DE112014002414T5 - Fahrzeug, ein Hybridantriebssystem dafür und ein Steuerverfahren dafür - Google Patents

Fahrzeug, ein Hybridantriebssystem dafür und ein Steuerverfahren dafür Download PDF

Info

Publication number
DE112014002414T5
DE112014002414T5 DE112014002414.7T DE112014002414T DE112014002414T5 DE 112014002414 T5 DE112014002414 T5 DE 112014002414T5 DE 112014002414 T DE112014002414 T DE 112014002414T DE 112014002414 T5 DE112014002414 T5 DE 112014002414T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
wtd
vehicle
mode
torque
soc
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE112014002414.7T
Other languages
English (en)
Inventor
Junhong Zhang
Haibo Liang
Wei Yan
Xiao Ma
Liye Liu
Weibin Yang
Liangjun Lu
Shan Lu
Guofei Li
Ruchuan Liang
Yang Li
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Beijing Zhi Ke Investment and Management Co Ltd
Beiqi Foton Motor Co Ltd
Original Assignee
Beijing Zhi Ke Investment and Management Co Ltd
Beiqi Foton Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beijing Zhi Ke Investment and Management Co Ltd, Beiqi Foton Motor Co Ltd filed Critical Beijing Zhi Ke Investment and Management Co Ltd
Publication of DE112014002414T5 publication Critical patent/DE112014002414T5/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/356—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having fluid or electric motor, for driving one or more wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/442—Series-parallel switching type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/113—Stepped gearings with two input flow paths, e.g. double clutch transmission selection of one of the torque flow paths by the corresponding input clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/119—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of all-wheel-driveline means, e.g. transfer gears or clutches for dividing torque between front and rear axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/20—Control strategies involving selection of hybrid configuration, e.g. selection between series or parallel configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/30—Wheel torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/45—Engine shutdown at standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/70—Control of gearings
    • B60Y2300/78—Power split
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/91—Battery charging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/42—Clutches or brakes
    • B60Y2400/428—Double clutch arrangements; Dual clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/912—Drive line clutch
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Es wird ein Hybridantriebssystem eines Fahrzeuges und ein Steuerverfahren dafür offenbart. Das Hybridantriebssystem eines Fahrzeuges umfasst: einen Motor (201); ein Doppelkupplungs-Automatikgetriebe (202), umfassend einen ISG (209); eine erste Antriebseinheit (203) und eine zweite Antriebseinheit (204); eine Batterie (205), wobei die Batterie (205) durch die erste Antriebseinheit (203) an den ISG (209) angeschlossen ist; einen Batteriemanager, wobei der Batteriemanager an die Batterie (205) angeschlossen ist und zum Testen eines SOC der Batterie (205) verwendet wird; einen Hinterradantriebsmotor (207), wobei der Hinterradantriebsmotor (207) durch die zweite Antriebseinheit (204) an die Batterie (205) angeschlossen ist und der Hinterradantriebsmotor (207) an ein hinteres Untersetzungsgetriebe des Fahrzeuges angeschlossen ist; und eine Fahrzeugsteuerung, wobei die Fahrzeugsteuerung an den Batteriemanager angeschlossen ist und die Fahrzeugsteuerung das Fahrzeug steuert, um in eine entsprechende Betriebsart gemäß dem SOC und erforderlichen Antriebsmoment WTD an einem Rad des Fahrzeuges versetzt zu werden. Das Hybridantriebssystem eines Fahrzeuges und das Steuerverfahren können daher garantieren, dass ein Fahrzeug in der besten Betriebsart läuft, wodurch die Leistung des Fahrzeuges verbessert wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein technisches Gebiet von Fahrzeugen, insbesondere ein Hybridantriebssystem eines Fahrzeuges, ein Fahrzeug, das dieses enthält, und ein Steuerverfahren dafür.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gegenwärtig gibt es für Vierradantriebs-(4WD)Hybridantriebssysteme ein Antriebssystem und ein Steuerverfahren, das für ein 4WD-Hybridfahrzeug verwendet wird, und ein Steuerverfahren, das für ein 4WD-Elektrohybridfahrzeug verwendet wird. Die zwei Steuerverfahren werden vorwiegend für eine Fahrzeugstruktur verwendet, wie in 1 dargestellt ist. Das Fahrzeug enthält vorwiegend: einen Motor 1, ISG (integrierten Starter und Generator) 2, AMT (mechanisches Automatikgetriebe) 3, einen Hauptmotor 5, einen Hauptdrehzahlminderer 4 und ein Differential 6. Das AMT 3 und der ISG 2 sind separat angeordnet. Die Steuerverfahren steuern vorwiegend das Fahrzeug anhand eines Öffnungsgrades des Beschleunigungspedals des Fahrzeuges, um es in eine entsprechende Betriebsart zu versetzen.
  • Nach dem Stand der Technik beruht dies nur auf dem Öffnungsgrad des Beschleunigungspedals, um das Fahrzeug so zu steuern, dass es in eine entsprechende Betriebsart versetzt wird, nicht darauf, dass verschiedene Teile des Fahrzeuges oder das Fahrzeug unter der besten Bedingung sind.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung versucht, zumindest eines der oben genannten technischen Probleme zu lösen.
  • Daher ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hybridantriebssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, und das System kann das Fahrzeug steuern, um dieses in eine beste Betriebsart zu versetzen, so dass die Teile Fahrzeuges im besten Modus arbeiten können, und verbessert die Leistung des Fahrzeuges.
  • Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Fahrzeuges.
  • Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Steuerverfahrens für das Fahrzeug, wobei das Verfahren das Fahrzeug steuern kann, um in eine beste Betriebsart versetzt zu werden, so dass Teile des Fahrzeuges in einem besten Modus arbeiten können, und die Leistung des Fahrzeuges verbessert.
  • Daher stellt die vorliegende Erfindung ein Hybridantriebssystem für ein Fahrzeug bereit, umfassend:
    einen Motor;
    ein Doppelkupplungs-Automatikgetriebe, umfassend einen ISG, eine erste Eingangswelle, eine zweite Eingangswelle, eine allgemeine Eingangswelle und eine erste Ausgangswelle, eine zweite Ausgangswelle, eine allgemeine Ausgangswelle, wobei das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe mit dem Motor über ein Ende der allgemeinen Eingangswelle verbunden ist, das andere Ende der allgemeinen Eingangswelle mit der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle durch eine erste Kupplung bzw. eine zweite Kupplung verbunden ist, der ISG mit einer der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle verbunden ist, ein Ende der allgemeinen Ausgangswelle mit der ersten Ausgangswelle bzw. der zweiten Ausgangswelle verbunden ist, das andere Ende der allgemeinen Ausgangswelle mit einem vorderen Drehzahlminderer des Fahrzeuges verbunden ist;
    eine erste Antriebseinheit und eine zweite Antriebseinheit;
    eine Batterie, die an den ISG über die erste Antriebseinheit angeschlossen ist;
    einen BMS, der mit der Batterie zum Erfassen eines SOC der Batterie verbunden ist;
    einen Hinterradantriebsmotor, der mit der Batterie durch die zweite Antriebseinheit verbunden ist und mit dem hinteren Drehzahlminderer des Fahrzeuges verbunden ist; und
    eine Fahrzeugsteuerung, die mit dem BMS verbunden ist und zum Steuern des Fahrzeuges verwendet wird, so dass dieses in eine entsprechende Betriebsart gemäß dem SOC und einem erforderlichen Antriebsmoment WTD (Wheel Torque Demand) versetzt wird.
  • Im Hybridantriebssystem wird die Fahrzeugsteuerung zum Steuern des Fahrzeuges verwendet, um dieses in eine beste Betriebsart gemäß dem SOC und WTD zu versetzen. Daher können die Teile des Fahrzeuges in einem besten Modus arbeiten und dies verbessert die Leistung des Fahrzeuges. Zusätzlich ist der ISG in das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe integriert, wodurch es möglich ist, Raum im Fahrzeug zu sparen.
  • Vorzugsweise kann die Fahrzeugsteuerung das WTD gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Öffnungsgrades des Beschleunigungspedals bestimmen.
  • Vorzugsweise umfasst die Betriebsart: einen Park-Modus, einen elektrischen Hinterachsenantriebsmodus, einen Vierradantriebsmodus, einen Motor-Start-Stopp-Modus, einen seriellen Antriebsmodus und einen Vorderachsenantriebsmodus.
  • Vorzugsweise steuert die Fahrzeugsteuerung ein Umschalten zwischen dem Park-Modus, dem elektrischen Hinterachsenantriebsmodus, dem Vierradantriebsmodus, dem Motor-Start-Stopp-Modus, dem seriellen Antriebsmodus und dem Vorderachsenantriebsmodus gemäß dem SOC und dem WTD.
  • Vorzugsweise ist die erste Ausgangswelle mit zumindest einem Synchronisator bereitgestellt und die zweite Ausgangswelle ist mit zumindest einem Synchronisator bereitgestellt.
  • Vorzugsweise ist der hintere Drehzahlminderer ein Einzel-Drehzahlminderer.
  • Die vorliegende Erfindung stellt ferner ein Fahrzeug bereitvor, welches das Hybridantriebssystem wie oben erwähnt umfasst.
  • Die vorliegende Erfindung stellt ferner ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug bereit, welches das Hybridantriebssystem wie oben erwähnt umfasst, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
    Erfassen des SOC der Batterie, sobald das Fahrzeug angetrieben wird;
    Erfassen eines Beschleunigungspedals, so dass ein Signal für den Öffnungsgrad des Beschleunigungspedals erhalten wird, und Erhalten des WTD auf der Basis des Signals für den Öffnungsgrad des Beschleunigungspedals und einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeuges; und
    Steuern des Fahrzeuges gemäß dem SOC und dem WTD, so dass es in eine entsprechende Betriebsart versetzt wird.
  • In dem Steuerverfahren wird das Fahrzeug gemäß dem SOC und WTD gesteuert, um in eine beste Betriebsart versetzt zu werden. Daher können die Teile des Fahrzeuges in einem besten Modus arbeiten und dies verbessert die Leistung des Fahrzeuges.
  • Vorzugsweise umfasst die Betriebsart: einen Park-Modus, einen elektrischen Hinterachsenantriebsmodus, einen Vierradantriebsmodus, einen Motor-Start-Stopp-Modus, einen seriellen Antriebsmodus und einen Vorderachsenantriebsmodus.
  • Vorzugsweise wird das Fahrzeug gesteuert, um in den Park-Modus versetzt zu werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist.
  • Vorzugsweise wird das Fahrzeug gesteuert, um in den Motor-Start-Stopp-Modus versetzt zu werden, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Park-Modus ist, der SOC größer als ein erster Schwellenwert T1 ist und das WTD größer ist als eine maximales Hinterraddrehmoment RWMD; oder der SOC kleiner ist als ein zweiter Schwellenwert T2, der kleiner ist als T1;
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Vierradantriebsmodus ist, SOC > T1 und 0 < WTD <= RWMD; oder WTD <= 0;
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Vorderachsenantriebsmodus ist, SOC > T1 und 0 < WTD <= RWMD; oder WTD <= 0;
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der serielle Antriebsmodus, SOC > T1 und 0 < WTD <= RWMD; oder WTD <= 0;
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der elektrischen Hinterachsenantriebsmodus ist, nach Beendigung des Motorstarts, SOC > T1 und RWMD < WTD <= (EMW + FWMD); oder nach Beendigung des Motorstarts, SOC < T2, WTD > TB und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe keine Störung aufweist,
    wobei EMW ein maximales Motordrehmoment am Rad ist und FWMD ein maximales Vorderraddrehmoment ist, TB ein im Voraus festgesetztes Drehmoment ist,
  • Vorzugsweise wird das Fahrzeug gesteuert, um in den Vorderachsenantriebsmodus versetzt zu werden, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Motor-Start-Stopp-Modus ist, nach Beendigung des Motorstarts, SOC > einem ersten Schwellenwert T1 und RWMD < WTD <= (EMW + FWMD); oder nach Beendigung des Motorstarts, SOC < T2, WTD > TB und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe keine Störung aufweist,
    wobei T2 ein zweiter Schwellenwert T2, kleiner als T1, ist, EMW ein maximales Motordrehmoment am Rad ist und FWMD ein maximales Vorderraddrehmoment ist, TB ein im Voraus festgesetztes Drehmoment ist,
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Vierradantriebsmodus ist, SOC > T1 und RWMD < WTD <= (EMW + FWMD); oder SOC < T2, WTD > TB und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe keine Störung aufweist;
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der serielle Antriebsmodus ist, SOC > T1 und RWMD < WTD <= (EMW + FWMD); oder SOC < T2, WTD > TB und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe keine Störung aufweist.
  • Vorzugsweise wird das Fahrzeug gesteuert, um in den Vierradantriebsmodus versetzt zu werden, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Motor-Start-Stopp-Modus ist, nach Beendigung des Motorstarts, SOC > einem ersten Schwellenwert T1, WTD > RWMD und WTD > (EMW + FWMD), wobei EMW ein maximales Motordrehmoment am Rad ist und FWMD ein maximales Vorderraddrehmoment ist, RWMD ein maximales Hinterraddrehmoment ist,
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Vorderachsenantriebsmodus ist, SOC > T1 und WTD > (EMW + FWMD),
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der serielle Antriebsmodus ist, SOC > T1, WTD > RWMD und WTD > (EMW + FWMD).
  • Vorzugsweise wird das Fahrzeug gesteuert, um in den seriellen Antriebsmodus versetzt zu werden, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Motor-Start-Stopp-Modus ist, nach Beendigung des Motorstarts, SOC < T2, und 0 < WTD <= TB; oder nach Beendigung des Motorstarts, SOC < T2 und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe eine Störung aufweist, wobei T2 ein zweiter Schwellenwert T2, kleiner als T1, ist, TB ein im Voraus festgesetztes Drehmoment ist,
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Vorderachsenantriebsmodus ist, SOC < T2, und 0 < WTD <= TB; oder SOC < T2 und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe eine Störung aufweist.
  • Vorzugsweise wird das Fahrzeug gesteuert, um in den elektrischen Hinterachsenantriebsmodus versetzt zu werden, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Park-Modus ist, der SOC größer als ein erster Schwellenwert T1 ist und das WTD größer als 0 und kleiner als ein maximales Hinterraddrehmoment RWMD ist,
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Motor-Start-Stopp-Modus ist, nach Beendigung des Motorstarts, WTD <= 0; oder nach Beendigung des Motorstarts, SOC > T1 und 0 < WTD <= RWMD.
  • Vorzugsweise, wenn das Fahrzeug im Park-Modus ist, Versetzen des Motors, des ISG und des Hinterradantriebsmotors in einen statischen Zustand und Versetzen der ersten und zweiten Kupplung in einen geschlossenen Zustand.
  • Vorzugsweise, wenn das Fahrzeug im Motor-Start-Stopp-Modus ist,
    wenn der Motor startet, Steuern, dass sich die erste Kupplung schließt, Steuern, dass sich die zweite Kupplung löst, und Steuern, dass der ISG den Motor antreibt, um den Motor zu starten;
    wenn der Motor stoppt, Steuern, dass sich die erste Kupplung schließt, Steuern, dass sich die zweite Kupplung löst, und Steuern des ISG, so dass dieser den Motor beim Stoppen unterstützt.
  • Vorzugsweise, wenn das Fahrzeug im Vorderachsenantriebsmodus ist und SOC > T1,
    wenn WTD > (EMW + FWMD), wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als das maximale Motordrehmoment EM eingestellt, wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als das maximale Antriebsmoment MID eingestellt;
    wenn (EOW + FWMD) < WTD <= (EMW + FWMD), wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als (WTD – FWMD)/RE eingestellt, wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als MID eingestellt;
    wobei EOW ein optimales Motordrehmoment am Rad ist und RE das Untersetzungsverhältnis des Getriebepfades des Motors ist;
    wenn EOW < WTD <= (EOW + FWMD), wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als ein optimales Motordrehmoment EO eingestellt und wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als ((WTD – EOW))/RI eingestellt, wobei RI das Untersetzungsverhältnis des Getriebepfades des ISG ist;
    wenn WTD <= EOW, wird beurteilt, ob WTD > EminW, wenn ja, wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als WTD/RE eingestellt und wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als 0 eingestellt, andernfalls wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als 0 eingestellt und wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als WTD/RI eingestellt; wobei EminW ein minimales Motodrehmoment am Rad ist.
  • Vorzugsweise, wenn der SOC kleiner als ein zweiter Schwellenwert T2 ist,
    wenn WTD > EOW, wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als WTD/RE eingestellt und der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG wird als 0 eingestellt;
    wenn WTD <= EOW, und WTD > (EOW – FWMR), wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als EO eingestellt und wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als (EOW – WTD)/RI eingestellt; wobei FWMR ein maximales Vorderrad-Regenerationsdrehmoment ist (Front Wheel Maximum Regenerative Torque);
    wenn (EMinW + FWMR) < WTD <= (EOW – FWMR), wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als (WTD – FWMR)/RE eingestellt und wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als ein maximales ISG-Regenerationsdrehmoment MIR (Maximum ISG Regenerative Torque) eingestellt;
    wenn WTD <= (EMinW – FWMR), wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als 0 eingestellt und wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als 0 eingestellt.
  • Vorzugsweise, wenn das Fahrzeug im Vorderachsenantriebsmodus ist,
    wenn der Sollgang des Motorgetriebepfades ein gerader Gang ist, wird die erste Kupplung gesteuert, sich zu lösen, und die zweite Kupplung wird gesteuert, sich zu schließen;
    wenn der Sollgang des Motorgetriebepfades ein ungerader Gang ist, erfolgt ein Steuern, dass sich die erste Kupplung schließt, und ein Steuern, dass sich die zweite Kupplung löst.
  • Vorzugsweise, wenn das Fahrzeug im Vierradantriebsmodus ist, ist das Drehmoment, das für die Hinterachse ausgegeben wird, RWMD, und das Drehmoment, das für die Vorderachse ausgegeben wird, ist gleich (WTD – RWMD).
  • Vorzugsweise, wenn das Fahrzeug im seriellen Antriebsmodus ist, wird der ISG durch einen Drehzahlsteuermodus gesteuert und der Motor wird durch einen Drehmomentsteuermodus gesteuert und der Drehmomentbefehl für den Hinterradantriebsmotor ist gleich WTD/Hinterachsen-Einzel-Untersetzungsverhältnis/ dem Hauptuntersetzungsverhältnis.
  • Vorzugsweise wird die erste Kupplung gesteuert, um sich zu schließen, und die zweite Kupplung wird gesteuert, um sich zu lösen.
  • Vorzugsweise, wenn das Fahrzeug im elektrischen Hinterachsenantriebsmodus ist,
    wenn WTD > 0, ist der Drehmomentbefehl zum Steuern des Hinterradantriebsmotors gleich WTD/Hinterachsen-Einzel-Untersetzungsverhältnis/ dem Hauptuntersetzungsverhältnis;
    wenn WTD <= 0 und der Öffnungsgrad des Bremspedals 0 ist, wird der Drehmomentbefehl für den Hinterradantriebsmotor als ein erster Drehmomentschwellenwert eingestellt;
    wenn das WTD <= 0 und der Öffnungsgrad des Bremspedals größer als 0 ist, wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des Hinterradantriebsmotors als ein zweiter Drehmomentschwellenwert eingestellt, der größer als der erster Drehmomentschwellenwert ist.
  • Zusätzliche Aspekte und Vorteil der vorliegenden Erfindung sind in der folgenden Beschreibung teilweise angeführt und werden teilweise aus der folgenden Beschreibung oder durch Ausführen der vorliegenden Erfindung offensichtlich.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die oben genannten und/oder zusätzliche Aspekte und Vorteile der Erfindung werden klar, wenn die folgende Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen gelesen wird.
  • 1 ist eine schematische Darstellung der Hauptstruktur des Fahrzeuges nach dem Stand der Technik.
  • 2 ist eine schematische Darstellung eines Hybridantriebssystems für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 3 ist eine schematische Darstellung der Struktur des Doppelkupplungs-Automatikgetriebes für ein Fahrzeug in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 4 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeuges gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm des Steuerverfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 6 ist eine schematische Darstellung, die das Umschalten zwischen den Betriebsarten gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Es folgt eine ausführliche Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung. In der Beschreibung stellen dieselben oder gleichen Bezugszeichen dieselben oder gleichen Elemente oder Komponenten mit denselben oder gleichen Funktionen dar. Die Beschreibung wird zur Darstellung der vorliegenden Erfindung, nicht zu deren Einschränkung verwendet.
  • Verschiedene Ausführungsformen oder Beispiele der Erfindung sind in der Beschreibung offenbart. Zur Vereinfachung der Beschreibung sind die Teile und Einstellungen spezieller Beispiele in der Folge beschrieben. Es sind dies nur veranschaulichende Beispiele, die nicht zur Einschränkung der Erfindung gedacht sind. Zusätzlich können die Prozesse und Materialien, die in der vorliegenden Erfindung erwähnt sind, durch andere Prozesse oder Materialien ersetzt werden, die den Fachleuten auf dem Gebiet bekannt sind. Zusätzlich bedeutet die Beschreibung “eines Merkmals auf einer zweiten Struktur” nicht, dass die zwei Merkmale unbedingt miteinander in Kontakt sind.
  • Zusätzlich sollten die Begriffe “montieren”, “verbinden” und “koppeln” in einem weiten Sinn verstanden werden, zum Beispiel so verstanden werden, dass sie eine mechanische Verbindung und eine elektrische Verbindung, eine direkte Verbindung und eine indirekte Verbindung enthalten, wie dies den Fachleuten in dem Gebiet bekannt ist.
  • Die folgende Beschreibung und die Zeichnungen werden zur klaren Darstellung einiger Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verwendet. In diesen Beschreibungen und Zeichnungen sind einige spezielle Ausführungsformen offenbart und werden nicht zur Einschränkung der vorliegenden Erfindung verwendet. Vielmehr enthält die Erfindung alle Änderungen, Modifizierungen und Äquivalente, die in das Wesen gemäß der Ansprüche der vorliegenden Erfindung fallen.
  • Das Hybridantriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist in Verbindung mit den Zeichnungen dargestellt.
  • Wie in 2 gezeigt, enthält das Hybridantriebssystem einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Motor 201, ein Doppelkupplungs-Automatikgetriebe 202, eine erste Antriebseinheit 204, eine zweite Antriebseinheit 205, eine Batterie 203, einen Batteriemanager (nicht nummeriert), einen Hinterradantriebsmotor 207 und eine Fahrzeugsteuerung (nicht nummeriert). Das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe 202 enthält einen ISG 209, eine erste Eingangswelle C1, eine zweite Eingangswelle C2, eine allgemeine Eingangswelle M, eine erste Ausgangswelle M1, eine zweite Ausgangswelle M2, eine allgemeine Ausgangswelle M3. Das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe 202 ist mit dem Motor 201 an einem Ende der allgemeinen Eingangswelle M verbunden. Das andere Ende der allgemeinen Eingangswelle M ist mit der ersten Eingangswelle C1 und der zweite Eingangswelle C2 durch eine erste Kupplung 210 bzw. eine zweite Kupplung 211 verbunden. Der ISG 209 ist mit einer von der ersten Eingangswelle C1 und der zweiten Eingangswelle C2 verbunden. Ein Ende der allgemeinen Ausgangswelle M3 ist mit der ersten Ausgangswelle M1 bzw. der zweitem Ausgangswelle M2 verbunden. Das andere Ende der allgemeinen Ausgangswelle M3 ist mit einem vorderen Drehzahlminderer (nicht nummeriert) des Fahrzeuges verbunden. Die erste Antriebseinheit 203 und die zweite Antriebseinheit 204 werden zur Umwandlung von Wechsel- und Gleichstrom verwendet. Die Batterie 205 ist mit dem ISG 209 durch die erste Antriebseinheit 203 verbunden. Der Gleichstrom von der Batterie 205 wird von der ersten Antriebseinheit 205 in den Wechselstrom umgewandelt, der dem ISG 209 zugeführt wird. Wenn das Fahrzeug fährt, kann der Wechselstrom vom ISG 203 von der ersten Antriebseinheit 209 in Gleichstrom umgewandelt werden, um die Batterie 205 zu laden. Der Batteriemanager ist mit der Batterie 205 zum Erfassen des SOC der Batterie 205 verbunden. Der Hinterradantriebsmotor 207 ist mit der Batterie 205 durch die zweite Antriebseinheit 204 verbunden. Der Hinterradantriebsmotor 207 ist mit dem hinteren Drehzahlminderer 213 des Fahrzeuges 205 verbunden. In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der hinteren Drehzahlminderer 213 ein Einstufen-Drehzahlminderer. Die Fahrzeugsteuerung ist mit dem Batteriemanager 205 verbunden und die Fahrzeugsteuerung steuert das Fahrzeug, um dieses in die entsprechenden Betriebsarten zu versetzen, gemäß dem SOC und dem erforderlichen Drehmoment WTD.
  • Ferner ist in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 3 dargestellt, der ISG 209 in das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe 202 integriert, wodurch Raum gespart wird und die Teile des Fahrzeuges leichter im Fahrzeug angeordnet werden können. Insbesondere ist die erste Eingangswelle C1 des Doppelkupplungs-Automatikgetriebes 202 mit einem ersten Antriebsrad 311 bereitgestellt. Die erste Ausgangswelle M1 ist mit einem ersten angetriebenen Rad 321 bereitgestellt, das mit dem ersten Antriebsrad 311 in Eingriff steht. Die zweite Eingangswelle C2 ist mit einem zweiten Antriebsrad 411 bereitgestellt und die zweite Ausgangswelle M2 ist mit einem zweiten angetriebenen Rad 421 bereitgestellt, das mit dem zweiten Antriebsrad 411 in Eingriff steht. Mit anderen Worten, das erste angetriebene Rad 321 sitzt auf der ersten Ausgangswelle M1 und das zweite angetriebene Rad 421 sitzt auf der zweiten Ausgangswelle M2. In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die erste Ausgangswelle M1 mit zumindest einer Synchronisierungsvorrichtung bereitgestellt und die zweite Ausgangswelle ist mit zumindest einer Synchronisierungsvorrichtung bereitgestellt. Wie zum Beispiel in 3 dargestellt, sind die erste Eingangswelle C1 bzw. die zweite Eingangswelle C2 mit zwei synchronen Vorrichtungen bereitgestellt. Wobei die erste synchrone Vorrichtung 510 auf der ersten Ausgangswelle M1 zwischen einer ersten Eingriffsposition, in der sie mit dem ersten angetriebenen Rad 321 in Eingriff steht, und einer ersten Zwischenposition, in der sie vom ersten angetriebenen Rad 321 gelöst ist, beweglich angeordnet ist. Die zweite synchrone Vorrichtung 520 ist auf der zweite Ausgangswelle M2 zwischen einer zweiten Eingriffsposition, in der sie mit dem zweiten angetriebenen Rad 421 in Eingriff steht, und einer zweiten Zwischenposition, in der sie vom zweiten angetriebenen Rad 421 gelöst ist, beweglich angeordnet. Mit anderen Worten, wie in 3 dargestellt, das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe 202 kann 7 Gänge haben. Das Fahrzeug hat vier ungerade Gänge (1, 3, 5 und 7) und drei gerade Gänge (2, 4, 6) und einen Rückwärtsgang. Dementsprechend ist die Zahl des ersten Antriebsrads 311 vier (ein Antriebsrad 311a für den Gang 1, ein Antriebsrad 311b für den Gang 3, ein Antriebsrad 311c für den Gang 5 und ein Antriebsrad 311d für den Gang 7). Die Zahl des ersten angetriebenen Rades 321 ist vier (ein angetriebenes Rad 321a für den Gang 1, ein angetriebenes Rad 321b für den Gang 3, ein angetriebenes Rad 321c für den Gang 5 und ein angetriebenes Rad 321d für den Gang 7). Die Zahl für das zweite Antriebsrad 411 ist drei (ein zweites Antriebsrad 411a für den Gang 2, ein zweites Antriebsrad 411b für den Gang 4 und ein zweites Antriebsrad 411c für den Gang 6). Die Zahl des zweiten angetriebenen Rades 421 ist drei (ein zweites angetriebenes Rad 421a für den Gang 2, ein zweites angetriebenes Rad 421b für den Gang 4 und ein zweites angetriebenes Rad 421c für den Gang 6). Die Zahl der ersten Synchronisierungsvorrichtung 510 ist zwei (510a für die Gänge 1 und 3 und 510b für die Gänge 5 und 7), die Zahl der zweiten Synchronisierungsvorrichtung 520 ist zwei (520a für die Gänge 2 und 4 und 520b für den Gang 5 und den Rückwärtsgang). In den Ausführungsformen der Erfindung kann der ISG 209 mit der ersten Eingangswelle C1 verbunden sein. Das heißt, der ISG 209 kann mit der ersten Eingangswelle C1 entsprechend den ungeraden Gängen verbunden sein. Das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe 202 kann eine Übersetzung stabiler machen.
  • Gemäß der Struktur des Doppelkupplungs-Automatikgetriebes 202 können die Betriebsarten des Hybridantriebssystems enthalten: einen Park-Modus, einen elektrischen Hinterachsenantriebsmodus, einen Vierradantriebsmodus, einen Motor-Start-Stopp-Modus, einen seriellen Antriebsmodus und einen Vorderachsenantriebsmodus. In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, unter Bezugnahme auf 2 und 3, ist ein Hybridantriebssystem des Fahrzeuges ausführlich in Verbindung mit den obenstehenden Modi beschrieben.
  • 1. Park-Modus:
  • Der Motor 201, der ISG 209 und der Hinterachsenantriebsmotor 207 sind stationär und die erste Kupplung 210 und die zweite Kupplung 211 sind geschlossen. Der zweite Synchronisator 520a für die Gänge 2 und 4 befindet sich in der zweiten Eingriffsposition (d.h., der zweite Synchronisator 520a steht mit dem zweiten angetriebenen Rad 421a in Eingriff), der erste Synchronisator 510a für die Gänge 1 und 3 und der erste Synchronisator 510b für die Gänge 5 und 7 befinden sich in der ersten Zwischenposition (d.h., die ersten angetriebenen Räder 321a und 321b lösen sich vom ersten Synchronisator 510a, die ersten angetriebenen Räder 321c und 321d lösen sich vom Synchronisator 510b), der zweite Synchronisator 520b für den Gang 6 und den Rückwärtsgang befindet sich in der zweiten Zwischenposition (d.h., 6 und das zweite angetriebene Rad 421c und das dritte angetriebene Rad 422 lösen sich vom Synchronisator 520b).
  • 2. Der Motor-Start-Stopp-Modus
  • Der Modus besteht aus einem Startzustand und einem Stoppzustand des Motors 201:
    Beim Starten des Motors 201 wird eine erste Kupplung 210 geschlossen und die zweite Kupplung 211 gelöst.
  • Auf der ersten Ausgangswelle M1 befinden sich der erste Synchronisator 510a für die Gänge 1 und 3 und der erste Synchronisator 510b für die Gänge 5 und 7 in der ersten Zwischenposition. Die erste Ausgangswelle M1 überträgt keine Leistung.
  • Auf der zweiten Ausgangswelle M2 befindet sich der zweite Synchronisator 520b für den Gang 6 und den Rückwärtsgang in der zweiten Zwischenposition. Der zweite Synchronisator 520a für die Gänge 2 und 4 steht mit dem zweiten angetriebenen Rad 421a in Eingriff.
  • Dem ISG 209 wird ein im Voraus festgesetzter Drehmomentbefehl (z.B. 100Nm) eingegeben, die Leistung des ISG 209 wird durch das erste Zahnrad 610, das zweite Zahnrad 620 und die erste Kupplung 210 abgegeben, so dass der Motor 201 angetrieben und gestartet wird. Wenn der Motor einen Leerlauf erreicht, spritzt der Motor 201 Kraftstoff ein, die zweite Kupplung 211 wird geschlossen und die erste Kupplung 210 gelöst. Die Leistung des Motors 201 wird durch die zweite Kupplung 211, das zweite Antriebsrad 411a, das zweite angetriebene Rad 421a und den zweiten Synchronisator 520a, die zweite Ausgangswelle M2, die allgemeine Ausgangswelle M3, den vorderen Drehzahlminderer und das vordere Differential 81 an die Vorderachse 31 abgegeben.
  • Im Abschaltprozess des Motors 201 ist die erste Kupplung 210 geschlossen und die zweite Kupplung 211 ist gelöst, die ersten Synchronisatoren 510a und 510b befinden sich in der ersten Zwischenposition und der zweite Synchronisator 520b für die Gänge 5 und 7 befindet sich in der zweiten Zwischenposition, der zweite Synchronisator 520a für die Gänge 2 und 4 gelangt mit dem zweiten angetriebenen Rad 421a für den Gang 2 in Eingriff. Der ISG 209 hilft dem Motor 201, den Abschaltprozess rasch zu beenden, um die Emissionsleistung zu verbessert.
  • 3. Der Vorderachsenantriebsmodus
  • Wenn in diesem Modus der Getriebepfad oder ein Sollgang des Motors 201 einem geraden Gang entspricht (zum Beispiel, dem Gang 2), ist die zweite Kupplung 211 geschlossen, die erste Kupplung 210 ist gelöst und die Leistung des Motors 201 wird durch die zweite Kupplung 211, das zweite Antriebsrad 411a und das zweite angetriebene Rad 421a, den zweiten Synchronisator 520a, die zweite Ausgangswelle M2 auf die allgemeine Ausgangswelle M3 übertragen. Die Leistung des ISG 209 wird durch das erste Zahnrad 610, das zweite Zahnrad 620 und das erste Antriebsrad 311 und das erste angetriebene Rad 321 entsprechend dem aktuellen Gang auf die allgemeine Ausgangswelle M3 übertragen. Wenn zum Beispiel aus Gang 1 in den Gang 2 geschaltet wird, ist Gang 1 der aktuelle Gang und Gang 2 ist der Sollgang. Das erste Antriebsrad 311, das dem aktuellen Gang (dem Gang 1) entspricht, ist das erste Antriebsrad 311a für den Gang 1 und das erste angetriebene Rad 321, das dem aktuellen Gang (dem Gang 1) entspricht, ist das erste angetriebene Rad 321a für den Gang 1. Der Gang des Getriebepfads des ISG 209 sollte passend so gewählt werden, dass der ISG 209 unter einer Echtzeit-Fahrzeuggeschwindigkeit nicht über seiner Maximaldrehzahl läuft. Wenn der Sollgang der Gang 4 ist, werden das zweite Antriebsrad 411b und das zweite angetriebene Rad 421b gewählt und wenn der Sollgang Gang 6 ist, werden das zweite Antriebsrad 411c und das zweite angetriebene Rad 421c gewählt.
  • Wenn der Getriebepfad oder der Sollgang des Motors 201 einem ungeraden Gang (zum Beispiel Gang 3) entspricht, ist die erste Kupplung 210 geschlossen, die zweite Kupplung 211 ist gelöst und die Leistung des Motors 201 des ISG 209 wird durch die erste Kupplung 210, das erste Antriebsrad 311b und das erste angetriebene Rad 321a für den Gang 3, den ersten Synchronisator 510a, die erste Ausgangswelle M1 auf die allgemeine Ausgangswelle M3 übertragen. Die Leistung des ISG 209 wird durch das erste Zahnrad 610, das zweite Zahnrad 620 und die Antriebs- und angetriebenen Räder für den Gang 3 auf die allgemeine Ausgangswelle M3 übertragen. Wenn der Sollgang der Gang 5 oder der Gang 7 ist, ist der einzige Unterschied, dass das entsprechende erste Antriebsrad 311 und erste angetriebene Rad 321 gewählt werden. Wenn der Sollgang der Gang 5 ist, werden das erste Antriebsrad 311c und das erste angetriebene Rad 321c für den Gang 5 gewählt. Wenn der Sollgang der Gang 7 ist, werden das erste Antriebsrad 311d und das erste angetriebene Rad 321d für den Gang 7 gewählt.
  • 4. Der Vierradantriebsmodus
  • In diesem Modus ist der Leistungsübertragungspfad der Vorderachse 31 derselbe wie jener des Vorderachsenantriebsmodus. Die Batterie 205 gibt elektrischen Strom an den Hinterachsenantriebsmotor 207 aus, der seinerseits die Hinterachse 32 antreibt, so dass das Fahrzeug im 4-Rad-Antriebsmodus läuft.
  • 5. Der serielle Antriebsmodus
  • Die erste Kupplung 210 ist geschlossen, die zweite Kupplung 211 ist gelöst, der erste Synchronisator 510a für die Gänge 1 und 3 und der erste Synchronisator 510b für die Gänge 5 und 7 befinden sich in der ersten Eingriffsposition. Der zweite Synchronisator 520a für die Gänge 2 und 4 und der zweite Synchronisator 520b für den Gang 6 und den Rückwärtsgang befinden sich in der zweiten Zwischenposition. Mit anderen Worten, die vier Synchronisatoren stehen mit keinem Zahnrad in Eingriff. Zu diesem Zeitpunkt treibt der Motor 201 den ISG 209 an und der elektrische Strom wird zur Batterie 205 übertragen. Dann überträgt die Batterie den elektrischen Strom zum Hinterachsenantriebsmotor 207, um so das Fahrzeug anzutreiben.
  • 6. Der elektrische Hinterachsenantriebsmodus
  • Der erste Synchronisator 510a für die Gänge 1 und 3 und der erste Synchronisator 510b für die Gänge 5 und 7 befinden sich in der ersten Eingriffsposition. Der zweite Synchronisator 520a für die Gänge 2 und 4 und der zweite Synchronisator 520b für den Gang 6 und den Rückwärtsgang befinden sich an der zweiten Zwischenposition. Mit anderen Worten, die vier Synchronisatoren stehen mit keinem Zahnrad in Eingriff. Zu diesem Zeitpunkt gibt die Vorderachse 31 keine Leistung ab und der Hinterachsenantriebsmotor 207 treibt das Fahrzeug an oder regeneriert die Bremsenergie.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Fahrzeugsteuerung des Hybridantriebssystems zum Steuern des Fahrzeugrades gemäß dem SOC-(State of Charge, Ladungszustand)Wert der Batterie 205, der vom Batteriemanagementsystem (BMS) erfasst wird, und dem WTD (erforderlichen Drehmoment) verwendet werden, um dieses in eine entsprechende Betriebsart zu versetzen. Wobei, wenn der SOC größer als ein erster Leistungsschwellenwert T1 (zum Beispiel 60%) ist und die Batterie 205 entladen kann, der Zustand als Zustand 1 definiert ist. Wenn der SOC kleiner als ein zweiter Leistungsschwellenwert T2 (zum Beispiel 40%) ist und die Batterie 205 geladen werden muss, ist der Zustand als Zustand 2 definiert. Wenn der SOC zwischen 60% und 40% ist, bleibt die Batterie unverändert. Zusätzlich wird das WTD wie folgt bestimmt. Die Fahrzeugsteuerung erlangt oder bestimmt das WTD gemäß dem Öffnungsgrad des Beschleunigungspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Zum Beispiel ist das WTD kleiner als oder gleich 0, wenn das Fahrzeug bremst oder gleitet. Ferner ist das Übersetzungsverhältnis RI des Getriebepfads, des ISG 209, das Produkt eines ungeraden Übersetzungsverhältnisses und des Hauptuntersetzungsverhältnis. Zum Beispiel ist in Gang 1 R1 das Produkt des Übersetzungsverhältnisses des Gangs 1 multipliziert mit dem Hauptuntersetzungsverhältnis.
  • Zusätzlich ist das Übersetzungsverhältnis RE des Getriebepfads des Motors 201 gleich RI, wenn der aktuelle Gang ein ungerader Gang ist; oder gleich dem Produkt des Übersetzungsverhältnisses des geraden Gangs multipliziert mit dem Hauptuntersetzungsverhältnis. Der Sollgang des Getriebepfads des Motors 201 wird gemäß dem Öffnungsgrad des Beschleunigungspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten oder bestimmt. Der Gang des Getriebepfads des ISG 209 sollte passend so gewählt werden, dass der ISG 209 nicht über seiner Maximaldrehzahl läuft.
  • Insbesondere erhält die Fahrzeugsteuerung das MBD (Maximum Battery Drive Torque, maximales Batterieantriebsmoment) und MBR (Maximum Battery Regnerative Torque, maximales Batterieregenerationsmoment), das durch die Batterie 205 begrenzt ist, gemäß der Echtzeitdrehzahl des Motors und der maximalen Entladungsleistung und der maximalen Ladungsleistung, die vom BMS (Batteriemanagementsystem) gesendet wird.
  • Das Minimum des MBD und MMD (maximales Motorantriebsmoment, Maximum Motor Drive Torque), das von der MCU (Motorsteuereinheit, Motor Control Unit) gesendet wird, ist das maximale Antriebsmoment des hinteren Antriebsstrangs (Rear Powertrain Maximum Drive Torque, RPMD). Das Minimum des MBR und MMR (maximales Motorregenerationsmoment), das von der MCU gesendet wird, ist das Regenerationsmoment des hinteren Antriebsstrangs (Rear Powertrain Maximum Regenerative Torque (RPMR).
  • Ferner kann das RWMD (Rear Wheel Maximum Drive Torque, maximale Hinterradantriebsmoment), das an das Hinterrad vom Hinterachsenantriebsmotor 207 abgeben wird, durch Ermitteln des Produkts von RPMD und des Hinterachsen-Einzelgrad-Untersetzungsverhältnisses und des Hauptantriebsverhältnisses bestimmt werden.
  • Ebenso kann das RWMR (Rear Wheel Maximum Regenerative Torque, maximales Hinterrad-Regenerationsmoment), das an das Hinterrad vom Hinterachsenantriebsmotor 207 abgegeben wird, durch Ermitteln des Produkts des RPMR und des Hinterachsen-Einzelgrad-Untersetzungsverhältnisses und des Hauptantriebsverhältnisses bestimmt werden.
  • Gemäß der Spezifikation des vorderen ISG 209, können das MID (Maximum ISG Drive Torque, maximale ISG-Antriebsmoment) und MIR (maximale ISG-Regenerationsmoment), die vom vorderen ISG 209 ausgegeben werden, bestimmt werden. Das FWMD (Front Wheel Maximum Drive Torque, maximale Vorderradantriebsmoment), das an das Vorderrad vom vorderen ISG 209 ausgegeben wird, kann durch Ermitteln des Produkts des MID und des aktuellen Übersetzungsverhältnisses und des Hauptantriebsverhältnisses bestimmt werden. Das FWMR (maximale Vorderrad-Regenerationsdrehmoment), das vom vorderen ISG 209 an das Vorderrad abgegeben wird, kann durch Ermitteln des Produkts des MIR und des aktuellen Übersetzungsverhältnisses und des Hauptantriebsverhältnisses bestimmt werden.
  • Zusätzlich können wir anhand der Kenndatenkurve die beste Kraftstoffwirtschaftlichkeitskurve und die geringste Drehmomentkurve (mit einer schlechten Emissionsleistung, und der Motor kann in diesem Zustand nicht arbeiten) des Motors 201 durch einen Interpolationsalgorithmus die Echtzeitdrehzahl des Motors 201, EM (Engine Maximum Torque, maximales Motordrehmoment), EO (Engine Optimal Torque, optimales Motordrehmoment) und EMin (Engine Minimum Torque, minimales Motordrehmoment) entsprechend einer Echtzeitdrehzahl ne bestimmen.
  • EMW, EOW und EminW, die Drehmomente, die an das Rad abgegeben werden, können durch Ermitteln des Produkts von EM, EO oder Emin, und des aktuellen Übersetzungsverhältnisses und des Hauptuntersetzungsverhältnisses ermittelt werden. EM wird durch das Getriebe und den Hauptdrehzahlminderer an das Rad abgegeben und somit wird EMW erhalten. EO wird durch das Getriebe und den Hauptdrehzahlminderer an das Rad abgegeben, und somit wird EOW erhalten. Emin wird durch das Getriebe und den Hauptdrehzahlminderer an das Rad abgegeben und somit wird EminW erhalten. Zusammenfassend kann die Fahrzeugsteuerung das Fahrzeug so steuern, dass es in eine Betriebsart versetzt wird, die dem Status der Batterie 205 und dem WTD entspricht, so dass sichergestellt ist, dass das Fahrzeug in der besten Betriebsart läuft. In einer Ausführungsform der Erfindung kann die Fahrzeugsteuerung das Umschalten zwischen dem Park-Modus, dem elektrischen Hinterachsenantriebsmodus, dem Vierradantriebsmodus, dem Motor-Start-Stopp-Modus, dem seriellen Antriebsmodus und dem Vorderachsenantriebsmodus gemäß dem SOC und WTD steuern. Der spezielle Umschaltprozess der Betriebsart wird im Steuerverfahren des Fahrzeuges, wie unten angeführt, dargestellt.
  • Zusammenfassend steuert gemäß dem Hybridantriebssystem der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung die Fahrzeugsteuerung das Fahrzeug gemäß dem SOC der Batterie, der vom BMS erfasst wird, und dem WTD, so dass dieses in die beste Betriebsart versetzt wird. Daher können alle Teile des Fahrzeuges im besten Arbeitszustand sein, so dass die Fahrzeugleistung verbessert wird. Zusätzlich ist der ISG in das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe integriert, wodurch Raum des Fahrzeuges gespart wird und die Anordnung von Teilen im Fahrzeug leicht wird.
  • Die folgende Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen bezieht sich auf ein Fahrzeug.
  • Wie in 4 dargestellt, enthält das Fahrzeug 401 einer Ausführungsform der Erfindung ein Hybridantriebssystem 402 der vorangehenden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
  • Das Fahrzeug der Ausführungsform der Erfindung, ist mit dem vorangehenden Hybridantriebssystem bereitgestellt und kann in einer besten Betriebsart arbeiten, so dass die Arbeitsleistung des Fahrzeuges verbessert wird.
  • Die folgende Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen zeigt ein Steuerverfahren zum Steuern des Fahrzeuges.
  • Wie in 5 dargestellt, enthält das Steuerverfahren die folgenden Schritte.
  • S501. Erfassen des SOC der Batterie, sobald das Fahrzeug angetrieben wird.
  • Sobald das Fahrzeug angetrieben wird, ist es möglich, den SOC der Batterie zu erfassen. In einer Ausführungsform wird der Zustand der Batterie 205 gemäß dem SOC der Batterie bestimmt. Wenn zum Beispiel der SOC größer als ein erster Schwellenwert T1 (zum Beispiel 60%) ist kann die Batterie 205 zum Entladen gesteuert werden und der Zustand kann als Zustand 1 definiert werden. Wenn der SOC kleiner als ein zweiter Schwellenwert T2 (zum Beispiel 40%) ist, muss die Batterie 205 geladen werden und der Zustand kann als Zustand 2 definiert werden. Wenn der SOC zwischen T1 und T2 liegt, zum Beispiel zwischen 60% und 40%, kann die Batterie so gesteuert werden, dass sie unverändert bleibt.
  • S502. Erfassen des Beschleunigungspedals, um ein Signal für den Öffnungsgrad des Beschleunigungspedals zu erhalten, und Erhalten des WTD auf der Basis des Signals für den Öffnungsgrad des Beschleunigungspedals und einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeuges.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das erforderliche Drehmoment WTD gemäß dem Öffnungsgrad des Beschleunigungspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Zum Beispiel ist das WTD kleiner als oder gleich 0, wenn das Fahrzeug bremst oder gleitet. Ferner ist das Übersetzungsverhältnis RI des Getriebepfads des ISG 209 das Produkt eines ungeraden Übersetzungsverhältnisses und des Hauptuntersetzungsverhältnisses. Zum Beispiel ist in Gang 1, RI das Produkt des Übersetzungsverhältnisses des Gangs 1 multipliziert mit dem Hauptuntersetzungsverhältnis. Zusätzlich ist das Übersetzungsverhältnis RE des Getriebepfads des Motors 201 gleich RI, wenn der aktuelle Gang eine ungerader Gang ist; oder gleich dem Produkt des Übersetzungsverhältnisses des geraden Gangs multipliziert mit dem Hauptuntersetzungsverhältnis. Der Sollgang des Getriebepfads des Motors 201 wird gemäß dem Öffnungsgrad des Beschleunigungspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten. Der Gang des Getriebepfads des ISG 209 sollte passend so gewählt werden, dass der ISG 209 nicht über seiner Maximaldrehzahl läuft.
  • Insbesondere erhält die Fahrzeugsteuerung das MBD (maximale Batterieantriebsmoment) und MBR (maximale Batterieregenerationsmoment), das durch die Batterie 205 begrenzt ist, gemäß der Echtzeitdrehzahl des Motors und der maximalen Entladungsleistung und der maximalen Ladungsleistung, die vom BMS (Batteriemanagementsystem) gesendet wird. Das Minimum des MBD und MMD (maximales Motorantriebsmoment), das von der MCU (Motorsteuereinheit) gesendet wird, ist das maximale Antriebsmoment des hinteren Antriebsstrangs (RPMD). Das Minimum des MBR und MMR (maximales Motorregenerationsdrehmoment), das von der MCU gesendet wird, ist das maximale Regenerationsmoment des hinteren Antriebsstrangs (RPMR). Ferner kann das RWMD (maximale Antriebsmoment des Hinterrades), das an das Hinterrad vom Hinterachsenantriebsmotor 207 abgeben wird, durch Ermitteln des Produkts von RPMD und des Hinterachsen-Einzelgrad-Untersetzungsverhältnisses und des Hauptantriebsverhältnisses bestimmt werden. Ebenso kann das RWMR (maximales Regenerationsmoment des Hinterrades), das an das Hinterrad vom Hinterachsenantriebsmotor 207 abgeben wird, durch Ermitteln des Produkts von RPMR und des Hinterachsen-Einzelgrad-Untersetzungsverhältnisses und des Hauptantriebsverhältnis bestimmt werden.
  • Gemäß der Spezifikation des vorderen ISG 209 können MID (maximales ISG Antriebsmoment) und MIR (maximales ISG Regenerationsmoment), die vom vorderen ISG 209 ausgegeben werden, bestimmt werden. Das FWMD (maximales Vorderrandantriebsmoment), das vom vorderen ISG 209 an das Vorderrad abgegeben wird, kann durch Ermitteln des Produkts von MID und des aktuellen Übersetzungsverhältnisses und des Hauptantriebsverhältnisses bestimmt werden. Das FWMR (maximales Vorderrad-Regenerationsdrehmoment), das vom vorderen ISG 209 an das Vorderrad abgegeben wird, kann durch Ermitteln des Produkts von MIR und des aktuellen Übersetzungsverhältnisses und des Hauptantriebsverhältnis bestimmt werden.
  • Zusätzlich können wir anhand der Kenndatenkurve die beste Kraftstoffwirtschaftlichkeitskurve und die geringste Drehmomentkurve (mit einer schlechten Emissionsleistung, und der Motor kann in diesem Zustand nicht arbeiten) des Motors 201 durch einen Interpolationsalgorithmus die Echtzeitdrehzahl des Motors 201, EM (maximales Motordrehmoment), EO (optimales Motordrehmoment) und EMin (minimales Motordrehmoment) entsprechend einer Echtzeitdrehzahl ne bestimmen.
  • EMW, EOW und EminW, die Drehmomente, die an das Rad abgegeben werden, können durch Ermitteln des Produkts von EM, EO oder Emin, und des aktuellen Übersetzungsverhältnisses und des Hauptuntersetzungsverhältnisses ermittelt werden. EM wird durch das Getriebe und den Hauptdrehzahlminderer an das Rad abgegeben und somit wird EMW erhalten. EO wird durch das Getriebe und den Hauptdrehzahlminderer an das Rad abgegeben, und somit wird EOW erhalten. Emin wird durch das Getriebe und den Hauptdrehzahlminderer an das Rad abgegeben und somit wird EminW erhalten.
  • S503. Steuern des Fahrzeuges, so dass dieses in eine entsprechende Betriebsart versetzt wird, gemäß dem SOC, der in Schritt S501 erfasst wird, und dem WTD, das in Schritt S502 erfasst wird.
  • In einer Ausführungsform umfasst die Betriebsart des Fahrzeuges: einen Park-Modus, einen elektrischen Hinterachsenantriebsmodus, einen Vierradantriebsmodus, einen Motor-Start-Stopp-Modus, einen seriellen Antriebsmodus und einen Vorderachsenantriebsmodus. Es ist möglich, das Fahrzeug gemäß dem WTD und dem SOC der Batterie 205 so zu steuern, dass es in eine entsprechende Betriebsart versetzt wird.
  • In einer Ausführungsform werden die Teile des Fahrzeuges gesteuert, dass sie sich in verschiedenen Zuständen befinden, so dass das Fahrzeug in eine entsprechende Betriebsart versetzt wird. Es ist möglich, das Umschalten zwischen dem Park-Modus, dem elektrischen Hinterachsenantriebsmodus, dem Vierradantriebsmodus, dem Motor-Start-Stopp-Modus, dem seriellen Antriebsmodus und dem Vorderachsenantriebsmodus gemäß dem SOC und dem WTD zu steuern. 6 ist eine schematische Darstellung, die das Umschalten zwischen den Betriebsarten gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • In einigen Ausführungsformen wird das Fahrzeug gesteuert, in den Park-Modus versetzt zu werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist. Wenn das Fahrzeug im Park-Modus ist, werden der Motor 201, der ISG 209 und der Hinterradantriebsmotor 207 in einen statischen Zustand gebracht und die erste und zweite Kupplung 210 und 211 werden in einen geschlossen Zustand gebracht.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn das Fahrzeug im Motor-Start-Stopp-Modus ist, enthält es einen Motorstartmodus und ein Motorstoppmodus. Wenn der Motor startet, wird die erste Kupplung 210 gesteuert, sich zu schließen, wird die zweite Kupplung 211 gesteuert, sich zu lösen, wird der Synchronisator für den ungeraden Gang gesteuert, sich zu lösen, und wird der ISG 209 gesteuert, den Motor 201 zum Starten des Motors 201 anzutreiben. Wenn der Motor stoppt, wird die erste Kupplung 210 gesteuert, sich zu schließen, wird die zweite Kupplung 211 gesteuert, sich zu lösen und wird der ISG 209 gesteuert, den Motor 201 beim Stoppen zu unterstützen. Es ist möglich, das Fahrzeug so zu steuern, dass es in den Motor-Start-Stopp-Modus versetzt wird, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Park-Modus ist, der SOC der Batterie 205 größer als ein erster Schwellenwert T1 (Zustand 1) ist und das WTD größer als das maximale Hinterraddrehmoment RWMD ist; oder der SOC kleiner als der zweite Schwellenwert T2 (Zustand 1) ist, wobei T2 kleiner als T1 ist;
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Vierradantriebsmodus ist, SOC > T1 und 0 < WTD <= RWMD; oder WTD <= 0;
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Vorderachsenantriebsmodus ist, SOC > T1 und 0 < WTD <= RWMD; oder WTD <= 0;
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der serielle Antriebsmodus ist, SOC > T1 und 0 < WTD <= RWMD; oder WTD <= 0;
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der elektrischen Hinterachsenantriebsmodus ist, nach Beendigung des Motorstarts, SOC > T1 und RWMD < WTD <= (EMW + FWMD); oder nach Beendigung des Motorstarts, SOC < T2 (Zustand 2), WTD > TB und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe keine Störung aufweist oder normal arbeitet.
  • EMW ist ein maximales Motordrehmoment am Rad, FWMD ist ein maximales Vorderraddrehmoment und TB ist ein im Voraus festgesetztes Drehmoment, das gemäß speziellen Parametern des Motors 201 festgesetzt ist, so dass der Motor 201 nicht in einem niedereffizienten Bereich arbeitet.
  • In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn das Fahrzeug im Vorderachsenantriebsmodus ist und der SOC der Batterie 208 > T1 (zum Beispiel 60%),
    wenn WTD > (EMW + FWMD), wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors 201 als das maximale Motordrehmoment EM eingestellt, wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG 209 als das maximale Antriebsmoment MID eingestellt;
    wenn (EOW + FWMD) < WTD <= (EMW + FWMD), wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors 201 als (WTD – FWMD)/RE eingestellt, wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG 209 als MID eingestellt; wobei EOW ein optimales Motordrehmoment am Rad ist und RE das Untersetzungsverhältnis des Getriebepfades des Motors ist;
    wenn EOW < WTD <= (EOW + FWMD), wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als EO eingestellt wird und wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als (WTD – EOW)/RI eingestellt, wobei RI das Untersetzungsverhältnis des Getriebepfades des ISG ist;
    wenn WTD <= EOW, wird beurteilt, ob WTD > EminW, wenn ja, wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors 201 als WTD/RE eingestellt und der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG 209 wird als 0 eingestellt, andernfalls wird, der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als 0 eingestellt und der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG wird als WTD/RI eingestellt; wobei EminW ein minimales Motodrehmoment am Rad ist.
  • In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn das Fahrzeug im Vorderachsenantriebsmodus ist und der SOC kleiner als ein zweiter Schwellenwert T2 ist,
    wenn WTD > EOW, wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors 201 als WTD/RE eingestellt, und wird der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG 209 als 0 eingestellt;
    wenn WTD <= EOW, und WTD > (EOW – FWMR), ist der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors 201 EO und der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG 209 ist (EOW – WTD)/RI; wobei FWMR ein maximales Vorderrad-Regenerationsdrehmoment ist;
    wenn (EMinW + FWMR) < WTD <= (EOW – FWMR), ist der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors (WTD – FWMR)/RE und der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG ist ein maximales ISG-Regenerationsdrehmoment MIR;
    wenn WTD <= (EMinW – FWMR), ist der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors 0 und der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG ist 0.
  • Wenn das Fahrzeug im Vorderachsenantriebsmodus ist, wenn der Sollgang des Getriebepfades des Motors 201 ein gerader Gang ist, wird die die erste Kupplung 210 sich zu lösen, wird die zweite Kupplung 211 gesteuert, sich zu schließen; wenn der Sollgang des Getriebepfades des Motors 201 ein ungerader Gang ist, wird die erste Kupplung 210 gesteuert, sich zu schließen, und wird die zweite Kupplung 211 gesteuert, sich zu lösen.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, ist es möglich, das Fahrzeug so zu steuern, dass es in den Vorderachsenantriebsmodus versetzt wird, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Motor-Start-Stopp-Modus ist, nach Beendigung des Motorstarts, SOC > T1 und RWMD < WTD <= (EMW + FWMD); oder nach Beendigung des Motorstarts, SOC < T2, WTD > TB und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe keine Störung aufweist,
    wobei EMW ein maximales Motordrehmoment am Rad ist und FWMD ein maximales Vorderraddrehmoment ist, TB ein im Voraus festgesetztes Drehmoment ist,
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Vierradantriebsmodus ist, SOC > T1 und RWMD < WTD <= (EMW + FWMD); oder SOC < T2, WTD > TB und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe keine Störung aufweist; oder
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der serielle Antriebsmodus ist, SOC > T1 und RWMD < WTD <= (EMW + FWMD); oder SOC < T2, WTD > TB und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe keine Störung aufweist.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn das Fahrzeug im Vierradantriebsmodus ist, ist das Drehmoment, das an die Hinterachse ausgegeben wird, RWMD und das Drehmoment, das an die Vorderachse ausgegeben wird, ist gleich (WTD – RWMD). In der Ausführungsform ist es möglich, das Fahrzeug so zu steuern, dass es in den Vierradantriebsmodus versetzt wird, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Motor-Start-Stopp-Modus ist, nach Beendigung des Motorstarts, SOC > T1 (zum Beispiel 60%), WTD > RWMD und WTD > (EMW + FWMD), wobei EMW ein maximales Motordrehmoment am Rad ist und FWMD ein maximales Vorderraddrehmoment ist, RWMD ein maximales Hinterraddrehmoment ist, oder
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Vorderachsenantriebsmodus ist, SOC > T1 (zum Beispiel 60%), und WTD > (EMW + FWMD), oder
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der serielle Antriebsmodus ist, SOC > T1 (zum Beispiel 60%), WTD > RWMD und WTD > (EMW + FWMD).
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn das Fahrzeug im seriellen Antriebsmodus ist, wird der ISG 209 durch einen Drehzahlsteuermodus gesteuert und der Motor 201 wird durch einen Drehmomentsteuermodus gesteuert und der Drehmomentbefehl für den Hinterradantriebsmotor ist gleich WTD/Hinterachsen-Einzel-Untersetzungsverhältnis/ dem Hauptuntersetzungsverhältnis. Wenn die Leistung des Hinterradantriebsmotors durch einen Einstufen-Drehzahlminderer und den Hauptdrehzahlminderer an Räder abgeben wird, ist das Drehmoment, das an das Rad vom Hinterradantriebsmotor abgegeben wird, gleich dem Drehmoment des Hinterradantriebsmotors multipliziert mit dem Einstufen-Verhältnis und dem Hauptverhältnis. Im seriellen Antriebsmodus liefert nur der Hinterradantriebsmotor Leistung. Um die Anforderung des WTD zu erfüllen, ist die Leistung oder das Drehmoment, die bzw. das vom Hinterradantriebsmotor ausgegeben wird, gleich WTD/Hinterachsen-Einzel-Untersetzungsverhältnis/ dem Hauptuntersetzungsverhältnis. Gleichzeitig wird die erste Kupplung 210 gesteuert, sich zu schließen, und die zweite Kupplung 211 wird gesteuert, sich zu lösen.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, ist es möglich, das Fahrzeug so zu steuern, dass es in den seriellen Antriebsmodus versetzt wird, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Motor-Start-Stopp-Modus ist, nach Beendigung des Motorstarts, SOC < T2, und 0 < WTD <= TB; oder nach Beendigung des Motorstarts, SOC < T2 und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe eine Störung aufweist, wobei T2 ein zweiter Schwellenwert T2, kleiner als T1, ist, TB ein im Voraus festgesetztes Drehmoment ist; oder
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Vorderachsenantriebsmodus ist, SOC < T2, und 0 < WTD <= TB; oder SOC < T2 und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe eine Störung aufweist.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn das Fahrzeug im elektrischen Hinterachsenantriebsmodus ist,
    wenn das WTD > 0, der Drehmomentbefehl zum Steuern des Hinterradantriebsmotors 207 gleich WTD/Hinterachsen-Einzel-Untersetzungsverhältnis/ dem Hauptuntersetzungsverhältnis ist;
    wenn WTD <= 0 und der Öffnungsgrad des Bremspedals 0 ist, der Drehmomentbefehl für den Hinterradantriebsmotor 207 ein erster Drehmomentschwellenwert ist;
    wenn WTD <= 0 und der Öffnungsgrad des Bremspedals größer als 0 ist, der Drehmomentbefehl zum Steuern des Hinterradantriebsmotors 207 ein zweiter Drehmomentschwellenwert ist, der größer als der erste Drehmomentschwellenwert ist.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, das Fahrzeug so zu steuern, dass es in den elektrischen Hinterachsenantriebsmodus versetzt wird, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Park-Modus ist, SOC > T1, 0 < WTD < einem maximalen Hinterraddrehmoment RWMD, oder
    wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Motor-Start-Stopp-Modus ist, nach Beendigung des Motorstarts, WTD <= 0; oder nach Beendigung des Motorstarts, SOC > T1 und 0 < WTD <= RWMD.
  • Zusammenfassend ist es nach dem Steuerverfahren des Fahrzeuges der vorliegenden Erfindung möglich, das Fahrzeug entsprechend dem SOC der Batterie und dem WTD so zu steuern, dass es in eine Betriebsart versetzt wird, so dass das Fahrzeug in die beste Betriebsart versetzt werden kann und jeder Teil des Fahrzeuges unter der besten Arbeitsbedingung ist. Dies verbessert die Leistung des Fahrzeuges. Zusätzlich wird durch Steuern des Fahrzeuges, so dass es zwischen den verschiedenen Betriebsarten umschaltet, die Flexibilität der Betriebsart des Fahrzeuges verbessert und die Leistung des Fahrzeuges verbessert.
  • Es kann jeder Prozess oder jedes Verfahren, der bzw. das in den Zeichnungen dargestellt oder hier beschrieben ist, so verstanden werden, dass es ein oder mehrere Modul(e), ein Fragment oder einen Teil von Codes enthält, die zum Implementieren einer besonderen logischen Funktion oder eines Prozesses verwendet werden, und der Umfang der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung eine weitere Implementierung enthält, die in einer anderen Sequenz oder Reihenfolge ausgeführt werden kann.
  • Die Logik und/oder Schritte, die zum Beispiel im Ablaufdiagramm oder in anderen Formen beschrieben sind, können als ein Satz ausführbarer Anweisungen zur Implementierung logischer Funktionen betrachtet werden, die in jedem computerlesbaren Medium implementiert werden kann, um von Anweisungsausführungssystemen und -vorrichtungen (z.B. auf Computer basierenden Systemen) verwendet zu werden. "Computerlesbare Medien" können jede Vorrichtung sein, die Programme für Anweisungsausführungssysteme und -vorrichtungen enthalten, speichern, kommunizieren oder übertragen können. Computerlesbares Medium enthält, ohne aber darauf beschränkt zu sein, die folgenden: elektrische Verbindungsteile (elektronische Vorrichtungen) mit einem oder mehreren von Verdrahtungen, tragbare Computerdiskettenpatrone (magnetische Vorrichtung), Direktzugriffsspeicher (RAM), Nur-Lese-Speiche (ROM), löschbarer programmierbarer Nur-Lese-Speicher (EPROM oder Flash-Speicher) Lichtleitfaservorrichtung und tragbarer Compact Disc Nur-Lese-Speicher (CD-ROM). Zusätzlich kann ein computerlesbares Medium sogar ein Papier oder ein anderes geeignetes Medium zum Drucken des Programms sein. Zum Beispiel kann durch optisches Scannen eines Papiers oder anderen Mediums und anschließendes Editieren oder Bearbeiten das Programm in einem elektrischen Modus erhalten und dann in einem Computerspeicher gespeichert werden.
  • Es sollte klar sein, dass jeder Teil der vorliegenden Erfindung durch Hardware, Software, Firmware oder deren Kombination ausgeführt werden kann. In diesen Ausführungsformen können mehrere Schritte oder Verfahren durch eine Software oder Firmware implementiert sein, die im Speicher gespeichert ist und vom passenden Anweisungsausführungssystem ausgeführt wird. Wenn zum Beispiel Hardware zum Implementieren verwendet wird, kann eine beliebige der folgenden Techniken in diesem Gebiet verwendet werden: eine logische Gate-Schaltung, eine zweckbestimmte integrierte Schaltung, eins programmierbares Gate-Array (PGA), und ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA).
  • Das technische Personal in diesem technischen Gebiet kann verstehen, dass alle Teile der Schritte in den oben genannten Beispielen durch Steuern der Hardware mit einem Programm oder Programmen implementiert werden können. Das (die) Programm(e) kann (können) in einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert werden.
  • Zusätzlich können die verschiedenen Funktionseinheiten in verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung in ein Verarbeitungsmodul integriert werden und können auch getrennte physische Einheiten sein oder zwei oder mehr als zwei Einheiten können in einem Modul integriert sein. Das Modul kann in der Form von Hardware und Software ausgeführt sein. Das integrierte Modul kann in einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert werden. Das oben genannte Speichermedium kann ein Nur-Lese-Speicher, eine Diskette oder CD usw. sein.
  • In der Beschreibung bedeutet der Referenzbegriff "eine Ausführungsform", "einige Beispiele", "Probe", "konkretes Beispiel" oder "eine gewisse Probe" die Implementierung einer Ausführungsform oder eines Beispiels. In dieser Beschreibung bedeuten die oben genannten Begriffe nicht unbedingt dieselbe Ausführungsform oder dasselbe Beispiel. Ferner können die speziellen Merkmale, Strukturen oder Materialien in beliebigen von dem einen oder mehreren Beispiel(en) oder Ausführungsformen passend kombiniert werden.
  • Die dargestellten Ausführungsformen der Erfindung sollen Erfindung für technisches Personal in diesem Gebiet nicht einschränken, die Erfindung kann verschiedene Änderungen und Modifizierungen aufweisen. Im Wesen und Prinzip der vorliegenden Erfindung soll jede Modifizierung, Ersetzung, Verbesserung usw. im Schutzumfang der Erfindung enthalten sein.

Claims (24)

  1. Hybridantriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend: einen Motor; ein Doppelkupplungs-Automatikgetriebe, umfassend einen ISG, eine erste Eingangswelle, eine zweite Eingangswelle, eine allgemeine Eingangswelle und eine erste Ausgangswelle, eine zweite Ausgangswelle, eine allgemeine Ausgangswelle, wobei das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe mit dem Motor über ein Ende der allgemeinen Eingangswelle verbunden ist, das andere Ende der allgemeinen Eingangswelle mit der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle durch eine erste Kupplung bzw. eine zweite Kupplung verbunden ist, der ISG mit einer der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle verbunden ist, ein Ende der allgemeinen Ausgangswelle mit der ersten Ausgangswelle bzw. der zweiten Ausgangswelle verbunden ist, das andere Ende der allgemeinen Ausgangswelle mit einem vorderen Drehzahlminderer des Fahrzeuges verbunden ist; eine erste Antriebseinheit und eine zweite Antriebseinheit; eine Batterie, die an den ISG über die erste Antriebseinheit angeschlossen ist; einen BMS, der mit der Batterie zum Erfassen eines SOC der Batterie verbunden ist; einen Hinterradantriebsmotor, der mit der Batterie durch die zweite Antriebseinheit verbunden ist und mit dem hinteren Drehzahlminderer des Fahrzeuges verbunden ist; und eine Fahrzeugsteuerung, die mit dem BMS verbunden ist und zum Steuern des Fahrzeuges verwendet wird, so dass dieses gemäß dem SOC und einem erforderlichen Antriebsmoment WTD (Wheel Torque Demand) in eine entsprechende Betriebsart versetzt wird.
  2. Hybridantriebssystem nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugsteuerung das WTD gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Öffnungsgrad des Beschleunigungspedals bestimmt.
  3. Hybridantriebssystem nach Anspruch 1, wobei, die Betriebsart umfasst: einen Park-Modus, einen elektrischen Hinterachsenantriebsmodus, einen Vierradantriebsmodus, einen Motor-Start-Stopp-Modus, einen seriellen Antriebsmodus und einen Vorderachsenantriebsmodus.
  4. Hybridantriebssystem nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugsteuerung das Schalten zwischen dem Park-Modus, dem elektrischen Hinterachsenantriebsmodus, dem Vierradantriebsmodus, dem Motor-Start-Stopp-Modus, dem seriellen Antriebsmodus und dem Vorderachsenantriebsmodus gemäß dem SOC und dem WTD steuert.
  5. Hybridantriebssystem nach Anspruch 1, wobei die erste Ausgangswelle mit zumindest einem Synchronisator versehen ist und die zweite Ausgangswelle mit zumindest einem Synchronisator versehen ist.
  6. Hybridantriebssystem nach Anspruch 1, wobei der hintere Drehzahlminderer ein Einfach-Untersetzungsgetriebe ist.
  7. Fahrzeug, umfassend das Hybridantriebssystem nach Ansprüchen 1–6.
  8. Steuerverfahren für ein Fahrzeug, enthaltend das Hybridantriebssystem nach Ansprüchen 1–6, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Erfassen des SOC der Batterie, sobald das Fahrzeug angetrieben wird; Erfassen des Beschleunigungspedals, so dass ein Signal für den Öffnungsgrad des Beschleunigungspedals erhalten wird, und Erhalten des WTD auf der Basis des Signals für den Öffnungsgrad des Beschleunigungspedals und einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeuges; und Steuern des Fahrzeuges gemäß dem SOC und dem WTD, so dass es in eine entsprechende Betriebsart versetzt wird.
  9. Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei die Betriebsart umfasst: einen Park-Modus, einen elektrischen Hinterachsenantriebsmodus, einen Vierradantriebsmodus, einen Motor-Start-Stopp-Modus, einen seriellen Antriebsmodus und einen Vorderachsenantriebsmodus.
  10. Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei das Fahrzeug gesteuert wird, in den Park-Modus versetzt zu werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist.
  11. Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei das Fahrzeug gesteuert wird, in den Motor-Start-Stopp-Modus versetzt zu werden, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Park-Modus ist, der SOC größer als ein erster Schwellenwert T1 ist und das WTD größer als ein maximales Hinterraddrehmoment RWMD (Rear Wheel Maximum Torque) ist; oder der SOC kleiner als ein zweiter Schwellenwert T2 ist, der kleiner als T1 ist; wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Vierradantriebsmodus ist, SOC > T1, und 0 < WTD <= RWMD; oder WTD <= 0; wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Vorderachsenantriebsmodus ist, SOC > T1 und 0 < WTD <= RWMD; oder WTD <= 0; wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der serielle Antriebsmodus ist, SOC > T1 und 0 < WTD <= RWMD; oder WTD <= 0; wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der elektrische Hinterachsenantriebsmodus ist, nach Beendigung des Motorstarts, SOC > T1 und RWMD < WTD <= (EMW + FWMD); oder nach Beendigung des Motorstarts, SOC < T2, WTD > TB und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe keine Störung aufweist, wobei EMW ein maximales Motordrehmoment am Rad ist und FWMD ein maximales Vorderraddrehmoment ist, TB ein im Voraus festgesetztes Drehmoment ist.
  12. Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei das Fahrzeug gesteuert wird, in den Vorderachsenantriebsmodus versetzt zu werden, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Motor-Start-Stopp-Modus ist, nach Beendigung des Motorstarts, SOC > T1 und RWMD < WTD <= (EMW + FWMD); oder nach Beendigung des Motorstarts, SOC < T2, WTD > TB und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe keine Störung aufweist, wobei T2 ein zweiter Schwellenwert T2, kleiner als T1, ist, EMW ein maximales Motordrehmoment am Rad ist und FWMD ein maximales Vorderraddrehmoment ist, TB ein im Voraus festgesetztes Drehmoment ist, wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Vierradantriebsmodus ist, SOC > T1 und RWMD < WTD <= (EMW + FWMD); oder SOC < T2, WTD > TB und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe keine Störung aufweist; wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der serielle Antriebsmodus ist, SOC > T1 und RWMD < WTD <= (EMW + FWMD); oder SOC < T2, WTD > TB und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe keine Störung aufweist.
  13. Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei das Fahrzeug gesteuert wird, in den Vierradantriebsmodus versetzt zu werden, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Motor-Start-Stopp-Modus ist, nach Beendigung des Motorstarts, SOC > einem ersten Schwellenwert T1, WTD > RWMD und WTD > (EMW + FWMD), wobei EMW ein maximales Motordrehmoment am Rad ist und FWMD ein maximales Vorderraddrehmoment ist, RWMD ein maximales Hinterraddrehmoment ist, wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Vorderachsenantriebsmodus ist, SOC > T1 und WTD > (EMW + FWMD), wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der serielle Antriebsmodus ist, SOC > T1, WTD > RWMD und WTD > (EMW + FWMD).
  14. Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei das Fahrzeug gesteuert wird, in den seriellen Antriebsmodus versetzt zu werden, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Motor-Start-Stopp-Modus ist, nach Beendigung des Motorstarts, SOC < T2, und 0 < WTD <= TB; oder nach Beendigung des Motorstarts, SOC < T2 und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe eine Störung aufweist, wobei T2 ein zweiter Schwellenwert T2, kleiner als T1, ist, TB ein im Voraus festgesetztes Drehmoment ist, wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Vorderachsenantriebsmodus ist, SOC < T2, und 0 < WTD <= TB; oder SOC < T2 und das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe eine Störung aufweist.
  15. Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei das Fahrzeug gesteuert wird, in den elektrischen Hinterachsenantriebsmodus versetzt zu werden, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Park-Modus ist, der SOC größer als ein erster Schwellenwert T1 ist und das WTD größer als 0 und kleiner als ein maximales Hinterraddrehmoment RWMD ist, wenn der aktuelle Modus des Fahrzeuges der Motor-Start-Stopp-Modus ist, nach Beendigung des Motorstarts, WTD <= 0; oder nach Beendigung des Motorstarts, SOC > T1 und 0 < WTD <= RWMD.
  16. Steuerverfahren nach Anspruch 10, wobei, wenn das Fahrzeug im Park-Modus ist, der Motor, der ISG und der Hinterradantriebsmotor in einen statischen Zustand versetzt werden und die erste und zweite Kupplung in einen geschlossenen Zustand versetzt werden.
  17. Steuerverfahren nach Anspruch 11, wobei, wenn das Fahrzeug im Motor-Start-Stopp-Modus ist, wenn der Motor startet, Steuern, dass sich die erste Kupplung schließt, Steuern, dass sich die zweite Kupplung löst, und Steuern, dass der ISG den Motor antreibt, um den Motor zu starten; wenn der Motor stoppt, Steuern, dass sich die erste Kupplung schließt, Steuern, dass sich die zweite Kupplung löst, und Steuern des ISG, so dass dieser den Motor beim Stoppen unterstützt.
  18. Steuerverfahren nach Anspruch 12, wobei, wenn das Fahrzeug im Vorderachsenantriebsmodus ist und SOC > T1, wenn WTD > (EMW + FWMD), der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als das maximale Motordrehmoment EM eingestellt wird, der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als das maximale Antriebsmoment MID eingestellt wird; wenn (EOW + FWMD) < WTD <= (EMW + FWMD), der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als (WTD – FWMD)/RE eingestellt wird, der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als MID eingestellt wird; wobei EOW ein optimales Motordrehmoment am Rad ist und RE das Untersetzungsverhältnis des Getriebepfads des Motors ist; wenn EOW < WTD <= (EOW + FWMD), der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als EO eingestellt wird und der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als (WTD – EOW)/RI eingestellt wird, wobei RI das Untersetzungsverhältnis des Getriebepfads des ISG ist; wenn WTD <= EOW, beurteilt wird, ob WTD > EminW, wenn ja, der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als WTD/RE eingestellt wird und der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als 0 eingestellt wird, andernfalls der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als 0 eingestellt wird und der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als WTD/RI eingestellt wird; wobei EminW ein minimales Motodrehmoment am Rad ist.
  19. Steuerverfahren nach Anspruch 18, wobei, wenn der SOC kleiner als ein zweiter Schwellenwert T2 ist, wenn WTD > EOW, der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als WTD/RE eingestellt wird und der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als 0 eingestellt wird; wenn WTD <= EOW und WTD > (EOW – FWMR), der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als EO eingestellt wird, und der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als (EOW – WTD)/RI eingestellt wird; wobei FWMR ein maximales Vorderrad-Regenerationsdrehmoment (Front Wheel Maximum Regenerative Torque) ist; wenn (EMinW + FWMR) < WTD <= (EOW – FWMR), der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als (WTD – FWMR)/RE eingestellt wird und der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als ein maximales ISG-Regenerationsdrehmoment MIR (Maximum ISG Regenerative Torque) eingestellt wird; wenn WTD <= (EMinW – FWMR), der Drehmomentbefehl zum Steuern des Motors als 0 eingestellt wird und der Drehmomentbefehl zum Steuern des ISG als 0 eingestellt wird.
  20. Steuerverfahren nach Anspruch 12, wobei, wenn das Fahrzeug im Vorderachsenantriebsmodus ist, wenn der Sollgang des Motorgetriebepfades ein gerader Gang ist, Steuern, dass sich die erste Kupplung löst, und Steuern, dass sich die zweite Kupplung schließt; wenn der Sollgang des Motorgetriebepfads ein ungerader Gang ist, Steuern, dass sich die erste Kupplung schließt, und Steuern, dass sich die zweite Kupplung löst.
  21. Steuerverfahren nach Anspruch 13, wobei, wenn das Fahrzeug im Vierradantriebsmodus ist, das Drehmoment, das für die Hinterachse ausgegeben wird, RWMD ist und das Drehmoment, das für die Vorderachse ausgegeben wird, gleich (WTD – RWMD) ist.
  22. Steuerverfahren nach Anspruch 14, wobei, wenn das Fahrzeug im seriellen Antriebsmodus ist, der ISG durch einen Drehzahlsteuermodus gesteuert wird, und der Motor durch einen Drehmomentsteuermodus gesteuert wird und der Drehmomentbefehl für den Hinterradantriebsmotor gleich WTD/Hinterachsen-Einzel-Untersetzungsverhältnis/ dem Hauptuntersetzungsverhältnis ist.
  23. Steuerverfahren nach Anspruch 22, wobei ein Steuern, dass sich die erste Kupplung schließt, und Steuern, dass sich die zweite Kupplung löst, erfolgt.
  24. Steuerverfahren nach Anspruch 15, wobei, wenn das Fahrzeug im elektrischen Hinterachsenantriebsmodus ist, wenn das WTD größer als 0 ist, der Drehmomentbefehl zum Steuern des Hinterradantriebsmotors gleich WTD/Hinterachsen-Einzel-Untersetzungsverhältnis/ dem Hauptuntersetzungsverhältnis ist; wenn das WTD kleiner als oder gleich 0 ist und der Öffnungsgrad des Bremspedals 0 ist, der Drehmomentbefehl für den Hinterradantriebsmotor als ein erster Drehmomentschwellenwert eingestellt wird; wenn das WTD kleiner als oder gleich 0 ist und der Öffnungsgrad des Bremspedals größer als 0 ist, der Drehmomentbefehl zum Steuern des Hinterradantriebsmotors als ein zweiter Drehmomentschwellenwert eingestellt wird, der größer als der erste Drehmomentschwellenwert ist.
DE112014002414.7T 2013-05-14 2014-05-14 Fahrzeug, ein Hybridantriebssystem dafür und ein Steuerverfahren dafür Withdrawn DE112014002414T5 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201310178097.0A CN104149784B (zh) 2013-05-14 2013-05-14 车辆及其混合动力系统和车辆的控制方法
CN201310178097.0 2013-05-14
PCT/CN2014/077408 WO2014183635A1 (zh) 2013-05-14 2014-05-14 车辆及其混合动力系统和车辆的控制方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE112014002414T5 true DE112014002414T5 (de) 2016-02-18

Family

ID=51875468

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112014002414.7T Withdrawn DE112014002414T5 (de) 2013-05-14 2014-05-14 Fahrzeug, ein Hybridantriebssystem dafür und ein Steuerverfahren dafür

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9650033B2 (de)
CN (1) CN104149784B (de)
DE (1) DE112014002414T5 (de)
WO (1) WO2014183635A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016223186A1 (de) 2016-11-23 2018-05-24 Audi Ag Allradsystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Allradsystems eines Kraftfahrzeugs
DE102020131920A1 (de) 2020-12-02 2022-06-02 Audi Aktiengesellschaft Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug
DE102020131905A1 (de) 2020-12-02 2022-06-02 Audi Aktiengesellschaft Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug
WO2022248071A1 (de) * 2021-05-26 2022-12-01 Zf Friedrichshafen Ag Hybridgetriebe, kraftfahrzeug-antriebsstrang, verfahren zu dessen betrieb und kraftfahrzeug damit
WO2022268350A1 (de) * 2021-06-24 2022-12-29 Zf Friedrichshafen Ag Hybridgetriebevorrichtung und antrieb für ein kraftfahrzeug, umfassend die hybridgetriebevorrichtung

Families Citing this family (37)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11161403B2 (en) 2012-02-03 2021-11-02 Ge Hybrid Technologies, Llc Apparatus and method for delivering power in a hybrid vehicle
CN104203627B (zh) * 2012-02-03 2020-02-07 通用电气混合动力技术公司 用于在混合动力车辆中传递动力的设备和方法
CN104276163B (zh) * 2014-01-30 2015-11-25 比亚迪股份有限公司 车辆中发动机单元的控制方法和车辆
KR101619654B1 (ko) * 2014-12-03 2016-05-10 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 변속패턴 제어 장치 및 방법
US9810190B2 (en) * 2015-04-23 2017-11-07 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for executing engine autostart in a powertrain system employing multiple torque generating devices
US11247552B2 (en) 2015-08-03 2022-02-15 Cummins, Inc. Systems and methods of energy management and control of an electrified powertrain
WO2017027332A1 (en) 2015-08-07 2017-02-16 Cummins, Inc. Systems and methods of battery management and control for a vehicle
CN105172588A (zh) * 2015-08-24 2015-12-23 王亚 基于双离合变速器的并联式混合动力系统动力耦合模块
US10435007B2 (en) 2015-09-23 2019-10-08 Cummins, Inc. Systems and methods of engine stop/start control of an electrified powertrain
ITUB201586605U1 (it) * 2015-10-28 2017-04-28 D&M Holding S P A Gruppo ad alimentazione elettrica per la propulsione di un veicolo terrestre
WO2017100613A1 (en) 2015-12-10 2017-06-15 Cummins, Inc. Systems and methods of energy management and control of vehicle accessories
CN106122393A (zh) * 2016-07-29 2016-11-16 龚小娥 具有倍挡功能的离合装置及变速总成
JP6364460B2 (ja) 2016-09-13 2018-07-25 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
CN106608178A (zh) * 2016-10-26 2017-05-03 联合汽车电子有限公司 混合动力汽车的动力系统及其动力传动方法
JP6897273B2 (ja) * 2017-04-21 2021-06-30 スズキ株式会社 ハイブリッド車両
CN107199878A (zh) * 2017-07-07 2017-09-26 汉腾汽车有限公司 一种智能四驱混合动力系统
US10960872B2 (en) * 2017-07-21 2021-03-30 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for determining driver demand
DE102017222547A1 (de) * 2017-12-13 2019-06-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit wenigstens zwei Antriebseinheiten
KR102417907B1 (ko) * 2017-12-15 2022-07-07 현대자동차주식회사 차량 및 그것의 속도 제어 방법
NO346107B1 (en) * 2018-08-15 2022-02-21 Brudeli Green Mobility As Transmission
CN109050519A (zh) * 2018-08-24 2018-12-21 中车青岛四方车辆研究所有限公司 车辆混合动力系统、车辆及控制方法
CN109878319B (zh) * 2019-03-06 2021-07-09 吉林大学 一种插电式串并联四驱混合动力系统及控制方法
CN110341687B (zh) * 2019-07-08 2021-09-07 高晓杰 双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法及系统
CN110341693A (zh) * 2019-07-08 2019-10-18 高晓杰 双电机增程驱动混合动力车辆串联模式进入方法及系统
CN112519778B (zh) * 2019-09-19 2023-03-07 广州汽车集团股份有限公司 汽车驾驶控制方法、汽车驾驶控制设备及存储介质
KR20210034737A (ko) * 2019-09-20 2021-03-31 현대자동차주식회사 타행 주행 기능 및 isg 기능 제어 방법 및 그 방법이 적용된 차량
CN112849119B (zh) * 2019-11-12 2022-06-24 上海汽车变速器有限公司 混合动力汽车发动机和电机多变量扭矩寻优控制分配方法
CN111055845B (zh) * 2019-12-30 2021-11-30 清华大学 一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质
CN111516671B (zh) * 2020-03-19 2023-05-05 义乌吉利自动变速器有限公司 一种混合动力车辆的扭矩控制方法、装置及存储介质
CN112319248B (zh) * 2020-11-17 2022-04-26 睿驰电装(大连)电动系统有限公司 增程式电动车发动机启动的控制方法和装置
CN113236767A (zh) * 2021-05-19 2021-08-10 上汽通用五菱汽车股份有限公司 车辆控制方法、车辆及存储介质
CN113550987B (zh) * 2021-07-19 2023-01-10 北京汽车股份有限公司 一种变速箱扭矩控制方法、系统、单元及车辆
CN113682295B (zh) * 2021-08-25 2024-04-09 一汽解放汽车有限公司 一种汽车能量分配优化方法及组合动力增程式汽车
CN114384891B (zh) * 2021-12-06 2023-09-08 西安法士特汽车传动有限公司 一种amt混合动力驱动模式换挡执行机构的测试系统及方法
CN114194173B (zh) * 2021-12-28 2024-04-12 上海洛轲智能科技有限公司 车辆控制方法、装置、设备、存储介质及程序产品
CN114407639B (zh) * 2022-03-11 2022-08-19 深圳市悦成汽车技术有限公司 一种混动汽车的多模式变速箱总成
CN114475565B (zh) * 2022-03-30 2024-03-29 东风汽车集团股份有限公司 混合动力车辆及起步控制方法、分配系统和车载控制器

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10165096B3 (de) 2000-07-18 2015-08-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Getriebe
DE10153014A1 (de) 2001-10-26 2003-05-08 Volkswagen Ag Lagerung der Eingangswellen eines Doppelkupplungsgetriebes
KR100634589B1 (ko) * 2003-12-24 2006-10-13 현대자동차주식회사 하이브리드 전기자동차용 이중 클러치 변속기 및 그모드별 작동방법
CN100406289C (zh) 2006-06-08 2008-07-30 上海交通大学 串并联混联式混合动力系统
CN101590802A (zh) * 2009-07-01 2009-12-02 奇瑞汽车股份有限公司 一种四驱混合动力汽车的驱动系统及其控制方法
JP5280327B2 (ja) * 2009-09-24 2013-09-04 アイシン精機株式会社 車両用変速装置
CN102897016A (zh) * 2012-10-24 2013-01-30 同济大学 双离合器变速四轮驱动混合动力车辆的驱传动及控制系统

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016223186A1 (de) 2016-11-23 2018-05-24 Audi Ag Allradsystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Allradsystems eines Kraftfahrzeugs
WO2018095950A1 (de) 2016-11-23 2018-05-31 Audi Ag Allradsystem für ein elektrisches kraftfahrzeug und verfahren zum betreiben eines allradsystems eines solchen fahrzeugs
US11479127B2 (en) 2016-11-23 2022-10-25 Audi Ag All-wheel system for an electric motor vehicle, and method for operating an all-wheel system of such a vehicle
DE102020131920A1 (de) 2020-12-02 2022-06-02 Audi Aktiengesellschaft Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug
DE102020131905A1 (de) 2020-12-02 2022-06-02 Audi Aktiengesellschaft Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug
DE102020131905B4 (de) 2020-12-02 2024-06-13 Audi Aktiengesellschaft Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug
WO2022248071A1 (de) * 2021-05-26 2022-12-01 Zf Friedrichshafen Ag Hybridgetriebe, kraftfahrzeug-antriebsstrang, verfahren zu dessen betrieb und kraftfahrzeug damit
WO2022268350A1 (de) * 2021-06-24 2022-12-29 Zf Friedrichshafen Ag Hybridgetriebevorrichtung und antrieb für ein kraftfahrzeug, umfassend die hybridgetriebevorrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
CN104149784A (zh) 2014-11-19
US20160114787A1 (en) 2016-04-28
CN104149784B (zh) 2017-04-12
WO2014183635A1 (zh) 2014-11-20
US9650033B2 (en) 2017-05-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112014002414T5 (de) Fahrzeug, ein Hybridantriebssystem dafür und ein Steuerverfahren dafür
EP3377353B1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
DE19954544B4 (de) Kraftfahrzeugantrieb
DE102012211366A1 (de) Batterielade-verfahren und -system für einhybridfahrzeug und das dasselbe verwendendehybridfahrzeug
DE102007055830A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
DE102011078498A1 (de) Übergang zwischen elektrischem Antrieb und parallelem Antrieb in einem Hybrid-Elektrofahrzeug-Antriebsstrang
DE102007051064A1 (de) Fehlererkennungsverfahren für Kraftfahrzeuggetriebe
DE102015225477A1 (de) Gerät und verfahren für das steuern eines antriebsmodus eines hybrid-elektrofahrzeugs
DE102013106324A1 (de) Verfahren und System zur Erwärmung der Traktionsbatterie eines Elektrofahrzeugs
DE102015122153A1 (de) Antriebsstrangsystem für ein Hybridelektrofahrzeug
DE102016214148A1 (de) Verfahren zum Ausstieg aus einer Rekuperationsphase in einem Parallelhybridfahrzeug
DE102012209281A1 (de) Verfahren und System zum Absperren von Kraftstoff für ein Hybridfahrzeug
DE102015216762A1 (de) Bremsenergierückführungssteuerungsverfahren und bremsenergierückführungssteuerungssystem
DE202015104053U1 (de) Energierückkopplungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeugs
DE102013224379A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs mit einem Triebstrang und Hybridfahrzeug
DE102019220191A1 (de) Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang mit hybridisiertem Doppelkupplungsgetriebe
DE102010022912B4 (de) Verfahren zum Ansteuern eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
DE102017213337A1 (de) Getriebe für eine Hybridantriebsanordnung
WO2018086892A1 (de) Verfahren zum betrieb eines hybridantriebsstrangs, und hybridantriebsstrang
DE102017218666B4 (de) Verfahren zur Rekuperation beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102010038086A1 (de) Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug, Verfahren zum Betreiben eines derartigen Antriebssystems und Kraftfahrzeug mit einem derartigen Antriebssystem
DE102018211202A1 (de) Drehmomentübertragungsantriebssystem
DE102007055824A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeugs
DE102018205436A1 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE102018207122A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee