DE102015216762A1 - Bremsenergierückführungssteuerungsverfahren und bremsenergierückführungssteuerungssystem - Google Patents

Bremsenergierückführungssteuerungsverfahren und bremsenergierückführungssteuerungssystem Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremsenergierückführungssteuerungsverfahren und ein Bremsenergierückführungssteuerungssystem eines Hybridfahrzeugs mit Doppelmotor und Doppelkupplung. Das Steuerungssystem umfasst: das Bestimmen, ob eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist; wenn die aktuelle Geschwindigkeit größer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist, das Bestimmen, ob ein Bremspedal gedrückt wird; wenn das Bremspedal gedrückt wird, das Bestimmen, ob die Beschleunigung des Bremspedals größer als ein vorbestimmter Wert ist; wenn die Beschleunigung des Bremspedals größer als der vorbestimmte Wert ist, das Ausführen der Bremsenergierückführung sowohl mit einem Antriebselektromotor als auch mit einem Generator.

Description

  • FACHBEREICH
  • Die vorliegende Erfindung betrifft den Fachbereich von Hybridfahrzeugen, insbesondere ein Bremsenergierückführungssteuerungsverfahren und ein Bremsenergierückführungssteuerungssystem eines Hybridfahrzeugs mit Doppelmotor und Doppelkupplung.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1 ist eine schematische Ansicht des Versorgungssystems eines Hybridfahrzeugs mit Doppelmotor und Doppelkupplung oder eines Hybridversorgungssystems mit Doppelmotor und Doppelkupplung. Das Versorgungssystem umfasst hauptsächlich einen Motor 11, eine erste Kupplung C1, einen Generator 12, eine zweite Kupplung C2, einen Antriebselektromotor 13, ein Automatikgetriebe 15 (AMT) und ein Hauptuntersetzungsgetriebe 13. Die erste Kupplung C1 wird zum Kuppeln und Entkuppeln des Motors 11 und des Generators 12 verwendet, und die zweite Kupplung C2 wird zum Kuppeln und Entkuppeln des Generators 12 und des Antriebselektromotors 13 verwendet. Wenn die erste Kupplung C1 eingerückt ist, kann der Motor 11 den Generator 12 antreiben und elektrische Leistung liefern, um eine Batterie 15 durch den ersten Wandler 16 zu laden. Die Batterie 15 kann elektrische Leistung durch einen zweiten Wandler 17 an den Antriebselektromotor 13 liefern.
  • Das Versorgungssystem ist komplex und kann in einer Vielzahl an Arbeitsmodi arbeiten, wie etwa einem rein elektrischen Antriebsmodus, einem Reihenantriebsmodus, einem Parallelantriebsmodus und einem Stromerzeugungsmodus. Beim bestehenden Bremsenergierückführungssteuerungsverfahren wird jedoch, wenn das Fahrzeug von einem beliebigen Arbeitsmodus in einen Bremsmodus oder Gleitmodus eintritt, die zweite Kupplung C2 ausgerückt, und der Antriebselektromotor wird mittels des Hauptuntersetzungsgetriebes 18 und der AMT 14 angetrieben, um die Batterie 15 zu laden. Das führt zu zwei Problemen: (1) Die maximale Rückführungsleistung ist durch den maximalen Bemessungsstrom des Antriebselektromotors begrenzt; (2) Eine gleiche Steuerstrategie wird von mehreren unterschiedlichen Arbeitsmodi angewandt, und die Energierückgewinnungseffizienz ist niedrig.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung zielt darauf ab, ein Bremsenergierückführungssteuerungsverfahren und ein System bereitzustellen, die größere maximale Rückführungsleistung bei dem gleichen maximalen Bemessungsstrom des Antriebselektromotors ermöglichen und eine höhere Energierückgewinnungseffizienz erhalten können.
  • Das Bremsenergierückführungssteuerungsverfahren der vorliegenden Erfindung umfasst:
    das Bestimmen, ob eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist;
    wenn die aktuelle Geschwindigkeit größer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist, das Bestimmen, ob ein Bremspedal gedrückt wird;
    wenn das Bremspedal gedrückt wird, das Bestimmen, ob die Beschleunigung des Bremspedals größer als ein vorbestimmter Wert ist;
    wenn die Beschleunigung des Bremspedals größer als der vorbestimmte Wert ist, das Ausführen der Bremsenergierückführung sowohl mit einem Antriebselektromotor als auch mit einem Generator;
    wenn die aktuelle Geschwindigkeit geringer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist oder wenn das Bremspedal nicht gedrückt wird oder wenn die Beschleunigung des Bremspedals geringer als der vorbestimmte Wert ist, das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor.
  • Das Verfahren und das System der vorliegenden Erfindung können einen Rückführungsmodus gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Bremsbedarf auswählen, sodass der Antriebselektromotor keinem zu großen Strom in der Bremsenergierückführung unterzogen wird. Zusätzlich dazu könnte die Bremsenergie effizienter rückgewonnen werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind mit Verweis auf die Zeichnungen, die schematisch sind und nicht als eine beliebige Einschränkung der Erfindung aufgefasst werden sollen, klar.
  • 1 ist eine schematische Ansicht des Versorgungssystems eines Hybridfahrzeugs mit Doppelmotor und Doppelkupplung.
  • 2 ist ein Flussdiagramm eines Bremsenergierückführungssteuerungsverfahrens für ein Hybridfahrzeug mit Doppelmotor und Doppelkupplung einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
  • 3 zeigt die Schritte des Ausführens der Bremsenergierückführung mit einem Antriebselektromotor.
  • 4 ist ein Flussdiagramm eines Bremsenergierückführungssteuerungsverfahrens für ein Hybridfahrzeug mit Doppelmotor und Doppelkupplung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
  • 5 ist eine schematische Ansicht eines Bremsenergierückführungssteuerungsverfahrens für ein Hybridfahrzeug mit Doppelmotor und Doppelkupplung einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
  • 6 ist eine weitere schematische Ansicht des Bremsenergierückführungssteuerungsverfahrens für ein Hybridfahrzeug mit Doppelmotor und Doppelkupplung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Zuerst werden unten die Modi der Bremsenergierückführung in unterschiedlichen Arbeitsmodi des Hybridfahrzeugs einschließlich zwei Motoren und zwei Kupplungen ausgelegt.
  • Im Rückführungsmodus, der mit dem Antriebselektromotor ausgeführt wird, werden, wenn das Fahrzeug von einem Reihenantriebsmodus oder einem rein elektrischen Antriebsmodus in einen Bremsmodus oder einen Gleitmodus eintritt, die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 ausgerückt und der Motor 11 und der Generator 12 abgeschaltet, und eine Bremsenergierückführung wird durch den Antriebselektromotor 13 durchgeführt. Das ist der erste Rückführungsmodus. Wenn das Fahrzeug von einem Reihenantriebsmodus oder einem Stromerzeugungsmodus in einen Bremsmodus oder einen Gleitmodus eintritt, wird die erste Kupplung C1 eingerückt, die zweite Kupplung C2 ausgerückt, und der Motor 11 treibt den Generator 12 an und eine Bremsenergierückführung wird durch den Antriebselektromotor 13 durchgeführt. Das ist der zweite Rückführungsmodus.
  • Im Rückführungsmodus, der mit Doppelmotoren ausgeführt wird, werden sowohl der Antriebselektromotor als auch der Generator verwendet, um die Bremsenergierückführung auszuführen. Wenn das Fahrzeug von einem rein elektrischen Antriebsmodus, dem Parallelantriebsmodus, dem Reihenantriebsmodus oder dem Stromerzeugungsmodus in den Bremsmodus oder den Gleitmodus eintritt, wird die erste Kupplung C1 ausgerückt, die zweite Kupplung C2 eingerückt und der Motor 11 abgeschaltet, und der Antriebselektromotor 13 wird zum Ausführen der Bremsenergierückführung verwendet. Zugleich wird der Generator 12 durch die zweite Kupplung C2 angetrieben, um eine Bremsenergierückführung zu machen. Das ist der dritte Rückführungsmodus.
  • Für den Rückführungsmodus, der ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug eine Störung hat, wird, wenn der Generator 12 eine Störung hat, das Fahrzeug durch den Motor 11 und den Antriebselektromotor 13 angetrieben. Wenn das Fahrzeug vom rein elektrischen Antriebsmodus, dem Parallelantriebsmodus, dem Reihenantriebsmodus oder dem Stromerzeugungsmodus in den Bremsmodus oder den Gleitmodus eintritt, wird die erste Kupplung C1 eingerückt, die zweite Kupplung C2 ausgerückt und der Motor 11 und der Generator abgeschaltet, und eine Bremsenergierückführung wird durch den Antriebselektromotor 13 ausgeführt. Das ist der vierte Rückführungsmodus. Wenn der Antriebsmodus 13 eine Störung hat, wird das Fahrzeug durch den Motor 11 und den Generator 12 angetrieben. Wenn das Fahrzeug in den Bremsmodus oder den Gleitmodus eintritt, wird die erste Kupplung C1 ausgerückt, die zweite Kupplung C2 eingerückt und der Motor 11 und der Antriebselektromotor 13 abgeschaltet, und eine Bremsenergierückführung wird durch den Generator 12 ausgeführt. Das ist der fünfte Rückführungsmodus. Wenn sowohl der Generator 12 als auch der Antriebselektromotor 13 eine Störung haben, wird das Fahrzeug nur durch den Motor 11 angetrieben, und es ist unmöglich, eine Bremsenergierückführung zu machen.
  • Es ist offensichtlich, dass es fünf Rückführungsmodi für das Hybridfahrzeug mit Doppelmotor und Doppelkupplung gibt. Unten steht eine detaillierte Beschreibung des Bremsenergierückführungssteuerungsverfahrens der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist ein Flussdiagramm eines Bremsenergierückführungssteuerungsverfahrens für ein Hybridfahrzeug mit Doppelmotor und Doppelkupplung einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Wie in 2 gezeigt umfasst das Verfahren:
    Schritt S201: das Bestimmen, ob die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist; wenn die aktuelle Geschwindigkeit größer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist, das Übergehen zu Schritt S202, sonst das Übergehen zu Schritt S205;
    Schritt S202: das Bestimmen, ob das Bremspedal gedrückt wird; wenn das Bremspedal gedrückt wird, das Übergehen zu Schritt S203, sonst das Übergehen zu Schritt S205;
    Schritt S203: das Bestimmen, ob die Beschleunigung des Bremspedals größer als ein vorbestimmter Wert ist; wenn ja, das Übergehen zu Schritt S204, sonst das Übergehen zu Schritt S205;
    Schritt S204: das Ausführen der Bremsenergierückführung sowohl mit dem Antriebselektromotor als auch mit dem Generator, d.h. dem dritten Rückführungsmodus; in anderen Worten, das Ausrücken der ersten Kupplung C1 des Fahrzeugs und das Einrücken der zweiten Kupplung C2 des Fahrzeugs und das Abschalten des Motors 11, sodass die Bremsenergierückführung sowohl mit dem Antriebselektromotor 13 als auch mit dem Generator 12 ausgeführt wird.
    Schritt S205: das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor.
  • Das Verfahren wählt daher einen Rückführungsmodus gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Bremsbedarf aus. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und dringend gebremst werden muss, wird die Energierückführung sowohl mit dem Antriebselektromotor als auch dem Generator ausgeführt, sodass der Antriebselektromotor in der Bremsenergierückführung keinem zu großen Strom ausgesetzt wird. Zusätzlich dazu wird die Bremsenergie effizienter rückgewonnen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, aber nicht dringend gebremst werden muss, wird die Energierückführung nur mit dem Antriebselektromotor ausgeführt. In dieser Situation verursacht die rückgewonnene Energie keinen Strom, der größer als der maximale Bemessungsstrom des Antriebselektromotors ist, und der Modus, bei dem nur der Antriebselektromotor verwendet wird, kann eine zu große negative Beschleunigung verhindern, welche den Komfort des Fahrers oder der Fahrgäste beeinträchtigt.
  • Bei diesem Verfahren wird, wenn die aktuelle Geschwindigkeit geringer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist, die Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor ausgeführt, und es ist keine weitere Beurteilung oder Bestimmung erforderlich. Nur wenn die aktuelle Geschwindigkeit größer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist, ist es nötig, zu bestimmen, ob das Bremspedal gedrückt wird. Wenn das Bremspedal nicht gedrückt wird, wird die Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor ausgeführt, und es ist keine weitere Beurteilung erforderlich. Nur wenn das Bremspedal gedrückt wird, ist es nötig, zu bestimmen, ob die Beschleunigung des Bremspedals größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn die Beschleunigung des Bremspedals größer als der vorbestimmte Wert ist oder wenn das Fahrzeug dringend gebremst werden muss, wird die Bremsenergierückführung sowohl mit dem Antriebselektromotor als auch dem Generator ausgeführt. Daher ist das Verfahren einfach und wirksam und kann durch ein Fahrzeugsteuerungssystem schnell ausgeführt werden.
  • Vorzugsweise kann der Schritt S205 wie in 3 gezeigt Folgendes umfassen:
    Schritt S2051: das Bestimmen, ob die Batterie des Fahrzeugs geladen werden muss; wenn ja, das Übergehen zu Schritt S2052; wenn die Batterie nicht geladen werden muss, das Übergehen zu Schritt S2053;
    Schritt S2052: das Einrücken der ersten Kupplung C1 und das Ausrücken der zweiten Kupplung C2, sodass der Motor 11 den Generator 12 antreibt, um die Batterie zu laden, und die Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor 13 ausgeführt wird; das ist wie oben erwähnt der zweite Rückführungsmodus;
    Schritt S2053: das Ausrücken der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2, das Abschalten des Motors 11 und des Generators 12, sodass die Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor 13 ausgeführt wird; das ist wie oben erwähnt der ersten Rückführungsmodus;
    Durch die Schritte S2051–S2053 kann bestimmt werden, ob der SOC der Batterie beim Bremsen zu niedrig ist; wenn der SOC niedrig ist, lädt der Antriebselektromotor 13 die Batterie 15 durch die Bremsenergierückführung. Zugleich treibt der Motor 11 den Generator 12 an, um die Batterie 15 zu laden. Wenn die Bremsenergierückführung abgeschlossen ist, kann das Fahrzeug problemlos in den Reihenantriebsmodus oder den Stromerzeugungsmodus eintreten, und die Ladung geht weiter. Wenn die Batterie nicht geladen werden muss, wird nur der Antriebselektromotor für die Rückführung verwendet. Wenn die Bremsenergierückführung abgeschlossen ist, kann das Fahrzeug problemlos in den reinen elektrischen Antriebsmodus oder den Parallelantriebsmodus eintreten.
  • 4 ist ein Flussdiagramm eines Bremsenergierückführungssteuerungsverfahrens für ein Hybridfahrzeug mit Doppelmotor und Doppelkupplung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich insofern von der ersten, als das Verfahren von 4 ferner Folgendes umfasst: vor Schritt S201, d.h. vor dem Bestimmen, ob die aktuelle Geschwindigkeit größer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist,
    Schritt S206: das Bestimmen, ob die aktuelle Geschwindigkeit größer als eine zweite vorbestimmte Geschwindigkeit ist, die geringer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist; wenn die aktuelle Geschwindigkeit größer als die zweite vorbestimmte Geschwindigkeit ist, das Übergehen zu Schritt S207, sonst das Übergehen zu Schritt S212;
    Schritt S207: das Bestimmen, ob das Gaspedal gedrückt wird; wenn das Gaspedal nicht gedrückt wird, das Übergehen zu Schritt S208, sonst das Übergehen zu Schritt S212;
    Schritt S208: das Bestimmen, ob das Fahrzeug normal läuft oder nicht; wenn das Fahrzeug normal läuft, das Übergehen zu Schritt S201, sonst das Übergehen zu Schritt S209;
    Schritt S212: die Bremsenergierückführung wird nicht ausgeführt.
  • Durch Einstellen der zweiten vorbestimmten Geschwindigkeit wird die Bremsenergierückführung nicht ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die zweite vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Beispielsweise muss in Verkehrsstaus das Fahrzeug häufig starten und bremsen. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr niedrig ist, ist die Bremsenergie ebenfalls niedrig. Wenn die Bremsenergierückführung häufig ausgeführt wird, führt das zu einer kleinen rückgeführten Energie und einem schnellen Altern der Batterie. Durch Einstellen der zweiten vorbestimmten Geschwindigkeit kann dieser Schwachpunkt überwunden werden. Die zweite vorbestimmte Geschwindigkeit kann gemäß der Anforderung der Gewohnheit, der Verkehrssituation und so weiter eingestellt werden.
  • Wenn das Gaspedal gedrückt wird, möchte der Fahrer beschleunigen oder das Fahrzeug starten. Zu dieser Zeit sollte die Bremsenergierückführung nicht ausgeführt werden, sodass die Beschleunigung oder das Anlassen nicht verlangsamt wird.
  • Wie in 4 gezeigt umfasst das Verfahren ferner:
    Schritt S209: das Bestimmen der Störungsquelle; wenn die Störungsquelle der Antriebselektromotor ist, d.h. wenn der Antriebselektromotor eine Störung hat, das Übergehen zu Schritt S210; wenn die Störungsquelle der Generator ist, das Übergehen zu Schritt S211; wenn die Störungsquelle sowohl der Generator als auch der Antriebselektromotor ist, das Übergehen zu Schritt S212;
    Schritt 210: das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Generator, d.h. dem fünften Rückführungsmodus; in diesem Modus das Ausrücken der ersten Kupplung C1 und das Einrücken der zweiten Kupplung C2, das Abschalten des Motors 11 und des Antriebselektromotors 13 und das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Generator 12;
    Schritt 211: das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor, d.h. dem vierten Rückführungsmodus; in diesem Modus das Einrücken der ersten Kupplung C1 und das Ausrücken der zweiten Kupplung C2, das Abschalten des Motors 11 und des Generators 12 und das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor 13.
  • Durch diese Schritte wird die Störungsquelle bestimmt, und es kann ein entsprechender Rückführungsmodus ausgewählt werden. Falls daher einer von Generator und Antriebselektromotor gestört ist, kann die Bremsenergierückführung dennoch ausgeführt werden, um Bremsenergie effizienter zu gewinnen.
  • 5 ist eine schematische Ansicht eines Bremsenergierückführungssteuerungsverfahrens für ein Hybridfahrzeug mit Doppelmotor und Doppelkupplung einer dritten Ausführungsform der Erfindung. Wie in 5 gezeigt umfasst das System:
    eine erste Geschwindigkeitsdetektierungseinheit 501 zum Bestimmen, ob eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist;
    eine Bremspedalpositionsdetektierungseinheit 502 zum Bestimmen, ob ein Bremspedal gedrückt wird, wenn die aktuelle Geschwindigkeit größer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist;
    eine Beschleunigungsdetektierungseinheit 503 zum Bestimmen, ob die Beschleunigung des Bremspedals größer als ein vorbestimmter Wert ist, wenn das Bremspedal gedrückt wird;
    eine erste Ausführungseinheit 504 zum Ausführen der Bremsenergierückführung sowohl mit dem Antriebselektromotor als auch mit dem Generator, wenn die Beschleunigung des Bremspedals größer als der vorbestimmte Wert ist; das entspricht dem dritten Rückführungsmodus; in diesem Modus das Ausrücken der ersten Kupplung C1 und das Einrücken der zweiten Kupplung C2 und das Abschalten des Motors 11, sodass die Bremsenergierückführung sowohl mit dem Antriebselektromotor 13 als auch mit dem Generator 12 ausgeführt wird;
    eine zweite Ausführungseinheit 505 zum Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor.
  • Das System kann so einen Rückführungsmodus gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Bremsbedarf auswählen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und dringend gebremst werden muss, wird die Energierückführung sowohl mit dem Antriebselektromotor als auch dem Generator ausgeführt, sodass der Antriebselektromotor in der Bremsenergierückführung keinem zu großen Strom ausgesetzt wird. Zusätzlich dazu wird die Bremsenergie effizienter rückgewonnen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, aber nicht dringend gebremst werden muss, wird die Energierückführung nur mit dem Antriebselektromotor ausgeführt. In dieser Situation verursacht die rückgewonnene Energie keinen Strom, der größer als der maximale Bemessungsstrom des Antriebselektromotors ist, und der Modus, bei dem nur der Antriebselektromotor verwendet wird, kann eine zu große negative Beschleunigung verhindern, welche den Komfort des Fahrers oder der Fahrgäste beeinträchtigt.
  • Vorzugsweise kann die zweite Ausführungseinheit 505 Folgendes umfassen:
    eine Batteriedetektierungseinheit 5051 zum Bestimmen, ob die Batterie geladen werden muss;
    eine erste Untereinheit 5052 zum Einrücken der ersten Kupplung C1 und zum Ausrücken der zweiten Kupplung C2, sodass der Motor 11 den Generator 12 antreibt, um die Batterie 15 zu laden, und die Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor 13 ausgeführt wird, wenn die Batterie geladen werden muss; das entspricht dem zweiten Rückführungsmodus;
    eine zweite Untereinheit 5053 zum Ausrücken der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2, zum Abschalten des Motors 11 und des Generators 12, sodass die Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor 13 ausgeführt wird, wenn die Batterie nicht geladen werden muss. Das entspricht dem ersten Rückführungsmodus.
  • So kann bestimmt werden, ob der SOC der Batterie beim Bremsen zu niedrig ist. Wenn der SOC niedrig ist, lädt der Antriebselektromotor 13 die Batterie 15 durch die Bremsenergierückführung. Zugleich treibt der Motor 11 den Generator 12 an, um die Batterie 15 zu laden. Wenn die Bremsenergierückführung abgeschlossen ist, kann das Fahrzeug problemlos in den Reihenantriebsmodus oder den Stromerzeugungsmodus eintreten, und die Ladung der Batterie geht weiter. Wenn die Batterie nicht geladen werden muss, wird nur der Antriebselektromotor 13 für die Rückführung verwendet. Wenn die Bremsenergierückführung abgeschlossen ist, kann das Fahrzeug problemlos in den reinen elektrischen Antriebsmodus oder den Parallelantriebsmodus eintreten.
  • Vorzugsweise kann das System der vorliegenden Ausführungsform ferner Folgendes umfassen:
    eine zweite Geschwindigkeitsdetektierungseinheit 506 zum Bestimmen, ob die aktuelle Geschwindigkeit größer als eine zweite vorbestimmte Geschwindigkeit ist, die geringer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist;
    eine Gaspedalpositionsdetektierungseinheit 507 zum Bestimmen, ob das Gaspedal gedrückt wird, wenn die aktuelle Geschwindigkeit größer als die zweite vorbestimmte Geschwindigkeit ist;
    eine Störungsdetektierungseinheit 508 zum Bestimmen, ob das Fahrzeug normal läuft oder nicht, wenn das Gaspedal nicht gedrückt wird; wenn das Fahrzeug normal läuft, bestimmt die erste Geschwindigkeitsdetektierungseinheit 501, ob die aktuelle Geschwindigkeit größer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
  • Durch Einstellen der zweiten vorbestimmten Geschwindigkeit wird die Bremsenergierückführung nicht ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die zweite vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Beispielsweise muss in Verkehrsstaus das Fahrzeug häufig starten und bremsen. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr niedrig ist, ist die Bremsenergie ebenfalls niedrig. Wenn die Bremsenergierückführung häufig ausgeführt wird, führt das zu einer kleinen rückgeführten Energie und einem schnellen Altern der Batterie. Durch Einstellen der zweiten vorbestimmten Geschwindigkeit kann dieser Nachteil überwunden werden. Die zweite vorbestimmte Geschwindigkeit kann gemäß der Anforderung der Gewohnheit, der Verkehrssituation und so weiter eingestellt werden. Mithilfe der Gaspedalpositionsdetektierungseinheit 507 kann die Ausführung der Bremsenergierückführung vermieden werden, wenn das Gaspedal gedrückt wird.
  • Vorzugsweise kann das Steuerungssystem ferner umfassen:
    eine Störungsquellendetektierungseinheit 509 zum Bestimmen einer Störungsquelle, wenn das Fahrzeug eine Störung hat;
    eine dritte Ausführungseinheit 510 zum Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Generator, wenn die Störungsquelle der Antriebselektromotor ist; das entspricht dem fünften Rückführungsmodus; in diesem Modus das Ausrücken der ersten Kupplung C1 und das Einrücken der zweiten Kupplung C2, das Abschalten des Motors 11 und des Antriebselektromotors 13 und das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Generator 12;
    eine vierte Ausführungseinheit 511 zum Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor, wenn die Störungsquelle der Generator ist; das entspricht dem vierten Rückführungsmodus; in diesem Modus das Einrücken der ersten Kupplung C1 und das Ausrücken der zweiten Kupplung C2, das Abschalten des Motors 11 und des Generators 12 und das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor 13.
  • Mittels der Störungsquellendetektierungseinheit 509 kann die Störungsquelle bestimmt werden, und es kann ein entsprechender Rückführungsmodus ausgewählt werden. Im Fall, dass entweder der Generator oder der Antriebselektromotor eine Störung hat, kann die Bremsenergierückführung dennoch ausgeführt werden, um Bremsenergie effizienter rückzugewinnen.
  • Spezifisch umfasst das Steuerungssystem mehrere Sensoren, zum Beispiel die erste Geschwindigkeitsdetektierungseinheit 501, die zweite Geschwindigkeitsdetektierungseinheit 506, die Bremspedalpositionsdetektierungseinheit 502, die Beschleunigungsdetektierungseinheit 503, die Gaspedalpositionsdetektierungseinheit 507, die Störungsdetektierungseinheit 508 und die Batteriedetektierungseinheit 5051, um Informationen bezüglich Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremspedalposition, Gaspedalposition, Beschleunigung des Bremspedals und SOC der Batterie zu sammeln und die Informationen an eine Steuereinheit eines Hybridfahrzeugs (HCU) 601 zu senden. Die HCU 601 bestimmt den Rückführungsmodus gemäß den Informationen. Schließlich kommuniziert die HCU 601 mit anderen Steuereinheiten wie etwa einer Motorsteuereinheit (ECU) 602, einer Generatorsteuereinheit (MCU1) 603, einer Antriebselektromotorsteuereinheit (MCU2) 604, der ersten Kupplungssteuereinheit (CCU1) 605 und der zweiten Kupplungssteuereinheit (CCU2) 606. Durch Einstellen von Arbeitszuständen der Steuereinheiten für jede der Rückführungsmodi kann ein geeigneter Rückführungsmodus gemäß Fahrzeuggeschwindigkeit und Bremsbedarf ausgewählt werden, um den Strom des Antriebselektromotors in der Bremsenergierückführung einzuschränken, um den Antriebselektromotor zu schützen und die Rückgewinnungseffizienz zu verbessern.
  • Im Geist und Prinzip der vorliegenden Erfindung soll eine beliebige Modifikation, Ersetzung, Verbesserung etc. im Schutzumfang der Erfindung umfasst sein. Beispielsweise kann die Antifreisetzungsstruktur eine Feststellschraube umfassen.

Claims (13)

  1. Bremsenergierückführungssteuerungsverfahren für ein Hybridfahrzeug mit Doppelmotor und Doppelkupplung, umfassend: das Bestimmen, ob eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist; wenn die aktuelle Geschwindigkeit größer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist, das Bestimmen, ob ein Bremspedal gedrückt wird; wenn das Bremspedal gedrückt wird, das Bestimmen, ob die Beschleunigung des Bremspedals größer als ein vorbestimmter Wert ist; wenn die Beschleunigung des Bremspedals größer als der vorbestimmte Wert ist, das Ausführen der Bremsenergierückführung sowohl mit einem Antriebselektromotor als auch mit einem Generator; wenn die aktuelle Geschwindigkeit geringer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist oder wenn das Bremspedal nicht gedrückt wird oder wenn die Beschleunigung des Bremspedals geringer als der vorbestimmte Wert ist, das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, worin das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor Folgendes umfasst: das Bestimmen, ob die Batterie des Fahrzeugs geladen werden muss; falls erforderlich, das Einrücken einer ersten Kupplung des Fahrzeugs und das Ausrücken einer zweiten Kupplung des Fahrzeugs, sodass der Motor des Fahrzeugs den Generator antreibt, um die Batterie zu laden, und die Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor ausgeführt wird; wenn die Batterie nicht geladen werden muss, das Ausrücken der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung, das Abschalten des Motors und des Generators, sodass die Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor ausgeführt wird; worin die erste Kupplung verwendet wird, um den Motor und den Generator zu kuppeln und zu entkuppeln, und die zweite Kupplung verwendet wird, um den Generator und den Antriebselektromotor zu kuppeln und zu entkuppeln.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, worin das Ausführen der Bremsenergierückführung sowohl mit dem Elektromotor als auch mit dem Generator Folgendes umfasst: das Ausrücken einer ersten Kupplung des Fahrzeugs und das Einrücken einer zweiten Kupplung des Fahrzeugs und das Abschalten des Motors des Fahrzeugs, sodass die Bremsenergierückführung sowohl mit dem Antriebselektromotor als auch mit dem Generator ausgeführt wird; worin die erste Kupplung verwendet wird, um den Motor und den Generator zu kuppeln und zu entkuppeln, und die zweite Kupplung verwendet wird, um den Generator und den Antriebselektromotor zu kuppeln und zu entkuppeln.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1–3, ferner umfassend: vor dem Bestimmen, ob die aktuelle Geschwindigkeit größer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist, das Bestimmen, ob die aktuelle Geschwindigkeit größer als eine zweite vorbestimmte Geschwindigkeit ist, die geringer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist; wenn die aktuelle Geschwindigkeit größer als die zweite vorbestimmte Geschwindigkeit ist, das Bestimmen, ob das Gaspedal gedrückt wird; wenn das Gaspedal nicht gedrückt wird, das Bestimmen, ob das Fahrzeug normal läuft oder nicht; wenn das Fahrzeug normal läuft, das Bestimmen, ob die aktuelle Geschwindigkeit größer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend: wenn das Fahrzeug eine Störung hat, das Bestimmen der Störungsquelle; wenn die Störungsquelle der Antriebselektromotor ist, das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Generator; wenn die Störungsquelle der Generator ist, das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor; wenn die Störungsquelle sowohl der Generator als auch der Antriebselektromotor ist, wird die Bremsenergierückführung nicht ausgeführt.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, worin: das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Generator umfasst: das Ausrücken der ersten Kupplung und das Einrücken der zweiten Kupplung, das Abschalten des Motors und des Antriebselektromotors und das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Generator; das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor umfasst: das Einrücken der ersten Kupplung und das Ausrücken der zweiten Kupplung, das Abschalten des Motors und des Generators und das Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor; worin die erste Kupplung verwendet wird, um den Motor und den Generator zu kuppeln und zu entkuppeln, und die zweite Kupplung verwendet wird, um den Generator und den Antriebselektromotor zu kuppeln und zu entkuppeln.
  7. Verfahren nach Anspruch 4, worin, ferner umfassend: wenn die aktuelle Geschwindigkeit geringer als die zweite vorbestimmte Geschwindigkeit ist oder das Gaspedal gedrückt wird, die Bremsenergierückführung nicht durchgeführt wird.
  8. Bremsenergierückführungssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug mit Doppelmotor und Doppelkupplung, umfassend: eine erste Geschwindigkeitsdetektierungseinheit zum Bestimmen, ob eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist; eine Bremspedalpositionsdetektierungseinheit zum Bestimmen, ob ein Bremspedal gedrückt wird, wenn die aktuelle Geschwindigkeit größer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist; eine Beschleunigungsdetektierungseinheit zum Bestimmen, ob die Beschleunigung des Bremspedals größer als ein vorbestimmter Wert ist, wenn das Bremspedal gedrückt wird; eine erste Ausführungseinheit zum Ausführen der Bremsenergierückführung sowohl mit einem Antriebselektromotor als auch mit einem Generator, wenn die Beschleunigung des Bremspedals größer als der vorbestimmte Wert ist; eine zweite Ausführungseinheit zum Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor, wenn die aktuelle Geschwindigkeit geringer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist oder das Bremspedal nicht gedrückt wird oder die Beschleunigung des Bremspedals geringer als der vorbestimmte Wert ist.
  9. System nach Anspruch 8, worin die zweite Ausführungseinheit Folgendes umfasst: eine Batteriedetektierungseinheit zum Bestimmen, ob die Batterie des Fahrzeugs geladen werden muss; eine erste Untereinheit zum Einrücken einer ersten Kupplung des Fahrzeugs und zum Ausrücken einer zweiten Kupplung des Fahrzeugs, sodass der Motor des Fahrzeugs den Generator antreibt, um die Batterie zu laden, und die Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor ausgeführt wird, wenn die Batterie geladen werden muss; eine zweite Untereinheit zum Ausrücken der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung, zum Abschalten des Motors und des Generators, sodass die Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor ausgeführt wird, wenn die Batterie nicht geladen werden muss; worin die erste Kupplung verwendet wird, um den Motor und den Generator zu kuppeln und zu entkuppeln, und die zweite Kupplung verwendet wird, um den Generator und den Antriebselektromotor zu kuppeln und zu entkuppeln.
  10. System nach Anspruch 8, worin die erste Ausführungseinheit zum Ausrücken einer ersten Kupplung des Fahrzeugs und zum Einrücken einer zweiten Kupplung des Fahrzeugs und zum Abschalten des Motors des Fahrzeugs verwendet wird, sodass die Bremsenergierückführung sowohl mit dem Antriebselektromotor als auch mit dem Generator ausgeführt wird; worin die erste Kupplung verwendet wird, um den Motor und den Generator zu kuppeln und zu entkuppeln, und die zweite Kupplung verwendet wird, um den Generator und den Antriebselektromotor zu kuppeln und zu entkuppeln.
  11. System nach einem der Ansprüche 8–10, ferner umfassend: eine zweite Geschwindigkeitsdetektierungseinheit zum Bestimmen, ob die aktuelle Geschwindigkeit größer als eine zweite vorbestimmte Geschwindigkeit ist, die geringer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist; eine Gaspedalpositionsdetektierungseinheit zum Bestimmen, ob das Gaspedal gedrückt wird, wenn die aktuelle Geschwindigkeit größer als die zweite vorbestimmte Geschwindigkeit ist; eine Störungsdetektierungseinheit zum Bestimmen, ob das Fahrzeug normal läuft oder nicht, wenn das Gaspedal nicht gedrückt wird; wenn das Fahrzeug normal läuft, bestimmt die erste Geschwindigkeitsdetektierungseinheit, ob die aktuelle Geschwindigkeit größer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
  12. System nach Anspruch 11, ferner umfassend: eine Störungsquellendetektierungseinheit zum Bestimmen der Störungsquelle, wenn das Fahrzeug eine Störung hat; eine dritte Ausführungseinheit zum Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Generator, wenn die Störungsquelle der Antriebselektromotor ist; eine vierte Ausführungseinheit zum Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor, wenn die Störungsquelle der Generator ist.
  13. System nach Anspruch 12, worin: die dritte Ausführungseinheit zum Ausrücken der ersten Kupplung und zum Einrücken der zweiten Kupplung, zum Abschalten des Motors und des Antriebselektromotors und zum Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Generator verwendet wird; die vierte Ausführungseinheit zum Einrücken der ersten Kupplung und zum Ausrücken der zweiten Kupplung, und zum Abschalten des Motors und des Generators und zum Ausführen der Bremsenergierückführung mit dem Antriebselektromotor verwendet wird; worin die erste Kupplung verwendet wird, um den Motor und den Generator zu kuppeln und zu entkuppeln, und die zweite Kupplung verwendet wird, um den Generator und den Antriebselektromotor zu kuppeln und zu entkuppeln.
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