DE112012007006T5

DE112012007006T5 - Motorsteuervorrichtung und Motorsteuerverfahren

Info

Publication number: DE112012007006T5
Application number: DE112012007006.2T
Authority: DE
Inventors: Yasufumi Ogawa; Keiichi Enoki; Nobuhide Mori; Hiroyuki Kobayashi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2012-10-11
Filing date: 2012-10-11
Publication date: 2015-07-02
Also published as: JP5823055B2; WO2014057558A1; US9628017B2; US20150222216A1; CN104703835B; JPWO2014057558A1; CN104703835A

Abstract

Um eine Temperatur eines Permanentmagneten, der für einen Rotor eines Motors verwendet wird, hochgenau zu schätzen, ist eine Motorsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Motor als Antriebsleistungsquelle bereitgestellt, wobei ein Schätzungsmodus-Einstellabschnitt dann, wenn eine vorbestimmte Bedingung zum Schätzen der Temperatur des Permanentmagneten, der für den Rotor des Motors verwendet wird, in einem Zustand vorliegt, in dem der Motor eine Antriebskraft erzeugt, um das Fahrzeug zu fahren, einen Strom, der durch den Motor fließt, auf 0 einstellt, und ein Permanentmagnet-Temperaturschätzabschnitt die Temperatur des Permanentmagneten auf Grundlage einer induzierte Spannung des Motors in einer Periode schätzt, in der der Strom, der durch den Motor fließt, 0 ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motorsteuervorrichtung und ein Motorsteuerverfahren zum Schätzen einer Temperatur eines Permanentmagnets, der für einen Rotor eines Motors verwendet wird.
Stand der Technik
Zur Reduzierung des Ausmaßes an CO₂-Emissionen gibt es in den letzten Jahren eine ansteigende Zahl elektrisch angetriebener Fahrzeuge, wie zum Beispiel ein Hybridfahrzeug mit einem Motor und einer Kraftmaschine, die daran angebracht sind, und ein elektrisches Fahrzeug, das konfiguriert ist, nur mit einem Motor angetrieben zu werden. Diese elektrisch angetriebenen Fahrzeuge, die darin angebrachte bzw. montierte Motoren aufweisen, enthalten zusätzlich zu dem Motor einen Wechselrichter zum Antrieb des Motors, eine Batterie, die als eine Strom- bzw. Leistungsversorgung dient, und dergleichen.
In diesen elektrisch angetriebenen Fahrzeugen wurden zur Verbesserung der Ausgabe des Motors Entwicklungen durchgeführt, um eine Hochspannungsbatterie zu verwenden und die Batteriespannung mit einem Boost-Wandler zu erhöhen. Darüber hinaus wurden in diesen elektrisch angetriebenen Fahrzeugen Entwicklungen zur Verbesserung des Leistungsvermögens einer Kühlfunktion gemacht, um zu verhindern, dass eine Temperatur des Motors selbst nach einer langen Verwendung hoch wird.
Wenn der Motor jedoch eine Antriebsleistung erzeugt, um das Fahrzeug zu fahren, zum Beispiel dann, wenn der Motor in einem Zustand mit einer hohen Ausgabe für eine lange Zeit in einer hügeligen Schnellstraße oder dergleichen verwendet wird, steigt eine Temperatur eines Stators oder eines Rotors an, und erreicht einen oberen Grenzwert. In diesem Fall wird ein Permanentmagnet, der für den Rotor verwendet wird, entmagnetisiert, wenn dessen Temperatur den oberen Grenzwert übersteigt, was zu einem Problem führt, da das Motordrehmoment reduziert wird.
Zum Schutz gegen diese Situation werden Gegenmaßnahmen getroffen, indem ein Temperatursensor, wie zum Beispiel ein Thermistor, an dem Stator angebracht werden. Andererseits ist es schwierig, einen Temperatursensor, wie zum Beispiel einen Thermistor, an dem Permanentmagneten zu montieren bzw. anzubringen, der für den Rotor verwendet wird, da der Permanentmagnet ein rotierender Abschnitt ist, was zu einem Problem führt, da die Temperatur des Permanentmagneten nicht gemessen werden kann.
Um derartige Probleme zu lösen, wurde eine Motorsteuervorrichtung vorgeschlagen, die konfiguriert ist, eine Temperatur eines Permanentmagneten auf Grundlage einer Temperatur einer Stator-Spule zu schätzen, die durch ein Stator-Temperatur-Detektionsmittel erfasst wird, einer Fluid-Temperatur eines Kühlmittels, einem thermischen Widerstandsverhältnis als Verhältnis eines thermischen Widerstands zwischen dem Kühlmittel und der Stator-Spule und einem thermischen Widerstand zwischen der Stator-Spule und dem Permanentmagnet, und einem Wärmeerzeugungsverhältnis (Wärmedissipations-Charakteristik) zwischen der Stator-Spule und dem Permanentmagnet (siehe zum Beispiel Patentliteratur 1).
Darüber hinaus wurde eine Motortemperatur-Schätzvorrichtung vorgeschlagen, die konfiguriert ist zum Schätzen einer Temperatur eines Permanentmagneten auf Grundlage einer grundlegenden Formel eines Motors unter Verwendung einer Spannung, die an dem Motor anliegt, einem Strom, der durch den Motor fließt, und einem Modell, das aus einem Widerstand und einer Induktivität ausgebildet ist, wobei es sich um Motorkonstanten handelt (zum Schätzen der Temperatur unter Verwendung einer Temperatur-Charakteristik des magnetischen Flusses des Permanentmagneten) (siehe zum Beispiel Patentliteratur 2).
Liste der Patentliteratur

Patentliteratur 1: JP 4572907 B2
Patentliteratur 2: JP 2004-201425 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technische Probleme
Im Stand der Technik gibt es jedoch die folgenden Probleme.
In der Motorsteuervorrichtung, die in Patentliteratur 1 offenbart ist, wird eine Temperaturanstiegsgröße, die aus jeweiligen Parametern berechnet wird, zu einer Temperatur des Permanentmagneten addiert, die in einem vorhergehenden Berechnungszyklus erfasst wird, um somit die Temperatur des Permanentmagneten zu schätzen. In diesem Fall variiert zum Beispiel das Wärmeerzeugungsverhältnis zwischen der Stator-Spule und dem Permanentmagneten in Abhängigkeit von der Atmosphärentemperatur, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dergleichen, und die berechnete Temperaturanstiegsgröße ist somit ein Wert, der einen Fehler enthält.
Der Fehler der Temperaturschätzung wird daher bei jedem Mal integriert, wenn die Temperaturanstiegsgröße berechnet wird, was zu einem Problem führt, da der Fehler mit der Zeit ansteigt. Wenn daher die Motorsteuervorrichtung, die in Patentliteratur 1 offenbart ist, für ein Fahrzeug angewendet wird, wird der Fehler während eines langen Fahrens größer, was zu einem Problem führt, da die Ausgabe mit einer großen Spanne (engl. margin) unterdrückt werden muss.
Wenn in der Motortemperatur-Schätzvorrichtung, die in Patentliteratur 2 offenbart ist, die Temperatur des Permanentmagneten geschätzt wird, wird das Modell verwendet, das aus dem Widerstand und der Induktivität gebildet ist, wobei es sich um die Motorkonstanten handelt, und der Einfluss, wie zum Beispiel Fluktuationen in Motorkonstanten, zwischen Motoren ist somit groß, was zu einem Problem führt, da ein großer Fehler zwischen der geschätzten Temperatur und der tatsächlichen Temperatur auftritt.
Die vorliegende Erfindung dient zur Lösung der oben erwähnten Probleme, und eine diesbezügliche Aufgabe ist die Bereitstellung einer Motorsteuervorrichtung und eines Motorsteuerverfahrens, die eine Temperatur eines Permanentmagneten, der für einen Rotor eines Motors verwendet wird, hochgenau schätzen können.
Lösung der Probleme
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Motorsteuervorrichtung bereitgestellt für ein Fahrzeug mit einem Motor als Antriebsleistungsquelle, wobei die Motorsteuervorrichtung umfasst: einen Schätzungsmodus-Einstellabschnitt, der konfiguriert ist zum Einstellen, wenn eine vorbestimmte Bedingung zum Schätzen einer Temperatur eines Permanentmagneten, der für einen Rotor des Motors verwendet wird, in einem Zustand vorliegt, in dem der Motor eine Antriebsleistung erzeugt, um das Fahrzeug zu fahren, eines durch den Motor fließenden Stroms auf 0; und einen Permanentmagnet-Temperaturschätzabschnitt, der konfiguriert ist zum Schätzen der Temperatur des Permanentmagneten auf Grundlage einer induzierten Spannung des Motors in einer Periode, in der der durch den Motor fließende Strom 0 ist.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Motorsteuerverfahren bereitgestellt, das ausgeführt wird durch eine Motorsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Motor als eine Antriebsleistungsquelle, wobei das Motorsteuerverfahren umfasst: einen Bestimmungsschritt zum Bestimmen, ob oder ob nicht eine vorbestimmte Bedingung zum Schätzen einer Temperatur eines Permanentmagneten, der verwendet wird für einen Rotor des Motors, in einem Zustand vorliegt, in dem der Motor eine Antriebsleistung erzeugt, um das Fahrzeug zu fahren; einen Stromsteuerschritt zum Einstellen eines durch den Motor fließenden Stroms auf 0, wenn die vorbestimmte Bedingung eingerichtet ist; und einen Temperaturschätzschritt zum Schätzen der Temperatur des Permanentmagneten auf Grundlage einer induzierten Spannung des Motors in einer Periode, in der der Strom, der durch den Motor fließt, 0 ist.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der Motorsteuervorrichtung in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt dann, wenn die vorbestimmte Bedingung zum Schätzen der Temperatur des Permanentmagneten, der für den Rotor des Motors verwendet wird in dem Zustand eingestellt ist, in dem der Motor eine Antriebsleistung erzeugt, um das Fahrzeug zu fahren, einen Strom auf 0 ein, der durch den Motor fließt, und der Permanentmagnet-Temperaturschätzabschnitt schätzt die Temperatur des Permanentmagneten auf Grundlage der induzierten Spannung des Motors in der Periode, in der der Strom, der durch den Motor fließt, 0 ist.
Gemäß dem Motorstartverfahren in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ferner in dem Bestimmungsschritt bestimmt, ob oder ob nicht die vorbestimmte Bedingung zum Schätzen der Temperatur des Permanentmagneten, der für den Rotor des Motors verwendet wird, in dem Zustand eingerichtet ist, in dem der Motor eine Antriebsleistung erzeugt, um das Fahrzeug zu fahren, und in dem Stromsteuerschritt wird dann, wenn die vorbestimmte Bedingung eingerichtet ist, der Strom, der durch den Motor fließt, auf 0 eingestellt. In dem Temperaturschätzschritt wird in der Periode, in der der Strom, der durch den Motor fließt, 0 ist, die Temperatur des Permanentmagneten auf Grundlage der induzierten Spannung des Motors geschätzt.
Es kann somit eine Motorsteuervorrichtung und ein Motorsteuerverfahren erhalten werden, die die Temperatur des Permanentmagneten, der für den Rotor des Motors verwendet wird, hochgenau schätzen können.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, für das eine Motorsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
2 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung von Details der Motorsteuervorrichtung gemäß 1.
3 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Temperaturschätzverarbeitung, die ausgeführt wird in einem Permanentmagnet-Temperaturschätzabschnitt der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Schätzungsmodus-Bestimmungsverarbeitung, die ausgeführt wird in einem Schätzungsmodus-Einstellabschnitt der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
5 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Verhaltens, wenn die Temperaturschätzverarbeitung in der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
6 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Zielstrom-Einstellverarbeitung, die ausgeführt wird in dem Schätzungsmodus-Einstellabschnitt der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
7 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Verhaltens von Drehmoment und Strom, wenn ein Schätzmodus in der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
Beschreibung der Ausführungsform
Bezugnehmend auf die Zeichnungen werden im Folgenden eine Motorsteuervorrichtung und ein Motorsteuerverfahren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In den Zeichnungen werden die gleichen oder entsprechende Elemente durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Erste Ausführungsform
1 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm zur Darstellung eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, für das eine Motorsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Das elektrisch angetriebene Fahrzeug gemäß 1 enthält einen Motor 10, einen Leistungswandler 20, eine Motorsteuervorrichtung 30, eine Batterie 40, eine Fahrzeugsteuervorrichtung 50, einen Beschleunigungspositionssensor (engl. accelerator position sensor bzw. APS) 60 und einen Bremshubsensor 70.
Der Motor 10 ist mit einem Endgetriebe (nicht gezeigt) des Fahrzeugs gekoppelt und übertragt eine Antriebsleistung an eine Achse zum Antrieb des Fahrzeugs. Der Leistungswandler 20 ist ein Wechselrichter zum Versorgen des Motors 10 mit einer Wechselstromleistung zum Antrieb des Motors 10. Der Leistungswandler 20 enthält sechs Schaltelemente und einen Kondensator. Zum Beispiel werden Bipolar-Transistoren mit isoliertem Gate (IGBTs) oder dergleichen für die Schaltelemente verwendet.
Die Motorsteuervorrichtung 30 steuert den Leistungswandler 20, so dass der Motor 10 ein Drehmoment entsprechend einer Drehmomentanweisungsausgabe von der Fahrzeugsteuervorrichtung 50 generieren kann. In diesem Fall wird zum Beispiel ein Controller-Area-Network (CAN) oder dergleichen zum Austausch einer Information zwischen der Motorsteuervorrichtung 30 und der Fahrzeugsteuervorrichtung 50 verwendet.
Die Motorsteuervorrichtung 30 gibt insbesondere ein AN-/AUS-Signal zum AN/AUS-Steuern der Schaltelemente des Leistungswandlers 20 aus, basierend auf jeweiligen Ausgangssignalen von einem Wickelpositionssensor, der an dem Motor 10 zum Erfassen bzw. Detektieren einer Winkelposition eines Rotors angebracht ist, sowie einem Temperatursensor, der an dem Motor 10 zum Erfassen bzw. Detektieren einer Temperatur einer Stator-Spule (Stator-Temperatur) angebracht ist, und einem Stromsensor, der an dem Leistungswandler 20 zum Erfassen eines Stroms bereitgestellt ist, der durch den Leistungswandler 20 fließt.
Die Batterie 40 liefert eine Gleichstromleistung an den Leistungswandler 20. Für die Batterie 40 wird zum Beispiel eine Lithium-Ionen-Batterie oder dergleichen verwendet. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 50 bestimmt das Drehmoment, das durch den Motor 10 zu erzeugen ist, auf Grundlage einer Fahrerbetriebsgröße, die erfasst wird von dem Beschleuniger- bzw. Gaspedalpositionssensor 60 oder dem Bremshubsensor 70, und von Fahrzeugzuständen (zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeit), die von anderen Sensoren (nicht gezeigt) erfasst werden.
Der Beschleuniger- bzw. Gaspedalpositionssensor 60 erfasst eine Gaspedalbetätigungsgröße, die durch einen Fahrer durchgeführt wird, um die erfasste Gaspedalbetätigungsgröße an die Fahrzeugsteuervorrichtung 50 auszugeben. Der Bremshubsensor 70 erfasst eine Bremsbetätigungsgröße, die durch den Fahrer durchgeführt wird, um die erfasste Bremshubgröße an die Fahrzeugsteuervorrichtung 50 auszugeben.
2 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm zur Darstellung von Details der Motorsteuervorrichtung 30, die in 1 dargestellt ist. In 2 enthält die Motorsteuervorrichtung 30 einen Motorumdrehungszahl-Berechnungsabschnitt 31, einen Beschleunigungsänderungsgrößen-Berechnungsabschnitt 32, einen APS-Änderungsraten-Berechnungsabschnitt 33, einen Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34, einen Stromsteuerabschnitt 35 und einen Permanentmagnet-Temperatur-Schätzabschnitt 36.
Der Motorumdrehungszahl-Berechnungsabschnitt 31 berechnet eine Motorumdrehungszahl auf Grundlage der Winkelposition des Motors, die erfasst wird durch den Winkelpositionssensor. Der Beschleunigungsänderungsgrößen-Berechnungsabschnitt 32 berechnet, auf Grundlage der Drehmomentanweisungsausgabe von der Fahrzeugsteuervorrichtung 50 und der Motorumdrehungszahl, die berechnet wird durch den Motorumdrehungszahl-Berechnungsabschnitt 31, eine Beschleunigungsänderungsgröße, die auftritt, wenn das Motordrehmoment auf 0 eingestellt ist.
Insbesondere berechnet der Beschleunigungsänderungsgrößen-Berechnungsabschnitt 32, als ein Beispiel, zuerst eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs [m/s] auf Grundlage einer Motorumdrehungszahl Nm [rpm] unter Verwendung von Gleichung (1). Es wird vermerkt, dass in Gleichung (1) r einen Reifenradius darstellt und G eine Getriebeübersetzung darstellt. Vs = Nm/(G × 60) × 2πr (1)
Anschließend berechnet der Beschleunigungsänderungsgrößen-Berechnungsabschnitt 32 einen Fahrwiderstand Fv auf Grundlage eines vorab eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeits-Fahrwiderstand-Kennfelds (Funktion) unter Verwendung der Gleichung (2). Fv = f(Vs) (2)
Als nächstes berechnet der Beschleunigungsänderungsgrößen-Berechnungsabschnitt 32 eine Antriebsleistung Fm [N], die erhalten wird durch ein Motordrehmoment auf Grundlage einer Drehmomentanweisung Tm [Nm] des Motors 10 durch Verwendung von Gleichung (3). Fm = Tm × G/r (3)
Anschließend berechnet der Beschleunigungsänderungsgrößen-Berechnungsabschnitt 32 eine Beschleunigungsänderungsgröße Δa, die auftritt, wenn das Motordrehmoment auf 0 eingestellt ist, auf Grundlage der Berechnungsresultate der Gleichungen (2) und (3) unter Verwendung der Gleichung (4). Es wird vermerkt, dass in Gleichung (4) m ein Fahrzeuggewicht darstellt. Δa = (Fm – Fv)/m – Fv/m (4)
Es wird vermerkt, dass die obige Beschreibung den Fall angibt, wenn die Beschleunigungsänderungsgröße unter Verwendung des Fahrwiderstands berechnet wird, die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Wenn zum Beispiel in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeugs der Fahrwiderstand vernachlässigbar klein ist, kann der Fahrwiderstand, der durch Gleichung (2) gegeben ist, in einer vereinfachten Art und Weise auf 0 gesetzt werden, und die Beschleunigungsänderungsgröße kann nur auf Grundlage der Drehmomentanweisung berechnet werden.
Der APS-Änderungsraten-Berechnungsabschnitt 33 berechnet eine APS-Änderungsrate auf Grundlage eines Signals des Beschleuniger- bzw. Gaspedalpositionssensors 60 (im Folgenden als „APS-Signal” bezeichnet), das ausgegeben wird von der Fahrzeugsteuervorrichtung 50. Der APS-Änderungsraten-Berechnungsabschnitt 33 berechnet insbesondere die Zeitableitung eines APS-Werts, um eine Änderungsgröße des APS zu berechnen.
Der Schätzungsmodi-Einstellabschnitt 34 setzt ein Schätzungsmodus-Flagg und berechnet einen Zielstrom auf Grundlage der Drehmomentanweisung, die ausgegeben wird von der Fahrzeugsteuervorrichtung 50, der Beschleunigungsänderungsgröße, die ausgegeben wird von dem Beschleunigungsänderungsgrößen-Berechnungsabschnitt 32, und der APS-Änderungsrate, die ausgegeben wird von dem APS-Änderungsraten-Berechnungsabschnitt 33.
Der Stromsteuerabschnitt 35 gibt ein AN/AUS-Signal zum Steuern von AN/AUS der Schaltelemente des Leistungswandlers 20 aus, so dass der Strom, der durch den Motor 10 fließt, dem Zielstrom folgen kann. Der Permanentmagnet-Temperaturschätzabschnitt 36 berechnet eine Temperatur eines Permanentmagneten, der für den Rotor des Motors 10 verwendet wird, auf Grundlage der Motorumdrehungszahl, die ausgegeben wird von dem Motorumdrehungszahl-Berechnungsabschnitt 31, dem Schätzungsmodus-Flagg, das ausgegeben wird von dem Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34, und Wechselrichter-Anweisungsspannungen Vd und Vq, die ausgegeben werden von dem Stromsteuerabschnitt 35.
Im Folgenden wird das Prinzip bezüglich der Schätzung der Temperatur des Permanentmagneten in dem Permanentmagnet-Temperaturschätzabschnitt 36 mit Bezug auf 3 erläutert. 3 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Temperaturschätzverarbeitung in dem Permanentmagnet-Temperaturschätzabschnitt 36 der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und zeigt eine Beziehung zwischen dem magnetischen Fluss des Permanentmagneten und der Temperatur des Permanentmagneten.
Zuerst wird eine Spannungsgleichung, die eine Beziehung zwischen einer Spannung und einem Strom an der dq-Achse des Motors 10 angibt, durch Gleichung (5) gegeben. Es wird vermerkt, dass in Gleichung (5) R einen Widerstandswert der Stator-Spule angibt, Ld eine d-Achsen-Induktivität angibt, Lq eine q-Achsen-Induktivität angibt, ω eine elektrische Winkelgeschwindigkeit des Motors angibt, und Ψ einen magnetischen Interlinkage-Fluss des Permanentmagneten angibt.
Ferner ist eine Drehmomentgleichung, die eine Beziehung zwischen dem Drehmoment, das durch den Motor 10 erzeugt wird, und dem Strom an der dq-Achse darstellt, durch Gleichung (6) gegeben. Es wird vermerkt, dass in Gleichung (6) T ein Motordrehmoment darstellt. T = P_m(Ψi_q + (L_d – L_q)i_di_q) (6)
Im Fall der Steuerung des Drehmoments, das durch den Motor 10 erzeugt wird, wird im Allgemeinen ein Zielwert (id*, iq*) eines dq-Achsen-Stroms als Zielstrom aus Grundlage eines eingestellten Zieldrehmomentwerts berechnet. Als nächstes wird eine Stromsteuerung durchgeführt, so dass ein dq-Achsen-Strom (id, iq), der tatsächlich an den Motor 10 geliefert wird, den Zielwert (id*, iq*) aufweist.
Es wird vermerkt, dass der dq-Achsen-Strom (id, iq), der tatsächlich an den Motor 10 geliefert wird, auf Grundlage eines Ausgangswerts des Stromsensors berechnet wird, der für den Leistungswandler 20 bereitgestellt ist, und einem Ausgangswert des Winkelpositionssensor, der an dem Motor 10 angebracht ist.
Zur Berechnung einer induzierten Spannung (ωΨ) des Motors 10, wird in diesem Fall der Zielwert (id*, iq*) des dq-Achsen-Stroms auf 0 eingestellt (d. h., id* = 0 und iq* = 0). Auf diese Art und Weise wird der dq-Achsen-Spannungsanweisungswert der Wert, der durch Gleichung (7) wiedergegeben wird und der q-Achsen-Spannungsanweisungswert stimmt mit der induzierten Spannung überein.
Schließlich wird der magnetische Interlinkage-Fluss Ψ des Permanentmagneten, der eine Korrelation mit der Temperatur des Permanentmagneten aufweist, der für den Rotor des Motors 10 verwendet wird, durch Gleichung (8) gegeben. Eine geschätzte Temperatur des Permanentmagneten wird berechnet, auf Grundlage des magnetischen Interlinkage-Flusses Ψ, der durch Gleichung (8) erhalten wird, aus einem Kennfeld (engl. map), das vorab auf Grundlage der Charakteristik bzw. Eigenschaften des Motors 10 bestimmt wird. Ψ = ν_q/ω (8)
Es wird vermerkt, dass in der obigen Beschreibung der Zielwert (id*, iq*) des dq-Achsen-Stroms auf 0 eingestellt ist, die vorliegende Erfindung jedoch nicht darauf beschränkt ist. Eine Steuerung kann derart ausgeführt werden, dass der dq-Achsenstrom (id, iq), der tatsächlich an den Motor 10 geliefert wird, auf 0 eingestellt ist. Für den Fall, dass der Zielwert (id*, iq*) des dq-Achsenstroms auf 0 eingestellt ist, kann auf diesen Wert sofort verwiesen werden, da der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 selbst diesen Wert aufweist. In dem Fall, dass der dq-Achsenstrom (id, iq), der tatsächlich an den Motor 10 geliefert wird, auf 0 eingestellt ist, kann eine Steuerung mit einem geringen Fehler ausgeführt werden.
Die Einstellung des Zielwerts (id*, iq*) des dq-Achsenstroms auf 0 oder die Einstellung des dq-Achsenstroms (id, iq), der tatsächlich an den Motor 10 zu liefern ist, auf 0, ist im Ergebnis äquivalent zur Einstellung des Motordrehmoments auf 0.
Auf diese Art und Weise kann die Temperatur des Permanentmagneten ohne die Verwendung einer Motorkonstanten in dem Zustand berechnet werden, in dem der Zielstrom (id*, iq*) 0 ist, d. h. das Drehmoment 0 ist. Die Temperatur des Permanentmagneten, der für den Rotor des Motors verwendet wird, kann somit hochgenau geschätzt werden.
Im Folgenden wird eine Verarbeitung der Bestimmung des Schätzungsmodus durch den Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 mit Bezug auf ein Flussdiagramm gemäß 4 erläutert.
4 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung der Schätzungsmodus-Bestimmungsverarbeitung in dem Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die wiederholt in einem Berechnungszyklus von zum Beispiel 1 [ms] ausgeführt wird.
Der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 bestimmt zuerst, ob oder ob nicht das Schätzungsmodus-Flagg 0 ist (Schritt S1). In diesem Fall wird das Schätzungsmodus-Flagg durch Bezugnahme auf den Wert bestimmt, der in der vorhergehenden Verarbeitung gespeichert wird.
Wenn im Schritt S1 bestimmt wird, dass das Schätzungsmodus-Flagg 0 ist (d. h. JA) und der Schätzungsmodus gegenwärtig nicht ausgeführt wird, bestimmt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34, ob oder ob nicht die Beschleunigungsänderungsgröße, die berechnet wird durch den Beschleunigungsänderungsgrößen-Berechnungsabschnitt 32, kleiner als ein vorab eingestellter erster vorbestimmter Wert ist (Schritt S2).
Es wird vermerkt, dass in dem Fall, dass der Beschleunigungsänderungsgrößen-Berechnungsabschnitt 32 die Beschleunigungsänderungsgröße berechnet, indem der Fahrwiderstand auf 0 eingestellt ist, in einer vereinfachten Art und Weise, wie oben erläutert, die Bedingung zur Ausführung des Schätzungsmodus äquivalent zu dem Fall ist, wenn der Absolutwert des Drehmoments klein ist.
Wenn im Schritt S2 bestimmt wird, dass die Beschleunigungsänderungsgröße kleiner als der ersten vorbestimmte Wert ist (d. h. JA), bestimmt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34, ob oder ob nicht die APS-Änderungsrate, die berechnet wird durch den APS-Änderungsraten-Berechnungsabschnitt 33, kleiner als ein vorab eingestellter zweiter vorbestimmter Wert (Schritt S3).
Wenn im Schritt S3 bestimmt wird, dass die APS-Änderungsrate kleiner ist als der zweite vorbestimmte Wert (d. h. JA), stellt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 das Schätzungsmodus-Flagg auf 1, um den Schätzungsmodus zu starten, und gibt einen Zeitdauerzähler zum Zählen der Zeitdauer des Schätzungsmodus auf 0 frei (Schritt S4).
Wenn andererseits im Schritt S2 bestimmt wird, dass die Beschleunigungsänderungsgröße gleich zu oder größer als der erste vorbestimmte Wert ist (d. h. NEIN) oder wenn im Schritt S3 bestimmt wird, dass die APS-Änderungsrate gleich zu oder größer als der zweite vorbestimmte Wert ist (d. h. NEIN), setzt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 das Schätzungsmodus-Flagg auf 0 und gibt den Zeitdauerzähler auf 0 frei (Schritt S5).
Wenn andererseits im Schritt S1 bestimmt wird, dass das Schätzungsmodus-Flagg 1 ist (d. h. NEIN), und der Schätzungsmodus gegenwärtig ausgeführt wird, bestimmt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34, ob oder ob nicht der Zeitdauerzähler gleich zu oder größer als ein dritter vorbestimmter Wert ist, bei dem der Schätzungsmodus beendet ist (Schritt S6).
Wenn im Schritt S6 bestimmt wird, dass der Zeitdauerzähler gleich zu oder größer als der dritte vorbestimmte Wert ist (d. h. JA), setzt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 das Schätzungsmodus-Flagg auf 0, um den Schätzungsmodus zu beenden, und gibt den Zeitdauerzähler zum Zählen der Zeitdauer des Schätzungsmodus auf 0 frei (Schritt S7).
Wenn andererseits im Schritt S6 bestimmt wird, dass der Zeitdauerzähler kleiner ist als der dritte vorbestimmte Wert (d. h. NEIN), behält der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 das Schätzungsmodus-Flagg auf 1, und erhöht den Zeitdauerzähler (Schritt S8).
Der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 stellt anschließend den Zielstrom (id*, iq*) gemäß dem Zustand des Schätzungsmodus-Flaggs ein (Schritt S9) und beendet die Verarbeitung von 4.
In diesem Fall wird der oben erwähnte erste bis dritte vorbestimmte Wert zum Beispiel wie folgt eingestellt.
Für den ersten vorbestimmten Wert wird durch ein Experiment oder dergleichen eine derartige Beschleunigungsänderungsgröße bestimmt, die dem Fahrer kein Gefühl eines Unbehagens gibt, wenn das Drehmoment auf 0 geschaltet wird.
Für den zweiten vorbestimmten Wert wird durch ein Experiment oder dergleichen eine derartige APS-Änderungsgröße bestimmt, die dem Fahrer kein Gefühl des Unbehagens gibt, wenn das Drehmoment auf 0 geschaltet wird.
Für den dritten vorbestimmten Wert wird eine Zeitperiode eingestellt, die erforderlich ist, so dass die Ströme Id und Iq stabil auf 0 sind.
In der obigen Beschreibung ist das Schätzungsmodus-Flagg auf 0 gesetzt, wenn die Beschleunigungsänderungsgröße kleiner ist als der erste vorbestimmte Wert im Schritt S2, und wenn die APS-Änderungsrate kleiner ist als der zweite vorbestimmte Wert im Schritt S3. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und das Schätzungsmodus-Flagg kann auf 1 gesetzt werden, wenn die Beschleunigungsänderungsgröße kleiner ist als der erste vorbestimmte Wert oder wenn die APS-Änderungsgröße kleiner ist als der zweite vorbestimmte Wert. In jedem Fall kann die Temperatur des Permanentmagneten geschätzt werden, ohne dem Fahrer das Gefühl eines Unbehagens zu geben.
Das Schätzungsmodus-Flagg kann alternativ auf 1 gesetzt werden, wenn eine Änderungsgröße (abgeleiteter Wert) der Drehmomentanweisung anstelle der APS-Änderungsgröße kleiner als ein vorab eingestellter vorbestimmter Wert ist. In diesem Fall kann die Temperatur des Permanentmagneten geschätzt werden, ohne dass es erforderlich ist, dass die Motorsteuervorrichtung 30 das APS-Signal von der Fahrzeugsteuervorrichtung 50 erfasst (ohne den Bedarf nach einer neuen Sensorinformation) und ohne dem Fahrer das Gefühl eines Unbehagens zu geben.
Der Fall der Schätzung der Temperatur des Permanentmagneten wird im Folgenden mit Bezug auf 5 beschrieben. 5 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung des Verhaltens, wenn die Temperaturschätzverarbeitung in der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
In der Periode zwischen den Zeiten t0 und t1, in der die Bedingung zum Ausführen des Schätzmodus nicht vorliegt, wird das Drehmoment zuerst in Übereinstimmung mit dem APS bestimmt.
Die Periode zwischen den Zeiten t1 und t2 entspricht dem Zustand, in dem das Beschleuniger- bzw. Gaspedal graduell freigegeben wird, und die APS-Änderungsgröße wird negativ. In diesem Fall ist die APS-Änderungsgröße kleiner als der zweite vorbestimmte Wert, jedoch ist die Beschleunigungsänderungsgröße größer als der erste vorbestimmte Wert, und die Verarbeitung geht daher nicht in den Schätzungsmodus über.
Zur Zeit t2 wird das Beschleuniger- bzw. Gaspedal weiter freigegeben, und die Beschleunigungsänderungsgröße wird kleiner als der erste vorbestimmte Wert. In diesem Fall erfüllt sowohl die APS-Änderungsgröße als auch die Beschleunigungsänderungsgröße die Bedingung zum Übergang in den Schätzungsmodus und somit wird der Schätzungsmodus ausgeführt.
In der Periode zwischen den Zeiten t2 und t3, in denen der Schätzungsmodus vorliegt bzw. eingerichtet ist, wird der Zielstrom (id*, iq*) auf 0 eingestellt, und das Drehmoment wird zu 0. Die induzierte Spannung wird zu diesem Zeitpunkt berechnet und die Temperatur des Permanentmagneten wird geschätzt.
Zum Zeitpunkt t3, zu dem der Zeitdauerzähler den dritten vorbestimmten Wert übersteigt, wird anschließend der Schätzungsmodus beendet.
In der Periode nach einem Zeitpunkt t4, in der die Bedingung zum Ausführen des Schätzungsmodus nicht eingerichtet ist, wird das Drehmoment in Übereinstimmung mit dem APS bestimmt.
Es wird vermerkt, dass in 5 der Fahrer das Beschleuniger- bzw. Gaspedal in der Periode zwischen den Zeiten t2 und t3 niederdrückt, in der der Schätzungsmodus ausgeführt wird. Zu dieser Zeit wird der Schätzungsmodus ausgesetzt, wenn die Wichtigkeit auf der Fahrbarkeit liegt, wohingegen der Schätzungsmodus fortgesetzt wird, wenn die Wichtigkeit auf der Schätzung der Temperatur des Permanentmagneten liegt.
Die Verarbeitung zum Einstellen des Zielstroms (id*, iq*), die im Schritt S9 von 4 gezeigt ist, wird nachfolgend mit Bezug auf ein Flussdiagramm gemäß 6 erläutert. 6 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung der Zielstrom-Einstellungsverarbeitung in dem Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es wird vermerkt, dass die in 6 dargestellte Verarbeitung aus dem in 4 dargestellten Flussdiagramm aufgerufen wird, und der Berechnungszyklus damit von einer oberen Funktion abhängt.
Der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 bestimmt zuerst, ob oder ob nicht das Schätzungsmodus-Flagg 0 ist (Schritt S11). In diesem Fall wird das Resultat der Bestimmung in dem in 4 dargestellten Flussdiagramm für das Schätzungsmodus-Flagg verwendet.
Wenn im Schritt S11 bestimmt wird, dass das Schätzungsmodus-Flagg 0 ist (d. h. JA), und der Schätzungsmodus gegenwärtig nicht ausgeführt wird, stellt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 die Drehmomentanweisungsausgabe von der Fahrzeugsteuervorrichtung 50 als ein erstes Zieldrehmoment ein (Schritt S12).
Der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 berechnet anschließend eine Drehmomentabweichung als „Drehmomentabweichung = | zweites Zieldrehmoment (vorhergehender Wert) – angewiesenes Drehmoment |” (Schritt S13). In diesem Fall wird der Wert in dem vorhergehenden Berechnungsschritt für das zweite Zielmoment (vorhergehender Wert) verwendet. Ferner stellt || eine Absolutwertberechnung dar.
Der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 bestimmt als nächstes, ob oder ob nicht die Drehmomentabweichung, die im Schritt S13 berechnet wird, gleich zu oder größer als ein voreingestellter vierter vorbestimmter Wert ist (Schritt S14). Es wird vermerkt, dass der vierte vorbestimmte Wert ein Wert ist, der zum Extrahieren des Falls eingestellt ist, wenn das zweite Zieldrehmoment mit der Drehmomentanweisung übereinstimmt, und zum Beispiel der Wert von 1% des angewiesenen Drehmoments eingestellt ist.
Wenn im Schritt S14 bestimmt wird, dass die Drehmomentabweichung gleich zu oder größer als der vierte vorbestimmte Wert ist (d. h. JA), stellt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 einen Wert ein, der erhalten wird, indem das erste Zieldrehmoment einem Tiefpassfilter (LPF) unterworfen wird, für das zweite Zieldrehmoment (Schritt S15).
Wenn andererseits im Schritt S14 bestimmt wird, dass die Drehmomentabweichung geringer ist als der vierte vorbestimmte Wert (d. h. NEIN), stellt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 das erste Zieldrehmoment als das zweite Zieldrehmoment ein (Schritt S16).
Wenn andererseits im Schritt S11 bestimmt wird, dass das Schätzungsmodus-Flagg 1 ist (d. h. NEIN), und der Schätzungsmodus gegenwärtig ausgeführt wird, stellt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 0 als das erste Zieldrehmoment ein (Schritt S17).
Anschließend stellt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 den Wert, der erhalten wird, indem das erste Zieldrehmoment einem Tiefpassfilter (LPF) unterworfen wird, als das zweite Zieldrehmoment ein (Schritt S18).
Als nächstes bestimmt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34, ob oder ob nicht das zweite Zieldrehmoment 0 ist (Schritt S19).
Wenn im Schritt S19 bestimmt wird, dass das zweite Zieldrehmoment 0 ist (d. h. JA), stellt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 den Zielstrom (id*, iq*) auf 0 ein (d. h. id* = 0 und iq* = 0) (Schritt S20), und die Verarbeitung von 6 wird beendet.
Wenn andererseits im Schritt S19 bestimmt wird, dass das zweite Zieldrehmoment nicht 0 ist (d. h. NEIN), stellt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt 34 den Zielstrom (id*, iq*) auf einen Wert entsprechend dem zweiten Zieldrehmoment und der Motorumdrehungszahl ein (Schritt S21), und die Verarbeitung von 6 wird beendet.
Es wird vermerkt, dass eine Abschneide-Frequenz des Tiefpassfilters in den Schritten S15 und S18 auf einen Wert eingestellt ist, die in den Bereich fällt, in dem eine Torsions-Resonanz, die aufgrund einer Antriebsachsensteifheit auftritt, aufgrund einer Änderung am Drehmoment nicht auftritt (zum Beispiel ungefähr einige Hz).
Das Verhalten des Drehmoments und des Stroms, wenn der Schätzungsmodus ausgeführt wird, wird als nächstes mit Bezug auf 7 erläutert. 7 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung des Verhaltens des Drehmoments und des Stroms, wenn der Schätzmodus in der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
In der Periode zwischen den Zeiten t0 und t1, in der der Schätzungsmodus nicht ausgeführt wird, stimmt das erste Zieldrehmoment mit der Zielmomentanweisungsausgabe von der Fahrzeugsteuervorrichtung 50 überein.
In der Periode zwischen den Zeiten t1 und t2 unmittelbar nach dem Start des Schätzungsmodus nähert sich das zweite Zieldrehmoment aufgrund der Tiefpassfilterung allmählich 0 an.
In der Periode zwischen den Zeiten t2 und t3, in der die Temperatur des Permanentmagneten geschätzt wird, ist der Zielstrom (id*, iq*) anschließend auf 0 eingestellt.
In der Periode zwischen den Zeiten t3 und t4, in der der Schätzungsmodus beendet ist, und das zweite Zieldrehmoment zu der Drehmomentanweisung zurückkehrt, stimmt das erste Zieldrehmoment mit der Drehmomentanweisung überein. Zu diesem Zeitpunkt wird das zweite Zieldrehmoment dem Tiefpassfilter bezüglich des ersten Zieldrehmoments unterworfen.
Nach einem Zeitpunkt t4 stimmt das zweite Zieldrehmoment anschließend mit der Drehmomentanweisung überein, und der Schätzungsmodus wird beendet.
Durch die Einstellung des Werts, der erhalten wird, indem das erste Zieldrehmoment dem Tiefpassfilter (LPF) unterworfen wird, als das zweite Zieldrehmoment, gemäß 6 und 7, kann eine Resonanz aufgrund einer Achsen-Oszillation verhindert werden und die Temperatur des Permanentmagneten kann geschätzt werden, ohne dem Fahrer das Gefühl eines Unbehagens zu geben.
Es wird vermerkt, dass in der obigen Beschreibung der Wert eingestellt ist, der erhalten wird nachdem das erste Zieldrehmoment dem Tiefpassfilter (LPF) unterworfen wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und für den Fall, dass sich das Zieldrehmoment auf 0 ändert, indem eine Gradienten-Beschränkung angewendet wird, so dass das Drehmoment zum Beispiel nur um 5 [N] in 1 [s] geändert wird, kann die Temperatur des Permanentmagneten gleichermaßen geschätzt werden, ohne dem Fahrer das Gefühl eines Unbehagens zu geben.
Gemäß der ersten Ausführungsform stellt der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt dann, wenn die vorbestimmte Bedingung zum Schätzen der Temperatur des Permanentmagneten, der für den Rotor des Motors verwendet wird, in dem Zustand vorliegt, in dem der Motor eine Antriebsleistung erzeugt, um das Fahrzeug zu fahren, den Strom, der durch den Motor fließt, auf 0 ein, wie oben erläutert, und der Permanentmagnet-Temperaturschätzabschnitt schätzt die Temperatur des Permanentmagneten auf Grundlage der induzierten Spannung des Motors in der Periode, in der der durch den Motor fließende Strom 0 ist.
In dem Bestimmungsschritt wird gemäß der ersten Ausführungsform ferner bestimmt, ob oder ob nicht die vorbestimmte Bedingung zum Schätzen der Temperatur des Permanentmagneten, der für den Rotor des Motors verwendet wird, in dem Zustand vorliegt, in dem der Motor eine Antriebsleistung erzeugt, um das Fahrzeug zu fahren, und in dem Stromsteuerschritt, wenn die vorbestimmte Bedingung vorliegt, wird der Strom, der durch den Motor fließt, auf 0 eingestellt. In dem Temperaturschätzschritt wird die Temperatur des Permanentmagneten auf Grundlage der induzierten Spannung des Motors geschätzt, und zwar in der Periode, in der der Strom, der durch den Motor fließt, 0 ist.
Auf diese Art und Weise kann die Temperatur des Permanentmagneten ohne die Verwendung einer Motorkonstanten in dem Zustand berechnet werden, in dem der Zielstrom 0 ist, d. h. das Drehmoment 0 ist.
Es wird folglich eine Motorsteuervorrichtung und ein Motorsteuerverfahren erhalten, die die Temperatur des Permanentmagneten, der für den Rotor des Motors verwendet wird, hochgenau schätzen können.

Claims

Motorsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Motor als Antriebsleistungsquelle, wobei die Motorsteuervorrichtung umfasst: einen Schätzungsmodus-Einstellabschnitt, der konfiguriert ist zum Einstellen, wenn eine vorbestimmte Bedingung zum Schätzen einer Temperatur eines Permanentmagneten, der für einen Rotor des Motors verwendet wird, in einem Zustand vorliegt, in dem der Motor eine Antriebsleistung erzeugt, um das Fahrzeug zu fahren, eines durch den Motor fließenden Stroms auf 0; und einen Permanentmagnet-Temperaturschätzabschnitt, der konfiguriert ist zum Schätzen der Temperatur des Permanentmagneten auf Grundlage einer induzierten Spannung des Motors in einer Periode, in der der durch den Motor fließende Strom 0 ist.
Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einem Beschleunigungsänderungsgrößen-Berechnungsabschnitt, der konfiguriert ist zum Berechnen einer Beschleunigungsänderungsgröße des Fahrzeugs, wobei dann, wenn die Beschleunigungsänderungsgröße, die auftritt, wenn ein Drehmoment des Motors auf 0 eingestellt ist, gleich zu oder geringer als ein vorbestimmter Wert wird, der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt den Strom, der durch den Motor fließt, auf 0 einstellt.
Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei dann, wenn eine Änderungsrate einer Betätigungsgröße eines Gaspedals des Fahrzeugs, die ausgegeben wird von einem Gaspedalpositionssensor, der konfiguriert ist zum Erfassen der Betätigungsgröße des Gaspedals des Fahrzeugs, gleich zu oder geringer als ein vorbestimmter Wert wird, der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt den Strom, der durch den Motor fließt, auf 0 einstellt.
Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei dann, wenn eine Änderungsgröße einer Drehmomentanweisung, die ausgegeben wird von einer Fahrzeugsteuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Steuern eines Drehmoments, das durch den Motor erzeugt wird, gleich zu oder geringer als ein vorbestimmter Wert wird, der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt den Strom, der durch den Motor fließt, auf 0 einstellt.
Motorsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei dann, wenn die vorbestimmte Bedingung eingestellt ist, und der Strom, der durch den Motor fließt, auf 0 eingestellt ist, der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt ein Tiefpassfiltern an einer Drehmomentanweisung durchführt, die von einer Fahrzeugsteuervorrichtung ausgegeben wird, die konfiguriert ist zum Steuern eines Drehmoments, das durch den Motor erzeugt wird, um dadurch das Drehmoment des Motors zu reduzieren.
Motorsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei dann, wenn die vorbestimmte Bedingung eingestellt ist und der Strom, der durch den Motor fließt, auf 0 eingestellt ist, der Schätzungsmodus-Einstellabschnitt eine Gradienten-Beschränkung für eine Drehmomentanweisung anwendet, die ausgegeben wird von einer Fahrzeugsteuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Steuern eines Drehmoments, das durch den Motor erzeugt wird, um dadurch das Drehmoment des Motors zu reduzieren.
Motorsteuerverfahren, das ausgeführt wird durch eine Motorsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Motor als eine Antriebsleistungsquelle, wobei das Motorsteuerverfahren umfasst: einen Bestimmungsschritt zum Bestimmen, ob oder ob nicht eine vorbestimmte Bedingung zum Schätzen einer Temperatur eines Permanentmagneten, der verwendet wird für einen Rotor des Motors, in einem Zustand vorliegt, in dem der Motor eine Antriebsleistung erzeugt, um das Fahrzeug zu fahren; einen Stromsteuerschritt zum Einstellen eines durch den Motor fließenden Stroms auf 0, wenn die vorbestimmte Bedingung eingerichtet ist; und einen Temperaturschätzschritt zum Schätzen der Temperatur des Permanentmagneten auf Grundlage einer induzierten Spannung des Motors in einer Periode, in der der durch den Motor fließende Strom 0 ist.