DE112014000458T5

DE112014000458T5 - Front-Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE112014000458T5
Application number: DE112014000458.8T
Authority: DE
Inventors: Yasuhiko NISHIDA; Tetsuya Hisanaga; Yukihito Takikawa
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2013-01-16
Filing date: 2014-01-10
Publication date: 2015-10-01
Anticipated expiration: 2034-01-11
Also published as: JP5867420B2; US9573559B2; WO2014112341A1; CN104903130B; CN104903130A; DE112014000458B4; US20150353049A1; JP2014136482A

Abstract

Eine Front-Karosseriestruktur eines Fahrzeugs enthält: ein Windlaufblech (20), welches ein Fronscheibenelement (11) hält; und einen Außenluftzuführkanal (45) einer Klimaanlage (40). Das Windlaufblech (20) enthält: einen vorstehenden Abschnitt (22), der unter einem das Frontscheibenelement (11) haltenden Abschnitt angeordnet ist, in eine Vorwärtsrichtung vorsteht und mit einen Öffnungsabschnitt (25) versehen ist, und einen vertikalen Wandabschnitt (23), der von einem unteren Ende des vorstehenden Abschnitts (22) aus in Abwärtsrichtung verläuft. Der Außenluftzuführkanal (45) enthält: eine mit dem Öffnungsabschnitt (25) verbundene Öffnung und einen Verformungsförderabschnitt (51), der an zumindest einer der Seitenflächen (45A) in Fahrzeugbreitenrichtung des Außenluftzuführkanals (45) angeordnet ist und dafür konfiguriert ist, eine Rückwärtsverschiebung der Öffnung zu fördern, wenn der vorstehende Abschnitt (22) die Kollisionslast von außen aufnimmt.

Description

Gebiet der Technik
Die Erfindung betrifft eine Front-Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs, wobei die Front-Karosseriestruktur enthält: ein Windlaufblech, das ein Frontscheibenelement von unten hält; und einen Außenluftzuführkanal einer Klimaanlage, wobei der Außenluftzuführkanal mit dem Windlaufblech verbunden ist.
Technischer Hintergrund
Allgemein ist ein Windlaufblech erforderlich, um einen hohen Freiheitsgrad der Innenraumgestaltung, eine Glashaltesteifigkeit, die in der Lage ist ein Frontscheibenelement zu halten, und eine Fußgängerschutzfunktion bereitzustellen. Auf dieser Grundlage ziehen die Erfinder hier in Erwägung, bei einer Front-Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs ein Windlaufblech einzusetzen, dessen Querschnitt senkrecht zu einer Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen S-förmig ist, wie in 14 gezeigt.
Dieses Windlaufblech 84 enthält einen vorstehenden Abschnitt 82 und einen vertikalen Wandabschnitt 83. Der vorstehende Abschnitt 82 steht in einer Vorwärtsrichtung vor und ist unter einem Abschnitt des Windlaufblechs 84 angeordnet, der ein Frontscheibenelement 81 hält. Der vertikale Wandabschnitt 83 verläuft von einem unteren Ende des vorstehenden Abschnitts 82 aus in Abwärtsrichtung.
Da das Windlaufblech 84 wie oben konfiguriert ist, kann ein großer Raum hinter dem vorstehenden Abschnitt 82 sichergestellt werden, sodass der Freiheitsgrad der Innenraumgestaltung verbessert werden kann. Da sich der vorstehende Abschnitt 82 in Vorwärtsrichtung ausdehnt, kann zudem die Glashaltesteifigkeit sichergestellt werden. Wenn eine Kollisionslast, die in 14 durch einen Pfeil dargestellt ist, auf das Windlaufblech 84 wirkt, verformt sich außerdem der vorstehende Abschnitt 82 so, dass er Kollisionsenergie absorbiert, und der vertikale Wandabschnitt 84 fällt dann in eine Rückwärtsrichtung und die Abwärtsrichtung, um die Kollisionsenergie weiter zu absorbieren. Da das Windlaufblech 84 die Kollisionsenergie in zwei Schritten absorbiert, kann die Fußgängerschutzfunktion gewährleistet werden.
In einem Fall, in dem ein vorderer Öffnungsabschnitt (eine so genannte Kanalöffnung) eines Außenluftzuführkanals 86 einer Klimaanlage 85 mit einer fahrgastseitigen Rückfläche des Windlaufblechs 84 über ein Urethanelement 87 und/oder dergleichen verbunden ist, treten jedoch die folgenden Probleme auf. Genauer gesagt: Wenn die Kollisionslast auf das Windlaufblech 84 wirkt, verformt sich das Windlaufblech 84 wie durch eine strichpunktierte Kettenlinie α in 14 dargestellt. Zu diesem Zeitpunkt ist der Außenluftzuführkanal 86 durch den vorstehenden Abschnitt 82 des verformten Windlaufblechs 84 mit dem im Wesentlichen S-förmigen Querschnitt eingeklemmt. Somit verformt sich der Außenluftzuführkanal 86 derart, dass er, wie durch eine gepunktete Linie β in 14 dargestellt ist, um einen Biegepunkt β1 in 14 gebogen ist (diese Verformung wird nachfolgend als „Biegeverformung” bezeichnet).
Aufgrund der Biegeverformung des Außenluftzuführkanals 86 wird, genauer gesagt, eine Last in eine Richtung senkrecht zu einer durch einen Mittelpunkt eines geschlossenen Querschnitts des Außenluftzuführkanals 86 verlaufenden Achse, also eine Last in eine solche Richtung, dass der Kanal 86 leicht zerdrückt wird, schwerlich auf die Abschnitte β2 und β3 übertragen, die auf der Klimaanlagenseite des Biegepunkts β1 liegen. Diese Abschnitte β2 und β3 nehmen die Kollisionslast hauptsächlich in einer Richtung entlang einer Mittelachse des geschlossenen Querschnitts des Kanals auf, wobei die Richtung eine derartige Richtung ist, dass der Kanal 86 schwerlich zerdrückt wird. Daher wird der Außenluftzuführkanal 86 zwischen dem Windlaufblech 84 und einer Fahrzeugkarosserie starr. Somit ist der vordere Öffnungsabschnitt des Außenluftzuführkanals 86 durch den vorstehenden Abschnitt 82 des Windlaufblechs 84 eingeklemmt und bleibt darin stecken, und dies verhindert die Verformung des vorstehenden Abschnitts 82 des Windlaufblechs 84 und das Fallen des vertikalen Wandabschnitts 83 nach hinten und unten. Man nimmt an, dass als Folge davon die Absorption der Kollisionsenergie durch die Verformung des Windlaufbleches 84 verhindert wird. Wie oben erwähnt, hat sich herausgestellt, dass ein Problem auftritt, bei dem in einem Fall, in dem der Außenluftzuführkanal 86 mit dem Windlaufblech 84 verbunden ist, und selbst wenn der vordere Öffnungsabschnitt und der Biegepunkt β1 des Außenluftzuführkanals 86 sich verformt haben, der Außenluftzuführkanal 86 die Absorption der Kollisionsenergie durch das Windlaufblech 84 verhindert.
PTL 1 offenbart eine Front-Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs, wobei die Front-Karosseriestruktur einen vorderen Windlauf und eine Klimaanlageneinheit enthält. Der vordere Windlauf hat eine U-Form in einer Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie. Die Klimaanlageneinheit ist so konfiguriert, dass ein Öffnungskantenabschnitt einer Außenluftzuführöffnung, durch die Außenluft durch einen inneren Raum des vorderen Windlaufs zugeführt wird, durch Schrauben an eine hintere vertikale Wand des vorderen Windlaufs gekoppelt ist. Um die plastische Verformung vorderen Windlaufs zu fördern, wenn der vordere Windlauf einen Aufprall aufnimmt, ist jeweils ein schwacher Abschnitt, der in Seitenansicht eine „Knickform” aufweist, an einem Zwischenabschnitt in vertikaler Richtung des Öffnungskantenabschnitts der Außenluftzuführöffnung eines Kanals der Klimaanlageneinheit und einem Zwischenabschnitt in vertikaler Richtung eines Abschnitts der hinteren vertikalen Wand, an die der Öffnungskantenabschnitt durch die Schrauben gekoppelt ist, ausgebildet. Genauer gesagt verhindern gemäß dieser in PTL 1 offenbarten herkömmlichen Struktur die schwachen Abschnitte, dass die hintere vertikale Wand des vorderen Windlaufs zu stark wird, da der Öffnungskantenabschnitt (entsprechend einem vorderen Öffnungsabschnitt der vorliegenden Erfindung) des Kanals, der eine hohe Steifigkeit aufweist, durch die Schrauben befestigt ist. Jedoch offenbart die PTL1 weder das technische Problem noch die Konfiguration der vorliegenden Erfindung.
Referenzliste
Patentliteratur

PTL 1: Offengelegte Japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2007-106310

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Front-Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs anzugeben, wobei die Front-Karosseriestruktur so konfiguriert ist, dass sie verhindert, dass ein Außenluftzuführkanal die Absorption von Kollisionsenergie durch ein Windlaufblech hemmt, und die dadurch in der Lage ist, eine Fußgängerschutzfunktion zu verbessern.
Lösung des Problems
Eine Front-Karosseriestruktur nach der vorliegenden Erfindung umfasst: ein Windlaufblech, das ein Frontscheibenelement hält; und einen Außenluftzuführkanal einer Klimaanlage, wobei: das Windlaufblech einen vorstehenden Abschnitt, der unter einem das Frontscheibenelement haltenden Abschnitt angeordnet ist, in eine Vorwärtsrichtung vorsteht und mit einen Öffnungsabschnitt versehen ist, und eine vertikale Wand enthält, die von einem unteren Ende des vorstehenden Abschnitts aus in Abwärtsrichtung verläuft; und der Außenluftzuführkanal eine mit dem Öffnungsabschnitt verbundene Öffnung und einen Verformungsförderabschnitt enthält, der an zumindest einer der Seitenflächen in Fahrzeugbreitenrichtung des Außenluftzuführkanals angeordnet ist und dafür konfiguriert ist, eine Rückwärtsverschiebung der Öffnung zu fördern, wenn der vorstehende Abschnitt eine Kollisionslast von außen aufnimmt. Der Verformungsförderabschnitt kann ein an der Seitenfläche des Kanals ausgebildeter Schlitz, ein dünner Abschnitt oder eine V-förmige Kerbe sein. In einem Fall, in dem der Schlitz an der Seitenfläche des Kanals ausgebildet ist, ist es vorzuziehen, dass sowohl die vordere als auch die hintere Fläche des Schlitzes mit Klebebändern oder dergleichen abgedeckt sind, welche luftundurchlässig sind und eine Verformungsförderfunktion nicht beeinflussen.
Wenn das Windlaufblech die Kollisionslast aufnimmt, bewegt sich gemäß der obigen Konfiguration die Öffnungsseite des Außenluftzuführkanals, d. h. der vordere Endabschnitt des Außenluftzuführkanals zur Heckseite der Fahrzeugkarosserie hin, und der gesamte Außenluftzuführkanal verformt sich derart, dass er in einer Längsrichtung gedrückt wird (diese Verformung wird nachfolgend als „Rückwärtsverformung” bezeichnet). Damit behindert der Außenluftzuführkanal die Absorption der Energie durch die Verformung des Windlaufblechs nicht. Da der Außenluftzuführkanal die Kollisionsenergie durch die Rückwärtsverformung absorbieren kann, kann die Fußgängerschutzfunktion verbessert werden.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung enthält der Verformungsförderabschnitt einen ersten schwachen Abschnitt, der in eine Aufwärts-/Abwärtsrichtung verläuft.
Gemäß der obigen Konfiguration behindert der Außenluftzuführkanal durch den ersten schwachen Abschnitt nicht die Absorption der Energie durch die Verformung des Windlaufblechs. Da der Außenluftzuführkanal die Kollisionsenergie durch die Rückwärtsverformung absorbieren kann, kann die Fußgängerschutzfunktion verbessert werden.
Nach einem anderen Aspekt der Erfindung enthält der Verformungsförderabschnitt ferner: einen zweiten schwachen Abschnitt, der hinter dem ersten schwachen Abschnitt angeordnet ist und sich in die Aufwärts-/Abwärtsrichtung erstreckt; und einen dritten schwachen Abschnitt, der sich in eine Vorwärts-/Rückwärtsrichtung erstreckt und ein unteres Ende des ersten schwachen Abschnitts und ein unteres Ende des zweiten schwachen Abschnitts miteinander verbindet.
Gemäß der obigen Konfiguration sind der erste schwache Abschnitt, der zweite schwache Abschnitt und der dritte schwache Abschnitt in einer Seitenansicht durchgehend in einer U-Form ausgebildet. Wenn die Kollisionslast auf das Windlaufblech wirkt, bewegt sich daher ein Abschnitt des Außenluftzuführkanals, der von dem ersten, dem zweiten und dem dritten schwachen Abschnitt umgeben ist, in eine Rückwärtsrichtung, als ob eine Klappe sich öffnet. Aus diesem Grund ist die Rückwärtsverformung des Außenluftzuführkanals weiter erleichtert.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält der Außenluftzuführkanal einen Eckabschnitt zwischen einer der Seitenflächen und einer oberen Fläche des Außenluftzuführkanals, und der Verformungsförderabschnitt ist so ausgebildet, dass er durchgehend von der Seitenfläche durch den Eckabschnitt zu der oberen Fläche verläuft.
Gemäß der obigen Konfiguration ist der Verformungsförderabschnitt so ausgebildet, dass er durchgehend von der Seitenfläche durch den Eckabschnitt zu der oberen Fläche verläuft. Daher kann selbst in einem Fall, in dem der Außenluftzuführkanal den Eckabschnitt enthält, der Außenluftzuführkanal die Rückwärtsverformung durchführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist der Verformungsförderabschnitt hinter dem vorstehenden Abschnitt des Windlaufblechs angeordnet.
Gemäß der obigen Konfiguration ist der Verformungsförderabschnitt hinter dem vorstehenden Abschnitt des Windlaufblechs angeordnet. Wenn die Kollisionslast auf das Windlaufblech ausgeübt wird, kann daher die Rückwärtsverformung durchgeführt werden, während sich der innerhalb des vorstehenden Abschnitts des Windlaufblechs angeordnete Außenluftzuführkanal in Rückwärtsrichtung bewegt. Daher kann die Fußgängerschutzfunktion weiter verbessert werden.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Wenn der vorstehende Abschnitt die Kollisionslast von außerhalb empfängt, bewegt sich gemäß der vorliegenden Erfindung, wie vorstehend beschrieben, die Öffnung des Außenluftzuführkanals in Rückwärtsrichtung. Somit tritt die Rückwärtsverformung ein. Daher behindert gemäß der vorliegenden Erfindung der Außenluftzuführkanal nicht die Absorption der Kollisionsenergie durch das Windlaufblech, sodass die Fußgängerschutzfunktion verbessert werden kann.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Seitenansicht, die eine Front-Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Draufsicht der 1.
3 ist eine Rückansicht eines Hauptabschnitts, welche die Front-Karosseriestruktur des Fahrzeugs zeigt.
4 ist eine perspektivische Ansicht, welche ein Windlaufblech von einer hinteren oberen Seite des Fahrzeugs aus betrachtet zeigt.
5 ist eine perspektivische Ansicht, welche das Windlaufblech von einer vorderen oberen Seite des Fahrzeugs aus betrachtet zeigt.
6 ist eine Unteransicht des Windlaufblechs.
7 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A der 6.
8 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B der 6.
9 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Außenluftzuführkanal zeigt.
10A ist eine Seitenansicht, die das Windlaufblech vor der Verformung zeigt. 10B ist eine Seitenansicht, die das Windlaufblech in einer Anfangsphase der Verformung zeigt. 10C ist eine Seitenansicht, die das Windlaufblech in einer späten Phase der Verformung zeigt.
11 ist eine Seitenansicht der Front-Karosseriestruktur des Kraftfahrzeugs nach der Verformung.
12 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Verformungsverhalten des Außenluftzuführkanals zeigt.
13 entspricht 9 und ist eine perspektivische Seitenansicht, die den Außenluftzuführkanal entsprechend einer anderen Ausführungsform zeigt.
14 ist eine Seitenansicht, die eine Front-Karosseriestruktur des Kraftfahrzeugs nach einem Vergleichsbeispiel zeigt.
Beschreibung von Ausführungsformen
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, zu verhindern, dass ein Außenluftzuführkanal die Absorption von Kollisionsenergie durch ein Windlaufblech behindert, und dadurch eine Fußgängerschutzfunktion zu verbessern. Diese Aufgabe wird durch eine Konfiguration gelöst, welche enthält: ein Windlaufblech, das ein Fronscheibenelement hält; und einen Außenluftzuführkanal einer Klimaanlage, wobei: das Windlaufblech einen vorstehenden Abschnitt, der unter einem das Frontscheibenelement haltenden Abschnitt angeordnet ist, in eine Vorwärtsrichtung vorsteht und mit einen Öffnungsabschnitt versehen ist, und eine vertikale Wand enthält, die von einem unteren Ende des vorstehenden Abschnitts aus in Abwärtsrichtung verläuft; und der Außenluftzuführkanal eine mit dem Öffnungsabschnitt verbundene Öffnung und einen Verformungsförderabschnitt enthält, der an zumindest einer der Seitenflächen in Fahrzeugbreitenrichtung des Außenluftzuführkanals angeordnet ist und dafür konfiguriert ist, eine Verschiebung der Öffnung nach hinten zu fördern, wenn der vorstehende Abschnitt eine Kollisionslast von außen aufnimmt.
Eine Ausführungsform der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Jede der 1 bis 8 zeigt eine Front-Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs. 1 ist eine Seitenansicht. 2 ist eine Draufsicht der 1. 3 ist eine Hinteransicht eines Hauptabschnitts. Die 4 und 5 sind perspektivische Ansichten, die das Windlaufblech von verschiedenen Richtungen aus betrachtet zeigen. 6 ist eine Unteransicht des Windlaufblechs. 7 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A der 6. 8 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B der 6. In den Zeichnungen bezeichnet ein Bezugszeichen 20L ein in Richtung der Fahrzeugbreite linkes Ende des Windlaufblechs 20 und ein Bezugszeichen 20R bezeichnet ein in Richtung der Fahrzeugbreite rechtes Ende des Windlaufblechs 20. Ferner bezeichnet in den Zeichnungen ein Pfeil F eine Fahrzeugfrontrichtung (kann nachfolgend einfach als „Vorwärtsrichtung” bezeichnet sein). Ein Pfeil R bezeichnet eine Fahrzeugheckrichtung (kann nachfolgend einfach als „Rückwärtsrichtung” bezeichnet sein). Ein Pfeil INNEN bezeichnet eine Innenseite in Richtung der Fahrzeugbreite. Ein Pfeil AUSSEN bezeichnet eine Außenseite in Richtung der Fahrzeugbreite. Ein Pfeil OBEN bezeichnet eine Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs. Wie in den 1, 2, 7 und 8 dargestellt, hält das Windlaufblech 20 einen unteren Abschnitt eines Frontscheibenelements 11 von unten über einen Klebstoff 10, der ein Füllmaterial über eine im Wesentlichen gesamte Breite in Richtung der Fahrzeugbreite darstellt.
Das Windlaufblech 20 hat eine Länge in Richtung der Fahrzeugbreite, die im Wesentlichen gleich einer Länge in Richtung der Fahrzeugbreite des Frontscheibenelements 11 ist. Das Windlaufblech 20 enthält einen oberen Flächenabschnitt 21, einen vorstehenden Abschnitt 22, einen vertikalen Wandabschnitt 23 und einen unteren Flächenabschnitt 24. Der obere Flächenabschnitt 21 ist ein Abschnitt, an den das Frontscheibenelement 11 angefügt ist. Der vorstehende Abschnitt 22 ist ein Abschnitt, der mit einer unteren Seite des oberen Flächenabschnitts 21 verbunden ist, wobei er kreisbogenförmig in Fahrzeugfrontrichtung vorsteht und in Seitenansicht im Wesentlichen C-förmig ist. Der vertikale Wandabschnitt 23 ist ein Abschnitt, der mit einem unteren Abschnitt des vorstehenden Abschnitts 22 über einen abgerundeten Eckabschnitt 22R des unteren Abschnitts des vorstehenden Abschnitts 22 verbunden ist und von dem abgerundeten Eckabschnitt 22R aus in Abwärtsrichtung verläuft. Der untere Flächenabschnitt 24 ist ein Abschnitt, welcher von einem unteren Ende des vertikalen Wandabschnitts 23 aus in Fahrzeugfrontrichtung verläuft.
Wie in 5 dargestellt, dehnt sich der vorstehende Abschnitt 22 zur Fahrzeugfrontseite hin aus, während der vorstehende Abschnitt 22 zu einem Mittelabschnitt 22C in Richtung der Fahrzeugbreite verläuft. Um genau zu sein, ist ein Maß der Ausdehnung des vorstehenden Abschnitts 22 in Frontrichtung an dem Mittelabschnitt 22C in Richtung der Fahrzeugbreite maximal, und das Maß der Ausdehnung nimmt allmählich ab, während sich der vorstehende Abschnitt 22 von dem Mittelabschnitt 22C in Richtung der Fahrzeugbreite aus entlang der Richtung der Fahrzeugbreite zur linken und zur rechten Seite erstreckt. Wie in 6 gezeigt ist ferner ein Abschnitt des unteren Endes des vertikalen Wandabschnitts 23, der in der Nähe von zumindest einem Mittelabschnitt 23C in Richtung der Fahrzeugbreite gelegen ist, so ausgebildet, dass er eine im Wesentlichen lineare Form hat, die in Richtung der Fahrzeugbreite verläuft. Wenn die Kollisionslast auf das Windlaufblech 20 wirkt, fällt somit der vertikale Wandabschnitt 23 leicht in Rückwärtsrichtung. Wie in den 4, 5 und 6 gezeigt, entspricht bei der vorliegenden Ausführungsform ein im Wesentlichen linearer Abschnitt 23A einem Abschnitt des unteren Endes des vertikalen Wandabschnitts 23, der mehr als die Hälfte der gesamten Breite des unteren Endes des vertikalen Wandabschnitts 23 in Richtung der Fahrzeugbreite beträgt. Der im Wesentlichen lineare Abschnitt 23A hat eine Länge L in Richtung der Fahrzeugbreite.
Wie in den 1, 7 und 8 gezeigt, sind der obere Flächenabschnitt 21, der vorstehende Abschnitt 22, der vertikale Wandabschnitt 23 und der untere Flächenabschnitt 24 einstückig ausgebildet, sodass in einer Seitenansicht ihre Querschnittsform (eine Form eines Querschnitts senkrecht zur Richtung der Fahrzeugbreite) im Wesentlichen S-förmig ist. Damit kann ein weiter Raum hinter dem Windlaufblech 20 sichergestellt werden, sodass der Freiheitsgrad der Innenraumgestaltung verbessert werden kann. Da der vorstehende Abschnitt 22 so ausgebildet ist, dass er sich in Frontrichtung erstreckt, kann die Haltesteifigkeit für das Frontscheibenelement 11 sichergestellt werden, d. h. die Glashaltesteifigkeit kann sichergestellt werden. Wenn die Kollisionslast auf das Windlaufblech 20 wirkt, verformt sich ferner der vorstehende Abschnitt 22 von einem normalen Zustand (dem Zustand vor der Verformung), der in 10A gezeigt ist, in einen in 10B gezeigten Zustand. Somit absorbiert das Windlaufblech 20 die Kollisionsenergie. Damit kann das Windlaufblech 20 die Fußgängerschutzfunktion sicherstellen. Beide Seitenkantenabschnitte in Richtung der Fahrzeugbreite des Frontscheibenelements 11 sind von (nicht dargestellten) A-Säulen gehalten. Hierbei ist die A-Säule ein Element, das von einem oberen Ende einer Scharniersäule zu einem Dachholm in Fahrzeugheckrichtung und Aufwärtsrichtung verläuft.
Wie in den 7, 8 und 10A gezeigt, ist der untere Flächenabschnitt 24 des Windlaufblechs 20 im Wesentlichen horizontal ausgebildet. Ein Winkel θ zwischen dem unteren Flächenabschnitt 24 und dem vertikalen Wandabschnitt 23 ist nicht kleiner als 90°, vorzugsweise im Wesentlichen 90°. Wenn die Kollisionslast auf das Windlaufblech 20 ausgeübt wird, fällt damit der vertikale Wandabschnitt 23 leicht in Rückwärtsrichtung. Ferner ist es vorzuziehen, dass ein Abstand zwischen dem oberen Abschnitt und dem unteren Abschnitt des im Wesentlichen S-förmigen Windlaufblechs 20 klein ist. In diesem Fall kann eine Streckgrenze des Windlaufblechs 20 zum Zeitpunkt des Formpressens verbessert werden.
Wie in den 4, 7 und 8 gezeigt, ist eine Vielzahl von Verstärkungselementen 30 an einer Fahrzeugheckseite des Windlaufblechs 20 vorgesehen. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Verstärkungselemente 30 jeweils an drei Stellen vorgesehen, nämlich: einer hinteren Fläche des Mittelabschnitts in Richtung der Fahrzeugbreite des Windlaufblechs 20; einer hinteren Fläche eines Abschnitts des Windlaufblechs 20, wobei der Abschnitt von dem Mittelabschnitt in Richtung der Fahrzeugbreite um einen vorgegebenen Abstand zur linken Seite in Richtung der Fahrzeugbreite versetzt ist; und einer hinteren Fläche eines Abschnitts des Windlaufblechs 20, wobei der Abschnitt von dem Mittelabschnitt in Richtung der Fahrzeugbreite um den vorgegebenen Abstand zur rechten Seite in Richtung der Fahrzeugbreite versetzt ist. Diese drei Verstärkungselemente 30 sind vor dem im Wesentlichen linearen Abschnitt 23A angeordnet. Jedes der Verstärkungselemente 30 enthält einen ersten Verbindungsabschnitt 31, einen zweiten Verbindungsabschnitt 32 und einen Biegungsabschnitt 33. Der erste Verbindungsabschnitt 31 ist ein Abschnitt, der an einem oberen Abschnitt des Verstärkungselements 30 angeordnet ist und mit einer unteren Seite des oberen Flächenabschnitts 21 des Windlaufblechs 20 verbunden ist. Der zweite Verbindungsabschnitt 32 ist ein Abschnitt, der an einem unteren Abschnitt der Verstärkungselements 30 angeordnet ist und mit einer hinteren Fläche (d. h. einer Rückenfläche) des vertikalen Wandabschnitts 23 des Windlaufblechs 20 verbunden ist. Der Biegungsabschnitt 33 ist ein Abschnitt, der zwischen dem ersten Verbindungsabschnitt 31 und dem zweiten Verbindungsabschnitt 32 angeordnet ist und in Rückwärtsrichtung vorsteht, wenn die Kollisionslast auf das Windlaufblech 20 ausgeübt wird.
Der erste Verbindungsabschnitt 31 ist derart geneigt, dass eine vorderer Abschnitt desselben tief und ein hinterer Abschnitt desselben hoch ist. Der erste Verbindungsabschnitt 31 ist an einem Verbindungsabschnitt zwischen dem oberen Flächenabschnitt 21 des Windlaufblechs 20 und dem Frontscheibenelement 11 angeordnet, also in der Nähe einer Anordnungsposition des Klebstoffs 10. Insbesondere ist das an dem Mittelabschnitt in Richtung der Fahrzeugbreite gelegene Verstärkungselement 30 so ausgebildet, dass der Biegungsabschnitt 33 unter einem vertikal mittleren Abschnitt zwischen dem ersten Verbindungsabschnitt 31 und dem zweiten Verbindungsabschnitt 32 liegt.
Wie oben beschrieben, kann das Windlaufblech 20 mit dem im Wesentlichen S-förmigen Querschnitt die Fußgängerschutzfunktion sicherstellen, während der Freiheitsgrad der Innenraumgestaltung verbessert wird. Zudem verbessert sich durch zusätzliches Bereitstellen der Verstärkungselemente 30 die Glashaltesteifigkeit, und ein NVH (Noise, Vibration und Harshness: Schall, Schwingungen und Schläge(Fahrverhalten))-Verhalten kann sichergestellt werden. Insbesondere kann Dröhngeräusch reduziert werden.
Wie in den 7 und 8 gezeigt, enthält das Verstärkungselement 30: einen Oberteilabschnitt 34, der zwischen dem ersten Verbindungsabschnitt 31 und dem Biegungsabschnitt 33 gelegen ist; und einen Unterteilabschnitt 35, der zwischen dem Biegungsabschnitt 33 und dem zweiten Verbindungsabschnitt 32 gelegen ist. Ein Winkel zwischen dem Oberteilabschnitt 34 und dem Unterteilabschnitt 35 ist ein stumpfer Winkel. Der Oberteilabschnitt 34 ist so geneigt, dass ein vorderer Abschnitt desselben hoch und ein hinterer Abschnitt desselben tief liegt. Der Unterteilabschnitt 35 ist so ausgebildet, dass er im Wesentlichen vertikal verläuft. Wie in den 7 und 8 dargestellt, ist der Oberteilabschnitt 34 des Verstärkungselements 30 ferner so ausgebildet, dass er im Wesentlichen senkrecht zu dem Frontscheibenelement 11 ist (d. h. ist im Wesentlichen rechtwinklig zu dem Frontscheibenelement 11 ausgebildet). Damit kann die Glashaltesteifigkeit des Windlaufblechs 20 weiter verbessert werden.
Wie in 4 gezeigt, ist eine Größe in Richtung der Fahrzeugbreite des ersten Verbindungsabschnitts 31 größer als die Größe in Richtung der Fahrzeugbreite des Oberteilabschnitts 34. Da der breite erste Verbindungsabschnitt 31 mit einer unteren Fläche des oberen Flächenabschnitts 21 des Windlaufblechs 20 verbunden ist, kann die Glashaltesteifigkeit des Windlaufblechs 20 weiter verbessert werden. Da ein Arbeitsrum für eine Schweißpistole sichergestellt werden kann, können zudem die Montagearbeiten leicht durchgeführt werden.
Wie in den 7 und 8 gezeigt, ist ein vorderer Abschnitt des unteren Flächenabschnitts 24 des Windlaufblechs 20 mit einem Windlauf-Frontblech 12 verbunden, dessen Querschnitt senkrecht zur Richtung der Fahrzeugbreite eine im Wesentlichen konkave Form hat. Das Windlauf-Frontblech 12 und das Windlaufblech 20 mit dem im Wesentlichen S-förmigen Querschnitt bilden einen offenen Windlauf mit einem offenen Querschnitt. Das Windlauf-Frontblech 12 ist durch Integrieren eines unteren Flächenabschnitts 12a, eines vertikalen Wandabschnitts 12b und eines oberen Flächenabschnitts 12c gebildet. Der untere Flächenabschnitt 12a ist ein Abschnitt, der an einem hinteren Abschnitt des Windlauf-Frontblechs 12 gelegen und mit einer oberen Fläche des vorderen Abschnitts des unteren Flächenabschnitts 24 des Windlaufblechs 20 verbunden ist. Der vertikale Wandabschnitt 12b ist ein Abschnitt, der von einem vorderen Ende des unteren Flächenabschnitts 12a aus in Aufwärtsrichtung verläuft. Der obere Flächenabschnitt 12c ist ein Abschnitt, der von einem oberen Ende des vertikalen Wandabschnitts 21b aus in Vorwärtsrichtung verläuft.
Eine (nicht dargestellte) Instrumententafel, die sich in Aufwärts-/Abwärtsrichtung und die Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, steht zwischen dem unteren Flächenabschnitt 24 des Windlaufblechs 20 und einem Bodenblech der Fahrzeugkarosserie. Die Instrumententafel teilt einen Innenraum des Kraftfahrzeugs in Front/Heck-Richtung. Eine Frontseite der Instrumententafel ist ein Motorraum, und eine Heckseite der Instrumententafel ist ein Fahrzeuginnenraum. Der Motorraum ist mit einer Motorhaube 13, wie in den 7 und 8 gezeigt, so abgedeckt, dass er geöffnet und verschlossen werden kann. Die Motorhaube 13 umfasst: ein äußeres Blech 14, das eine Außenfläche darstellt; und ein inneres Blech 15, das mit dem äußeren Blech 14 verbunden ist und eine motorraumseitige Fläche darstellt. Hintere Endabschnitte der beiden Enden in Richtung der Fahrzeugbreite der Motorhaube 13 sind über (nicht dargestellte) Haubenscharniere mit der Fahrzugkarosserie verbunden. Genauer gesagt ist die Motorhaube 13 von den Haubenscharnieren so gehalten, dass geöffnet und geschlossen werden kann, wobei die hinteren Endabschnitte als Drehpunkte verwendet werden.
Das Kraftfahrzeug der vorliegenden Ausführungsform ist ein Fahrzeug für den Linksverkehr, bei dem ein Fahrersitz auf einer linken Seite des Fahrzeugs platziert ist und ein Beifahrersitz auf einer rechten Seite des Fahrzeugs platziert ist. Wie in den 4 und 5 dargestellt, ist ein Öffnungsabschnitt 25, durch den Außenluft in das Kraftfahrzeug angesaugt wird, so an dem Windlaufblech 20 ausgebildet, dass es auf der Beifahrersitzseite angeordnet ist. Der Öffnungsabschnitt 25 ist so ausgebildet, dass er von dem vorstehenden Abschnitt 22 aus zu einem oberen Abschnitt des vertikalen Wandabschnitts 23 verläuft. Wie in 5 dargestellt, hat der Öffnungsabschnitt 25 eine in horizontaler Richtung lange Form und eine Größe W in Richtung der Fahrzeugbreite.
Wie in den 1, 2 und 3 dargestellt, ist an der Fahrzeuginnenraumseite des Windlaufblechs 20 eine Klimaanlageneinheit 40, also die Klimaanlage angeordnet. Die Klimaanlageneinheit 40 enthält einen Klimaanlagenhauptkörper 44 und einen Außenluftzuführkanal 45. Der Klimaanlagenhauptkörper 44 enthält Filter 41 und 42 sowie ein Gebläse 43. Der Außenluftzuführkanal 45 führt dem Klimaanlagenhauptkörper 44 die Außenluft zu. Der Außenluftzuführkanal 45 und ein Außengehäuse des Klimaanlagenhauptkörpers 44 sind einstückig aus Kunstharz ausgebildet.
Wie in 1 dargestellt, verläuft der Außenluftzuführkanal 45 von dem Klimaanlagenhauptkörper 44 in Vorwärtsrichtung und Aufwärtsrichtung. Ein vorderer Endabschnitt des Außenluftzuführkanals 45 ist mit einer Kante des Öffnungsabschnitts 25 des Windlaufblechs 20 über ein Urethanelement 46 verbunden. Der Öffnungsabschnitt 25 des Windlaufblechs 20 und eine Öffnung (Kanalöffnung) des vorderen Endabschnitts des Außenluftzuführkanals 45 kommunizieren miteinander. Das Urethanelement 46 ist nur in 1 gezeigt und ist in den anderen Zeichnungen nicht gezeigt.
Wie in 3 gezeigt, ist der Außenluftzuführkanal 45 durch Integrieren einer linksseitigen Fläche 45A, die an der Innenseite in Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet ist; einer rechtsseitigen Fläche 45B, die an der Außenseite in Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet ist, einer oberen Fläche 45C, die an einer oberen Seite angeordnet ist, und einer unteren Fläche, die an einer unteren Seite angeordnet ist, gebildet. Ferner besteht der Außenluftzuführkanal 45 aus Kunstharz und ist hohl. In dem Außenluftzuführkanal 45 ist ein Eckabschnitt 45D zwischen der linksseitigen Fläche 45A und der oberen Fläche 45C ausgebildet. Der Eckabschnitt 45D ist ein Firstlinienabschnitt und verläuft in einer im Wesentlichen Vorwärts-/Rückwärtsrichtung. Ferner ist ein Eckabschnitt 45E zwischen der rechtsseitigen Fläche 45B und der oberen Fläche 45C ausgebildet. Der Eckabschnitt 45E ist ein Firstlinienabschnitt und verläuft in einer im Wesentlichen Vorwärts-/Rückwärtsrichtung.
Ferner ist ein Flanschabschnitt 45F, der an einem Außenumfang der Kanalöffnung angeordnet ist, an dem vorderen Endabschnitt des Außenluftzuführkanals 45 ausgebildet. Der Flanschabschnitt 45F ist einstückig mit den anderen Abschnitten des Außenluftzuführkanals 45 ausgebildet. Das Urethanelement 46 ist an einer vorderen Fläche des Flanschabschnitts 45F angehaftet. Der Flanschabschnitt 45F des Außenluftzuführkanals 45 berührt über das Urethanelement eng eine Rückseite (hintere Fläche) der Kante des Öffnungsabschnitts 25 des Windlaufblechs 20. Damit ist es möglich, das Entstehen von Geräuschen durch Vibrationen und das Entstehen eines Spalts zwischen dem Windlaufblech 20 und dem Außenluftzuführkanal 45 zu verhindern. Zwar ist das Urethanelement 46 an die vordere Fläche des Flanschabschnitts 45F gehaftet, doch das Urethanelement 46 ist nicht an die Rückseite der Kante des Öffnungsabschnitts 25 des Windlaufblechs 20 gehaftet. Damit wird die Rückwärtsverformung des Außenluftzuführkanals 45 nicht behindert.
9 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die Hauptteile des Außenluftzuführkanals 45 zeigt. Wie in den 1, 3 und 9 gezeigt, ist der Verformungsförderabschnitt an zumindest einer der Seitenflächen in Richtung der Fahrzeugbreite des Außenluftzuführkanals 45 ausgebildet, das heißt auf der linksseitigen Fläche 45A, die an der Innenseite in Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet ist. Wenn der vorstehenden Abschnitt 22 des Windlaufblechs 20 die Kollisionslast von außen aufnimmt, fördert der Verformungsförderabschnitt die Rückwärtsverformung des Außenluftzuführkanals 45. Der Verformungsförderabschnitt enthält einen ersten schwachen Abschnitt 51, einen zweiten schwachen Abschnitt 52 und einen dritten schwachen Abschnitt 53. Der erste schwache Abschnitt 51 ist ein Schlitz, der in einer Seitenansicht (siehe 1) nahe dem Öffnungsabschnitt 25 angeordnet ist, in Aufwärts-/Abwärtsrichtung verläuft und eine vorgegebene Vorwärts-/Rückwärts-Breite hat. Der zweite schwache Abschnitt 52 ist ein Schlitz, der an einer Rückseite des Außenluftzuführkanals 45 angeordnet ist, in Aufwärts-/Abwärtsrichtung verläuft und eine vorgegebene Vorwärts-/Rückwärts-Breite hat. Der dritte schwache Abschnitt 53 ist ein Schlitz, der eine vorgegebene Aufwärts-/Abwärtsbreite hat. Der dritte schwache Abschnitt 53 verläuft in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs und verbindet ein unteres Ende des ersten schwachen Abschnitts 51 und ein unteres Ende des zweiten schwachen Abschnitts 52 miteinander. Wie oben beschrieben, ist der Verformungsförderabschnitt durch den ersten schwachen Abschnitt 51, den zweiten schwachen Abschnitt 52 und den dritten schwachen Abschnitt 53 so ausgebildet, dass er in Seitenansicht U-förmig ist (siehe 1).
Beispielsweise sind schwache Klebebänder, welche luftundurchlässig sind und eine Verformungsförderwirkung nicht beeinflussen, von der vorderen und der hinteren Fläche (sowohl der Innenfläche als auch der Außenfläche des Kanals) auf dem ersten, zweiten und dritten schwachen Abschnitt 51, 52 und 53 so aufgebracht, dass sie den ersten, den zweiten und den dritten schwachen Abschnitt 51, 52 und 53 völlig bedecken, oder schwache Klebebänder sind jeweils auf den ersten, den zweiten und den dritten schwachen Abschnitt 51, 52 und 53 sowohl von der Innenseite als auch von der Außenseite des Kanals entlang den Formen der schwachen Abschnitte aufgebracht. Zum besseren Verständnis der Formen der schwachen Abschnitte 51, 52 und 53 sind die Klebebänder (schwache Elemente) nicht dargestellt.
Wie in 9 gezeigt sind der erste schwache Abschnitt 51 und der zweite schwache Abschnitt 52 beide so ausgebildet, dass sie sich durchgehend von der linksseitigen Fläche 45A durch den Eckabschnitt 45D zu der oberen Fläche 45C an dem Außenluftzuführkanal 45 erstrecken.
Wie in 1 gezeigt, ist der erste schwache Abschnitt 51 hinter einem hinteren Endabschnitt des vorstehenden Abschnitts 22 des Windlaufblechs 20 angeordnet. Wie oben beschrieben, ist der erste schwache Abschnitt 51 an dem Außenluftzuführkanal 45 ausgebildet. Wenn der vorstehende Abschnitt 22 die Kollisionslast von außen aufnimmt, kann sich daher die Öffnung des Außenluftzuführkanals 45 zur Heckseite der Fahrzeugkarosserie hin bewegen.
Folglich kann verhindert werden, dass der Außenluftzuführkanal 45 von dem vorstehenden Abschnitt 22 des Windlaufblechs 20 eingeklemmt wird.
Der erste schwache Abschnitt 51, der zweite schwache Abschnitt 52 und der dritte schwache Abschnitt 53 sind insgesamt U-förmig ausgebildet. Wenn die Kollisionslast auf das Windlaufblech 20 ausgeübt wird, bewegt sich daher ein von den schwachen Abschnitten 51, 25 und 53 umgebener Abschnitt in Rückwärtsrichtung, als ob eine Klappe sich öffnet. Damit wird die Rückwärtsverformung des innerhalb des vorstehenden Abschnitts 22 angeordneten Außenluftzuführkanals 45 erleichtert. Genauer gesagt kann die Biegeverformung des Außenluftzuführkanals 45 verhindert werden. Außerdem ist der erste schwache Abschnitt 51 hinter dem hinteren Endabschnitt des vorstehenden Abschnitts 22 des Windlaufblechs 20 angeordnet. Wenn die Kollisionslast auf das Windlaufblech 20 ausgeübt wird, bewegt sich daher ein Abschnitt des Außenluftzuführkanals, der innerhalb des vorstehenden Abschnitts 22 angeordnet ist, leicht in Rückwärtsrichtung, sodass dieser Abschnitt schwerlich von dem vorstehenden Abschnitt 22 eingeklemmt wird.
Zudem sind die schwachen Abschnitte 51, 52 und 53 mit den Klebebändern oder dergleichen bedeckt. Damit kann durch eine einfache Konfiguration verhindert werden, dass unnötige Außenluft in den Außenluftzuführkanal 45 strömt, sodass eine Verschlechterung der Leistung der Klimaanlage verhindert werden kann. Ferner sind eine Vielzahl von Ausschnitten X, Y und Z an einem Abschnitt des Flanschabschnitts 45F des Außenluftzuführkanals 45 so ausgebildet, dass sie in Aufwärts/Abwärtsrichtung voneinander beabstandet sind, wobei der Abschnitt der linksseitigen Fläche 45A gegenüber liegt. Jeder dieser Ausschnitte X, Y und Z ist so ausgebildet, dass er von dem Flanschabschnitt 45F zu einem vorderen Endabschnitt der linksseitigen Fläche 45A hin verläuft. Damit ist es möglich, die Biegeverformung zu verhindern, die ein Phänomen darstellt, bei dem ein unterer Abschnitt des Flanschabschnitts 45F sich wenig in die Rückwärtsrichtung bewegt und nur ein oberer Abschnitt des Flanschabschnitts 45F in Vorwärtsrichtung fällt. Daher wird der Flanschabschnitt 45F schwerlich durch das Windlaufblech 20 eingeklemmt, und die Rückwärtsverformung des Außenluftzuführkanals 45 wird schwerlich behindert. Die Anzahl der Ausschnitte muss lediglich mehr als Eins sein. Selbst in einem Fall, in dem beispielsweise nur zwei Ausschnitte X und Y ausgebildet sind, wird die Rückwärtsverformung der Luftzuführkanals schwerlich behindert.
Gemäß der wie oben beschrieben konfigurierten Front-Karosseriestruktur des Fahrzeugs, ändert sich das Windlaufblech 20, wenn die Kollisionslast von oben (siehe Pfeil in 11) auf einen unteren Endabschnitt des Frontscheibenelements 11 ausgeübt wird, von dem in 10A gezeigten normalen Zustand in den in 10B gezeigten Zustand, in dem der vorstehende Abschnitt 22 geknickt ist. Somit kann das Windlaufblech 20 die Kollisionsenergie absorbieren. Wenn die Kollisionslast weiter auf das Windlaufblech 20 ausgeübt wird, ändert sich das Windlaufblech 20 von dem in 10B gezeigten Zustand zu einem in 10C gezeigten Zustand, in dem der vertikale Wandabschnitt 23 in Rückwärtsrichtung fällt. Somit kann das Windlaufblech 20 die Kollisionsenergie weiter aufnehmen.
Wie in 1 gezeigt, ist der Außenluftzuführkanal 45 mit der Beifahrersitzseite des Windlaufblechs 20 verbunden. Der erste schwache Abschnitt 51 (Verformungsförderabschnitt), welcher aus dem Schlitz besteht, der in die Aufwärts/Abwärtsrichtung verläuft und die vorgegebene Breite in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung hat, ist an einem Abschnitt der linksseitigen Fläche 45A des Außenluftzuführkanals 45 ausgebildet, wobei der Abschnitt hinter dem vorstehenden Abschnitt 22 und nahe dem vertikalen Wandabschnitt 23 angeordnet ist. Wenn die Kollisionslast auf das Windlaufblech 20 ausgeübt wird, wird daher ein Abschnitt des Außenluftzuführkanals 45, der nahe bei der Öffnung liegt, wie in 11 gezeigt von dem in 1 gezeigten Zustand aus in Rückwärtsrichtung verschoben. Aus diesem Grund kann verhindert werden, dass der Außenluftzuführkanal 45 durch den vorstehenden Abschnitt 22 des Windlaufblechs 20 eingeklemmt wird. Somit verformt sich der vorstehende Abschnitt 22 auf geeignete Weise, um die Kollisionsenergie zu absorbieren. So kann die Fußgängerschutzfunktion verbessert werden.
Zusätzlich zu dem ersten schwachen Abschnitt 51 sind der zweite schwache Abschnitt 52 und der dritte schwache Abschnitt 53 an dem Außenluftzuführkanal 45 ausgebildet. Diese schwachen Abschnitte 51, 52 und 53 sind durchgängig in einer U-Form ausgebildet. Wenn die Kollisionslast auf das Windlaufblech 20 ausgeübt wird, ändert sich daher das Windlaufblech 20 von dem in 9 gezeigten normalen Zustand in den in 12 gezeigten Zustand. Genauer gesagt bewegt sich ein Abschnitt der linksseitigen Fläche 45A, der direkt hinter dem ersten schwachen Abschnitt 51 gelegen ist, in Rückwärtsrichtung, wie durch einen Pfeil a in 12 gezeigt, und der von den schwachen Abschnitten 51, 52 und 53 umgebene Abschnitt verformt sich und bewegt sich in Aufwärtsrichtung, wie durch einen Pfeil b in 12 dargestellt, als ob eine Klappe sich öffnet. Damit kann die Biegeverformung des Außenluftzuführkanals 45 verhindert werden. Daher kann sich der vorstehende Abschnitt 22 weich verformen, um die Kollisionsenergie zu absorbieren. Auch kann der vertikale Wandabschnitt 23 leicht in die Rückwärtsrichtung und die Abwärtsrichtung fallen, um die Kollisionsenergie weiter zu absorbieren. In den Zeichnungen bezeichnet ein Bezugszeichen 45G eine Verstärkungsrippe des Außenluftzuführkanals. In 2 bezeichnet ein Bezugszeichen 16 einen Scheibenwischerhalter und ein Bezugszeichen 17 bezeichnet ein Windlaufseitenblech.
Wie oben beschrieben, enthält die Front-Karosseriestruktur des Fahrzeugs nach der vorliegenden Ausführungsform: das Windlaufblech 20, welches das Fronscheibenelement 11 hält; und den Außenluftzuführkanal 45 der Klimaanlage (Klimaanlageneinheit 40). Das Windlaufblech 20 enthält: den vorstehenden Abschnitt 22, der unter einem das Frontscheibenelement 11 haltenden Abschnitt angeordnet ist, in eine Vorwärtsrichtung vorsteht und mit dem Öffnungsabschnitt 25 versehen ist, und den vertikalen Wandabschnitt 23, der von dem unteren Ende des vorstehenden Abschnitts 22 aus in Abwärtsrichtung verläuft. Der Außenluftzuführkanal 45 enthält: die mit dem Öffnungsabschnitt 25 verbundene Öffnung und den Verformungsförderabschnitt (den ersten schwachen Abschnitt 51), der an zumindest einer (der linksseitigen Fläche 45A) der Seitenflächen in Fahrzeugbreitenrichtung des Außenluftzuführkanals 45 angeordnet ist und dafür konfiguriert ist, eine Rückwärtsverschiebung der Öffnung zu fördern, wenn der vorstehende Abschnitt 22 die Kollisionslast von außen aufnimmt (siehe 1 und 5).
Gemäß dieser Konfiguration ist der Verformungsförderabschnitt (erster schwacher Abschnitt 51) an dem Außenluftzuführkanal 45 ausgebildet. Wenn der vorstehende Abschnitt 22 des Windlaufbleches 20 die Kollisionslast von außen aufnimmt, bewegt sich daher die Öffnungsseite des Außenluftzuführkanals 45, d. h. der vordere Endabschnitt des Außenluftzuführkanals 45 zur Heckseite der Fahrzeugkarosserie und die Rückwärtsverformung des Außenluftzuführkanals 45 tritt auf. Daher kann verhindert werden, dass der Außenluftzuführkanal 45 von dem vorstehenden Abschnitt 22 des Windlaufblechs 20 eingeklemmt wird, sodass die Biegeverformung des Außenluftzuführkanals 45 verhindert werden kann. Folglich kann das Windlaufblech 20 die Kollisionsenergie durch die Verformung des vorstehenden Abschnitts 22 absorbieren. Somit kann die Fußgängerschutzfunktion verbessert werden. Der Verformungsförderabschnitt der vorliegenden Ausführungsform enthält den ersten schwachen Abschnitt 51, der in Aufwärts-/Abwärtsrichtung verläuft (siehe 1 und 9).
Gemäß dieser Konfiguration enthält der Verformungsförderabschnitt den in Aufwärts-/Abwärtsrichtung verlaufenden ersten schwachen Abschnitt 51. Wenn der vorstehende Abschnitt 22 die Kollisionslast von außen aufnimmt, tritt daher die Rückwärtsverformung des Außenluftzuführkanals 45 ein und der Außenluftzuführkanal 45 wird schwerlich von dem vorstehenden Abschnitt 22 des Kanals 45 eingeklemmt. Aus diesem Grund kann die Biegeverformung des vorstehenden Abschnitts 22 des Windlaufblechs 20 verhindert werden, und die Fußgängerschutzfunktion kann verbessert werden. Ferner enthält der Verformungsförderabschnitt der vorliegenden Ausführungsform: den zweiten schwachen Abschnitt 52, der hinter dem ersten schwachen Abschnitt 51 angeordnet ist und in Aufwärts/Abwärtsrichtung verläuft; und den dritten schwachen Abschnitt 53, der in Vorwärts/Rückwärtsrichtung verläuft und das untere Ende des ersten schwachen Abschnitts 51 und das untere Ende des zweiten schwachen Abschnitts 52 miteinander verbindet (siehe 1 und 9).
Gemäß dieser Konfiguration sind der erste schwache Abschnitt 51, der zweite schwache Abschnitt 52 und der dritte schwache Abschnitt 53 in Seitenansicht durchgängig in einer U-Form ausgebildet. Wenn die Kollisionslast auf das Windlaufblech 20 ausgeübt wird, bewegt sich daher der vorgebebene Abschnitt des Außenluftzuführkanals 45, der von dem ersten, dem zweiten und dem dritten schwachen Abschnitt 51, 52, und 53 umgeben ist, in Rückwärtsrichtung, als ob eine Klappe sich öffnet. Aus diesem Grund wird die Rückwärtsbewegung des Abschnitts des Außenluftzuführkanals 45, welcher innerhalb des vorstehenden Abschnitts 22 des Windlaufblechs 20 angeordnet ist, weiter erleichtert. Da sich der vorgegebene Abschnitt so verformt, als ob sich eine Klappe öffnet, wird ferner die Biegeverformung des Außenluftzuführkanals 45 unterdrückt. Außerdem ist gemäß dem Außenluftzuführkanal 45 der vorliegenden Ausführungsform der Eckabschnitt 45D zwischen der Seitenfläche (der linksseitigen Fläche 45A) und der oberen Fläche 45C ausgebildet, und der Verformungsförderabschnitt (der erste schwache Abschnitt 51, der zweite schwache Abschnitt 52) ist so ausgebildet, dass er durchgängig von der Seitenfläche (der linksseitigen Fläche 45A) durch den Eckabschnitt 45D zu der oberen Fläche 45C verläuft (siehe 1 und 9).
Gemäß dieser Konfiguration ist der Verformungsförderabschnitt so ausgebildet, dass er durchgehend von der Seitenfläche (der linksseitigen Fläche 45A) des Kanals 45 durch den Eckabschnitt 45D zu der oberen Fläche 45C des Kanals 45 verläuft. Daher kann selbst in einem Fall, in dem der Außenluftzuführkanal 45 den Eckabschnitt 45D enthält, die Biegeverformung des Außenluftzuführkanals 45 weiter sicher verhindert werden. Folglich ist es möglich, einen Fall zu verhindern, in dem die Rückwärtsverformung des Außenluftzuführkanals 45 durch den Eckabschnitt 45D des Außenluftzuführkanals 45 behindert wird. Zudem ist der Verformungsförderabschnitt der vorliegenden Ausführungsform hinter dem vorstehenden Abschnitt 22 des Windlaufblechs 20 angeordnet (siehe 1).
Gemäß dieser Konfiguration ist der Verformungsförderabschnitt (erster schwacher Abschnitt 51) hinter dem vorstehenden Abschnitt 22 des Windlaufblechs 20 angeordnet. Wenn die Kollisionslast auf das Windlaufblech 20 ausgeübt wird, bewegt sich daher der Abschnitt des Außenluftzuführkanals 45, der innerhalb des vorstehenden Abschnitts 22 angeordnet ist, in Rückwärtsrichtung. Somit tritt die Rückwärtsverformung des Außenluftzuführkanals 45 ein. Daher kann die Fußgängerschutzfunktion des Windlaufblechs 20 weiter verbessert werden.
Hinsichtlich der Korrespondenz zwischen der Konfiguration der vorliegenden Erfindung und der oben beschriebenen Ausführungsform, so entspricht die Klimaanlage der vorliegenden Erfindung der Klimaanlageneinheit 40 der Ausführungsform. Auf ähnliche Weise entspricht mindestens eine der Seitenflächen in Richtung der Fahrzeugbreite des Außenluftzuführkanals der linksseitigen Fläche 45A, und der Verformungsförderabschnitt entspricht dem ersten schwachen Abschnitt 51, dem zweiten schwachen Abschnitt 52 und dem dritten schwachen Abschnitt 53. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die Konfiguration der obigen Ausführungsform beschränkt.
Beispielsweise ist bei der obigen Ausführungsform der Verformungsförderabschnitt nur auf einer (der linksseitigen Fläche 45A) der Seitenflächen des Außenluftzuführkanals 45 in Breitenrichtung des Fahrzeugs ausgebildet. Der Verformungsförderabschnitt kann jedoch auf jeder der linken und der rechten Seitenflächen 45A und 45B in Richtung der Fahrzeugbreite des Außenluftzuführkanals 45 ausgebildet sein. Anstelle des aus dem Schlitz der obigen Ausführungsform bestehenden schwachen Abschnitts kann der Verformungsförderabschnitt durch den anderen schwachen Abschnitt gebildet sein, welcher aus einem dünnen Abschnitt, einer V-förmigen Kerbe oder dergleichen besteht. Als ein Beispiel kann eine Wandfläche in einem Bereich, der durch eine gebrochene Linie in 13 dargestellt ist, durch einen vierten schwachen Abschnitt 54 gebildet sein, der jeweils dünner als der Wandabschnitt des Hauptkörpers der Klimaanlageneinheit 40 und als die Öffnung des Außenluftzuführkanals 45 ist. Genauer gesagt, kann der vierte schwache Abschnitt 54 so ausgebildet sein, dass er von der Seitenfläche (linksseitige Fläche 45A) des Kanals 45 durch den Eckabschnitt 45D zu der oberen Fläche 45C des Kanals 45 verläuft. Auch in dieser Konfiguration kann die Biegeverformung des Außenluftzuführkanals 45 durch die Bildung des Eckabschnitts 45D verhindert werden, und die Rückwärtsverformung kann gefördert werden. In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass der vierte schwache Abschnitt, d. h. der Verformungsförderabschnitt hinter dem vorstehenden Abschnitt 22 des Windlaufblechs 20 ausgebildet ist. Ferner ist das Kraftfahrzeug der obigen Ausführungsform ein Kraftfahrzeug für den Linksverkehr, kann jedoch ein Kraftfahrzeug für den Rechtsverkehr sein. Genauer gesagt, kann die Front-Karosseriestruktur des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung bei einem Fahrzeug für den Rechtsverkehr eingesetzt werden, bei dem Außenluftzuführkanal der Klimaanlage auf einer linken Seite des Fahrzeugs angeordnet ist.
Industrielle Anwendbarkeit
Wie oben beschrieben, ist die Erfindung nützlich für eine Front-Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs, wobei die Front-Karosseriestruktur enthält: ein Windlaufblech, welches ein Frontscheibenelement von unten hält; und einen Außenluftzuführkanal einer Klimaanlage, wobei der Außenluftzuführkanals mit dem Windlaufblech verbunden ist.
Bezugszeichenliste

11: Frontscheibenelement
20: Windlaufblech
22: vorstehender Abschnitt
23: vertikaler Wandabschnitt
25: Öffnungsabschnitt
40: Klimaanlageneinheit (Klimaanlage)
45: Außenluftzuführkanal
45A: linksseitige Fläche (eine der Seitenflächen)
45C: obere Fläche
45D: Eckabschnitt
51: erster schwacher Abschnitt (Verformungsförderabschnitt)
52: zweiter schwacher Abschnitt (Verformungsförderabschnitt)
53: dritter schwacher Abschnitt (Verformungsförderabschnitt)
54: vierter schwacher Abschnitt (Verformungsförderabschnitt)

Claims

Front-Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs, wobei die Front-Karosseriestruktur umfasst: ein Windlaufblech, welches ein Frontscheibenelement hält; und einen Außenluftzuführkanal einer Klimaanlage, wobei das Windlaufblech einen vorstehenden Abschnitt, welcher unter einem das Frontscheibenelement haltenden Abschnitt angeordnet ist, in Vorwärtsrichtung vorsteht und mit einem Öffnungsabschnitt versehen ist, und einen vertikalen Wandabschnitt enthält, welcher von einem unteren Ende des vorstehenden Abschnitts aus in Abwärtsrichtung verläuft, und der Außenluftzuführkanal eine mit dem Öffnungsabschnitt verbundene Öffnung und einen Verformungsförderabschnitt enthält, der an mindestens einer Seitenfläche in Fahrzeugbreitenrichtung des Außenluftzuführkanals ausgebildet ist und dafür konfiguriert ist, die Rückwärtsverschiebung der Öffnung zu fördern, wenn der vorstehende Abschnitt eine Kollisionslast von außen aufnimmt.
Front-Karosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei der Verformungsförderabschnitt einen ersten schwachen Abschnitt enthält, welcher in einer Aufwärts-/Abwärtsrichtung verläuft.
Front-Karosseriestruktur nach Anspruch 2, wobei der Verformungsförderabschnitt ferner enthält: einen zweiten schwachen Abschnitt, welcher hinter dem ersten schwachen Abschnitt angeordnet ist und in die Aufwärts-/Abwärtsrichtung verläuft; und einen dritten schwachen Abschnitt, der in eine Vorwärts-/Rückwärtsrichtung verläuft und das untere Ende des ersten schwachen Abschnitts und das untere Ende des zweiten schwachen Abschnitts miteinander verbindet.
Front-Karosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei der Verformungsförderabschnitt ein dünner Abschnitt ist.
Front-Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: der Außenluftzuführkanal einen Eckabschnitt zwischen einer der Seitenflächen und einer oberen Fläche des Außenluftzuführkanals enthält; und der Verformungsförderabschnitt so ausgebildet ist, dass er durchgehend von der Seitenfläche durch den Eckabschnitt zu der oberen Fläche verläuft.
Front-Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Verformungsförderabschnitt hinter dem vorstehenden Abschnitt des Windlaufblechs angeordnet ist.