DE102020203593A1 - Hybrid-fahrzeug - Google Patents

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DE102020203593A1
DE102020203593A1 DE102020203593.8A DE102020203593A DE102020203593A1 DE 102020203593 A1 DE102020203593 A1 DE 102020203593A1 DE 102020203593 A DE102020203593 A DE 102020203593A DE 102020203593 A1 DE102020203593 A1 DE 102020203593A1
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Germany
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electric motor
torque
hybrid vehicle
control unit
termination
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DE102020203593.8A
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Inventor
Ryuhei Hagura
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Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
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Publication date
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Abstract

Es wird ein Hybrid-Fahrzeug bereitgestellt, bei dem ein Vorderrad und ein Hinterrad durch die Leistung von zumindest einem von einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor angetrieben wird, wobei das Hybrid-Fahrzeug beinhaltet: eine Hybrid-Steuereinheit, die in der Lage ist, eine Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchzuführen, bei der ein Antriebsdrehmoment des Hybrid-Fahrzeugs so erhöht wird, dass das Hybrid-Fahrzeug einen blockierten Zustand beendet, wenn ein Beendigungs-Schalter gedrückt wird, wobei die Hybrid-Steuereinheit eine Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung durchführt, bei der ein Elektromotordrehmoment verringert wird, wenn detektiert wird, dass das Hybrid-Fahrzeug den blockierten Zustand beendet hat und das Vorderrad während der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchgedreht ist.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Diese Erfindung bezieht sich auf ein Hybrid-Fahrzeug.
  • [Hintergrund der Erfindung]
  • JP 2006-230130 A offenbart ein Fahrzeug mit Vierradantrieb vom Typ mit einem Elektromotor, das eine Motorantriebssteuerung in einem blockierten Zustand durchführt, um so den blockierten Zustand zu beenden, wenn bestimmt wird, dass der blockierte Zustand über eine vorgegebene Zeitspanne hinweg oder länger besteht.
  • [Stand der Technik]
  • [Patentliteratur]
  • [Patentliteratur 1] JP 2006-230130 A
  • [Kurzdarstellung der Erfindung]
  • [Mit der Erfindung zu lösendes Problem]
  • Im Übrigen gibt es einen Fall, in dem ein Fahrzeug in Abhängigkeit von einem Zustand einer Fahrbahnoberfläche nicht gleichmäßig in einen Fahrzustand schalten kann, wenn das Fahrzeug den blockierten Zustand beendet. In einem Zustand zum Beispiel, in dem ein Fahrzeugrad aufgrund eines Hindernisses blockiert wird, überwindet das Vorderrad das Hindernis, wenn es den blockierten Zustand beendet. Wenn das Moment zu hoch ist, bestehen aus diesem Grund Bedenken, dass das Vorderrad möglicherweise rutscht und durchdreht. In einem derartigen Fall besteht bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb für das Vorderrad die erhöhte Wahrscheinlichkeit, dass es rutscht und die Stellung des Fahrzeugs nicht stabil ist, da ein hohes Maß an Antriebskraft an das Hinterrad verteilt wird.
  • Eine Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, ein Hybrid-Fahrzeug bereitzustellen, das gleichmäßig in einen Fahrzustand schalten kann, wenn ein blockierter Zustand beendet wird.
  • [Mittel zum Lösen des Problems]
  • Gemäß Aspekten dieser Erfindung wird ein Hybrid-Fahrzeug bereitgestellt, bei dem ein Vorderrad und ein Hinterrad durch die Leistung von zumindest einem von einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor angetrieben wird, wobei das Hybrid-Fahrzeug beinhaltet: eine Antriebssteuereinheit, die in der Lage ist, eine Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchzuführen, bei der ein Antriebsdrehmoment des Hybrid-Fahrzeugs so erhöht wird, dass das Hybrid-Fahrzeug einen blockierten Zustand beendet, wenn eine vorbestimmte Betätigung durchgeführt wird, wobei die Antriebssteuereinheit eine Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung durchführt, bei der ein Elektromotordrehmoment, das einem Drehmoment des Elektromotors entspricht, verringert wird, wenn detektiert wird, dass das Hybrid-Fahrzeug den blockierten Zustand beendet hat und das Vorderrad während der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchgedreht ist.
  • [Effekt der Erfindung]
  • Diese Erfindung stellt ein Hybrid-Fahrzeug bereit, das gleichmäßig in einen Fahrzustand schalten kann, wenn es einen blockierten Zustand beendet.
  • Figurenliste
    • [1] 1 ist ein schematisches Schaubild einer Konfiguration eines Hybrid-Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung.
    • [2] 2 ist ein Blockschaubild, das eine Konfiguration von verschiedenen Steuereinheiten darstellt, die an dem Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung montiert sind.
    • [3] 3 ist ein Zeitablaufplan, der einen Übergang eines Elektromotordrehmoments und eines Verbrennungsmotordrehmoments zum Zeitpunkt der Durchführung einer Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung in dem Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung darstellt.
    • [4] 4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines Prozesses für eine Bestimmung darstellt, ob eine Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchzuführen ist, die durch eine Hybrid-Steuereinheit des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung durchgeführt wird.
    • [5] 5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines Prozesses während der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung darstellt, die von der Hybrid-Steuereinheit des Hybrid-Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung durchgeführt wird.
    • [6] 6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines Prozesses einer Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung darstellt, die in Schritt S13 von 5 durchgeführt wird.
    • [7] 7 ist ein schematisches Schaubild einer Konfiguration, die ein modifiziertes Beispiel für das Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung darstellt.
  • [Ausführungsform(en) der Erfindung]
  • Bei einem Hybrid-Fahrzeug gemäß Ausführungsformen dieser Erfindung handelt es sich um ein Hybrid-Fahrzeug, bei dem ein Vorderrad und ein Hinterrad durch die Leistung von zumindest einem von einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor angetrieben wird, wobei das Hybrid-Fahrzeug beinhaltet: eine Antriebssteuereinheit, die in der Lage ist, eine Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchzuführen, bei der ein Antriebsdrehmoment des Hybrid-Fahrzeugs so erhöht wird, dass das Hybrid-Fahrzeug den blockierten Zustand beendet, wenn eine vorbestimmte Betätigung durchgeführt wird, wobei die Antriebssteuereinheit eine Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung durchführt, bei der ein Elektromotordrehmoment, das einem Drehmoment des Elektromotors entspricht, verringert wird, wenn detektiert wird, dass das Hybrid-Fahrzeug den blockierten Zustand beendet hat und das Vorderrad während der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchgedreht ist. Dementsprechend kann das Hybrid-Fahrzeug gemäß Ausführungsformen dieser Erfindung gleichmäßig in einen Fahrzustand schalten, wenn es den blockierten Zustand beendet.
  • [Ausführungsformen]
  • Im Folgenden wird ein Hybrid-Fahrzeug gemäß Ausführungsformen dieser Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Wie in 1 dargestellt, beinhaltet ein Hybrid-Fahrzeug 1 einen Verbrennungsmotor 2, bei dem es sich um eine Antriebskraftquelle handelt, einen Elektromotorgenerator 3 (auf den in den 1 und 2 als „MG“ Bezug genommen wird), bei dem es sich um einen Elektromotor handelt, ein Getriebe 4 (auf das in 1 als „TM“ Bezug genommen wird), eine Übertragungseinheit 5, ein linkes und ein rechtes Vorderrad 6 sowie ein linkes und ein rechtes Hinterrad 7.
  • Bei dem Hybrid-Fahrzeug 1 dieser Ausführungsform handelt es sich um ein Fahrzeug mit Vierrad-Antrieb, bei dem das Vorderrad 6 und das Hinterrad 7 durch die Leistung von einem von dem Verbrennungsmotor 2 und dem Elektromotorgenerator 3 angetrieben werden.
  • Der Verbrennungsmotor 2 beinhaltet eine Mehrzahl von Zylindern und ist so konfiguriert, dass er eine Reihe von vier Takten durchführt, die für jeden Zylinder einen Ansaugtakt, einen Verdichtungstakt, einen Arbeitstakt und einen Ausstoßtakt beinhalten. Mit dem Verbrennungsmotor 2 ist ein integrierter Startergenerator 8 (ISG) verbunden.
  • Der ISG 8 ist durch ein Kraftübertragungselement, wie beispielsweise durch einen (nicht dargestellten) Riemen, mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 2 verbunden. Der ISG 8 ist mit einer Batterie 81 verbunden und wird mittels dem von der Batterie 81 zugeführten elektrischen Strom angetrieben. Der ISG 8 weist eine Funktion eines elektrischen Motors auf, der den Verbrennungsmotor 2 in Rotation versetzt, und weist eine Funktion eines Generators auf, der durch das Antreiben des Verbrennungsmotors 2 eine von der Kurbelwelle zugeführte Rotationskraft in einen elektrischen Strom umwandelt. Die Batterie 81 ist zum Beispiel als eine Bleispeicherbatterie konfiguriert.
  • Der Elektromotorgenerator 3 ist durch einen Umrichter 30 (auf den in 1 als „INV“ Bezug genommen wird) mit einer Batterie 31 verbunden. Die Batterie 31 ist zum Beispiel als eine Lithiumionen-Batterie konfiguriert und ist als eine Batterie konfiguriert, die eine höhere Spannung als die Batterie 81 aufweist.
  • Der Elektromotorgenerator 3 ist durch ein (nicht dargestelltes) Kraftübertragungselement mit der Übertragungseinheit 5 verbunden. Der Elektromotorgenerator 3 weist die Funktion eines elektrischen Motors auf, der mittels des von der Batterie 31 zugeführten elektrischen Stroms angetrieben wird, und weist die Funktion eines Generators auf, der umgekehrt mittels der Antriebskraft, die von der Übertragungseinheit 5 zugeführt wird, einen elektrischen Strom erzeugt. Der Elektromotorgenerator 3 kann zum Beispiel mit einer Abtriebswelle 41 des Getriebes 4 anstatt mit der Übertragungseinheit 5 verbunden sein.
  • Das Getriebe 4 ist als ein Automatikgetriebe konfiguriert, das die Rotationsausgangsleistung von dem Verbrennungsmotor 2 mit einem Übersetzungsverhältnis umschaltet, das einer von einer Mehrzahl von Schaltstufen entspricht, und gibt das Resultat an die Übertragungseinheit 5 aus.
  • Auf einem Kraftübertragungspfad zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Getriebe 4 ist eine Kupplung 9 bereitgestellt. Die Kupplung 9 ist so konfiguriert, dass sie zwischen einen eingekuppelten Zustand, bei dem eine Kraft zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und der Kupplung 4 übertragen wird, und einen ausgekuppelten Zustand schaltet, bei dem die Kraftübertragung unterbrochen ist.
  • Als Getriebe 4 dieser Ausführungsform kann ein automatisiertes Schaltgetriebe (AMT) verwendet werden, das einen Schaltstufen-Umschaltvorgang und einen Kupplungsvorgang automatisch durchführt. Das Getriebe 4 ist nicht auf das AMT beschränkt, sondern es können auch ein mehrstufiges Automatikgetriebe (AT), ein stufenloses Automatikgetriebe (CVD) oder ein Schaltgetriebe verwendet werden.
  • Als Schaltstufe, die durch das Getriebe 4 eingenommen werden kann, existieren zum Beispiel eine Schaltstufe für ein Fahren von einer ersten Geschwindigkeitsstufe bis zu einer vierten Geschwindigkeitsstufe und eine Rückwärtsgeschwindigkeitsstufe. Die Anzahl von Fahr-Schaltstufen ist in Abhängigkeit von der Spezifikation des Hybrid-Fahrzeugs 1 unterschiedlich und ist nicht auf die erste bis zur vierten Geschwindigkeitsstufe beschränkt.
  • Die Übertragungseinheit 5 wird verwendet, um ein Antriebsdrehmoment, bei dem es sich um ein kombiniertes Drehmoment aus der Leistung des Verbrennungsmotors 2 und der Leistung des Elektromotorgenerators 3 handelt, auf das Vorderrad 6 und das Hinterrad 7 zu verteilen. Bei diesem Antriebsdrehmoment handelt es sich um ein Drehmoment, das durch Kombinieren der Leistung des Verbrennungsmotors 2, die durch das Getriebe 4 übertragen wird, und der Leistung des Elektromotorgenerators 3 erhalten wird. Gemäß dieser Ausführungsform weist die Übertragungseinheit 5 eine Funktion auf, bei der die Abtriebswelle des Getriebes 4 und die Abtriebswelle des Elektromotorgenerators 3 so kombiniert werden, dass die Antriebswelle für eine Kraftverteilungsvorrichtung vorliegt. Darüber hinaus kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der die Leistung des Verbrennungsmotors 2 und die Leistung des Elektromotorgenerators 3 auf einer einzelnen Achse auf der Eingangsseite der Übertragungseinheit kombiniert werden und das kombinierte Drehmoment der Übertragungseinheit 5 zugeführt wird.
  • Das Antriebsdrehmoment, das durch die Übertragungseinheit 5 an das Vorderrad 6 verteilt wird, wird durch ein vorderes Differential 60 (auf das in 1 als „F-Differential“ Bezug genommen wird) auf das Vorderrad 6 übertragen. Das Antriebsdrehmoment, das durch die Übertragungseinheit 5 an das Hinterrad 7 verteilt wird, wird durch ein hinteres Differential 70 (auf das in 1 als „R-Differential“ Bezug genommen wird) auf das Hinterrad 7 übertragen.
  • Wie in 2 dargestellt, beinhaltet das Hybrid-Fahrzeug 1 eine Hybrid-Steuereinheit 10, bei der es sich um eine Antriebssteuereinheit handelt, sowie eine Umrichter-Steuereinheit 20, die einen Umrichter 30 steuert.
  • Jede von der Hybrid-Steuereinheit 10 und der Umrichter-Steuereinheit 20 ist als eine Computereinheit konfiguriert, die eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Festwertspeicher (ROM), einen Flash-Speicher, der Back-up-Daten oder dergleichen speichert, einen Eingangsanschluss sowie einen Ausgangsanschluss beinhaltet.
  • Der ROM der Computereinheit speichert zusammen mit verschiedenen Konstanten und verschiedenen Kennfeldern ein Programm, das ermöglicht, dass die Computereinheit jeweils als die Hybrid-Steuereinheit 10 und als die Wechselrichter-Steuereinheit 20 fungiert.
  • Das heißt, wenn die CPU ein in dem ROM gespeichertes Programm ausführt, indem der RAM als Arbeitsbereich verwendet wird, fungiert eine derartige Computereinheit jeweils als die Hybrid-Steuereinheit 10 und als die Wechselrichter-Steuereinheit 20 gemäß dieser Ausführungsform.
  • Mit der Hybrid-Steuereinheit 10 sind verschiedene Sensoren verbunden, wie beispielsweise ein Batteriesensor 11, ein Gaspedalöffnungsgrad-Sensor 12, ein Fahrzeug-Raddrehzahl-Sensor 13 sowie ein Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor und ein Beendigungs-Schalter 15.
  • Der Batteriesensor 11 detektiert einen Lade-/Entladestrom oder eine Spannung der Batterie 31 und gibt diesen oder diese an die Hybrid-Steuereinheit 10 aus. Die Hybrid-Steuereinheit 10 berechnet einen geladenen Zustand der Batterie 31, das heißt einen Ladezustand (SOC), auf der Basis des Detektionsresultats, das von dem Batteriesensor 11 eingegeben wird.
  • Wenn das Hybrid-Fahrzeug 1 darüber hinaus mit einem Batteriemanagement-System (BMS) bereitgestellt ist, das die Batterie 31 verwaltet, kann der SOC für das BMS berechnet werden, und der berechnete SOC kann von dem BMS an die Hybrid-Steuereinheit 10 übertragen werden.
  • Der Gaspedalöffnungsgrad-Sensor 12 detektiert das Ausmaß eines Niederdrückens eines (nicht dargestellten) Gaspedals durch einen Fahrer und gibt dieses an die Hybrid-Steuereinheit 10 aus. Vier Fahrzeug-Raddrehzahl-Sensoren 13 sind bereitgestellt, die jeweils dem linken und dem rechten Vorderrad 6 sowie dem linken und dem rechten Hinterrad 7 entsprechen, und sind so konfiguriert, dass sie die Drehzahl jeweils des linken und des rechten Vorderrads 6 sowie die Drehzahl jeweils des linken und des rechten Hinterrads 7 detektieren und diese an die Hybrid-Steuereinheit 10 ausgeben.
  • Der Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor 14 ist als ein Beschleunigungssensor konfiguriert und ist so konfiguriert, dass er die Beschleunigung des Hybrid-Fahrzeugs 1 detektiert und diese an die Hybrid-Steuereinheit 10 ausgibt. Die Hybrid-Steuereinheit 10 detektiert eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der es sich um eine Geschwindigkeit des Hybrid-Fahrzeugs 1 handelt, auf der Basis der Beschleunigungsinformation, die von dem Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor 14 eingegeben wird.
  • Der Beendigungs-Schalter 15 ist an einer Instrumententafel bereitgestellt, die in der Nähe eines Fahrersitzes bereitgestellt ist, und er ist als ein Druckschalter konfiguriert, der durch den Fahrer betätigt wird. Bei dem Beendigungs-Schalter 15 handelt es sich um einen Schalter, der betätigt wird, wenn der Fahrer in einem Fall, in dem das Hybrid-Fahrzeug 1 in den blockierten Zustand gerät, versucht, den blockierten Zustand zu beenden.
  • Wenn der Beendigungs-Schalter 15 von dem Fahrer gemäß einer vorbestimmten Betätigung gedrückt wird, wird ein Signal, das anzeigt, dass der Beendigungs-Schalter 15 gedrückt ist, an die Hybrid-Steuereinheit 10 ausgegeben.
  • Der Beendigungs-Schalter 15 ist nicht auf den Druckschalter beschränkt. Zum Beispiel können verschiedene Konfigurationen eingesetzt werden, wie beispielsweise ein Hebel-Typ oder ein Touch-Panel-Typ, und außerdem ist die Installationsposition nicht auf die Instrumententafel beschränkt.
  • (Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung)
  • Wenn ein Signal, das anzeigt, dass der Beendigungs-Schalter 15 gedrückt ist, in die Hybrid-Steuereinheit 10 eingegeben wird, kann die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchgeführt werden, bei der das Antriebsdrehmoment des Hybrid-Fahrzeugs 1 erhöht wird, so dass das Hybrid-Fahrzeug 1 den blockierten Zustand beendet. Wenn die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung nicht durchgeführt wird, wird das Antriebsdrehmoment des Hybrid-Fahrzeugs 1 im Allgemeinen auf einen oberen Grenzwert festgelegt, und der obere Grenzwert wird so festgelegt, dass er kleiner als ein Drehmoment Tmax ist. Da das Drehmoment nicht begrenzt ist, wenn die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchgeführt wird, wird das Antriebsdrehmoment größer im Vergleich zu einem Zustand, in dem die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung nicht durchgeführt wird.
  • Die Hybrid-Steuereinheit 10 ist so konfiguriert, dass sie die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchführt, wenn das Niederdrücken des (nicht dargestellten) Gaspedals durch den Fahrer von dem Gaspedalöffnungsgrad-Sensor 12 innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne detektiert wird, nachdem die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchgeführt werden kann.
  • Bei dem Antriebsdrehmoment des Hybrid-Fahrzeugs 1 handelt es sich um ein Gesamtdrehmoment, das von dem Verbrennungsmotor 2 und dem Elektromotorgenerator 3 durch die Übertragungseinheit 5 an das Vorderrad 6 und das Hinterrad 7 ausgegeben wird. Wenn hierbei zugelassen wird, dass das Hybrid-Fahrzeug 1 nur mit der Leistung des Verbrennungsmotors 2 fährt, wird das Drehmoment, das von dem Verbrennungsmotor 2 durch die Übertragungseinheit 5 an das Vorderrad 6 und das Hinterrad 7 ausgegeben wird, zu dem Antriebsdrehmoment des Hybrid-Fahrzeugs 1.
  • Wenn im Gegensatz dazu zugelassen wird, dass das Hybrid-Fahrzeug 1 nur mit der Leistung des Elektromotorgenerators 3 fährt, wird das Drehmoment, das von dem Elektromotorgenerator 3 durch die Übertragungseinheit 5 an das Vorderrad 6 und das Hinterrad 7 ausgegeben wird, zu dem Antriebsdrehmoment des Hybrid-Fahrzeugs 1.
  • Wenn der SOC der Batterie 31 einen vorgegebenen Zulassungsschwellenwert übersteigt, ist die Hybrid-Steuereinheit 10 bei der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung so konfiguriert, dass sie das Antriebsdrehmoment des Hybrid-Fahrzeugs 1 durch das Elektromotordrehmoment, das dem Drehmoment des Elektromotorgenerators 3 entspricht, ausgibt, bis eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, nachdem die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung gestartet wurde.
  • Bei der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung ist die Hybrid-Steuereinheit 10 so konfiguriert, dass sie nach Verstreichen der vorgegebenen Zeitspanne das Verbrennungsmotordrehmoment, das dem Drehmoment des Verbrennungsmotors 2 entspricht, erhöht, während sie das Elektromotordrehmoment verringert.
  • Die vorgegebene Zeitspanne wird in Reaktion auf den SOC der Batterie 31 oder die Elektromotortemperatur des Elektromotorgenerators 3 vorgegeben und wird auf der Basis eines (nicht dargestellten) Kennfelds festgelegt, das eine Relation zwischen dem SOC, der Elektromotortemperatur und der vorgegebenen Zeitspanne definiert. Das Kennfeld wird mittels eines Experiments im Voraus erhalten und wird in dem ROM der Hybrid-Steuereinheit 10 gespeichert. Darüber hinaus ist die vorgegebene Zeitspanne nicht auf eine Variable beschränkt, die auf der Basis des Kennfelds festgelegt wird, sondern es kann eine Konstante sein, die mittels eines Experiments im Voraus erhalten wird und in dem ROM der Hybrid-Steuereinheit 10 gespeichert wird.
  • 3 ist ein Zeitablaufplan, der einen Übergang des Elektromotordrehmoments und des Verbrennungsmotordrehmoments während der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung darstellt, wenn der SOC der Batterie 31 einen vorgegebenen Zulassungsschwellenwert übersteigt. In 3 zeigt eine durchgezogene Linie das Elektromotordrehmoment an, und eine strichpunktierte Linie zeigt das Verbrennungsmotordrehmoment an.
  • In 3 handelt es sich bei dem Drehmoment, das mit „Tmax“ bezeichnet ist, um ein Solldrehmoment des Antriebsdrehmoments des Hybrid-Fahrzeugs 1, das während der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung zunimmt. Das Drehmoment Tmax ist ein Drehmoment, bei dem das Hybrid-Fahrzeug 1 eine maximale Beschleunigung realisiert, und es wird mittels eines Experiments im Voraus erhalten und in dem ROM der Hybrid-Steuereinheit 10 gespeichert.
  • Wenn die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung beim Zeitpunkt t0 startet, wie in 3 dargestellt, nimmt lediglich das Elektromotordrehmoment zu, um so bis zu einem Zeitpunkt t1, das heißt, bis eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t1 als die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, das Drehmoment Tmax durch das Elektromotordrehmoment zu erreichen. Aus diesem Grund wird ein Anteil, der von dem Elektromotordrehmoment in dem Drehmoment belegt wird, welches das Drehmoment Tmax ausgibt, gleich 100 [%], bis die Zeitspanne vom Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t1 verstrichen ist. Während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t1 ist das Verbrennungsmotordrehmoment gleich 0.
  • Als nächstes nimmt das Verbrennungsmotordrehmoment nach dem Zeitpunkt t1 zu, bei dem die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, während das Elektromotordrehmoment abnimmt. Danach wird das Drehmoment Tmax durch das Verbrennungsmotordrehmoment erreicht, und das Elektromotordrehmoment wird zum Zeitpunkt t2 gleich Null (im Folgenden als „0“ bezeichnet). Während einer Zeitspanne vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 wird ein Betrag, um den das Drehmoment Tmax nicht nur von dem Verbrennungsmotordrehmoment erreicht werden kann, durch das Elektromotordrehmoment kompensiert. Während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 wird somit das Gesamtdrehmoment aus dem Elektromotordrehmoment und dem Verbrennungsmotordrehmoment auf das Drehmoment Tmax gesteuert.
  • Nach dem Zeitpunkt t2 wird das Drehmoment Tmax durch das Verbrennungsmotordrehmoment erreicht, bis die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung endet. Wenn hierbei die später zu beschreibende Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung durchgeführt wird, auch bevor die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung endet, nimmt das Verbrennungsmotordrehmoment durch die Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung ab.
  • Bei der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung ist die Hybrid-Steuereinheit 10 so konfiguriert, dass sie vom Start der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung an das Antriebsdrehmoment des Hybrid-Fahrzeugs 1 ausgibt, ungeachtet dessen, ob die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, wenn der SOC der Batterie 31 gleich einem vorgegebenen Zulassungsschwellenwert oder kleiner als dieser ist.
  • Hierbei ist der vorgegebene Zulassungsschwellenwert auf einen Wert festgelegt, der kleiner als ein Schwellenwert für ein Zulassen eines normalen EV-Fahrens oder eines Assistenz-Betriebs durch den Elektromotorgenerator 3 ist. Aus diesem Grund bedeutet dies, dass die Ausgabe des Elektromotordrehmoments durch den Elektromotorgenerator 3 während der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung zugelassen wird, wenn der SOC der Batterie 31 den vorgegebenen Zulassungsschwellenwert übersteigt, wenngleich der SOC geringer als ein minimaler Schwellenwert für ein Zulassen des normalen EV-Fahrens oder eines Assistenz-Betriebs ist. Dies liegt daran, dass die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung Dringlichkeit erfordert.
  • (Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung)
  • Die Hybrid-Steuereinheit 10 ist so konfiguriert, dass sie die Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung durchführt, bei der das Elektromotordrehmoment verringert wird, wenn detektiert wird, dass das Hybrid-Fahrzeug 1 den blockierten Zustand beendet hat und das Vorderrad 6 während der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchgedreht ist.
  • Bei der Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung handelt es sich um eine Steuerung, bei der das Rutschen und das Durchdrehen des Vorderrads 6 unterbunden wird, zum Beispiel dann, wenn das Hybrid-Fahrzeug 1, dessen Vorderrad aufgrund eines Hindernisses blockiert ist, den blockierten Zustand während der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung beendet hat.
  • Wenn das Verbrennungsmotordrehmoment während der Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung ausgegeben wird, ist die Hybrid-Steuereinheit 10 so konfiguriert, dass sie den Verbrennungsmotor 2 derart steuert, dass das Verbrennungsmotodrehmoment gleich 0 wird.
  • Die Hybrid-Steuereinheit 10 weist eine Funktion als ein Detektor 101 für ein Beenden des Blockierens auf, der detektiert, dass das Hybrid-Fahrzeug 1 den blockierten Zustand beendet hat, wenn detektiert wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 0 wird, das heißt, wenn eine Relation Fahrzeuggeschwindigkeit > 0 erfüllt ist, nachdem ein Blockieren des Hybrid-Fahrzeugs 1 bestimmt wurde oder die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung gestartet wurde.
  • Die Hybrid-Steuereinheit 10 kann bestimmen, dass das Hybrid-Fahrzeug 1 blockiert ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 ist, obwohl durch den Fahrzeug-Raddrehzahl-Sensor 13 die Rotation des Fahrzeugrads von einem von dem Vorderrad 6 und dem Hinterrad 7 detektiert wird.
  • Da der Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor 14 als der Beschleunigungssensor konfiguriert ist, ist darüber hinaus gemäß dieser Ausführungsform eine Detektion möglich, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auch in einem Zustand, in dem eines von dem Vorderrad 6 und dem Hinterrad 7 aufgrund des Blockierens durchgedreht ist, größer als 0 wird. Des Weiteren wird gemäß dieser Ausführungsform das Beenden des blockierten Zustands detektiert, wenn die Relation Fahrzeuggeschwindigkeit > 0 detektiert wird, wie vorstehend beschrieben, das Beenden des blockierten Zustands kann jedoch auch detektiert werden, wenn durch den Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor 14 eine Beschleunigung gleich einer vorgegebenen Beschleunigung oder höher als diese detektiert wird. Als vorgegebene Beschleunigung wird eine Beschleunigung verwendet, die verwendet werden kann, um zu bestimmen, dass das Hybrid-Fahrzeug 1 den blockierten Zustand beendet hat.
  • Die Hybrid-Steuereinheit 10 weist eine Funktion als ein Detektor 102 für ein Durchdrehen des Vorderrads auf, der detektiert, dass das Vorderrad 6 durchgedreht ist, wenn während der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung detektiert wird, dass die Drehzahl des Vorderrads 6, die durch den Fahrzeug-Raddrehzahl-Sensor 13 detektiert wird, gleich einer vorgegebenen Drehzahl oder höher als diese ist, oder ein Änderungsausmaß der Drehzahl des Vorderrads 6 gleich einem vorgegebenen Änderungsausmaß oder größer als dieses ist. Sämtliche von der vorgegebenen Drehzahl und dem vorgegebenen Änderungsausmaß, die vorstehend beschrieben wurden, sind die Drehzahl und das Änderungsausmaß, die verwendet werden können, um zu bestimmen, dass das Vorderrad 6 durchgedreht ist, und sie werden mittels eines Experiments im Voraus erhalten und in dem ROM der Hybrid-Steuereinheit 10 gespeichert. Darüber hinaus kann die Hybrid-Steuereinheit 10 gemäß einem anderen Detektionsverfahren als dem vorstehend beschriebenen Detektionsverfahren detektieren, dass das Vorderrad 6 durchgedreht ist.
  • Die Hybrid-Steuereinheit 10 ist so konfiguriert, dass sie den Elektromotorgenerator 3 während der Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung derart steuert, dass das Elektromotordrehmoment gleich 0 wird, wenn ein Anteil des Elektromotordrehmoments, der das Antriebsdrehmoment belegt (das Drehmoment Tmax in 3), das von der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung ausgegeben wird, gleich einem vorgegebenen Wert TH1 oder größer als dieser ist.
  • Die Hybrid-Steuereinheit 10 ist so konfiguriert, dass sie während der Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung eine Steuerung für ein regeneratives Antreiben des Elektromotorgenerators 3 durchführt, wenn der Anteil des Elektromotordrehmoments, der das Antriebsdrehmoment belegt (das Drehmoment Tmax in 3), das von der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung ausgegeben wird, kleiner als der vorgegebene Wert TH1 ist.
  • Wenn hierbei die Rotation des Elektromotordrehmoments, welches das Antriebsdrehmoment belegt, das durch die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung ausgegeben wird, hoch ist, ist es möglich, das Antriebsdrehmoment umgehend zu verringern, indem einfach das Elektromotordrehmoment, das im Vergleich zu dem Verbrennungsmotordrehmoment ein hohes Reaktionsvermögen aufweist, auf 0 festgelegt wird.
  • Wenn dagegen der Anteil des Elektromotordrehmoments, der das Antriebsdrehmoment belegt, das durch die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung ausgegeben wird, gering ist, das heißt, wenn der Anteil des Verbrennungsmotordrehmoments hoch ist, ist es nicht möglich, das Antriebsdrehmoment zu verringern, indem einfach das Elektromotordrehmoment auf 0 festgelegt wird. In diesem Fall, wie vorstehend beschrieben, ist es möglich, das Antriebsdrehmoment durch regeneratives Antreiben des Elektromotorgenerators 3 umgehend zu verringern.
  • Unter Berücksichtigung eines derartigen Punkts wird der vorgegebene Wert TH1, der einer Referenz entspricht, um zu bestimmen, ob das Elektromotordrehmoment auf 0 festzulegen ist oder ob der Elektromotorgenerator 3 regenerativ anzutreiben ist, gemäß dieser Ausführungsform festgelegt. Bei dem vorgegebenen Wert TH1 handelt es sich um einen unteren Grenzwert für den Anteil des Elektromotordrehmoments, der in der Lage ist, das Rutschen des Vorderrads 6 zu unterbinden, indem einfach das Elektromotordrehmoment auf 0 festgelegt wird, auch wenn eine Reaktionsverzögerung bei der Reduktion des Verbrennungsmotordrehmoments vorliegt.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 4 ein Ablauf eines Prozesses für eine Bestimmung beschrieben, ob die durch die Hybrid-Steuereinheit 10 durchgeführte Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchzuführen ist. Der in 4 dargestellte Prozess wird durch die Hybrid-Steuereinheit 10 in einem vorgegebenen Zeitintervall wiederholt durchgeführt.
  • Wie in 4 dargestellt, bestimmt die Hybrid-Steuereinheit 10, ob der Beendigungs-Schalter 15 eingeschaltet ist, das heißt, ob der Beendigungs-Schalter 15 gedrückt ist (Schritt S1).
  • Die Hybrid-Steuereinheit 10 beendet den in 4 dargestellten Prozess, wenn bestimmt wird, dass der Beendigungs-Schalter 15 nicht eingeschaltet ist.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Beendigungs-Schalter 15 eingeschaltet ist, bestimmt die Hybrid-Steuereinheit 10, ob der Gaspedalöffnungsgrad-Sensor 12 ein Niederdrücken des (nicht dargestellten) Gaspedals durch den Fahrer innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne detektiert, nachdem der Beendigungs-Schalter 15 eingeschaltet wurde (Schritt S2).
  • Wenn bestimmt wird, dass der Gaspedalöffnungsgrad-Sensor 12 kein Niederdrücken des Gaspedals innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne detektiert, nachdem der Beendigungs-Schalter 15 eingeschaltet wurde, beendet die Hybrid-Steuereinheit 10 den in 4 dargestellten Prozess.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Gaspedalöffnungsgrad-Sensor 12 das Niederdrücken des Gaspedals innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne detektiert, nachdem der Beendigungs-Schalter 15 eingeschaltet wurde, führt die Hybrid-Steuereinheit 10 die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durch (Schritt S3) und beendet den in 4 dargestellten Prozess.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 5 und 6 ein Ablauf eines Prozesses während der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung beschrieben. Der in 5 dargestellte Prozess wird durch die Hybrid-Steuereinheit 10 während der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung in einem vorgegebenen Zeitintervall wiederholt durchgeführt.
  • Wie in 5 dargestellt, bestimmt die Hybrid-Steuereinheit 10, ob das Hybrid-Fahrzeug 1 den blockierten Zustand beendet hat (Schritt S11). Wenn die Relation Fahrzeuggeschwindigkeit > 0 detektiert wird, nachdem das Blockieren des Hybrid-Fahrzeugs 1 oder ein Starten der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung bestimmt wurde, bestimmt die Hybrid-Steuereinheit 10, dass das Hybrid-Fahrzeug 1 den blockierten Zustand beendet hat.
  • Wenn bestimmt wird, dass das Hybrid-Fahrzeug 1 den blockierten Zustand in Schritt S11 nicht beendet hat, ermöglicht die Hybrid-Steuereinheit 10, dass der Prozess zu Schritt S14 vorrückt.
  • Wenn bestimmt wird, dass das Hybrid-Fahrzeug 1 den blockierten Zustand in Schritt S11 beendet hat, bestimmt die Hybrid-Steuereinheit 10, ob das Vorderrad 6 durchgedreht ist (Schritt S12). Wenn detektiert wird, dass die Drehzahl des Vorderrads 6, die durch den Fahrzeug-Raddrehzahl-Sensor 13 detektiert wird, gleich einer vorgegebenen Drehzahl oder höher ist oder ein Änderungsausmaß der Drehzahl des Vorderrads 6 gleich einem vorgegebenen Änderungsausmaß oder größer ist, bestimmt die Hybrid-Steuereinheit 10, dass das Vorderrad 6 durchgedreht ist.
  • Wenn in Schritt S12 bestimmt wird, dass das Vorderrad 6 nicht durchgedreht ist, lässt die Hybrid-Steuereinheit 10 zu, dass der Prozess zu Schritt S 14 vorrückt. Wenn in Schritt S12 bestimmt wird, dass das Vorderrad 6 durchgedreht ist, lässt die Hybrid-Steuereinheit 10 zu, dass der Prozess zu Schritt S 13 vorrückt.
  • In Schritt S13 führt die Hybrid-Steuereinheit 10 die in 6 dargestellte Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung durch und beendet den in 5 dargestellten Prozess. Die Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung wird später unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
  • In Schritt S14 bestimmt die Hybrid-Steuereinheit 10, ob das Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrer aufrechterhalten wird.
  • Wenn in Schritt S14 bestimmt wird, dass das Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrer aufrechterhalten wird, setzt die Hybrid-Steuereinheit 10 die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung fort (Schritt S15) und beendet den in 5 dargestellten Prozess.
  • Wenn das Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrer nicht aufrechterhalten wird, das heißt, wenn das Niederdrücken des Gaspedals in Schritt S14 gelöst wird, beendet die Hybrid-Steuereinheit 10 die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung (Schritt S16) und beendet den in 5 dargestellten Prozess.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 6 ein Ablauf eines Prozesses der in Schritt S13 von 5 durchgeführten Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung beschrieben. Der in 6 dargestellte Prozess der Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung wird durchgeführt, wenn während der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung ein Vorrücken zu Schritt S13 von 5 erfolgt.
  • Wie in 6 dargestellt, bestimmt die Hybrid-Steuereinheit 10, ob der Anteil des Elektromotordrehmoments, der das Antriebsdrehmoment belegt, das von der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung ausgegeben wird, gleich dem vorgegebenen Wert TH1 oder größer als dieser ist (Schritt S21).
  • Wenn in Schritt S21 bestimmt wird, dass der Anteil des Elektromotordrehmoments, der das Antriebsdrehmoment belegt, gleich dem vorgegebenen Wert TH1 oder größer als dieser ist, legt die Hybrid-Steuereinheit 10 das Elektromotordrehmoment, das von dem Elektromotorgenerator 3 ausgegeben wird, auf 0 fest (Schritt S22) und lässt zu, dass der Prozess zu Schritt S24 vorrückt.
  • Wenn in Schritt S21 bestimmt wird, dass der Anteil des Elektromotordrehmoments, der das Antriebsdrehmoment belegt, nicht gleich dem vorgegebenen Wert TH1 oder größer als dieser ist, legt die Hybrid-Steuereinheit 10 das Elektromotordrehmoment, das von dem Elektromotorgenerator 3 ausgegeben wird, auf einen negativen Wert fest (Schritt S23) und lässt zu, dass der Prozess zu Schritt S24 vorrückt. In Schritt S23 treibt die Hybrid-Steuereinheit 10 den Elektromotorgenerator 3 regenerativ an, um so ein regeneratives Drehmoment auszugeben.
  • In Schritt S24 steuert die Hybrid-Steuereinheit 10 den Verbrennungsmotor 2 derart, dass das Verbrennungsmotordrehmoment gleich 0 wird (Schritt S24) und beendet den in 6 dargestellten Prozess der Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist das Hybrid-Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform so konfiguriert, dass es die Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung durchführt, wenn detektiert wird, dass das Hybrid-Fahrzeug 1 den blockierten Zustand beendet hat und das Vorderrad 6 während der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchgedreht ist.
  • Mit dieser Konfiguration kann das Hybrid-Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform das Rutschen und Durchdrehen des Vorderrads 6 oder das Hochspringen des Hybrid-Fahrzeugs unterbinden, wenn es den blockierten Zustand beendet. Dementsprechend kann das Hybrid-Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform gleichmäßig in den Fahrzustand schalten, wenn es den blockierten Zustand beendet.
  • Des Weiteren ist das Hybrid-Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform so konfiguriert, dass es das Elektromotordrehmoment während der Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung auf 0 festlegt, wenn ein Anteil des Elektromotordrehmoments, der das Antriebsmoment belegt, das von der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung ausgegeben wird, gleich dem vorgegebenen Wert TH1 oder größer als dieser ist.
  • Mit dieser Konfiguration kann das Hybrid-Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform das Antriebsdrehmoment umgehend verringern, indem einfach das Elektromotordrehmoment, das im Vergleich zu dem Verbrennungsmotordrehmoment ein hohes Reaktionsvermögen aufweist, auf 0 festgelegt wird, wenn der Anteil des Elektromotordrehmoments, der das Antriebsdrehmoment belegt, hoch ist.
  • Des Weiteren ist das Hybrid-Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform so konfiguriert, dass es den Elektromotorgenerator 3 während der Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung regenerativ antreibt, wenn der Anteil des Elektromotordrehmoments, der das Antriebsdrehmoment belegt, das von der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung ausgegeben wird, geringer als der vorgegebenen Wert TH1 ist.
  • Mit dieser Konfiguration kann das Hybrid-Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform das Antriebsdrehmoment umgehend verringern, indem es den Elektromotorgenerator 3 regenerativ antreibt, wenn der Anteil des Elektromotordrehmoments, der das Antriebsdrehmoment belegt, gering ist.
  • Des Weiteren ist das Hybrid-Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform so konfiguriert, dass es das Antriebsdrehmoment durch die Leistung des Elektromotorgenerators 3 ausgibt, bis eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, nachdem die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung gestartet wurde, und dass es das Verbrennungsmotordrehmoment erhöht, während das Elektromotordrehmoment verringert wird, nachdem eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist.
  • Mit dieser Konfiguration kann das Hybrid-Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform während einer vorgegebenen Zeitspanne von dem Start der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung von einem frühen Stadium an ein hohes Antriebsdrehmoment durch den Elektromotorgenerator 3, der ein hohes Reaktionsvermögen aufweist, für ein Beenden des blockierten Zustands ausgeben. Des Weiteren ist es möglich, zu versuchen, den blockierten Zustand zu beenden, während ein Verbrauch der elektrischen Leistung niedrig gehalten wird, indem das Verbrennungsmotordrehmoment erhöht wird, nachdem eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist.
  • Da es sich bei dem Hybrid-Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform des Weiteren um ein Fahrzeug mit Vierradantrieb mit der Übertragungseinheit 5 handelt, ändert sich das Drehmomentgleichgewicht des Vorderrads 6 und des Hinterrads 7 nicht plötzlich, auch wenn das Elektromotordrehmoment auf 0 festgelegt wird oder ein regeneratives Antreiben erfolgt, wenn der blockierte Zustand beendet wird. Aus diesem Grund kann das Hybrid-Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform eine Verringerung der Fahrstabilität beim Beenden des blockierten Zustands unterbinden.
  • Darüber hinaus wurde eine Konfiguration gemäß dieser Ausführungsform beschrieben, bei welcher der Anteil des Elektromotordrehmoments, der das Antriebsmoment belegt, das durch die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung ausgegeben wird, mit dem vorgegebenen Wert TH1 verglichen wird, um so zu bestimmen, ob das Elektromotordrehmoment auf 0 festzulegen ist oder ob der Elektromotorgenerator 3 regenerativ anzutreiben ist, diese Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es kann zum Beispiel die folgende Konfiguration eingesetzt werden.
  • Das heißt, die Hybrid-Steuereinheit 10 steuert den Elektromotorgenerator 3 während der Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung so, dass das Elektromotordrehmoment gleich 0 wird, wenn ein Anteil des Verbrennungsmotordrehmoments, der das Antriebsdrehmoment belegt (das Drehmoment Tmax in 3), das durch die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung ausgegeben wird, geringer als ein vorgegebener Wert TH2 ist.
  • Des Weiteren ist die Hybrid-Steuereinheit 10 so konfiguriert, dass sie während der Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung eine Steuerung durchführt, bei welcher der Elektromotorgenerator 3 regenerativ angetrieben wird, wenn ein Anteil des Verbrennungsmotordrehmoments, der das Antriebsdrehmoment belegt (das Drehmoment Tmax in 3), das durch die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung ausgegeben wird, gleich einem vorgegebenen Wert oder größer als dieser ist.
  • Bei dem vorgegebenen Wert TH2 dieses Falls handelt es sich um den unteren Grenzwert des Anteils des Verbrennungsmotordrehmoments, der nicht in der Lage ist, das Rutschen des Vorderrads 6 zu unterbinden, wenn der Elektromotorgenerator 3 nicht regenerativ angetrieben wird.
  • Des Weiteren wurde bei dieser Ausführungsform die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung derart beschrieben, dass das Antriebsdrehmoment erhöht wird, indem die obere Grenze für das Antriebsdrehmoment für einen Zustand nicht festgelegt wird, in dem keine Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung erfolgt, diese Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung kann zum Beispiel eine Konfiguration aufweisen, bei der das Antriebsdrehmoment in Bezug auf das Maß einer Gaspedalbetätigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert wird, um dieses im Vergleich zu dem Zustand zu erhöhen, in dem keine Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung erfolgt. Dementsprechend nimmt das Antriebsdrehmoment zu, wenn die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchgeführt wird.
  • Des Weiteren kann das Hybrid-Fahrzeug gemäß dieser Erfindung auch auf ein Hybrid-Fahrzeug 1A angewendet werden, das in 7 dargestellt ist. In der Ausführungsform der 7 werden die gleichen Bezugszeichen in den gleichen Konfigurationen wie in der Ausführungsform des Hybrid-Fahrzeugs 1 verwendet.
  • Das in 7 dargestellte Hybrid-Fahrzeug 1A unterscheidet sich von dem Hybrid-Fahrzeug 1 dieser Ausführungsform dahingehend, dass ein Elektromotorgenerator 3A auf dem Kraftübertragungspfad zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Getriebe 4 bereitgestellt ist und der ISG nicht mit dem Verbrennungsmotor 2 verbunden ist.
  • Bei dem Hybrid-Fahrzeug 1A sind eine Batterie 81A, die zum Beispiel als eine Bleispeicherbatterie konfiguriert ist, und die Batterie 31, die zum Beispiel als eine Lithiumionen-Batterie konfiguriert ist, durch einen DCDC-Wandler 82 (auf den in 7 als „DCDC“ Bezug genommen wird) miteinander verbunden.
  • Obwohl Ausführungsformen dieser Erfindung beschrieben wurden, ist es ersichtlich, dass ein Fachmann Änderungen vornehmen kann, ohne von dem Umfang dieser Erfindung abzuweichen. Beliebige und sämtliche derartigen Modifikationen und Äquivalente sollen in den beigefügten Ansprüchen eingeschlossen sein.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybrid-Fahrzeug,
    2
    Verbrennungsmotor,
    3
    Elektromotorgenerator (Elektromotor),
    4
    Getriebe,
    5
    Übertragungseinheit,
    6
    Vorderrad,
    7
    Hinterrad,
    10
    Hybrid-Steuereinheit (Antriebssteuereinheit),
    11
    Batteriesensor,
    12
    Gaspedalöffnungsgrad-Sensor,
    13
    Fahrzeug-Raddrehzahl-Sensor,
    14
    Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor,
    15
    Beendigungs-Schalter,
    101
    Detektor für ein Beenden der Blockierung,
    102
    Detektor für ein Durchdrehen des Vorderrads
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2006230130 A [0002, 0003]

Claims (4)

  1. Hybrid-Fahrzeug, bei dem ein Vorderrad und ein Hinterrad durch eine Leistung von einem oder von beiden von einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor angetrieben wird, wobei das Hybrid-Fahrzeug umfasst: eine Antriebssteuereinheit, die in der Lage ist, eine Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchzuführen, bei der ein Antriebsdrehmoment des Hybrid-Fahrzeugs erhöht wird, so dass das Hybrid-Fahrzeug einen blockierten Zustand beendet, wenn eine vorbestimmte Betätigung durchgeführt wird, wobei die Antriebssteuereinheit eine Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung durchführt, bei der ein Elektromotordrehmoment, das einem Drehmoment des Elektromotors entspricht, verringert wird, wenn detektiert wird, dass das Hybrid-Fahrzeug den blockierten Zustand beendet hat und das Vorderrad während der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung durchgedreht ist.
  2. Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Antriebssteuereinheit während der Elektromotordrehmoment-Verringerungssteuerung den Elektromotor so steuert, dass das Elektromotordrehmoment gleich Null wird, wenn ein Anteil des Elektromotordrehmoments, der das Antriebsdrehmoment belegt, das durch die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung ausgegeben wird, gleich einem vorgegebenen Wert oder größer als dieser ist, und den Elektromotor in einer regenerativen Antriebsart steuert, wenn der Anteil des Elektromotordrehmoments, der das Antriebsdrehmoment belegt, das durch die Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung ausgegeben wird, geringer als der vorgegebene Wert ist.
  3. Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Antriebssteuereinheit das Antriebsdrehmoment durch die Leistung des Elektromotors ausgibt, bis eine vorgegebene Zeitspanne nach dem Starten der Steuerung für eine Beendigung einer Blockierung verstrichen ist, und ein Verbrennungsmotordrehmoment, das einem Drehmoment des Verbrennungsmotors entspricht, erhöht, während das Elektromotordrehmoment nach Verstreichen der vorgegebenen Zeitpanne verringert wird.
  4. Hybrid-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, das des Weiteren umfasst: eine Übertragungseinheit, die das Antriebsdrehmoment, das von zumindest einem von dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor ausgegeben wird, an das Vorderrad und das Hinterrad verteilt.
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