforward-Bedingung sowie in einem viel geringeren Ausmaß durch die Verwendung von Feedforward-Bedingungen, d.h. dem gemessenen Pumpendruck und den gemessenen Motordrehzahlen, berechnet. Dies wird dadurch bewerkstelligt, dass für die Konstante K in dem Funktionsblock 83 ein kleinerer Wert und in dem Filter 109 eine ziemlich große Zeitkonstante verwendet wird.
Die Erfindung ist in der obigen Beschreibung ausführlicher erörtert worden, und es wird davon ausgegangen, dass sich für den Fachmann anhand dieser Beschreibung verschiedene Abänderungen und Modifizierungen ergeben. Es ist beabsichtigt, dass sämtliche derartigen Abänderungen und Modifizierungen in der Erfindung eingeschlossen werden, solange sie in den Rahmen der beiliegenden Ansprüche fallen.

Claims

System zum Antreiben eines Fahrzeugs mit einem Paar von ersten Antriebsrädern (17), die mittels eines primären Getriebes (19) Eingangsdrehmoment von der Antriebsmaschine (E) des Fahrzeugs erhalten, und einem zweiten Paar von Antriebsrädern (35L, 35R), die Eingangsdrehmoment von einem hydrostatischen Getriebe erhalten, welches einen jeden der zweiten Antriebsräder wirkungsmäßig zugeordneten Radmotor (37L, 37R) sowie eine Pumpe (39) mit variabler Verdrängung umfasst, die über Mittel (52) verfügt, um deren Verdrängung in Ansprechen auf ein Pumpenverdrängungsbefehlssignal (51) zu verändern; gekennzeichnet durch: (a) Mittel (67), die ausgelegt sind, den voraussichtlichen Motordurchsatz zu den Radmotoren (37L, 37R) zu bestimmen und ein diesem entsprechendes Signal (69) für den voraussichtlichen Motordurchsatz zu erzeugen; (b) Mittel, die ausgelegt sind, ein Druckbefehlssignal (77) entsprechend dem angewiesenen Pumpendruck zu erzeugen; (c) Mittel (73), die ausgelegt sind, den aktuellen Motordurchsatz (75) zu den Radmotoren (37L, 37R) für die zweiten Antriebsräder (35L, 35R) zu erfassen; (d) Prozessoranordnungen (49, 105), die ausgelegt sind, den Pumpendurchsatz (103) zu berechnen und den Pumpendurchsatz mit dem aktuellen Motordurchsatz (75) zu vergleichen, um eine Systemleckage (107) zu bestimmen; (e) Prozessoranordnungen (49, 109), die ausgelegt sind, das Signal (69) für den voraussichtlichen Motordurchsatz zu modifizieren, um für eine Kompensation hinsichtlich der Systemleckage (107) zu sorgen und das Pumpenverdrängungsbefehlssignal (51) zu erzeugen.
Vorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zum Bestimmen des voraussichtlichen Motordurchsatzes (69) zu den Radmotoren (37L, 37R) ausgelegten Anordnungen Anordnungen (71L, 71R) umfassen, die ausgelegt sind, die tatsächliche Drehzahl des Paares der zweiten Antriebsräder (35L, 35R) sowie das voraussichtliche Durchsatzvolumen zu den Antriebsrädern zu bestimmen.
System zum Antreiben eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zum Bestimmen des voraussichtlichen Motordurchsatzes (69) zu den Radmotoren (37L, 37R) ausgelegten Mittel ferner Mittel umfassen, die ausgelegt sind, die Lenkgeometrie und den Lenkwinkel zu bestimmen.
System zum Antreiben eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Prozessoranordnung um für eine Kompensation hinsichtlich der Systemleckage zu sorgen Mittel umfasst, die betätigbar sind, um Motordrehzahlsignale (71L, 71R) zu erhalten und ein Leckageverstärkungssignal (11) zu berechnen.
Hydrostatisches Getriebesystem mit einer Last (35L, 35R), einem der Last wirkungsmäßig zugeordneten hydraulischen Motor (37L, 37R), einer Pumpe (39) mit variabler Verdrängung, die Mittel (52) aufweist, die betätigbar sind, um deren Verdrängung in Ansprechen auf ein Pumpenverdrängungsbefehlssignal (51) zu variieren, wobei die Pumpe (39) Eingangsdrehmoment von einer Quelle (E) von Antriebskraft erhält, wobei das System gekennzeichnet ist durch: (a) Mittel (67), die ausgelegt sind, einen voraussichtlichen Motordurchsatz zu den hydraulischen Motor (37L, 37R) zu bestimmen und ein diesem entsprechendes Signal (69) für den voraussichtlichen Motordurchsatz zu erzeugen; (b) Mittel, die ausgelegt sind, ein Druckbefehlssignal (77) entsprechend dem angewiesenen Pumpendruck zu erzeugen; (e) Mittel (73), die ausgelegt sind, den tatsächlichen Motordurchsatz (75) zu dem hydraulischen Motor (37L, 37R) zu bestimmen; (d) einer Prozessoranordnung (49, 105), die ausgelegt ist, den Pumpendurchsatz (103) zu berechnen und den Pumpendurchsatz mit dem derzeitigen Motordurchsatz (75) zu vergleichen, um die Systemleckage (107) zu bestimmen; (e) einer Prozessoranordnung (49, 109), die ausgelegt ist, das Signal (69) für den voraussichtlichen Motordurchsatz zu modifizieren, um für eine Kompensation hinsichtlich der Systemleckage (107) zu sorgen und das Pumpenverdrängungsbefehlssignal (51) zu erzeugen.
Hydrostatisches Getriebesystem gemäß Anspruch 5, gekennzeichnet durch Mittel (93), die ausgelegt sind, das Pumpenverdrängungsbefehlssignal (95) innerhalb vorbestimmter minimaler und maximaler Pumpenverdrängungen zu begrenzen.