DE112014005147B4 - Aufzugsteuerungsvorrichtung und Aufzugsteuerungsverfahren - Google Patents

Abstract

Aufzugsteuerungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Aufzugvorrichtung zu steuern,wobei die Aufzugvorrichtung aufweist:eine Kabine (1) und ein Ausgleichsgewicht (5), die in einem Fahrstuhlschacht eines Aufzugs angeordnet sind;eine Hubmaschine (2), die dazu ausgelegt ist, die Kabine (1) und das Ausgleichsgewicht (5) anzutreiben, um sich nach oben oder unten zu bewegen;eine Bremsvorrichtung (6), die dazu ausgelegt ist, einen Motor der Hubmaschine (2) zu bremsen, wobei die Bremsvorrichtung (6) eine Feder, die dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft durch Pressen eines beweglichen Teils gegen eine Bremstrommel durch Verwendung einer Druckkraft zu erzeugen, und eine Bremsspule umfasst, die dazu ausgelegt ist, das bewegliche Teil gegen eine Druckkraft der Feder anzuziehen, indem bewirkt wird, dass ein Strom diese durchfließt, um die Bremsung zu lösen; undeinen Rotationsdetektor (7), der dazu ausgelegt ist, eine Drehzahl des Motors zu ermitteln;wobei die Aufzugvorrichtung darüber hinaus eine Zustandsüberwachungseinheit (8b) aufweist, die dazu ausgelegt ist, eine Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) zu ermitteln,wobei die Zustandsüberwachungseinheit (8b) aufweist:eine Bremsensteuerungseinheit (9), die dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft der Bremsvorrichtung (6) zu steuern, indem ein zur Bremsspule fließender Strom gesteuert wird;einen Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor (12), der dazu ausgelegt ist, als Ungleichgewichtsdrehmomentinformation ein Ungleichgewichtsdrehmoment zu ermitteln, das aufgrund eines Gewichtsungleichgewichts zwischen der Kabinenseite und der Ausgleichsgewichtsseite auf den Motor wirkt; undeine Erfassungseinheit (13), die dazu ausgelegt ist, einen ersten abgelaufenen Zeitraum bis zu einem Drehbeginn, zu dem der Rotationsdetektor (7) eine Drehung des Motors ab einem Bremsungslösebeginn zu ermitteln beginnt, zu dem die Bremsensteuerungseinheit (9) einen zur Bremsspule fließenden Strom steuert, um allmählich die Bremsung der Bremsvorrichtung (6) in einem Zustand zu lösen, in dem die Kabine (1) durch eine Bremskraft der Bremsvorrichtung (6) gestoppt ist und ein Gewichtsungleichgewicht zwischen der Kabinenseite und der Ausgleichsgewichtsseite besteht, zu überwachen, eine erste elektromagnetische Anziehungskraft der Bremsspule im ersten abgelaufenen Zeitraum auf Grundlage eines Übereinstimmungsverhältnisses zwischen dem ab einem Lösebeginn abgelaufenen Zeitraum und einer elektromagnetischen Anziehungskraft zu berechnen, und eine Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) auf Grundlage eines Kraftausgleichsverhältnisses der Bremsvorrichtung (6) zum Drehbeginn zu ermitteln, wobei das Kraftausgleichsverhältnis auf Grundlage der Ungleichgewichtsdrehmomentinformation und der ersten elektromagnetischen Anziehungskraft erfasst wird.

Description

• Technisches Gebiet
• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugsteuerungsvorrichtung und ein Aufzugsteuerungsverfahren zum Diagnostizieren einer Bremskraft einer Bremse für eine Aufzughubmaschine.
• Stand der Technik
• Bei einem üblichen Aufzug ist eine in einem Fahrstuhlschacht angeordnete Kabine zusammen mit einem Ausgleichsgewicht an einem anderen Ende auf eine Weise eines Brunnenwassereimers anhand eines um eine Seilrolle einer Hubmaschine gewundenen Hauptseils aufgehängt, und die Kabine wird von einem Hubmaschinenmotor angetrieben, um nach oben oder unten zu fahren.
• Eine Bremstrommel ist an einer Achse angeordnet, welche die Hubmaschine mit der Seilrolle verbindet. Zusätzlich ist eine Bremsvorrichtung vorgesehen, die ein bewegliches Teil anhand einer Druckkraft einer Feder gegen die Bremstrommel presst, um eine Bremskraft anzulegen, und eine Bremsspule aufweist, um die Bremsung zu lösen, indem das bewegliche Teil anhand einer elektromagnetischen Anziehungskraft angezogen wird. Ferner ist ein Wertgeber zum Ermitteln und Ausgeben der Drehzahl der Bremstrommel in der Hubmaschine angeordnet.
• Wenn bei dieser Art von Aufzug die Kabine gestoppt wird, hält die Bremsvorrichtung die Bremstrommel, um zuzulassen, dass die Kabine stationär in der Stoppstellung gehalten wird. Nimmt allerdings die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung ab, kann es sein, dass die Kabine zum Stoppzeitpunkt nicht normal stationär gehalten wird. Also ist es notwendig, die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung auf einen geeigneten Wert einzustellen und eine regelmäßige Wartungsinspektion durchzuführen, um zu prüfen, ob sich die Bremsfähigkeit in einem abnormalen Zustand befindet oder nicht.
• Um auf dieses Problem einzugehen, ist eine Aufzugvorrichtung bekannt, die dazu ausgelegt ist, zu prüfen, ob sich irgendein Fahrgast in der Kabine befindet oder nicht, auf einen Bremsfähigkeitsprüfmodus umzuschalten, wenn sich kein Fahrgast in der Kabine befindet, und eine Abnormalität der Bremsfähigkeit festzustellen, indem die folgenden Arbeitsabläufe durchgeführt werden (zum Beispiel Patentschrift 1). Weitere Beispiele für bekannte Aufzugvorrichtungen mit einer Erfassung des Bremsenzustands finden sich in DE 11 2012 005 188 B4 und WO 2013/ 066 321 A1 .
• (Arbeitsablauf 1) Stoppen der Kabine anhand der Bremsvorrichtung in einem Zustand, in dem ein Gewichtsungleichgewicht zwischen der Kabinenseite und der Ausgleichsgewichtsseite besteht.
• (Arbeitsablauf 2) Steuern eines zur Bremsspule fließenden Anziehungsstroms, um die Bremsung der Bremsvorrichtung allmählich zu lösen, und Ermitteln des Bewegungsbeginns der Kabine durch den Wertgeber.
• (Arbeitsablauf 3) Berechnen einer Bewegungskraft auf Grundlage eines Anziehungsstromwerts zum Zeitpunkt des Bewegungsbeginns der Kabine, und Messen der Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung anhand von Größenordnungen der Anziehungskraft und des Gewichtsungleichgewichts.
• Anführungsliste
• Patentliteratur
• Patentschrift 1 WO 2011/ 101 978 A1
• Zusammenfassung der Erfindung
• Technisches Problem
• Allerdings hat der verwandte Stand der Technik das folgende Problem.
• Die in Patentschrift 1 offenbarte Aufzugvorrichtung erfasst die Anziehungskraft anhand eines Verhältnisses zwischen einem Anziehungsstrom und einer Anziehungskraft, das vorab gemessen wird, wenn die Aufzugvorrichtung die Anziehungskraft auf Grundlage des zum Zeitpunkt des Bewegungsbeginns der Kabine überwachten Stroms berechnet.
• Jedoch variiert die tatsächliche Anziehungskraft in Abhängigkeit nicht nur von dem zur Bremsspule fließenden Strom, sondern auch von einem Spalt zwischen der Bremsspule und einem Bremsschuh. Im Ergebnis kann, wenn sich der Spalt der Bremse verändert, das Verfahren der Patentschrift 1, welches das Verhältnis zwischen einem Anziehungsstrom und einer Anziehungskraft verwendet, das vorab gemessen wird, die Anziehungskraft nicht genau erfassen. Deshalb besteht insofern ein Problem, als die Bremskraft nicht genau erfasst werden kann.
• Deshalb muss unter Berücksichtigung von Sicherheit ein großer Spielraum sichergestellt werden, indem ein Erkennungsfehler der Bremskraft in einem Referenzwert zum Bestimmen der Bremsfähigkeit reflektiert wird. Im Ergebnis wird der Betrieb selbst in einem Bereich gestoppt, in dem der Dienst zuverlässig fortgesetzt werden könnte.
• Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das zuvor erwähnte Problem zu lösen, und eine Aufgabe besteht darin, eine Aufzugsteuerungsvorrichtung und ein Aufzugsteuerungsverfahren zu erlangen, die in der Lage sind, die Bremskraft einer Bremse selbst dann genau zu messen, wenn sich der Spalt der Bremse verändert hat.
• Lösung für das Problem
• Das Problem wird jeweils mit allen Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1, 4, 9 und 10 sowie mit allen Merkmalen des nebengeordneten Anspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche 2, 3 sowie 5 bis 7.
• Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
• Nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Aufzugsteuerungsvorrichtung und das Aufzugsteuerungsverfahren zu erlangen, die in der Lage sind, die elektromagnetische Anziehungskraft, die von einer Veränderung des Spalts abhängt, genau zu berechnen und die Bremskraft der Bremse selbst dann genau zu messen, wenn sich der Spalt der Bremse verändert hat, indem eine Auslegung verwendet wird, in der die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung ausgehend von einem Verhältnis zwischen dem Ungleichgewichtsdrehmoment und einem bestimmten Strom, der durch die Bremsspule fließt, wenn der Motor zu drehen beginnt, nachdem die Bremsung der Bremsvorrichtung allmählich gelöst wurde, und des Ablaufzeitraums ab dem Beginn des Lösens, bis der Motor zu drehen beginnt, gemessen wird.
• Figurenliste
• 1 ist ein Blockschema, um ein gesamtes Aufzugsystem darzustellen, das eine Aufzugsteuerungsvorrichtung nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst.
• 2 ist ein Ablaufschema, um einen Ablauf einer Reihe von Funktionsabläufen der Aufzugsteuerungsvorrichtung nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darzustellen.
• 3 ist ein Ablaufschema, um einen Ablauf einer Reihe von Funktionsabläufen der Aufzugsteuerungsvorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darzustellen.
• 4 ist ein Blockschema, um ein gesamtes Aufzugsystem darzustellen, das eine Aufzugsteuerungsvorrichtung nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst.
• 5 ist ein Ablaufschema, um einen Ablauf einer Reihe von Funktionsabläufen der Aufzugsteuerungsvorrichtung nach der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darzustellen.
• 6 ist eine grafische Darstellung, um ein Verhältnis zwischen jeweiligen Ansprechwellenformen einer Spannung, einem Strom und einer elektromagnetischen Anziehungskraft FC zu zeigen, wenn eine Spannung an einer Bremsspule nach der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anliegt.
• 7 ist ein Ablaufschema, um einen Ablauf einer Reihe von Funktionsabläufen der Aufzugsteuerungsvorrichtung nach einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darzustellen.
• 8 ist ein Ablaufschema, um einen Ablauf einer Reihe von Funktionsabläufen der Aufzugsteuerungsvorrichtung nach einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darzustellen.
• Beschreibung der Ausführungsformen
• Nun erfolgt eine Beschreibung einer Aufzugsteuerungsvorrichtung und eines Aufzugsteuerungsverfahren nach bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen.
• Erste Ausführungsform
• 1 ist ein Blockschema, um ein gesamtes Aufzugsystem darzustellen, das eine Aufzugsteuerungsvorrichtung nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst. In 1 ist eine Kabine 1 eines Aufzugs in einem Fahrstuhlschacht angeordnet. Die Kabine 1 ist zusammen mit einem Ausgleichsgewicht 5 an einem anderen Ende auf eine Weise eines Brunnenwassereimers anhand eines Seils 4 aufgehängt, das um eine Seilrolle 3 gewunden ist, die in einer Hubmaschine 2 enthalten ist. Darüber hinaus wird die Kabine 1 durch einen in der Hubmaschine 2 enthaltenen Motor angetrieben, um nach oben oder unten zu fahren, und wird durch eine Bremsvorrichtung 6 gebremst. In diesem Fall ist das Gewicht des Ausgleichsgewichts 5 so eingestellt, dass es zum Beispiel im Gleichgewicht zum Gewicht seitens der Kabine 1 ist, wenn 50% einer Nennlast auf der Kabine 1 lasten.
• Die Bremsvorrichtung 6 weist eine Bremstrommel, die an einer Achse angeordnet ist, die den Motor der Hubmaschine 2 mit der Seilrolle 3 verbindet, und eine gegenüber der Bremstrommel angeordnete Bremse (nicht gezeigt) auf. Die Bremse weist ein bewegliches Teil auf, das dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft durch eine Reibungskraft zu erzeugen, die bewirkt wird, wenn das bewegliche Teil anhand einer Druckkraft einer Feder gegen die Bremstrommel gepresst wird, und weist eine Bremsspule auf, die dazu ausgelegt ist, einen Strom durch diese hindurch fließen zu lassen, um so gegen das bewegliche Teil zu drücken, dass das bewegliche Teil gegen die Druckkraft der Feder angezogen und die Bremsung gelöst wird. Darüber hinaus ist ein Rotationsdetektor 7, der dazu ausgelegt ist, die Drehzahl des Motors zu ermitteln, in der Hubmaschine 2 angeordnet.
• Eine Zustandsüberwachungseinheit 8 besteht aus einer Bremsensteuerungseinheit 9, einer Motorsteuerungseinheit 10, einem Spaltdetektor 11, einem Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor 12 und einer Erfassungseinheit 13. In diesem Fall ist die Bremsensteuerungseinheit 9 dazu ausgelegt, die Bremsvorrichtung 6 zu steuern. Die Motorsteuerungseinheit 10 ist dazu ausgelegt, den Motor der Hubmaschine 2 zu steuern. Der Spaltdetektor 11 ist dazu ausgelegt, einen Spalt zwischen dem beweglichen Teil der Bremsvorrichtung 6 und der Bremsspule zu ermitteln.
• Der Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor 12 ist dazu ausgelegt, ein Ungleichgewichtsdrehmoment TA zu ermitteln, das durch ein Gewichtsungleichgewicht zwischen der Kabine 1 und dem Ausgleichsgewicht 5 bewirkt wird. Darüber hinaus ist die Erfassungseinheit 13 dazu ausgelegt, die Bremsfähigkeit eines mechanischen Bremsenabschnitts auf Grundlage von Information von der Bremsensteuerungseinheit 9, dem Rotationsdetektor 7, dem Spaltdetektor 11 und dem Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor 12 zu diagnostizieren.
• Als Nächstes erfolgt eine Beschreibung eines Funktionsablaufs der Aufzugsteuerungsvorrichtung nach der ersten Ausführungsform auf Grundlage eines Ablaufschemas. 2 ist ein Ablaufschema, um einen Ablauf einer Reihe von Funktionsabläufen der Aufzugsteuerungsvorrichtung nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darzustellen. Die Funktionsabläufe des Ablaufschemas von 2 können beginnen, wenn der Aufzug noch nicht angefahren ist und sich in einem Türverschluss- und Stoppzustand befindet.
• In diesem Fall bedeutet der Türverschluss- und Stoppzustand, dass sich der Aufzug in einem Türverschlusszustand befindet, und sich in einem Kabinenstoppzustand befindet, in dem das Ungleichgewichtsdrehmoment TA in der Hubmaschine 2 durch einen Unterschied zwischen dem Gewicht seitens der Kabine 1 und dem Gewicht seitens des Ausgleichgewichts 5 bewirkt wird und die Kabine 1 mit einem das Ungleichgewichtsdrehmoment TA übersteigenden Bremsdrehmoment TB stationär gehalten wird, das durch die Bremsvorrichtung 6 angelegt wird.
• In einem Zustand, in dem dieser Türverschluss- und Stoppzustand gerade dazu übergeht, die Kabine zum Fahren zu veranlassen, regelt die Bremsensteuerungseinheit 9 die an die Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 angelegte Spannung, um den durch die Bremsspule fließenden Strom allmählich zu erhöhen (Schritt S1), wodurch die Bremsvorrichtung 6 allmählich gelöst wird, um das durch die Bremsvorrichtung 6 angelegte Bremsdrehmoment TB (das heißt, die Bremskraft der Bremse gegen die Bremstrommel) allmählich zu senken.
• Wenn das durch die Bremsvorrichtung 6 angelegte Bremsdrehmoment TB weiterhin gesenkt wird, sind das Bremsdrehmoment TB und das Ungleichgewichtsdrehmoment TA zu einem bestimmten Zeitpunkt gleich und miteinander im Gleichgewicht. Darüber hinaus beginnt der Motor der Hubmaschine 2 zu drehen, wenn der zur Bremsspule fließende Strom ausgehend von diesem Zustand erhöht und das Bremsdrehmoment TB auch nur um einen geringen Betrag niedriger wird als das Ungleichgewichtsdrehmoment TA,.
• Die Erfassungseinheit 13 der Zustandsüberwachungseinheit 8 ermittelt den Zeitpunkt, zu dem der Motor zu drehen beginnt, indem sie den Ausgang aus dem Rotationsdetektor 7 überwacht, und wenn dieser Motor zu drehen beginnt (das heißt, dies dem entspricht, dass das Bremsdrehmoment TB und das Ungleichgewichtsdrehmoment TA miteinander im Gleichgewicht sind), misst die Erfassungseinheit 13 den Wert eines an die Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 gelieferten Stroms und zeichnet diesen Wert auf (Schritt S2).
• Zur selben Zeit, wenn der Motor zu drehen beginnt, steuert die Motorsteuerungseinheit 10 den Motor, um die Drehung des Motors zu stoppen, wodurch der Motor durch Aufheben des Ungleichgewichtsdrehmoments TA mit dem Motordrehmoment gestoppt wird, um zuzulassen, dass die Kabine 1 stationär gehalten wird (Schritt S3).
• Darüber hinaus überwacht die Erfassungseinheit 13 anhand des Spaltdetektors 11 den Spalt zwischen dem beweglichen Teil und der Bremsspule zu dem Zeitpunkt, an dem das bewegliche Teil der Bremsvorrichtung 6 mit der Trommel in Kontakt ist (Schritt S4). In diesem Fall kann der Spaltdetektor 11 den Spalt anhand eines Verschiebungssensors überwachen oder kann den Spalt anhand einer Stromwellenform der Bremsspule oder eines Bremsenmodells schätzen.
• Die Bremsensteuerungseinheit 9 erhöht den an die Bremsspule gelieferten Strom auch nachdem die Drehung des Motors erfasst wurde, und zieht das bewegliche Teil gegen die Druckkraft der Feder an, um die Bremsvorrichtung zu halten (Schritt S5).
• Dann überwacht die Erfassungseinheit 13 das auf die Hubmaschine 2 wirkende Ungleichgewichtsdrehmoment TA anhand des Ungleichgewichtsdrehmomentdetektors 12 (Schritt S6). In diesem Fall kann der Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor 12 das Gewicht der Kabine1 durch eine Wiegevorrichtung überwachen, um das Ungleichgewichtsdrehmoment TA auf Grundlage des Seilungleichgewichts aus Information über das Stockwerk, auf dem die Kabine 1 angehalten wurde, und über das Gewicht des Ausgleichsgewichts zu ermitteln, oder kann das Ungleichgewichtsdrehmoment TA durch Schätzen des Motordrehmoments schätzen, das notwendig ist, um den Motor auf Grundlage des Motorstroms stationär zu halten.
• Nach den zuvor erwähnten Schritten berechnet die Erfassungseinheit 13 im Schritt S7 einen Reibungskoeffizienten µ zwischen der Bremstrommel und dem beweglichen Teil der Bremsvorrichtung 6. Diese Berechnung des Reibungskoeffizienten µ erfolgt durch die Erfassungseinheit 13 auf die folgende Weise.
• Das Bremsdrehmoment TB der Bremsvorrichtung 6 ist zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor zu drehen beginnt, im Gleichgewicht mit dem Ungleichgewichtsdrehmoment TA. Darüber hinaus wird das Bremsdrehmoment TB zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor zu drehen beginnt, durch Ausdruck (1) anhand der Druckkraft FB der Bremse durch die Feder, der elektromagnetischen Anziehungskraft FC der Bremsspule und eines Drehradius r der Bremstrommel dargestellt. $$\text{TA}=\text{TB}=\mathrm{\mu }\left(\text{FB}-\text{FC}\right)\text{r}$$

  
• Die elektromagnetische Anziehungskraft FC zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor zu drehen beginnt, wird auf Grundlage einer Funktion FC(x, i) anhand des Spalts x zwischen dem beweglichen Teil und der Bremstrommel und eines Spulenstroms i, wenn der Motor zu drehen beginnt, berechnet. Der Spalt der Bremsvorrichtung 6 ist so eingestellt, dass er sehr klein ist, um die Größe der Vorrichtung zu reduzieren. Die elektromagnetische Anziehungskraft nimmt umgekehrt proportional zum Quadrat des Spalts zu, und von daher variiert ihr Wert in Abhängigkeit vom Spalt erheblich. Also ist es notwendig, die elektromagnetische Anziehungskraft unter Berücksichtigung des Spalts zu berechnen.
• Zum Beispiel wird Ausdruck (2) als die Funktion FC(x, i) zum Berechnen der elektromagnetischen Anziehungskraft verwendet. $$\text{FC}=\text{FC}\left(\text{x}\text{,i}\right)=\text{p}{\left\{\text{i/}\left(\text{x}+\text{Xm}\right)\right\}}^2$$

  

  worin p einen Anziehungskraftkoeffizienten darstellt, bei dem es sich um einen bekannten Wert handelt, und Xm einen bekannten Wert darstellt, der aus einem Streufluss der Spule und dergleichen bestimmt wird.
• Die Druckkraft FB der Bremse durch die Feder wird im Gegensatz zur elektromagnetischen Anziehungskraft FC vom Spalt x nur mit einen geringen Betrag beeinflusst. Somit kann ein Sollwert der Druckkraft FB verwendet werden, der vorab gespeichert wird, oder die Druckkraft FB kann auf Grundlage einer Funktion FB(x), die ein Verhältnis zwischen dem Spalt x und der Druckkraft FB darstellt, anhand eines überwachten Spalts x berechnet werden. Zum Beispiel wird Ausdruck (3) als die Funktion FB(x) zum Berechnen der Druckkraft verwendet. $$\text{FB}=\text{FB}\left(\text{x}\right)=-\text{kx}+\text{Fh}$$

  

  worin k eine Federkonstante der Feder darstellt, bei der es sich um einen bekannten Wert handelt, und Fh einen bekannten Wert darstellt, der aus der natürlichen Länge der Feder und dergleichen bestimmt wird.
• Darüber hinaus kann in anderen Fällen im Schritt S5, wenn das bewegliche Teil der Bremsvorrichtung 6 angezogen zu werden beginnt, das heißt, zu dem Zeitpunkt, zu dem die elektromagnetische Anziehungskraft FC und die Druckkraft FB miteinander im Gleichgewicht sind, der Strom i der Bremsspule zu dem Zeitpunkt, zu dem das bewegliche Teil angezogen zu werden beginnt, aufgezeichnet werden, um die Druckkraft FB auf Grundlage der Funktion FC(x, i) zum Berechnen der elektromagnetischen Anziehungskraft zu berechnen.
• Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, wird der Reibungskoeffizient µ auf Grundlage von Ausdruck (4) anhand des Stroms i der Bremsspule zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor zu drehen beginnt, und des Spalts x zwischen dem beweglichen Teil und der Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 erfasst. $$\mathrm{\mu =}\text{TA/}\left\{\left(\text{FB}\left(\text{x}\right)-\text{FC}\left(\text{x}\text{,i}\right)\right)\text{r}\right\}$$

  
• Nachdem der Reibungskoeffizient µ im Schritt S7 berechnet wurde, geht die Verarbeitung zum Schritt S8 weiter. Die Erfassungseinheit 13 der Zustandsüberwachungseinheit 8 prüft die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 auf Grundlage des aus einem Stromwert i der Bremsspule und dem Spalt x erfassten Reibungskoeffizienten µ.
• Dabei speichert die Erfassungseinheit 13 vorab einen Standardbereich des Reibungskoeffizienten µ, der für die Bremsvorrichtung 6 notwendig ist, um die Kabine 1 zu halten, und bestimmt, ob der berechnete Reibungskoeffizient µ in den Standardbereich fällt oder nicht. Dann bestimmt die Erfassungseinheit 13, wenn der berechnete Reibungskoeffizient µ in den Standardbereich fällt, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 normal ist (Schritt S9) und geht dazu über, die Kabine zum Fahren zu veranlassen (Schritt S10).
• Fällt hingegen der berechnete Reibungskoeffizient µ aus dem Standardbereich, bestimmt die Erfassungseinheit 13, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist (Schritt S11), bringt den Betrieb des Aufzugs zum Stillstand (Schritt S12) und teilt einer vorbestimmten Instanz wie etwa einer Wartungsfirma mit, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist.
• Auf diese Weise ist es möglich, den Betrieb der Kabine 1 zu verhindern, während der Einfluss auf die Kabine 1, wenn der Motor zu drehen beginnt, unterbunden wird, indem die Drehung des Motors durch Motorsteuerung gehalten wird (Schritt S3). Somit kann die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 selbst dann, wenn Fahrgäste in der Kabine 1 sind, während des normalen Betriebs des Aufzugs geprüft werden. Mit anderen Worten ist es möglich, die Bremsfähigkeit innerhalb des normalen Dienstes zu überwachen, und von daher braucht der Dienst nicht zur Diagnose angehalten zu werden.
• Darüber hinaus ist es möglich, die Bremsfähigkeit ungeachtet dessen, ob Fahrgäste vorhanden sind oder nicht, zu diagnostizieren, und von daher kann die Diagnosehäufigkeit verbessert werden. Anzumerken ist, dass, obwohl die vorliegende Erfindung eine Ermittlung der Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 innerhalb des normalen Dienstes ermöglicht, der Vorgang nicht darauf beschränkt ist, während des normalen Dienstes durchgeführt zu werden. Vielmehr kann der Vorgang erfolgen, nachdem zu einer Betriebsart wie etwa einem Bremsfähigkeitsprüfmodus umgeschaltet und der Dienst angehalten wurde.
• Darüber hinaus kann, indem die elektromagnetische Anziehungskraft FC(x, i) berechnet wird, wobei der Spalt x zwischen dem beweglichen Teil und der Bremsspule der Bremsvorrichtung 6, der aus dem Spaltdetektor 11 erfasst wird, berücksichtigt wird, die elektromagnetische Anziehungskraft FC genau erfasst werden. Somit kann die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 richtig überwacht werden.
• Wenn die Messgenauigkeit der Bremsfähigkeit schlecht ist, muss ein großer Spielraum für einen Schwellenwert sichergestellt werden, um den einwandfreien Zustand der Bremsfähigkeit zu gewährleisten. Im Ergebnis ist es vorstellbar, dass der Dienst selbst in einem Bereich angehalten werden muss, in dem der Dienst in Wirklichkeit zuverlässig eingesetzt werden könnte, was zu Übererfassung führt. Hingegen kann in der ersten Ausführungsform die Bremsfähigkeit, indem die Bremsfähigkeit richtig überwacht wird, richtig gemessen werden, um die Übererfassung zu unterbinden, wodurch es ermöglicht wird, einer Dienstbeeinträchtigung zuvorzukommen.
• Zweite Ausführungsform
• In der ersten Ausführungsform wird der Spalt x anhand des Spaltdetektors 11 als Verschiebungssensor überwacht, und die elektromagnetische Anziehungskraft wird auf Grundlage der Funktion FC(x, i) der elektromagnetischen Anziehungskraft anhand des überwachten Spalts x und des Stroms i zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor zu drehen beginnt, berechnet. Dann wird die erfasste elektromagnetische Anziehungskraft zum Berechnen des Reibungskoeffizienten µ verwendet, wodurch die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 ermittelt wird. Hingegen erfolgt in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Beschreibung eines Verfahrens zum Ermitteln der Bremsfähigkeit einer Bremse in Übereinstimmung mit einer Vorgehensweise, die sich von derjenigen der ersten Ausführungsform unterscheidet.
• 3 ist ein Ablaufschema, um einen Ablauf einer Reihe von Funktionsabläufen einer Aufzugsteuerungsvorrichtung nach der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darzustellen. Die Funktionsabläufe des Ablaufschemas von 3 können auf dieselbe Weise wie im Ablaufschema von 2 in der ersten Ausführungsform beginnen, wenn der Aufzug noch nicht angefahren ist und sich in einem Türverschluss- und Stoppzustand befindet.
• In einem Zustand, in dem dieser Türverschluss- und Stoppzustand gerade dazu übergeht, die Kabine zum Fahren zu veranlassen, regelt die Bremsensteuerungseinheit 9 die an die Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 angelegte Spannung, um den durch die Bremsspule fließenden Strom allmählich zu erhöhen (Schritt S1a), wodurch die Bremsvorrichtung 6 allmählich gelöst wird, um das durch die Bremsvorrichtung 6 angelegte Bremsdrehmoment TB allmählich zu senken.
• Wenn das durch die Bremsvorrichtung 6 angelegte Bremsdrehmoment TB weiterhin gesenkt wird, sind das Bremsdrehmoment TB und das Ungleichgewichtsdrehmoment TA zu einem bestimmten Zeitpunkt gleich und miteinander im Gleichgewicht. Darüber hinaus beginnt, wenn der zur Bremsspule fließende Strom ausgehend von diesem Zustand erhöht und das Bremsdrehmoment TB auch nur um einen geringen Betrag niedriger wird als das Ungleichgewichtsdrehmoment TA, der Motor der Hubmaschine 2 zu drehen.
• Die Erfassungseinheit 13 der Zustandsüberwachungseinheit 8 ermittelt den Zeitpunkt, zu dem der Motor zu drehen beginnt, indem sie den Ausgang aus dem Rotationsdetektor 7 überwacht, und wenn dieser Motor zu drehen beginnt (das heißt, dies dem entspricht, dass das Bremsdrehmoment TB und das Ungleichgewichtsdrehmoment TA miteinander im Gleichgewicht sind), misst die Erfassungseinheit 13 den Wert eines an die Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 gelieferten Stroms und zeichnet diesen Wert auf (Schritt S2).
• Zur selben Zeit, wenn der Motor zu drehen beginnt, steuert die Motorsteuerungseinheit 10 den Motor, um die Drehung des Motors zu stoppen, wodurch der Motor durch Aufheben des Ungleichgewichtsdrehmoments TA mit dem Motordrehmoment gestoppt wird, um zuzulassen, dass die Kabine 1 stationär gehalten wird (Schritt S3a).
• Die Bremsensteuerungseinheit 9 erhöht den an die Bremsspule gelieferten Strom auch, nachdem die Drehung des Motors ermittelt wurde, und zieht das bewegliche Teil gegen die Druckkraft der Feder an, um die Bremsvorrichtung zu halten (Schritt S4a).
• Dann überwacht die Erfassungseinheit 13 das auf die Hubmaschine 2 wirkende Ungleichgewichtsdrehmoment TA anhand des Ungleichgewichtsdrehmomentsensors 12 (Schritt S5a).
• Im Schritt S6a überwacht die Erfassungseinheit 13 der Zustandsüberwachungseinheit 8 den Spalt x zwischen dem beweglichen Teil und der Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 anhand des Spaltdetektors 11. Darüber hinaus wählt die Erfassungseinheit 13 auf Grundlage des Messergebnisses eine dem Spalt x entsprechende Datentabelle aus, die den Strom i der Bremsspule mit der elektromagnetischen Anziehungskraft FC und einem Wert der Druckkraft FB der Bremsvorrichtung 6 entsprechend dem Spalt x in Verbindung bringt.
• Speziell erfolgt der Funktionsablauf dieses Schritts S6a auf die folgende Weise.
• Zuerst werden das Verhältnis zwischen der auf das bewegliche Teil wirkenden elektromagnetischen Anziehungskraft FC und dem Strom i der Bremsspule, wenn bewirkt wird, dass dieser Strom durch die Bremsspule fließt, und die dem Spalt x entsprechende Druckkraft FB vorab für mehrere Spalte x gemessen. Dann werden auf Grundlage dieses Messergebnisses das Verhältnis zwischen dem Strom i und der elektromagnetischen Anziehungskraft FC und die Druckkraft FB für jeden Spalt x in eine Datentabelle eingegliedert und in der Erfassungseinheit 13 aufgezeichnet. Zum Beispiel wird ein Veränderungsbereich des Spalts x in drei Bereiche unterteilt und die Datentabelle für einen zentralen Spalt jedes Bereichs erstellt und aufgezeichnet.
• Dann berechnet der Spaltdetektor 11 einen Widerstand R der Bremsspule auf Grundlage von Ausdruck (5) anhand des Stroms i, der durch die Bremsspule fließt, wenn die Bremse gehalten wird, und eine dabei anliegende Spannung u der Bremsensteuerungseinheit 9. $$\text{R}=\text{u/i}$$

  
• Wenn die Temperatur steigt, dehnt sich ein Montageabschnitt der Bremsvorrichtung 6 aufgrund von Wärme, und von daher wird der Spalt x zwischen dem beweglichen Teil und der Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 zu dem Zeitpunkt, zu dem gebremst wird, größer. Umgekehrt zieht sich, wenn die Temperatur sinkt, der Montageabschnitt der Bremsvorrichtung 6 aufgrund von Wärme zusammen, und von daher wird der Spalt x kleiner.
• Kurz gesagt, der Spalt x zwischen dem beweglichen Teil und der Bremsspule zu dem Zeitpunkt, zu dem gebremst wird, verändert sich in Abhängigkeit von der Temperatur. Wenn sich die Temperatur verändert, verändert sich auch der Widerstand R der Bremsspule, und von daher kann der Spaltdetektor 11 den Spalt x bei einer Zunahme/Abnahme des Widerstands R aufgrund der Temperaturveränderung ermitteln, die durch Überwachen des Widerstands R der Bremsspule berücksichtigt wird.
• Die Erfassungseinheit 13 wählt auf Grundlage des durch den Spaltdetektor 11 überwachten Widerstands R der Bremsspule eine entsprechende Datentabelle aus, die aus dem Verhältnis zwischen dem Spalt x und dem Widerstand R bestimmt ist, das den Strom i der Bremsspule mit der elektromagnetischen Anziehungskraft FC und den aus diesem Verhältnis bestimmten entsprechenden Wert der Druckkraft FB der Bremsvorrichtung 6 in Verbindung bringt.
• Danach berechnet im Schritt S7a die Erfassungseinheit 13 den Reibungskoeffizienten µ zwischen der Bremstrommel und dem beweglichen Teil der Bremsvorrichtung 6.
• Die Erfassungseinheit 13 berechnet die elektromagnetische Anziehungskraft FC auf Grundlage des Stroms i zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor zu drehen beginnt, anhand der im Schritt S6a ausgewählten Datentabelle, die den Strom i der Bremsspule mit der elektromagnetischen Anziehungskraft FC in Verbindung bringt, und verwendet diese berechnete Kraft und den ausgewählten Wert der Druckkraft FB, um den Reibungskoeffizienten µ auf Grundlage von Ausdruck (6) zu berechnen. $$\mathrm{\mu =}\text{TA/}\left\{\left(\text{FB}-\text{FC}\right)\text{r}\right\}$$

  
• Nachdem der Reibungskoeffizient µ im Schritt S7a berechnet wurde, geht die Verarbeitung zum Schritt S8a weiter. Die Erfassungseinheit 13 der Zustandsüberwachungseinheit 8 prüft die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 auf Grundlage des erfassten Reibungskoeffizienten µ.
• Dabei speichert die Erfassungseinheit 13 vorab einen Standardbereich des Reibungskoeffizienten µ, der für die Bremsvorrichtung 6 notwendig ist, um die Kabine 1 zu halten. Darüber hinaus bildet die Erfassungseinheit 13 den Mittelwert mehrerer vorheriger Messergebnisse und des diesmaligen Messergebnisses und bestimmt, ob der mittlere Reibungskoeffizient µ in den Standardbereich fällt oder nicht. Dann bestimmt die Erfassungseinheit 13, wenn der mittlere Reibungskoeffizient µ in den Standardbereich fällt, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 normal ist (Schritt S9a) und geht dazu über, die Kabine zum Fahren zu veranlassen (Schritt S10a).
• Fällt hingegen der mittlere Reibungskoeffizient µ aus dem Standardbereich, bestimmt die Erfassungseinheit 13, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist (Schritt S11a), bringt den Betrieb des Aufzugs zum Stillstand (Schritt S12a) und teilt einer vorbestimmten Instanz wie etwa einer Wartungsfirma mit, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist.
• In der zweiten Ausführungsform wird der Spaltdetektor 11 zum Berechnen des Widerstands R der Bremsspule verwendet, um Temperatur zu ermitteln. Allerdings ist die Ermittlung von Temperatur nicht darauf beschränkt und es kann auch ein Temperatursensor als Spaltdetektor 11 angeordnet werden, um selbst die Temperatur zu überwachen.
• Darüber hinaus wird für andere Auslegungen in der zweiten Ausführungsform der Fokus auf das Verhältnis zwischen der Temperatur und dem Spalt x gesetzt, der Spalt x verändert sich aber auch aufgrund einer axialen Belastung des Aufzugs. Somit ist es auch vorstellbar, dass der Spaltdetektor 11 eine Wiegevorrichtung umfasst, die dazu ausgelegt ist, eine Belastung in der Kabine 1 zu überwachen, und die in der Kabine 1 durch die Wiegevorrichtung überwachte Belastung verwendet.
• In diesem Fall kann die axiale Belastung aus der in der Kabine überwachten Belastung und dem jeweiligen Gewicht des Ausgleichsgewichts 5 und des Seils 4 berechnet werden. Die Erfassungseinheit 13 kann dann eine dem Spalt x entsprechende Datentabelle in Abhängigkeit von der durch den Spaltdetektor 11 überwachten axialen Belastung auswählen, die den Strom i der Bremsspule mit der elektromagnetischen Anziehungskraft FC und den Wert der Druckkraft FB der Bremsvorrichtung 6 entsprechend diesem Spalt in Verbindung bringt.
• Darüber hinaus wird in der zweiten Ausführungsform das Verhältnis zwischen der Temperatur und dem Spalt x verwendet. Allerdings kann der Spaltdetektor 11 einen Verschiebungssensor umfassen und fistelartig sein. In diesem Fall kann der Verschiebungssensor selbst den Spalt x überwachen, und die Erfassungseinheit 13 kann eine dem durch den Spaltdetektor 11 überwachten Spalt x entsprechende Datentabelle auswählen, die den Strom i der Bremsspule mit der elektromagnetischen Anziehungskraft FC und den Wert der Druckkraft FB der Bremsvorrichtung 6 entsprechend diesem Spalt in Verbindung bringt.
• Auf diese Weise ist es möglich, mit der Veränderung beim Spalt x umzugehen, ohne irgendeinen nichtlinearen, komplexen Ausdruck zu verwenden, indem die dem Spalt x entsprechende Datentabelle vorab aufgezeichnet wird, die den Strom i der Bremsspule mit der elektromagnetischen Anziehungskraft FC und den Wert der Druckkraft FB entsprechend dem Spalt x in Verbindung bringt. Somit ist es möglich, die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 einfach und genau zu ermitteln.
• Dritte Ausführungsform
• In der ersten und zweiten Ausführungsform wird ein an die Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 zu liefernder Strom allmählich erhöht, und dann werden der Strom i der Bremsspule zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor aufgrund des Ungleichgewichtsdrehmoments TA zu drehen beginnt, und der durch den Spaltdetektor 11 ermittelte Spalt x zwischen dem beweglichen Teil und der Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 verwendet, um die elektromagnetische Anziehungskraft auf Grundlage der Funktion FC(x, i) der elektromagnetischen Anziehungskraft zu berechnen.
• Hingegen erfolgt in einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Beschreibung eines Falls, in dem ein Zeitraum, bis der Motor aufgrund des Ungleichgewichtsdrehmoments TA zu drehen beginnt, verwendet wird, um die elektromagnetische Anziehungskraft FC auf Grundlage einer Funktion FC(t) der elektromagnetischen Anziehungskraft zu berechnen, wodurch die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 ermittelt wird.
• 4 ist ein Blockschema, um ein gesamtes Aufzugsystem darzustellen, das eine Aufzugsteuerungsvorrichtung nach der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst. Derselbe Aufbau wie derjenige von 1 in der ersten Ausführungsform ist mit demselben Bezugszeichen angegeben oder an das Bezugszeichen ist ein „b“ angehängt, und eine ausführliche Beschreibung davon entfällt.
• Eine Zustandsüberwachungseinheit 8b besteht aus der Bremsensteuerungseinheit 9, der Motorsteuerungseinheit 10, dem Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor 12 und der Erfassungseinheit 13. Der in 4 in der dritten Ausführungsform dargestellte Aufbau unterscheidet sich dadurch vom Aufbau von 1 in der ersten Ausführungsform, dass der in 4 in der dritten Ausführungsform dargestellte Aufbau den Spaltdetektor 11 nicht umfasst.
• Als Nächstes erfolgt eine Beschreibung des Funktionsablaufs der Aufzugsteuerungsvorrichtung in der dritten Ausführungsform auf Grundlage eines Ablaufschemas. 5 ist ein Ablaufschema, um einen Ablauf einer Reihe von Funktionsabläufen der Aufzugsteuerungsvorrichtung nach der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darzustellen. Genauso wie im Ablaufschema von 2 in der ersten Ausführungsform und im Ablaufschema von 3 in der zweiten Ausführungsform können die Funktionsabläufe des Ablaufschemas von 5 beginnen, wenn der Aufzug noch nicht angefahren ist und sich in einem Türverschluss- und Stoppzustand befindet.
• In einem Zustand, in dem dieser Türverschluss- und Stoppzustand gerade dazu übergeht, die Kabine zum Fahren zu veranlassen, regelt die Bremsensteuerungseinheit 9 die an die Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 angelegte Spannung, um den durch die Bremsspule fließenden Strom allmählich zu erhöhen, und zur selben Zeit beginnt die Erfassungseinheit 13, einen Zeitraum ab dem Zeitpunkt zu überwachen, zu dem damit begonnen wird, den Strom zur Bremsspule zu liefern (Schritt S1b). Wenn der Strom der Bremsspule zunimmt, wird die Bremsvorrichtung 6 allmählich gelöst, was zur allmählichen Abnahme des durch die Bremsvorrichtung 6 angelegten Bremsdrehmoments TB führt.
• Wenn das durch die Bremsvorrichtung 6 angelegte Bremsdrehmoment TB weiterhin gesenkt wird, sind das Bremsdrehmoment TB und das Ungleichgewichtsdrehmoment TA zu einem bestimmten Zeitpunkt gleich und miteinander im Gleichgewicht. Darüber hinaus beginnt, wenn der zur Bremsspule fließende Strom i ausgehend von diesem Zustand erhöht und das Bremsdrehmoment TB auch nur um einen geringen Betrag niedriger wird als das Ungleichgewichtsdrehmoment TA, der Motor der Hubmaschine 2 zu drehen.
• Die Erfassungseinheit 13 der Zustandsüberwachungseinheit 8b ermittelt den Zeitpunkt, zu dem der Motor zu drehen beginnt, indem sie den Ausgang aus dem Rotationsdetektor 7 überwacht, misst einen Zeitraum tm ab dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsensteuerungseinheit 9 der Bremsspule einen Strom zu liefern beginnt, bis der Motor zu drehen beginnt (das heißt, den Zeitraum, bis das Bremsdrehmoment TB und das Ungleichgewichtsdrehmoment TA miteinander im Gleichgewicht sind), und zeichnet diesen Zeitraum auf (Schritt S2b).
• Zur selben Zeit, wenn der Motor zu drehen beginnt, steuert die Motorsteuerungseinheit 10 den Motor, um die Drehung des Motors zu stoppen, wodurch der Motor durch Aufheben des Ungleichgewichtsdrehmoments TA mit dem Motordrehmoment gestoppt wird, um zuzulassen, dass die Kabine 1 stationär gehalten wird (Schritt S3b).
• Die Bremsensteuerungseinheit 9 erhöht den an die Bremsspule gelieferten Strom auch nachdem die Drehung des Motors erfasst wurde. Wenn die elektromagnetische Anziehungskraft wegen der Zunahme beim Spulenstrom zunimmt, werden die elektromagnetische Anziehungskraft und die Druckkraft durch die Feder einander gleich. Wenn der Strom der Bremsspule ausgehend von diesem Zustand zunimmt und die elektromagnetische Anziehungskraft die Druckkraft auch nur um einen geringen Betrag überschreitet, wird das bewegliche Teil der Bremsvorrichtung 6 von der Bremsspule angezogen.
• Die Erfassungseinheit 13 zeichnet einen Zeitraum th ab dem Zeitpunkt auf, zu dem die Bremsensteuerungseinheit 9 der Bremsspule einen Strom zu liefern beginnt, bis diese elektromagnetische Anziehungskraft die Druckkraft übersteigt, um damit zu beginnen, das bewegliche Teil anzuziehen. Anzumerken ist, dass der Zeitpunkt, zu dem das bewegliche Teil angezogen zu werden beginnt, aus dem Strom der Bremsspule ermittelt wird. Wenn sich das bewegliche Teil zu bewegen beginnt, entsteht eine gegenelektromotorische Kraft in der Bremsspule, was zur Abnahme bei dem durch die Bremsspule fließenden Strom führt.
• Angesichts dessen überwacht die Erfassungseinheit 13 den Strom der Bremsspule und ermittelt die Bewegung des beweglichen Teils auf Grundlage des Zeitpunkts, zu dem der Strom aufgrund der gegenelektromotorischen Kraft abzunehmen beginnt. Nachdem die Anziehung des beweglichen Teils beendet ist, wird der angezogene Zustand gehalten (Schritt S4b).
• Anzumerken ist, dass vorstehend eine Beschreibung eines Verfahrens zum Ermitteln des Zeitpunkts erfolgte, zu dem das bewegliche Teil auf Grundlage des Spulenstroms angezogen zu werden beginnt. Allerdings ist das Verfahren zum Ermitteln des Zeitpunkts nicht darauf beschränkt, und es kann auch ein Verschiebungssensor oder ein mechanischer Schalter installiert werden, um die Bewegung auf Grundlage seines Ausgangs zu ermitteln.
• Nachdem das bewegliche Teil angezogen wurde und gehalten wird, überwacht die Erfassungseinheit 13 das auf die Hubmaschine 2 wirkende Ungleichgewichtsdrehmoment TA anhand des Ungleichgewichtsdrehmomentdetektors 12 (Schritt S5b).
• Dann berechnet im Schritt S6b die Erfassungseinheit 13 den Reibungskoeffizienten µ zwischen der Bremstrommel und dem beweglichen Teil der Bremsvorrichtung 6.
• Die Erfassungseinheit 13 zeichnet einen Verhältnisausdruck FC(t) auf, der ein Verhältnis zwischen einer Zeit t und der elektromagnetischen Anziehungskraft FC in Bezug auf eine Spannungswellenform darstellt, die durch die Bremsensteuerungseinheit 9 an die Bremsspule angelegt wird, oder zeichnet ein Verhältnis zwischen der Zeit t und der elektromagnetischen Anziehungskraft FC auf, die zu dem Zeitpunkt auf das bewegliche Teil wirkt, zu dem eine Spannung an der Bremsspule anliegt, wobei das Verhältnis gemessen und in die Datentabelle eingegliedert wurde.
• Dann berechnet die Erfassungseinheit 13 die elektromagnetische Anziehungskraft FC und die Druckkraft FB zu dem Zeitpunkt, zu dem das Ungleichgewichtsdrehmoment TA und das Bremsdrehmoment TB miteinander im Ausgleich sind, auf Grundlage des Zeitraums tm, bis der Motor zu drehen beginnt, der im Schritt S2b aufgezeichnet wurde, und des Zeitraums th, bis das bewegliche Teil angezogen zu werden beginnt, der im Schritt S4b aufgezeichnet wurde.
• 6 ist eine grafische Darstellung, um ein Verhältnis zwischen jeweiligen Ansprechwellenformen einer Spannung, eines Stroms und einer elektromagnetischen Anziehungskraft FC zu zeigen, wenn nach der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Spannung an einer Bremsspule anliegt. Darüber hinaus sind in 6 zwei Wellenformen in einem Fall gezeigt, in dem die Spalte x zwischen dem beweglichen Teil und der Bremsspule x = xa bzw. x = xb (xa < xb) sind.
• In 6 stellt die horizontale Achse die Zeit dar, (a) stellt die Wellenform einer an der Bremsspule anliegenden Spannung dar, (b) stellt die Wellenform des Stroms i der Bremsspule bei Anliegen der Spannung dar, und (c) stellt die Wellenform der elektromagnetischen Anziehungskraft FC aufgrund des Stroms i der Bremsspule dar.
• Wenn die Spannung an der Bremsspule anliegt, nimmt der Strom i der Bremsspule in Abhängigkeit von einer Zeitkonstante zu, die von einem Widerstandswert und einem Induktivitätswert der Bremsspule bestimmt wird. Diese Zunahme beim Strom i variiert je nach der Zeitkonstante, und wenn die Zeitkonstante größer wird, wird der Anstieg des Stroms i langsamer, wohingegen der Anstieg des Stroms i schneller wird, wenn die Zeitkonstante kleiner wird.
• Wenn sich der Spalt x der Bremsvorrichtung 6 verändert, verändert sich auch die Induktivität, was zur Veränderung bei der Zeitkonstante führt. Wenn der Spalt x kleiner wird, wird die Induktivität der Bremsspule größer, und von daher wird die Zeitkonstante größer, wenn der Spalt x kleiner wird. Somit wird, wie in 6 gezeigt, der Anstieg des Stroms i in Bezug auf die angelegte Spannung langsamer, wenn der Spalt x kleiner wird (und zwar, wenn x = xa ist).
• Darüber hinaus variiert das Verhältnis zwischen dem Strom i und der elektromagnetischen Anziehungskraft FC in Abhängigkeit vom Spalt x. Wenn der Spalt x kleiner wird, wird die elektromagnetische Anziehungskraft FC in Bezug auf den Strom i größer, wohingegen die elektromagnetische Anziehungskraft FC in Bezug auf den Strom i kleiner wird, wenn der Spalt x größer wird.
• Also ist, wenn der Spalt klein (x = xa) ist, der Anstieg des Stroms i schnell, und von daher ist der Stromwert i in Bezug auf die Zeit t groß. Jedoch nimmt die elektromagnetische Anziehungskraft FC in Bezug auf die Zeit t aufgrund des großen Spalts x ab. Wenn der Spalt x groß (x = xb) ist, ist hingegen der Anstieg des Stroms i langsam, und von daher ist der Stromwert i in Bezug auf die Zeit t klein. Die elektromagnetische Anziehungskraft FC in Bezug auf die Zeit t nimmt jedoch aufgrund des kleinen Spalts zu.
• Somit haben aus der Sicht des Verhältnisses zwischen der Zeit t und der elektromagnetischen Anziehungskraft FC die Anstiegsgeschwindigkeit des Stroms i und die Größenordnung der elektromagnetischen Anziehungskraft FC Einflüsse in Bezug auf den Spalt x, die so wirken, dass sie den Einfluss des Spalts x der jeweils anderen aufheben. Somit hat, wie in 6 gezeigt, die Zeitwellenform der elektromagnetischen Anziehungskraft FC in Bezug auf die anliegende Spannung eine kleine Abweichung in Bezug auf die Veränderung des Spalts x.
• Wie vorstehend beschrieben, kann der Einfluss der Veränderung des Spalts x unterbunden werden, indem die elektromagnetische Anziehungskraft FC aus der Zeit t erfasst wird. Somit ist es möglich, die elektromagnetische Anziehungskraft FC genau zu erfassen, ohne den Spalt x zu verwenden.
• Als Nächstes erfolgt mit Rückbezug auf die Beschreibung des Ablaufschemas von 5 der Funktionsablauf des Schritts S6b auf die folgende Weise. Zuerst handelt es sich bei der elektromagnetischen Anziehungskraft FC, wenn das Ungleichgewichtsdrehmoment TA und das Bremsdrehmoment TB miteinander im Gleichgewicht sind, um die elektromagnetische Anziehungskraft FC in dem Zeitraum tm, bis der Motor zu drehen beginnt. Somit wird der Verhältnisausdruck FC(t), der ein Verhältnis zwischen der Zeit t und der elektromagnetischen Anziehungskraft FC darstellt, verwendet, um die elektromagnetische Anziehungskraft FC auf Grundlage von Ausdruck (7) zu erfassen. $$\text{FC}=\text{FC}\left(\text{tm}\right)$$

  
• Als Nächstes beginnt, was die Druckkraft FB betrifft, das bewegliche Teil der Bremsvorrichtung 6 zu dem Zeitpunkt angezogen zu werden, zu dem die elektromagnetische Anziehungskraft FC und die Druckkraft FB miteinander im Gleichgewicht sind, und von daher wird die Druckkraft FB auf Grundlage von Ausdruck (8) anhand der elektromagnetischen Anziehungskraft FC in dem Zeitraum th, bis das bewegliche Teil angezogen zu werden beginnt, erfasst. $$\text{FB}=\text{FC}\left(\text{th}\right)$$

  
• Somit berechnet die Erfassungseinheit 13 den Reibungskoeffizienten µ auf Grundlage von Ausdruck (9) anhand der überwachten Zeiträume tm und th. $$\begin{array}{l}\mathrm{\mu }=\text{TA/}\left\{\left(\text{FB}-\text{FC}\right)\text{r}\right\}\hfill \\ =\text{TA/}\left\{\left(\text{FC}\left(\text{th}\right)-\text{FC}\left(\text{tm}\right)\right)\text{r}\right\}\hfill \end{array}$$

  
• Nachdem der Reibungskoeffizient µ im Schritt S6b berechnet wurde, geht die Verarbeitung zum Schritt S7b weiter. Dann berechnet die Erfassungseinheit 13 der Zustandsüberwachungseinheit 8b die normale Anzahl von Tagen, bei der es sich um die Anzahl von Tagen handelt, bis die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 aus dem Standardbereich fällt, auf Grundlage des erfassten Reibungskoeffizienten µ.
• Dabei speichert die Erfassungseinheit 13 vorab den Standardbereich des Reibungskoeffizienten µ, der für die Bremsvorrichtung 6 notwendig ist, um die Kabine 1 zu halten, und einen Termin einer regulären Inspektion durch eine Wartungsfirma. Darüber hinaus speichert die Erfassungseinheit 13 mehrere vergangene, durch die Zustandsüberwachungseinheit 8b überwachte Ergebnisse und diejenigen Überwachungstermine, die gespeichert wurden, als die Überwachungen erfolgten.
• Dann berechnet die Erfassungseinheit 13 eine Veränderungsrate des Reibungskoeffizienten µ auf Grundlage eines diesmaligen Überwachungsergebnisses und der mehreren vergangenen Überwachungsergebnisse zum Beispiel anhand einer Methode der kleinsten Quadrate und schätzt die normale Anzahl von Tagen, bei der es sich um die Anzahl von Tagen handelt, bis der Reibungskoeffizient µ aus dem gespeicherten Standardbereich fällt, wenn sich der Reibungskoeffizient µ mit der berechneten Veränderungsrate verändert.
• Als Nächstes vergleicht die Erfassungseinheit 13 im Schritt S8b die normale Anzahl von Tagen mit einem nächsten Wartungsinspektionstermin. Wenn die normale Anzahl von Tagen den nächsten Wartungsinspektionstermin nicht erreicht, bedeutet dies, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 bis zum Inspektionstermin nicht ausreichend aufrechterhalten werden kann. In diesem Fall verschickt die Zustandsüberwachungseinheit 8b eine Mitteilung, um die Aufzugwartungsfirma aufzufordern, die Wartung innerhalb der geschätzten normalen Anzahl von Tagen durchzuführen (Schritt S11b).
• Wenn hingegen die normale Anzahl von Tagen über den nächsten Wartungsinspektionstermin hinaus reicht, bestimmt die Erfassungseinheit 13, ob die normale Anzahl von Tagen weniger als ein oder gleich einem vorbestimmten Wert über den nächsten Wartungsinspektionstermin hinaus ist oder nicht. Wenn die normale Anzahl von Tagen weniger als der oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, bedeutet dies, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 unmittelbar nach der nächsten Wartungsinspektion unzureichend wird. Also verschickt in diesem Fall die Zustandsüberwachungseinheit 8b eine Mitteilung, um die Wartungsfirma aufzufordern, die Wartungsinspektion der Bremsfähigkeit zum nächsten Wartungsinspektionstermin durchzuführen (Schritt S12b).
• Darüber hinaus bestimmt die Erfassungseinheit 13 im anschließenden Schritt S9b, wenn die normale Anzahl von Tagen nicht weniger als der oder gleich dem vorbestimmten Wert über den nächsten Wartungsinspektionstermin hinaus ist, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 normal ist (Schritt S10b).
• Dann hat die Bremsvorrichtung 6 eine ausreichende Bremsfähigkeit innerhalb des Bereichs der normalen Anzahl von Tagen, was bedeutet, dass die Bremsvorrichtung 6 normale Funktionsabläufe leisten kann. Somit geht der Aufzug nach der Diagnose dazu über, die Kabine zum Fahren zu veranlassen (Schritt S13b).
• In diesem Zusammenhang wird davon ausgegangen, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 ausreicht und die normale Anzahl von Tagen sichergestellt ist. Wenn allerdings der im Schritt S6b erfasste Reibungskoeffizient µ nicht in den Standardbereich fällt, bestimmt die Erfassungseinheit 13, dass die Bremsvorrichtung 6 eine Abnormalität aufweist, bringt den Betrieb des Aufzugs zum Stillstand und teilt einer vorbestimmten Instanz wie etwa einer Wartungsfirma mit, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist.
• Wie vorstehend beschrieben, unterbindet die Berechnung der elektromagnetischen Anziehungskraft FC und der Druckkraft FB anhand der Zeit t den Einfluss des Spalts x zwischen dem beweglichen Teil und der Bremsspule der Bremsvorrichtung 6, wodurch eine genaue Berechnung der der elektromagnetischen Anziehungskraft FC ermöglicht wird. Somit kann die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6, ohne den Spaltdetektor zu verwenden, ermittelt werden.
• Darüber hinaus kann die Wartung durchgeführt werden, bevor die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 in einen abnormalen Zustand verfällt, und der Zeitpunkt zum Durchführen der Wartung kann durch Vorhersagen eines Zeitraums eingestellt werden, während dem die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 normal ist. Somit ist es möglich, die Wartung zu dem Zeitpunkt durchzuführen, zu dem der Dienst angehalten ist oder wenige Fahrgäste vorhanden sind, während der Aufzugdienst fortgesetzt wird. Somit ist es möglich, die Wartungsinspektion zu einem geeigneten Zeitpunkt durchzuführen und dabei die Dienstqualität aufrechtzuerhalten.
• Vierte Ausführungsform
• In der dritten Ausführungsform erfolgte eine Beschreibung des Falls, in dem die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 ermittelt wird, indem die elektromagnetische Anziehungskraft FC auf Grundlage der Funktion FC(t) der elektromagnetischen Anziehungskraft anhand des Zeitraums berechnet wird, bis der Motor aufgrund des Ungleichgewichtsdrehmoments TA zu drehen beginnt. In einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfolgt jedoch eine Beschreibung eines Falls, in dem die elektromagnetische Anziehungskraft FC unter Berücksichtigung der Temperaturveränderung berechnet und die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 ermittelt wird.
• Anzumerken ist, dass die Aufzugsteuerungsvorrichtung in der ersten Ausführungsform eine Bremsvorrichtung 6 umfasst. In der vierten Ausführungsform wird jedoch davon ausgegangen, dass die Aufzugsteuerungsvorrichtung zwei Bremsvorrichtungen 6 umfasst, die unabhängig voneinander Bremsvorgänge durchführen können.
• 7 ist ein Ablaufschema, um einen Ablauf einer Reihe von Funktionsabläufen der Aufzugsteuerungsvorrichtung nach der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darzustellen. Genauso wie im Ablaufschema von 2 in der ersten Ausführungsform, im Ablaufschema von 3 in der zweiten Ausführungsform und im Ablaufschema von 5 in der dritten Ausführungsform können die Funktionsabläufe des Ablaufschemas von 7 beginnen, wenn der Aufzug noch nicht angefahren ist und sich in einem Türverschluss- und Stoppzustand befindet.
• In einem Zustand, in dem dieser Türverschluss- und Stoppzustand gerade dazu übergeht, die Kabine zum Fahren zu veranlassen, regelt die Bremsensteuerungseinheit 9 die an die Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 angelegte Spannung, um den durch die Bremsspule fließenden Strom allmählich zu erhöhen, und zur selben Zeit beginnt die Erfassungseinheit 13, einen Zeitraum ab dem Zeitpunkt zu überwachen, zu dem damit begonnen wird, den Strom i zur Bremsspule zu liefern (Schritt S1c).
• Dabei ist, wenn die Spannungen zeitgleich an die zwei Bremsvorrichtungen 6 angelegt werden, die Zunahme beim Strom i einer der zwei Bremsspulen aufgrund der individuellen Differenz der Bremsvorrichtungen 6 verzögert. Im Ergebnis wird die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtungen 6 häufig in einer Bremsspule gemessen, deren Zunahme beim Strom i verzögert ist. Um dies zu bewältigen, liefert die Bremsensteuerungseinheit 9 den Strom i an die Bremsspulen der zwei Bremsvorrichtungen, indem die Lieferzeitpunkte verschoben werden.
• Dabei wechselt die Bremsensteuerungseinheit 9 für jede Diagnose die Bremsvorrichtung 6, deren Lieferung des Stroms i verzögert werden soll. Auf diese Weise wechselt die Bremsvorrichtung 6, deren Lösevorgang verzögert wird, für jede Diagnose, und von daher ist es möglich, die Bremsfähigkeiten beider Bremsvorrichtungen 6 in zwei Diagnosen zu ermitteln.
• Wenn der Strom der Bremsspule zunimmt, wird die Bremsvorrichtung 6 allmählich gelöst, was zur allmählichen Abnahme des durch die Bremsvorrichtung 6 angelegten Bremsdrehmoments TB führt. Wenn das durch die Bremsvorrichtung 6 angelegte Bremsdrehmoment TB weiterhin gesenkt wird, sind das Bremsdrehmoment TB und das Ungleichgewichtsdrehmoment TA zu einem bestimmten Zeitpunkt gleich und miteinander im Gleichgewicht. Darüber hinaus beginnt, wenn der zur Bremsspule fließende Strom i ausgehend von diesem Zustand erhöht und das Bremsdrehmoment TB auch nur um einen geringen Betrag niedriger wird als das Ungleichgewichtsdrehmoment TA, der Motor der Hubmaschine 2 zu drehen.
• Die Erfassungseinheit 13 der Zustandsüberwachungseinheit 8b ermittelt den Zeitpunkt, zu dem der Motor zu drehen beginnt, indem sie den Ausgang aus dem Rotationsdetektor 7 überwacht, misst einen Zeitraum tm ab dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsensteuerungseinheit 9 der Bremsspule einen Strom zu liefern beginnt, bis der Motor zu drehen beginnt (das heißt, den Zeitraum, bis das Bremsdrehmoment TB und das Ungleichgewichtsdrehmoment TA miteinander im Gleichgewicht sind) und zeichnet diesen Zeitraum auf (Schritt S2c).
• Zur selben Zeit, wenn der Motor zu drehen beginnt, steuert die Motorsteuerungseinheit 10 den Motor, um die Drehung des Motors zu stoppen, wodurch der Motor durch Aufheben des Ungleichgewichtsdrehmoments TA mit dem Motordrehmoment gestoppt wird, um zuzulassen, dass die Kabine 1 stationär gehalten wird (Schritt S3c).
• Die Bremsensteuerungseinheit 9 erhöht den an die Bremsspule gelieferten Strom auch nachdem die Drehung des Motors erfasst wurde. Wenn die elektromagnetische Anziehungskraft wegen der Zunahme beim Spulenstrom zunimmt, werden die elektromagnetische Anziehungskraft und die Druckkraft durch die Feder einander gleich. Wenn der Strom der Bremsspule ausgehend von diesem Zustand zunimmt und die elektromagnetische Anziehungskraft die Druckkraft auch nur um einen geringen Betrag überschreitet, wird das bewegliche Teil der Bremsvorrichtung 6 von der Bremsspule angezogen.
• Die Erfassungseinheit 13 zeichnet einen Zeitraum th ab dem Zeitpunkt auf, zu dem die Bremsensteuerungseinheit 9 der Bremsspule einen Strom zu liefern beginnt, bis diese elektromagnetische Anziehungskraft die Druckkraft übersteigt, um damit zu beginnen, das bewegliche Teil anzuziehen. Anzumerken ist, dass der Zeitpunkt, zu dem das bewegliche Teil angezogen zu werden beginnt, auf Grundlage des Zeitpunkts ermittelt wird, zu dem sich der Strom i der Bremsspule aufgrund einer gegenelektromotorischen Kraft verändert. Nachdem die Anziehung des beweglichen Teils beendet ist, wird der angezogene Zustand gehalten (Schritt S4c).
• Nachdem das bewegliche Teil angezogen wurde und gehalten wird, überwacht die Erfassungseinheit 13 das auf die Hubmaschine 2 wirkende Ungleichgewichtsdrehmoment TA anhand des Ungleichgewichtsdrehmomentdetektors 12 (Schritt S5c).
• Dann überwacht im Schritt S6c die Erfassungseinheit 13 der Zustandsüberwachungseinheit 8 die Temperatur der Bremsvorrichtung 6. In diesem Fall wird ein Funktionsablauf des Schritts S6c auf die folgende Weise durchgeführt.
• Wenn sich die Temperatur der Bremsvorrichtung 6 verändert, verändert sich der Widerstand R der Bremsspule. Auf Grundlage dieser Tatsache ermittelt die Erfassungseinheit 13 die Temperatur, indem sie den Widerstand R der Bremsspule berechnet. Der Widerstand R der Bremsspule wird auf Grundlage von Ausdruck (10) anhand des beim Halten der Bremse durch die Bremsspule fließenden Stroms i und der dabei angelegten Spannung u der Bremsensteuerungseinheit 9 berechnet. $$\text{R}=\text{u/i}$$

  
• Anzumerken ist, dass der Widerstand R der Bremsspule in dieser Beschreibung berechnet wird, um die Temperatur zu ermitteln. Allerdings ist die Ermittlung der Temperatur nicht darauf beschränkt, und es kann auch ein Temperatursensor angeordnet werden, um die tatsächliche Temperatur zu überwachen.
• Als Nächstes berechnet die Erfassungseinheit 13 im Schritt S7c das Bremsdrehmoment TB zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremstrommel gehalten wird.
• Der Anstieg des Stroms i in Bezug auf die angelegte Spannung variiert in Abhängigkeit von der Zeitkonstante, und die Zeitkonstante wird aus dem Induktivitätswert der Bremsspule bestimmt. Somit verändert sich die Zeitkonstante, wenn sich der Widerstand der Bremsspule mit der Temperaturveränderung der Bremsvorrichtung 6 verändert. Dies bewirkt, dass sich das Verhalten des Stroms i in Bezug auf die Zeit t verändert, was zu der Veränderung der Wellenform der elektromagnetischen Anziehungskraft FC in Bezug auf die Zeit t führt.
• Angesichts dessen wird, um die elektromagnetische Anziehungskraft FC zum Zeitpunkt der Temperaturabweichung genau zu berechnen, der Widerstandswert R der Bremsspule, der sich aufgrund der im Schritt S6c überwachten Temperaturabweichung verändert hat, dazu verwendet, das Verhältnis der elektromagnetischen Anziehungskraft FC in Bezug auf die Zeit t im Schritt S7c zu korrigieren, und eine Funktion FCt(t, R) wird verwendet, um die elektromagnetische Anziehungskraft FC zu berechnen.
• Beispielweise ist der folgende Ausdruck als die Funktion FCt(t, R) denkbar.
• Der Anstieg des Stroms i in Bezug auf die angelegte Spannung variiert in Abhängigkeit von einer Zeitkonstante L/R. Somit verändert sich, wenn sich der Widerstand R verändert, der Anstieg des Stroms i in Relation zu einem Reziprokwert einer Veränderungsrate des Widerstands R. Wenn sich der Anstieg des Stroms i verändert, verändert sich auch die Wellenform der elektromagnetischen Anziehungskraft FC in Bezug auf die Zeit t um den Veränderungsbetrag auf Grundlage des Verhältnisses zwischen dem Strom i und der elektromagnetischen Anziehungskraft FC. Somit wird die elektromagnetische Anziehungskraft FC auf Grundlage von Ausdruck (11) erfasst. $$\text{FC}=\text{FCt}\left(\text{t}\text{,R}\right)=\text{FC}\left(\text{t}\times \text{Ro/R}\right)$$

  
• Im obigen Ausdruck stellt Ro einen bekannten Wert des Spulenwiderstands bei der normalen Temperatur dar, und FC(t) stellt einen Verhältnisausdruck dar, der ein Verhältnis zwischen der Zeit t und der elektromagnetischen Anziehungskraft FC in Bezug auf die in einer normalen Temperaturumgebung angelegten Spannung dar.
• Auf diese Weise ist es möglich, die elektromagnetische Anziehungskraft FC selbst dann wenn sich die Temperatur verändert, genau zu berechnen, indem der das Verhältnis zwischen der Zeit t und der elektromagnetischen Anziehungskraft FC darstellende Verhältnisausdruck um einen Veränderungsratenbetrag der Zeitkonstante verändert wird, der durch die Veränderung des Widerstands R bewirkt ist.
• Dann erfolgt im Schritt S7c die Berechnung des Bremsdrehmoments TB zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremstrommel gehalten wird, auf die folgende Weise. Zuerst wird die elektromagnetische Anziehungskraft FC zu dem Zeitpunkt, zu dem das Ungleichgewichtsdrehmoment TA und das Bremsdrehmoment TB miteinander im Gleichgewicht sind, auf Grundlage von Ausdruck (12) anhand des Zeitraums tm, bis der Motor zu drehen beginnt, und des Spulenwiderstands R berechnet. $$\text{FC}=\text{FCt}\left(\text{tm}\text{,R}\right)$$

  
• Als Nächstes passen sich die Druckkraft FB und die elektromagnetische Anziehungskraft FC aneinander an, wenn das bewegliche Teil der Bremsvorrichtung 6 angezogen zu werden beginnt. Auf Grundlage dieser Tatsache wird die Druckkraft FB auf Grundlage von Ausdruck (13) anhand des Zeitraums th, bis das bewegliche Teil angezogen zu werden beginnt, und des Spulenwiderstands R berechnet. $$\text{FB}=\text{FCt}\left(\text{th}\text{,R}\right)$$

  
• Somit wird der Reibungskoeffizient µ auf Grundlage von Ausdruck (14) anhand der überwachten Zeiträume tn und th und des Spulenwiderstands R berechnet. $$\begin{array}{c}\mathrm{\mu }=\text{TA/}\left\{\left(\text{FB}-\text{FC}\right)\text{r}\right\}\\ =\text{TA/}\left\{\left(\text{FCt}\left(\text{th}\text{,R}\right)-\text{FCt}\left(\text{tm}\text{,R}\right)\right)\text{r}\right\}\end{array}$$

  
• Dann werden der berechnete Reibungskoeffizient µ und die berechnete Druckkraft FB dazu verwendet, auf Grundlage von Ausdruck (15) das Bremsdrehmoment TB zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremstrommel gehalten wird, zu berechnen. $$\begin{array}{l}\text{TB}=\text{r}\mathrm{\mu }\text{FB}\hfill \\ =\text{rTA/}\left\{\left(\text{FCt}\left(\text{th}\text{,R}\right)-\text{FCt}\left(\text{tm}\text{,R}\right)\right)\text{r}\right\}\text{FCt}\left(\text{th}\text{,R}\right)\hfill \end{array}$$

  
• Nachdem das Bremsdrehmoment TB zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremstrommel gehalten wurde, im Schritt S7c berechnet wurde, geht die Verarbeitung zum Schritt S8c weiter. Die Erfassungseinheit 13 der Zustandsüberwachungseinheit 8b prüft die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 auf Grundlage des zu dem Zeitpunkt erfassten Bremsdrehmoments TB, zu dem die Bremstrommel gehalten wurde.
• Dabei speichert die Erfassungseinheit 13 vorab einen Standardbereich des Bremsdrehmoments TB, das für die Bremsvorrichtung 6 notwendig ist, um die Kabine 1 zu halten, und bestimmt, ob das zu dem Zeitpunkt berechnete Bremsdrehmoment TB, zu dem die Bremstrommel gehalten wird, in den Standardbereich fällt oder nicht. Dann bestimmt die Erfassungseinheit 13, wenn das zu dem Zeitpunkt berechnete Bremsdrehmoment TB, zu dem die Bremstrommel gehalten wird, in den Standardbereich fällt, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 normal ist (Schritt S9c) und geht dazu über, die Kabine zum Fahren zu veranlassen (Schritt S10c).
• Fällt hingegen das zu dem Zeitpunkt berechnete Bremsdrehmoment TB, zu dem die Bremstrommel gehalten wird, aus dem Standardbereich, bestimmt die Erfassungseinheit 13, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist (Schritt S11c), bringt den Betrieb des Aufzugs zum Stillstand (Schritt S12c) und teilt einer vorbestimmten Instanz wie etwa einer Wartungsfirma mit, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist.
• Auf diese Weise ist es möglich, das Bremsdrehmoment TB zu dem Zeitpunkt zu berechnen, zu dem die Bremstrommel gehalten wird, was der Temperaturabweichung entspricht, indem der Verhältnisausdruck, der das Verhältnis zwischen der Zeit T und der elektromagnetischen Anziehungskraft FC darstellt, anhand der Bremsspule korrigiert wird, um das Bremsdrehmoment TB zu dem Zeitpunkt zu erfassen, zu dem die Bremstrommel gehalten wird. Somit ist es möglich, die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 auch dann genau zu ermitteln, wenn sich die Temperatur verändert.
• Darüber hinaus ist es möglich, die Bremsfähigkeiten beider Bremsvorrichtungen 6 in zwei Diagnosen zu ermitteln, indem die Zeitpunkte der Zufuhr des Stroms i zu den zwei Bremsvorrichtungen 6 abwechselnd verschoben werden, um zu verhindern, dass eine Bremsvorrichtung 6 häufig diagnostiziert wird.
• Anzumerken ist, dass in der vierten Ausführungsform der Verhältnisausdruck FCt(t, R), der das Verhältnis zwischen der Zeit t, dem Spulenwiderstand R und der elektromagnetischen Anziehungskraft FC darstellt, verwendet wird, um die elektromagnetische Anziehungskraft FC zu berechnen. Allerdings ist die Berechnung der elektromagnetischen Anziehungskraft FC nicht darauf beschränkt. Die elektromagnetische Anziehungskraft FC kann auch dadurch berechnet werden, dass für mehrere Temperaturen Datentabellen gespeichert werden, die jeweils das Verhältnis zwischen der Zeit t und der elektromagnetischen Anziehungskraft FC aufzeichnen, eine Datentabelle ausgewählt wird, die mit einer dem ermittelten Widerstand R entsprechenden Temperatur verbunden ist, und die Zeit t und die Datentabelle verwendet werden.
• Darüber hinaus wird in der vierten Ausführungsform die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 anhand des Bremsdrehmoments TB zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremstrommel gehalten wird, ermittelt. Allerdings ist die Ermittlung der Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 nicht darauf beschränkt, und die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 kann auch anhand des in Ausdruck (14) erfassten Reibungskoeffizienten µ ermittelt werden.
• Darüber hinaus erfolgt in der vierten Ausführungsform eine Beschreibung des Falls, in dem zwei Bremsvorrichtungen 6 enthalten sind. Allerdings ist die Anzahl der Bremsvorrichtungen 6 nicht auf zwei beschränkt, und ein ähnliches Verfahren lässt sich auch in einem Fall anwenden, in dem mehr als zwei Bremsvorrichtungen 6 enthalten sind.
• Fünfte Ausführungsform
• In der dritten Ausführungsform erfolgte eine Beschreibung des Falls, in dem der Zeitraum tm, bis der Motor aufgrund des Ungleichgewichtsdrehmoments TA zu drehen beginnt, und der Zeitraum th, bis das bewegliche Teil der Bremsvorrichtung 6 angezogen zu werden beginnt, verwendet werden, um die elektromagnetischen Anziehungskräfte zu jeweiligen Zeitpunkten auf Grundlage der Funktion FC(t) der elektromagnetischen Anziehungskraft zu berechnen, um die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 zu ermitteln. In einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfolgt hingegen eine Beschreibung eines Falls, in dem nur der Zeitraum tm, bis der Motor aufgrund des Ungleichgewichtsdrehmoments TA zu drehen beginnt, verwendet wird, um die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 zu ermitteln.
• 8 ist ein Ablaufschema, um einen Ablauf einer Reihe von Funktionsabläufen der Aufzugsteuerungsvorrichtung nach der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darzustellen. Genauso wie im Ablaufschema von 2 in der ersten Ausführungsform, im Ablaufschema von 3 in der zweiten Ausführungsform, im Ablaufschema von 5 in der dritten Ausführungsform und im Ablaufschema von 7 in der vierten Ausführungsform können die Funktionsabläufe des Ablaufschemas von 8 beginnen, wenn der Aufzug noch nicht angefahren ist und sich in einem Türverschluss- und Stoppzustand befindet.
• In einem Zustand, in dem dieser Türverschluss- und Stoppzustand gerade dazu übergeht, die Kabine zum Fahren zu veranlassen, regelt die Bremsensteuerungseinheit 9 die an die Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 angelegte Spannung, um den durch die Bremsspule fließenden Strom allmählich zu erhöhen, und zur selben Zeit beginnt die Erfassungseinheit 13, einen Zeitraum ab dem Zeitpunkt zu überwachen, zu dem damit begonnen wird, den Strom i zur Bremsspule zu liefern (Schritt S1d).
• Wenn der Strom der Bremsspule zunimmt, wird die Bremsvorrichtung 6 allmählich gelöst, was zur allmählichen Abnahme des durch die Bremsvorrichtung 6 angelegten Bremsdrehmoments TB führt. Wenn das durch die Bremsvorrichtung 6 angelegte Bremsdrehmoment TB weiterhin gesenkt wird, sind das Bremsdrehmoment TB und das Ungleichgewichtsdrehmoment TA zu einem bestimmten Zeitpunkt gleich und miteinander im Gleichgewicht. Darüber hinaus beginnt, wenn der zur Bremsspule fließende Strom i ausgehend von diesem Zustand erhöht und das Bremsdrehmoment TB auch nur um einen geringen Betrag niedriger wird als das Ungleichgewichtsdrehmoment TA, der Motor der Hubmaschine 2 zu drehen.
• Die Erfassungseinheit 13 der Zustandsüberwachungseinheit 8b ermittelt den Zeitpunkt, zu dem der Motor zu drehen beginnt, indem sie den Ausgang aus dem Rotationsdetektor 7 überwacht, misst einen Zeitraum tm ab dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsensteuerungseinheit 9 der Bremsspule einen Strom zu liefern beginnt, bis der Motor zu drehen beginnt (das heißt, den Zeitraum, bis das Bremsdrehmoment TB und das Ungleichgewichtsdrehmoment TA miteinander im Gleichgewicht sind), und zeichnet diesen Zeitraum auf (Schritt S2d).
• Zur selben Zeit, wenn der Motor zu drehen beginnt, steuert die Motorsteuerungseinheit 10 den Motor, um die Drehung des Motors zu stoppen, wodurch der Motor durch Aufheben des Ungleichgewichtsdrehmoments TA mit dem Motordrehmoment gestoppt wird, um zuzulassen, dass die Kabine 1 stationär gehalten wird (Schritt S3d).
• Die Bremsensteuerungseinheit 9 erhöht den an die Bremsspule gelieferten Strom auch nachdem die Drehung des Motors ermittelt wurde. Wenn die elektromagnetische Anziehungskraft wegen der Zunahme beim Spulenstrom zunimmt, wird die elektromagnetische Anziehungskraft größer als die Druckkraft durch die Feder, und das bewegliche Teil der Bremsvorrichtung 6 wird durch die Bremsspule angezogen. Nachdem die Anziehung des beweglichen Teils beendet ist, wird der angezogene Zustand gehalten. Dann überwacht, nachdem das bewegliche Teil angezogen und gehalten wurde, die Erfassungseinheit 13 das auf die Hubmaschine 2 wirkende Ungleichgewichtsdrehmoment TA anhand des Ungleichgewichtsdrehmomentdetektors 12 (Schritt S4d).
• Dann berechnet die Erfassungseinheit 13 den Reibungskoeffizienten µ zwischen der Bremstrommel und dem beweglichen Teil der Bremsvorrichtung 6 (Schritt S5d).
• Die Erfassungseinheit 13 zeichnet einen Verhältnisausdruck FC(t), der ein Verhältnis zwischen einer Zeit t und der elektromagnetischen Anziehungskraft FC darstellt, in Bezug auf eine Spannungswellenform auf, die durch die Bremsensteuerungseinheit 9 an der Bremsspule anliegt. Dann berechnet die Erfassungseinheit 13 die elektromagnetische Anziehungskraft FC zu dem Zeitpunkt, zu dem das Ungleichgewichtsdrehmoment TA und das Bremsdrehmoment TB miteinander im Gleichgewicht sind, aufgrund des Zeitraums tm, bis der Motor zu drehen beginnt, der im Schritt S2d aufgezeichnet wurde. Speziell wird die elektromagnetische Anziehungskraft FC auf Grundlage von Ausdruck (16) anhand des Verhältnisausdrucks FC(t) erfasst, der ein Verhältnis zwischen der Zeit t und der elektromagnetischen Anziehungskraft FC darstellt. $$\text{FC}=\text{FC}\left(\text{tm}\right)$$

  
• Darüber hinaus speichert die Erfassungseinheit 13 vorab einen Sollwert der Druckkraft FB im Verhältnis zur Druckkraft FB durch die Feder und berechnet den Reibungskoeffizienten µ auf Grundlage von Ausdruck (17) anhand des überwachten Zeitraums tm. $$\begin{array}{l}\mathrm{\mu =}\text{TA/}\left\{\left(\text{FB}-\text{FC}\right)\text{r}\right\}\hfill \\ =\text{TA/}\left\{\left(\text{FB}-\text{FC}\left(\text{tm}\right)\right)\text{r}\right\}\hfill \end{array}$$

  
• Nachdem der Reibungskoeffizient µ im Schritt S5d berechnet wurde, geht die Verarbeitung zum Schritt S6d weiter. Dann berechnet die Erfassungseinheit 13 die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 auf Grundlage des erfassten Reibungskoeffizienten µ.
• Die Erfassungseinheit 13 speichert vorab den Standardbereich des Reibungskoeffizienten µ, der für die Bremsvorrichtung 6 notwendig ist, um die Kabine 1 zu halten, und bestimmt, ob der berechnete Reibungskoeffizient µ in den Standardbereich fällt oder nicht. Dann bestimmt die Erfassungseinheit 13, wenn der berechnete Reibungskoeffizient µ in den Standardbereich fällt, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 normal ist (Schritt S7d) und geht dazu über, die Kabine zum Fahren zu veranlassen (Schritt S8d).
• Fällt hingegen der berechnete Reibungskoeffizient µ aus dem Standardbereich, bestimmt die Erfassungseinheit 13, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist (Schritt S9d), bringt den Betrieb des Aufzugs zum Stillstand (Schritt S10d) und teilt einer vorbestimmten Instanz wie etwa einer Wartungsfirma mit, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist.
• Auf diese Weise ist es möglich, die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 nur aus dem Zeitraum tm, bis der Motor aufgrund des Ungleichgewichtsdrehmoments TA zu drehen beginnt, zu ermitteln. Somit braucht nur der Zeitraum tm, bis der Motor zu drehen beginnt, überwacht zu werden, ohne die Notwendigkeit, den Zeitraum th zu überwachen, bis das bewegliche Teil der Bremsvorrichtung 6 angezogen zu werden beginnt, wodurch es ermöglicht wird, die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 mühelos zu ermitteln.

Claims (10)

1. Aufzugsteuerungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Aufzugvorrichtung zu steuern, wobei die Aufzugvorrichtung aufweist: eine Kabine (1) und ein Ausgleichsgewicht (5), die in einem Fahrstuhlschacht eines Aufzugs angeordnet sind; eine Hubmaschine (2), die dazu ausgelegt ist, die Kabine (1) und das Ausgleichsgewicht (5) anzutreiben, um sich nach oben oder unten zu bewegen; eine Bremsvorrichtung (6), die dazu ausgelegt ist, einen Motor der Hubmaschine (2) zu bremsen, wobei die Bremsvorrichtung (6) eine Feder, die dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft durch Pressen eines beweglichen Teils gegen eine Bremstrommel durch Verwendung einer Druckkraft zu erzeugen, und eine Bremsspule umfasst, die dazu ausgelegt ist, das bewegliche Teil gegen eine Druckkraft der Feder anzuziehen, indem bewirkt wird, dass ein Strom diese durchfließt, um die Bremsung zu lösen; und einen Rotationsdetektor (7), der dazu ausgelegt ist, eine Drehzahl des Motors zu ermitteln; wobei die Aufzugvorrichtung darüber hinaus eine Zustandsüberwachungseinheit (8b) aufweist, die dazu ausgelegt ist, eine Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) zu ermitteln, wobei die Zustandsüberwachungseinheit (8b) aufweist: eine Bremsensteuerungseinheit (9), die dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft der Bremsvorrichtung (6) zu steuern, indem ein zur Bremsspule fließender Strom gesteuert wird; einen Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor (12), der dazu ausgelegt ist, als Ungleichgewichtsdrehmomentinformation ein Ungleichgewichtsdrehmoment zu ermitteln, das aufgrund eines Gewichtsungleichgewichts zwischen der Kabinenseite und der Ausgleichsgewichtsseite auf den Motor wirkt; und eine Erfassungseinheit (13), die dazu ausgelegt ist, einen ersten abgelaufenen Zeitraum bis zu einem Drehbeginn, zu dem der Rotationsdetektor (7) eine Drehung des Motors ab einem Bremsungslösebeginn zu ermitteln beginnt, zu dem die Bremsensteuerungseinheit (9) einen zur Bremsspule fließenden Strom steuert, um allmählich die Bremsung der Bremsvorrichtung (6) in einem Zustand zu lösen, in dem die Kabine (1) durch eine Bremskraft der Bremsvorrichtung (6) gestoppt ist und ein Gewichtsungleichgewicht zwischen der Kabinenseite und der Ausgleichsgewichtsseite besteht, zu überwachen, eine erste elektromagnetische Anziehungskraft der Bremsspule im ersten abgelaufenen Zeitraum auf Grundlage eines Übereinstimmungsverhältnisses zwischen dem ab einem Lösebeginn abgelaufenen Zeitraum und einer elektromagnetischen Anziehungskraft zu berechnen, und eine Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) auf Grundlage eines Kraftausgleichsverhältnisses der Bremsvorrichtung (6) zum Drehbeginn zu ermitteln, wobei das Kraftausgleichsverhältnis auf Grundlage der Ungleichgewichtsdrehmomentinformation und der ersten elektromagnetischen Anziehungskraft erfasst wird.
2. Aufzugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Erfassungseinheit (13) dazu ausgelegt ist, einen zweiten abgelaufenen Zeitraum ab dem Beginn des Lösens, bis das bewegliche Teil der Bremsvorrichtung (6) angezogen zu werden beginnt, zu überwachen, eine zweite elektromagnetische Anziehungskraft der Bremsspule im zweiten angelaufenen Zeitraum auf Grundlage des Übereinstimmungsverhältnisses zu berechnen, und eine Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) auf Grundlage eines Kraftausgleichsverhältnisses der Bremsvorrichtung (6) zum Drehbeginn zu ermitteln, wobei das Kraftausgleichsverhältnis auf Grundlage der Ungleichgewichtsdrehmomentinformation, der ersten elektromagnetischen Anziehungskraft und der zweiten elektromagnetischen Anziehungskraft erfasst wird.
3. Aufzugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Erfassungseinheit (13) dazu ausgelegt ist, einen Widerstandswert der Bremsspule auf Grundlage einer durch die Bremsensteuerungseinheit (9) an die Bremsspule angelegten Spannung und eines durch die Bremsspule fließenden Stroms zu ermitteln und das vorab gespeicherte Übereinstimmungsverhältnis zu korrigieren.
4. Aufzugsteuerungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Aufzugvorrichtung zu steuern, wobei die Aufzugvorrichtung aufweist: eine Kabine (1) und ein Ausgleichsgewicht (5), die in einem Fahrstuhlschacht eines Aufzugs angeordnet sind; eine Hubmaschine (2), die dazu ausgelegt ist, die Kabine (1) und das Ausgleichsgewicht (5) anzutreiben, um sich nach oben oder unten zu bewegen; eine Bremsvorrichtung (6), die dazu ausgelegt ist, einen Motor der Hubmaschine (2) zu bremsen, wobei die Bremsvorrichtung (6) eine Feder, die dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft durch Pressen eines beweglichen Teils gegen eine Bremstrommel durch Verwendung einer Druckkraft zu erzeugen, und eine Bremsspule umfasst, die dazu ausgelegt ist, das bewegliche Teil gegen eine Druckkraft der Feder anzuziehen, indem bewirkt wird, dass ein Strom diese durchfließt, um die Bremsung zu lösen; und einen Rotationsdetektor (7), der dazu ausgelegt ist, eine Drehzahl des Motors zu ermitteln; wobei die Aufzugvorrichtung darüber hinaus eine Zustandsüberwachungseinheit (8) aufweist, die dazu ausgelegt ist, eine Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) zu ermitteln, wobei die Zustandsüberwachungseinheit (8) aufweist: eine Bremsensteuerungseinheit (9), die dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft der Bremsvorrichtung (6) zu steuern, indem ein zur Bremsspule fließender Strom gesteuert wird; einen Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor (12), der dazu ausgelegt ist, als Ungleichgewichtsdrehmomentinformation ein Ungleichgewichtsdrehmoment zu ermitteln, das aufgrund eines Gewichtsungleichgewichts zwischen der Kabinenseite und der Ausgleichsgewichtsseite auf den Motor wirkt; einen Spaltdetektor, der dazu ausgelegt ist, einen Spalt zwischen dem beweglichen Teil der Bremsvorrichtung (6) und der Bremsspule als Spaltinformation zu ermitteln; und eine Erfassungseinheit (13), die dazu ausgelegt ist, von der Bremsensteuerungseinheit (9) eine erste Strominformation über die Bremsspule zu einem Drehbeginn zu erfassen, zu dem der Rotationsdetektor (7) eine Drehung des Motors zu ermitteln beginnt, nachdem die Bremsensteuerungseinheit (9) einen zur Bremsspule fließenden Strom gesteuert hat, um allmählich die Bremsung der Bremsvorrichtung (6) in einem Zustand zu lösen, in dem die Kabine (1) durch eine Bremskraft der Bremsvorrichtung (6) gestoppt ist und ein Gewichtsungleichgewicht zwischen der Kabinenseite und der Ausgleichsgewichtsseite besteht, eine erste elektromagnetische Anziehungskraft der Bremsspule in Bezug auf die erste Strominformation auf Grundlage eines Übereinstimmungsverhältnisses zwischen der Strominformation über die Bremsspule, der Spaltinformation und einer elektromagnetischen Anziehungskraft zu berechnen, und eine Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) auf Grundlage eines Kraftausgleichsverhältnisses der Bremsvorrichtung (6) zum Drehbeginn zu ermitteln, wobei das Kraftausgleichsverhältnis auf Grundlage der Ungleichgewichtsdrehmomentinformation und der ersten elektromagnetischen Anziehungskraft erfasst wird.
5. Aufzugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Erfassungseinheit (13) dazu ausgelegt ist, von der Bremsensteuerungseinheit (9) eine zweite Strominformation über die Bremsspule zu einem Anziehungsbeginn zu erfassen, zu dem das bewegliche Teil der Bremsvorrichtung (6) angezogen zu werden beginnt, eine zweite elektromagnetische Anziehungskraft der Bremsspule in Bezug auf die zweite Strominformation auf Grundlage des Übereinstimmungsverhältnisses zu berechnen, und eine Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) auf Grundlage eines Kraftausgleichsverhältnisses der Bremsvorrichtung (6) zum drehbeginn zu ermitteln, wobei das Kraftausgleichsverhältnis auf Grundlage der Ungleichgewichtsdrehmomentinformation, der ersten elektromagnetischen Anziehungskraft und der zweiten elektromagnetischen Anziehungskraft erfasst wird.
6. Aufzugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Spaltdetektor dazu ausgelegt ist, einen Widerstandswert der Bremsspule auf Grundlage einer durch die Bremsensteuerungseinheit (9) an die Bremsspule angelegten Spannung und eines durch die Bremsspule fließenden Stroms zu ermitteln, und den Spalt zu einem Zeitpunkt, zu dem die Bremsvorrichtung den Motor bremst, auf Grundlage des ermittelten Widerstandswerts der Bremsspule zu ermitteln.
7. Aufzugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Zustandsüberwachungseinheit (8) darüber hinaus eine Motorsteuerungseinheit umfasst, die dazu ausgelegt ist, eine Drehung des zu stoppenden Motors und den zu haltenden Motors nach dem Drehbeginn zu steuern.
8. Aufzugsystem, Folgendes aufweisend: die Aufzugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 4; und die durch die Aufzugsteuerungsvorrichtung zu steuernde Aufzugvorrichtung.
9. Aufzugsteuerungsverfahren zum Steuern einer Aufzugsvorrichtung, wobei die Aufzugvorrichtung aufweist: eine Kabine (1) und ein Ausgleichsgewicht (5), die in einem Fahrstuhlschacht eines Aufzugs angeordnet sind; eine Hubmaschine (2), die dazu ausgelegt ist, die Kabine (1) und das Ausgleichsgewicht (5) anzutreiben, um sich nach oben oder unten zu bewegen; eine Bremsvorrichtung (6), die dazu ausgelegt ist, einen Motor der Hubmaschine (2) zu bremsen, wobei die Bremsvorrichtung (6) eine Feder, die dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft durch Pressen eines beweglichen Teils gegen eine Bremstrommel durch Verwendung einer Druckkraft zu erzeugen, und eine Bremsspule umfasst, die dazu ausgelegt ist, das bewegliche Teil gegen eine Druckkraft der Feder anzuziehen, indem bewirkt wird, dass ein Strom diese durchfließt, um die Bremsung zu lösen; und einen Rotationsdetektor (7), der dazu ausgelegt ist, eine Drehzahl des Motors zu ermitteln; wobei das Aufzugsteuerungsverfahren umfasst: einen Ungleichgewichtsdrehmomentermittlungsschritt zum Ermitteln, als Ungleichgewichtsdrehmomentinformation, eines Ungleichgewichtsdrehmoments über einen Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor (12), das aufgrund eines Gewichtsungleichgewichts zwischen der Kabinenseite und der Ausgleichsgewichtsseite auf den Motor wirkt; und einen Erfassungsschritt zum Überwachen eines abgelaufenen Zeitraums bis zu einem Drehbeginn, zu dem der Rotationsdetektor (7) eine Drehung des Motors ab einem Bremsungslösebeginn zu ermitteln beginnt, zu dem ein zur Bremsspule fließender Strom gesteuert wird, um allmählich die Bremsung der Bremsvorrichtung (6) in einem Zustand zu lösen, in dem die Kabine (1) durch eine Bremskraft der Bremsvorrichtung (6) gestoppt ist und ein Gewichtsungleichgewicht zwischen der Kabinenseite und der Ausgleichsgewichtsseite besteht, Berechnen einer elektromagnetischen Anziehungskraft der Bremsspule im bis zum Drehbeginn abgelaufenen Zeitraum auf Grundlage eines Übereinstimmungsverhältnisses zwischen dem ab dem Lösebeginn abgelaufenen Zeitraum und einer elektromagnetischen Anziehungskraft, und Ermitteln einer Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) auf Grundlage eines Kraftausgleichsverhältnisses der Bremsvorrichtung (6) zum Drehbeginn, wobei das Kraftausgleichsverhältnis auf Grundlage der Ungleichgewichtsdrehmomentinformation und der elektromagnetischen Anziehungskraft erfasst wird.
10. Aufzugsteuerungsverfahren zum Steuern einer Aufzugsvorrichtung, wobei die Aufzugvorrichtung aufweist: eine Kabine (1) und ein Ausgleichsgewicht (5), die in einem Fahrstuhlschacht eines Aufzugs angeordnet sind; eine Hubmaschine (2), die dazu ausgelegt ist, die Kabine (1) und das Ausgleichsgewicht (5) anzutreiben, um sich nach oben oder unten zu bewegen; eine Bremsvorrichtung (6), die dazu ausgelegt ist, einen Motor der Hubmaschine (2) zu bremsen, wobei die Bremsvorrichtung (6) eine Feder, die dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft durch Pressen eines beweglichen Teils gegen eine Bremstrommel durch Verwendung einer Druckkraft zu erzeugen, und eine Bremsspule umfasst, die dazu ausgelegt ist, das bewegliche Teil gegen eine Druckkraft der Feder anzuziehen, indem bewirkt wird, dass ein Strom diese durchfließt, um die Bremsung zu lösen; und einen Rotationsdetektor (7), der dazu ausgelegt ist, eine Drehzahl des Motors zu ermitteln; wobei das Aufzugsteuerungsverfahren umfasst: einen Ungleichgewichtsdrehmomentermittlungsschritt zum Ermitteln, als Ungleichgewichtsdrehmomentinformation, eines Ungleichgewichtsdrehmoments über einen Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor (12), das aufgrund eines Gewichtsungleichgewichts zwischen der Kabinenseite und der Ausgleichsgewichtsseite auf den Motor wirkt; einen Spaltermittlungsschritt zum Ermitteln eines Spalts zwischen dem beweglichen Teil der Bremsvorrichtung (6) und der Bremsspule als Spaltinformation über einen Spaltdetektor; und einen Erfassungsschritt zum Erfassen von Strominformation über die Bremsspule zu einem Drehbeginn, zu dem der Rotationsdetektor (7) eine Drehung zu erfassen beginnt, nachdem ein zur Bremsspule fließender Strom gesteuert wurde, um die Bremsung der Bremsvorrichtung (6) allmählich in einem Zustand zu lösen, in dem die Kabine (1) durch eine Bremskraft der Bremsvorrichtung (6) gestoppt ist und ein Gewichtsungleichgewicht zwischen der Seite der Kabine (1) und der Ausgleichsgewichtsseite besteht, Berechnen einer elektromagnetischen Anziehungskraft der Bremsspule in Bezug auf die Strominformation zum Drehbeginn auf Grundlage eines Übereinstimmungsverhältnisses zwischen der Strominformation über die Bremsspule, der Spaltinformation und einer elektromagnetischen Anziehungskraft, und Ermitteln einer Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) auf Grundlage eines Kraftausgleichsverhältnisses der Bremsvorrichtung (6) zum Drehbeginn, wobei das Kraftausgleichsverhältnis auf Grundlage der Ungleichgewichtsdrehmomentinformation und der elektromagnetischen Anziehungskraft erfasst wird.

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