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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Priorität einer
japanischen Patentanmeldung mit der Nr.
2006-217035 , eingereicht am 9.
August 2006, deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme umfasst ist,
wird beansprucht.
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerung eines Motors für ein Fahrzeug.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Bisher,
und was Motoren für
Fahrzeuge wie Hybridfahrzeuge betrifft, waren solche bekannt, bei denen
mehrere Rotoren, die mit magnetischen Polen versehen sind, deren
Polaritäten
sich in Abfolge in der Drehrichtung unterscheiden, auf derselben
Drehachse so angeordnet sind, dass sie zueinander benachbart sind,
und bei denen die Induktionsspannungskonstante eines Permanentmagneten
bezüglich
der Statoren dadurch angepasst wird, dass der Abstand dieser Rotoren
mittels eines Stellglieds geändert
wird (siehe zum Beispiel erste Offenlegung der japanischen ungeprüften Patentanmeldung
mit der Nr.
2001-69609 ).
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Nebenbei
bemerkt, bei einer Steuerung eines Motors für ein Fahrzeug gemäß dem einen
Beispiel der herkömmlichen
Technologie, das zuvor erwähnt
wurde, werden der Bereich des Motordrehmoments, das abgegeben werden
kann, und der Bereich der Motorumdrehungsgeschwindigkeit durch Änderung
der Induktionsspannungskonstanten gemäß der Motorumdrehungsgeschwindigkeit
zum Beispiel dadurch geändert,
dass es im Falle von hohen Umdrehungen zu einem schwachen Magnetfeld
wird und dass es im Falle von niedrigen Umdrehungen zu einem starken
Magnetfeld wird. Jedoch bei einer solchen Steuerung, selbst für den Fall,
dass ein Motordrehmoment vorhanden ist, dass motorseitig unter Fahrbedingungen
abgegeben werden kann, wie bei solchen, bei denen der Fahrer eine
Zunahme des Motordrehmoments erwünscht,
gibt es Fälle,
da der Gradient der Induktionsspannungskonstanten bezüglich der
Motorumdrehungsgeschwindigkeit konstant ist, bei denen das Motordrehmoment,
dass für das
durch den Fahrer beabsichtigte Fahren notwendig ist, nicht erhalten
werden kann.
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Folglich
wurde die Erfindung im Hinblick auf die zuvor erwähnten Umstände gemacht
und hat die Bereitstellung einer Steuerung eines Motors für ein Fahrzeug
zur Aufgabe, bei dem geeignete Motorcharakteristiken, die den Fahrvorlieben
des Fahrers entsprechen, bereitgestellt werden können.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Zur
Lösung
der vorgenannten Aufgabe bringt die vorliegende Erfindung Folgendes
zum Einsatz.
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Das
heißt,
die Steuerung eines Motors für
ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung beinhaltet: einen Motor,
der mehrere Rotoren aufweist, welche jeweils ein Magnetteil aufweisen,
und für
welche die wechselseitigen, relativen Phasen änderbar sind, welcher ein Fahrzeug
antreibt oder unterstützend
antreibt; eine Phasenänderungseinrichtung,
die die relativen Phasen der mehreren Rotoren ändert und eine Anpassung auf
eine vorgegebene Induktionsspannungskonstante vornimmt; eine Messeinrichtung,
die ein Beschleunigungszustandsmaß des Fahrzeugs misst; und
eine Induktionsspannungsänderungseinrichtung,
die die Induktionsspannungskonstante basierend auf dem Beschleunigungszustandsmaß, das durch
die Messvorrichtung gemessen wird, ändert.
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Gemäß dieser
Steuerung eines Motors für ein
Fahrzeug kann die Induktionsspannungskonstante durch die Phasenänderungseinrichtung
basierend auf der Beschleunigung (zum Beispiel der Längsbeschleunigung,
der Querbeschleunigung oder Ähnlichem)
oder dem Beschleunigungszustandsmaß (zum Beispiel dem Drehmomentbefehlswert
oder Ähnlichem)
des Fahrzeugs, das durch die Messeinrichtung gemessen wird, geändert werden.
Folglich werden die Fahrvorlieben des Fahrers ermittelt: zum Beispiel
wird eine Verbesserung des Fahrverhaltens durch den Fahrer in dem
Fall verlangt, bei dem das Beschleunigungszustandsmaß groß ist, und
es wird eine ökonomische
Fahrweise verlangt, wenn das Beschleunigungszustandsmaß klein
ist, und die Induktionsspannungskonstante kann in eine Induktionsspannungskonstante
geändert
werden, die diesen Fahrvorlieben entspricht. Daher können, was
den Motor betrifft, geeignete Motorcharakteristiken, die den Fahrvorlieben
des Fahrers entsprechen, bereitgestellt werden.
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Die
Phasenänderungseinrichtung
kann so ausgelegt sein, dass die Induktionsspannungskonstante gemäß einer
Größe eines
Mittelwerts des Beschleunigungszustandsmaßes innerhalb eines festen
Intervall geändert
wird.
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In
diesem Fall kann zum Beispiel das Verhalten des Motors, das sich
als Ergebnis einer Änderung der
Induktionsspannungskonstanten ergibt, in dem Fall, bei dem die Induktionsspannungskonstante
unter Verwendung des Mittelwerts des Beschleunigungszustandsmaßes geändert wird,
sanfter als in dem Fall geändert
werden, bei dem die Induktionsspannungskonstante lediglich gemäß dem Beschleunigungszustandsmaß geändert wird.
Folglich können geeignete
Charakteristiken, die den Fahrvorlieben des Fahrers entsprechen,
gleichmäßiger dem
Motor bereitgestellt werden.
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Die
Phasenänderungseinrichtung
kann mit Kennfeldern der Induktionsspannungskonstanten ausgerüstet sein,
in denen mehrere vorgegeben sind, und sie kann so ausgelegt sein,
dass sie ein Kennfeld aus den mehreren Kennfeldern gemäß einer
Größe eines
Mittelwerts des Beschleunigungszustandsmaßes bei einem festen Intervall
auswählt.
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In
diesem Fall kann ein Kennfeld der Induktionsspannungskonstanten,
das dem Mittelwert des Beschleunigungszustandsmaßes bei einem festen Intervall
entspricht, ausgewählt
werden. Folglich können
geeignete Motorcharakteristiken durch Änderung einer Induktionsspannungskonstanten,
die den Fahrvorlieben des Fahrers entspricht, erhalten werden.
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Eine
Meldeeinrichtung, die Fahrvorlieben eines Fahrers entsprechend einer
Größe eines
Mittelwerts des Beschleunigungszustandsmaßes bei einem festen Intervall
meldet, kann ferner vorgesehen sein.
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In
diesem Fall werden die Fahrvorlieben des Fahrers gemäß der Größe des Mittelwerts
des Beschleunigungszustandsmaßes
bei einem festen Intervall bestimmt, und diese bestimmten Fahrvorlieben
können
dem Fahrer gemeldet werden. Folglich ist zum Beispiel der Fahrer
in der Lage, seine objektiven Fahrvorlieben zu bestätigen und
diese zur Empfehlung für
zukünftiges
Fahren zu machen.
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Die
Phasenänderungseinrichtung
kann mit einer manuellen Betätigungseinrichtung
ausgerüstet sein,
bei der die Kennfelder manuell geändert und festgelegt werden
können.
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In
diesem Fall ist der Fahrer in der Lage, ein Kennfeld der Induktionsspannungskonstanten
manuell mittels der manuellen Betätigungseinrichtung auszuwählen und
diese in einen festgelegten Zustand zu versetzen, so dass diese
danach nicht mehr geändert werden
kann. Folglich können
Motorcharakteristiken, die den Fahrvorlieben, die von dem Fahrer
erwünscht sind,
entsprechen erhalten werden, ohne von dem Beschleunigungszustandsmaß abhängig zu
sein.
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KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
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1 ist
ein Blockdiagramm einer Steuerung eines Motors für ein Fahrzeug gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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2 ist
eine Querschnittsansicht eines Motors gemäß derselben Ausführungsform.
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3A ist
eine Figur, die schematisch eine Zustand mit einem starken Magnetfeld
zeigt, bei dem ein Permanentmagnet eines innenrandseitigen Rotors
und ein Permanentmagnet eines außenrandseitigen Rotors desselben
Motors sich in einer Anordnung mit zugewandten ungleichnamigen Polen
befinden. Des Weiteren ist 3B eine
Figur, die schematisch einen Zustand mit schwachem Magnetfeld zeigt,
bei dem der Permanentmagnet an dem innenrandseitigen Rotor und der
Permanentmagnet an dem außenrandseitigen
Rotor desselben Motors sich in einer Anordnung mit zugewandten gleichnamigen Polen
befinden.
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4 zeigt
Kennfelder der Induktionsspannungskonstanten Ke gemäß derselben
Ausführungsform.
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5 ist
ein Flussdiagramm, welches das Kennfeldaustauschverfahren gemäß derselben
Ausführungsform
zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Eine
Ausführungsform
einer Steuerung eines Motors für
ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung
wird nachfolgend anhand der Figuren erläutert.
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Eine
Steuerung eines Motors für
ein Fahrzeug 10a gemäß der vorliegenden
Erfindung ist zum Beispiel in einem Fahrzeug 10, wie einem
Hybridfahrzeug oder einem elektrischen Fahrzeug, welches mit einem
Motor als Antriebsquelle ausgerüstet
ist, installiert. Zum Beispiel ist das Fahrzeug 10, das
in 1 gezeigt ist, ein Parallel-Hybridfahrzeug, in
welchem ein Motor 11 und ein Verbrennungsmotor 12 als Antriebsquelle
eingebaut sind, wobei der Motor 11, der Verbrennungsmotor 12 und
das Getriebe TIM direkt in Reihe verbunden sind, und so ausgelegt
sind, dass allermindestens die Antriebskraft des Motors 11 oder
des Verbrennungsmotors 12 auf das Antriebsrad W des Fahrzeugs
mittels des Getriebes TIM übertragen
wird.
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Des
Weiteren, wenn eine Antriebskraft auf den Motor 11 von
der Seite des Antriebsrades W beim Verzögern des Fahrzeugs 10 übertragen
wird, fungiert der Motor 11 als ein elektrischer Generator und
erzeugt eine so genannte regenerative Bremskraft, und die kinetische
Energie des Fahrzeugkörpers
wird als elektrische Energie (regenerative Energie) zurück gewonnen.
Des Weiteren, in einem Fall, bei dem die Ausgabe des Verbrennungsmotors 12 auf
den Motor 11 übertragen
wird, fungiert der Motor 11 auch als ein elektrischer Generator
und erzeugt elektrische Energie.
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Bei
dem Fahrzeug 10 werden die Ansteuerung der mehreren Phasen
(zum Beispiel der drei Phasen aus U-Phase, der V-Phase und der W-Phase)
des Motors 11 und der Regenerationsbetrieb mittels einer
Kraftantriebseinheit (PDU) 14 durch Empfang einer Steueranweisung,
die vom Steuerabschnitt 13 ausgegeben wird, durchgeführt.
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Die
PDU 14 ist zum Beispiel mit einem PWM-Inverter ausgerüstet, welcher
Pulsweitenmodulation (PWM) verwendet, und der eine Brückenschaltung
verwendet, bei der mehrere Schaltelemente aus Transistoren verwendet
werden und in Brücke geschaltet
sind, und ist mit einer Hochspannungsbatterie 15 verbunden,
was für
die Übertragung
der elektrischen Energie auf den Motor 11 sorgt.
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Was
die PDU 14 betrifft, so wird zum Beispiel durch Schalten
des EIN-(leitend)/AUS-(unterbrochen) Zustands der Transistoren,
welche ein Paar für jede
Phase in dem PWM-Inverter bilden, basierend auf einem Gate-Signal
(das heißt
dem PWM-Signal), welches eine Schaltanweisung ist, die von dem Steuerabschnitt 13 beim
Antrieb des Motors 11 eingespeist wird, oder Ähnlich der
Gleichstrom der von der Batterie 15 zugeführt wird
in ein Dreiphasen-Wechselstrom konvertiert, und durch eine seriell
kommutierende Energieversorgung der Statorwicklung des Dreiphasen-Motors 11 werden
ein elektrischer U-Phasen-Strom Iu, ein elektrischer V-Phasen-Strom Iv
und ein elektrischer W-Phasenstrom Iw, welche Wechselströme sind,
den Statorwicklungen jeder Phase zugeführt.
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Der
Motor 11 ist zum Beispiel, wie in 2 gezeigt,
mit Folgendem ausgerüstet:
einem Rotor 23 mit einem innenrandseitigen Rotor 21 und
einem außenrandseitigen
Rotor 22, die nahezu Torus-förmig sind und welche Permanentmagnete
(Magnetteile) 21a und 22a aufweisen, die entlang
der Randrichtung angeordnet sind; einem Stator 24, welcher
mehrere Phasen an Statorwicklungen (nicht in der Figur dargestellt)
aufweist, welcher ein rotierendes Magnetfeld erzeugt, das den Rotor 23 in
Drehung versetzt; und eine Phasensteuereinrichtung 25,
die die relativen Phasen zwischen dem innenrandseitigen Rotor 21 und
dem außenrandseitigen
Rotor 22 steuert. Die Phasensteuereinrichtung 25 ist
zum Beispiel eine, die die relativen Phasen zwischen dem innenrandseitigen
Rotor 21 und dem außenrandseitigen
Rotor 22 durch Verwendung von Öldruck oder einem Motor ändert.
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Der
innenrandseitige Rotor 21 und der außenrandseitige Rotor 22 sind
so angeordnet, dass deren beiderseitige Rotationsachsen zur selben
Achse wie die Rotationsachse O des Motors 11 werden. Sie
sind mit Folgendem ausgerüstet:
mit nahezu zylindrischen Rotorkernen 31 und 32;
mehreren Innenrandmagnetmontagebefestigungen 33, welche
in festen Abständen
in der Umfangsrichtung am Außenrandabschnitt
des ersten Rotorkerns 31 vorgesehen sind; und mehreren
Außenrandmagnetmontagebefestigungen 34,
welche in festen Abständen
in der Umfangsrichtung am Innern des zweiten Rotorkerns 32 vorgesehen
sind.
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Des
Weiteren ist innerhalb der Abstände
zwischen den Innenrandmagnetmontagebefestigungen 33, die
in Umfangsrichtung benachbart zueinander sind, eine konkave Nut 31a,
die parallel zur Rotationsachse O verläuft, an der Außenrandfläche 31A des
ersten Rotorkerns 31 ausgebildet.
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Ferner
ist innerhalb der Abstände
zwischen den Außenrandmagnetmontagebefestigungen 34, die
in Umfangsrichtung benachbart zueinander sind, eine konkave Nut 32a,
die parallel zur Rotationsachse O verläuft, an der Außenrandoberfläche 32A des zweiten
Rotorkerns 32 vorgesehen.
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Die
Magnetmontagebefestigungen 33 und 34 sind zum
Beispiel mit Paaren von Magnetmontagelöchern 33a und 34a ausgerüstet, die
parallel zur Rotationsachse O hindurch verlaufen, und sie sind so angeordnet,
dass die paarweisen Magnetmontagelöcher 33a in Umfangsrichtung
mittels der zentralen Rippe 33b aneinander grenzen, und
dass die paarweisen Magnetmontagelöcher 34a in Umfangsrichtung
mittels der zentralen Rippe 34b aneinander grenzen.
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Des
Weiteren, was die Magnetmontagelöcher 33a und 34a betrifft,
ist der Querschnitt hinsichtlich der zur Rotationsachse O parallelen
Richtung, in einer nahezu rechtwinkligen Gestalt ausgestaltet, bei der
die annähernd
umfängliche
Richtung die längere Bemaßungsrichtung
ist und die annähernd
radiale Richtung die kürzere
Bemaßungsrichtung
ist, und nahezu rechtwinklig geformte Platten, die die parallel zur
Rotationsachse O verlaufenden Permanentmagnete 21a und 22a bilden,
in den Magnetmontagelöchern 33a und 34a montiert
sind.
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Die
paarweisen Randpermanentmagnete 21a, die in den paarweisen
Magnetmontagelöchern 33a montiert
sind, sind in der Dickenrichtung (das heißt, in der Radialrichtung der
Rotoren 21 und 22) magnetisiert, und sind so ausgerichtet,
dass die wechselseitigen Magnetisierungsrichtungen derselben Richtung
entsprechen. Des Weiteren, was die Innenrandmagnetmontagebefestigungen 33 betrifft, welche
in Umfangsrichtung zueinander benachbart sind, sind die Paare aus
Innenrandpermanentmagneten 21a und Innenrandpermanentmagneten 21a, die
in den Paaren von Magnetmontagelöchern 33a und 33a montiert
sind, so ausgerichtet, dass die wechselseitigen Magnetisierungsrichtungen
unterschiedlichen Richtungen entsprechen. Anders ausgedrückt, die
Innenrandmagnetmontagebefestigung 33, an der ein Paar aus
Innenrandpermanentmagneten 21a montiert worden ist, bei
denen der Außenrand
zum S-Pol wurde, ist so angeordnet, dass diese in Umfangsrichtung
mittels der konkaven Nut 31a zur Innenrandmagnetmontagebefestigung 33 angrenzend
liegt, an der ein Paar aus Innenrandpermanentmagneten 21a montiert
worden ist, bei denen der Außenrand
zum N-Pol wurde.
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Auf
dieselbe Weise sind die paarweisen Außenrandpermanentmagnete 22a,
die in den paarweisen Magnetmontagelöchern 34a montiert
sind, in der Dickenrichtung (das heißt, in der Radialrichtung der Rotoren 21 und 22)
magnetisiert, und sind so ausgerichtet, dass die beiderseitigen
Magnetisierungsrichtungen derselben Richtung entsprechen. Des Weiteren,
was die Außenrandmagnetmontagebefestigungen 34 betrifft,
welche in Umfangsrichtung zueinander benachbart sind, sind die Paare
aus Außenrandpermanentmagneten 22a und
Außenrandpermanentmagneten 22a,
die in den Paaren aus Magnetmontagelöchern 34a und 34a montiert
sind, so ausgerichtet, dass die beiderseitigen Magnetisierungsrichtungen
unterschiedlichen Richtungen entsprechen. Anders ausgedrückt, die
Außenrandmagnetmontagebefestigung 34,
an der ein Paar aus Außenrandpermanentmagneten 22a montiert
worden ist, bei denen der Außenrand
zum S-Pol wurde, ist so angeordnet, dass diese in Umfangsrichtung mittels
der konkaven Nut 32a zur Außenrandmagnetmontagebefestigung 34 angrenzend
liegt, an der ein Paar aus Außenrandpermanentmagneten 22a montiert
worden ist, bei denen der Außenrand
zum N-Pol wurde.
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Des
Weiteren sind die Magnetmontagebefestigungen 33 des innenrandseitigen
Rotors 21 und die Magnetmontagebefestigungen 34 des
außenrandseitigen
Rotors 22 und ferner die konkaven Nuten 31a des
innenrandseitigen Rotors 21 und die konkaven Nuten 32a des
außenrandseitigen
Rotors 22 so angeordnet, dass sie so angeordnet werden
können,
dass sie sich gegenseitig in der Radialrichtung der Rotoren 21 und 22 gegenüberliegen.
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Folglich
gemäß der relativen
Position des innenrandseitigen Rotors 21 und des außenrandseitigen
Rotors 22 um die Rotationsachse O kann der Zustand des
Motors 11 in einen geeigneten Zustand eingestellt werden,
der in einem Bereich von einem Zustand eines schwachen Magnetfelds,
bei dem die gleichnamigen Pole der Magnetpole des Innenrandpermanentmagneten 21a des
innenrandseitigen Rotors 21 und des Außenrandpermanentmagneten 22a des
außenrandseitigen
Rotors 22 sich gegenüberliegend
angeordnet sind (das heißt
der Innenrandpermanentmagnet 21a und der Außenrandpermanentmagnet 22a befinden
sich in einer Anordnung mit einander zugewandten gleichnamigen Polen),
bis zu einem Zustand mit starker Magnetfeld liegt, bei welchem die
ungleichnamigen Pole der Magnetpole des Innenrandpermanentmagneten 21a des
innenrandseitigen Rotors 21 und der Außenrandpermanentmagnet 22a des
außenrandseitigen
Rotors 22 sich gegenüberliegend
angeordnet sind (das heißt,
der Innenrandpermanentmagnet 21a und der Außenrandpermanentmagnet 22a befinden
sich in einer Anordnung mit zugewandten ungleichnamigen Polen).
Hier im Falle des Motors 11 dieser Ausführungsform, ist dies so eingestellt,
dass, wenn sich der innenrandseitige Rotor 21i in der maximalen
Nacheilwinkelstellung bezüglich
des außenrandseitigen
Rotors 22 befindet, die Permanentmagneten 21a und 22a des
innenrandseitigen Rotors 21 und des außenrandseitigen Rotors 22 sich
mit den ungleichnamigen Polen gegenüberliegen, man den Zustand
des starken Magnetfelds erhält
(siehe 3A), und dass, wenn der innenrandseitige
Rotor 21 sich in der maximalen Voreilwinkelstellung bezüglich des
außenrandseitigen Rotors 22 befindet,
die Permanentmagneten 21a und 22b des innenrandseitigen
Rotors 21 und des außenrandseitigen
Rotors 22 sich mit den gleichnamigen Polen gegenüberliegen,
man den Zustand des schwachen Magnetfelds erhält (siehe 3B).
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Obwohl
dieser Motor 11 einer ist, bei dem der Zustand des starken
Magnetfeldes und der Zustand des schwachen Magnetfeldes willkürlich durch
die Zuführung
und das Ablassen einer Hydraulikflüssigkeit geändert werden kann, geht, wenn
die magnetische Feldstärke
auf diese Weise geändert
wird, dies mit einer Änderung
der Induktionsspannungskonstanten Ke einher, und im Ergebnis werden
die Eigenschaften des Motors 11 geändert. Anders ausgedrückt, obwohl
die gestattete Umdrehungsgeschwindigkeit, mit der der Motor 11 angetrieben
werden kann, abnimmt, wenn die Induktionsspannungskonstante Ke aufgrund
eines starken Magnetfelds zunimmt, nimmt das Maximaldrehmoment,
das ausgegeben werden kann, zu. Umgekehrt, obwohl das Maximaldrehmoment,
das durch den Motor 11 abgegeben werden kann, abnimmt,
wenn die Induktionsspannungskonstante Ke aufgrund eines schwachen Magnetfeldes
klein wird, nimmt die gestattete Umdrehungsgeschwindigkeit, mit
der dieser antreibbar ist, zu.
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Der
Steuerabschnitt 13 führt
eine Stromrückkopplungssteuerung
in dq-Koordinaten
durch, welche drehende Orthogonalkoordinaten darstellen, und berechnet
zum Beispiel die d-Achsenstromanweisung Idc und die q-Achsenstromanweisung
Iqc, welche basierend auf dem Drehmomentanweisungswert Tq festgesetzt
werden, der basierend auf dem Messergebnis eines Gashebelöffnungssensor
festgesetzt wird, der die Öffnung
des Gashebels in Bezug auf eine Gashebelbetätigung des Fahrers misst. Des Weiteren
berechnet der Steuerabschnitt 13 die Phasenausgangsspannungen
Vu, Vv und Vw basierend auf der d-Achsenstromanweisung Idc und der
q-Achsenstromanweisung
Iqc, und wobei ein PWM-Signal, welches ein Gate-Signal ist, der PDU 14 gemäß der Phasenausgangsspannungen
Vu, Vv und Vw eingespeist wird, und er führt die Steuerung so durch,
dass die Abweichung zwischen dem d-Achsenstrom Id und dem q-Achsenstrom
Iq, welche durch Konvertierung von zwei Phasenströme unter
den Phasenströmen
Iu, Iv, und Iw, welche tatsächlich
von der PDU 14 dem Motor 11 zugeführt werden,
in Ströme
in dq-Koordinaten erhalten werden, und die Abweichung zwischen der
d-Achsenstromanweisung
Ide und der q-Achsenstromanweisung Iqc zu Null werden.
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Dieser
Steuerabschnitt 13 ist zum Beispiel wie folgt mit Folgendem
ausgestaltet: mit einem Zielstromfestsetzungsabschnitt (Korrektureinrichtung) 51,
einem Stromabweichungsberechnungsabschnitt 52, einem Magnetfeldsteuerabschnitt 53,
einem elektrische Energiesteuerabschnitt 54, einem Stromsteuerabschnitt 55,
einem dq-Dreiphasen-Konvertierungsabschnitt 56, einem PWM-Signal-Erzeugungsabschnitt 57,
einem Filterbearbeitungsabschnitt 58, einem Dreiphasen-dq-Konvertierungsabschnitt 59, einem
Umdrehungsgeschwindigkeitberechnungsabschnitt 60, einem
Induktionsspannungskonstanteberechnungsabschnitt 61, einem
Berechnungsabschnitt des variablen Induktionsspannungskonstantenkennfelds
(Induktionsspannungsänderungseinrichtung) 62,
einem Induktionsspannungskonstanteanweisungsausgabeabschnitt 63,
einem Induktionsspannungskonstantedifferenzberechnungsabschnitt 64,
und einem Phasensteuerabschnitt (Phasenänderungseinrichtung, Korrektureinrichtung) 65.
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Des
Weiteren wird Folgendes in diesen Steuerabschnitt 13 eingespeist:
Messsignale Ius und Iws, die von den Stromsensoren 71 ausgegeben
werden, welche die zwei Phasen des U-Phasenstroms Iu und des W-Phasenstroms
Iw unter den drei Phasen der elektrischen Ströme Iu, Iv und Iw, die aus der
PDU 14 an den Motor 11 ausgegeben werden, messen;
einem Messsignal, das von einem Spannungssensor 72 ausgegeben
wird, welcher die Klemmenspannung Energiequellenspannung) VB der
Batterie 15 misst; ein Messsignal, das von einem. Drehsensor 73 ausgegeben
wird, welcher den Drehwinkel θM
der Rotoren des Motors 11 misst (das heißt, den
Drehwinkel der Magnetpole der Rotoren von einer vorgegebenen Bezugsdrehstellung);
ein Messsignal, das von dem Phasensensor (Messeinrichtung) 74 ausgegeben wird,
welcher die relative Phase θ zwischen
dem innenrandseitigen Rotor 21 und dem außenrandseitigen
Rotor 22, welche variabel durch die Phasensteuereinrichtung 25 gesteuert
werden, misst; und ein Messsignal, das von mehreren Radgeschwindigkeitssensoren 75 ausgegeben
wird, welche die Drehgeschwindigkeit (Radgeschwindigkeit NW) der
Räder des
Fahrzeugs 10 messen.
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Der
Zielstromfestsetzungsabschnitt 51 berechnet zum Beispiel
eine Stromanweisung zur Spezifizierung der Phasenströme Iu, Iv
und Iw, die von der PDU 14 dem Motor 11 zugeführt werden,
basierend auf dem Drehmomentanweisungswert Tq (zum Beispiel ein
Anweisungswert zur Erzeugung des notwendigen Drehmoments in dem
Motor 11 gemäß der Ausgabe
aus dem Gaspedalöffnungssensors,
welcher das Niederdrückbetätigungsmaß des Gaspedals
AP durch den Fahrer misst), das aus einer Steuereinrichtung (nicht
in der Figur dargestellt) auf der Außenseite zugeführt wird,
basierend auf der Umdrehungsgeschwindigkeit NM des Motors 11,
welche aus dem Umdrehungsgeschwindigkeitberechnungsabschnitt 60 zugeführt wird
und basierend auf der Induktionsspannungskonstante Ke, welche aus
dem Induktionsspannungskonstantenberechnungsabschnitt 61,
der nachfolgend erwähnt
wird, eingespeist wird, und diese Stromanweisung wird an den Stromabweichungberechnungsabschnitt 52 als
eine d-Achsenstromanweisung
Idc und eine q-Achsenstromanweisung Iqc in drehenden Orthogonalkoordinaten ausgegeben.
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Was
die dq-Koordinaten, welche diese drehenden Orthogonalkoordinaten
darstellen, betrifft, so entspricht der magnetische Fluss des Feldpols,
der von den Permanentmagneten der Rotoren herrührt, der d-Achse (Magnetfeld-Achse),
und die Richtung, die senkrecht zu dieser d-Achse ist, entspricht
der q-Achse (Drehmoment-Achse), und sie drehen sich mit derselben
Umlaufzeit wie die Drehphase des Rotors 23 des Motors 11.
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Folglich
werden die d-Achsenstromanweisung Ide und die q-Achsenstromanweisung Iqe, welche Gleichstromsignale
sind, als eine Stromanweisung bereitgestellt, die dem Wechselstromsignal
entspricht, das von der PDU 14 den Phasen des Motors 11 bereitgestellt
wird.
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Der
Stromabweichungberechnungsabschnitt 52 ist mit Folgendem
ausgestaltet: einem d-Achsenstromabweichungberechnungsabschnitt 52a,
der die Abweichung ΔId
zwischen der d-Achsenstromanweisung Idc, zu der eine d-Achsenkorrekturstromeingabe
aus dem Magnetfeldsteuerabschnitt 53 addiert wurde, und
dem d-Achsenstrom Id berechnet, und mit einem q-Achsenstromabweichungberechnungsabschnitt 52b,
der die Abweichung ΔIq
zwischen der q-Achsenstromanweisung Iqe, zu der eine q-Achsenkorrekturstromeingabe
aus dem elektrische Energiesteuerabschnitt 54 addiert wurde,
und dem q-Achsenstrom Iq berechnet.
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Der
Magneffeldsteuerabschnitt 53 zum Beispiel schwächt gleich
stark die Magnetfeldstärken des
Rotors 23, um den Zuwachs der gegenelektromotorischen Kraft
zu steuern, der den Zuwachs der Umdrehungsgeschwindigkeit NM des
Motors 11 begleitet, und gibt den Zielwert betreffend den Schwachfeldstrom
der Schwachmagnetfeldsteuerung, welche die Stromphasen steuert,
an den d-Achsenstromabweichungberechnungsabschnitt 52a als
den d-Achsenkorrekturstrom aus.
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Des
Weiteren gibt der elektrische Energiesteuerabschnitt 54 zum
Beispiel den q-Achsenkorrekturstrom
zur Korrektur der q-Achsenstromanweisung Iqc gemäß einer geeigneten, elektrischen
Energiesteuerung entsprechend der verbleibenden Ladung der Batterie 15 oder Ähnlichem
an den q-Achsenstromabweichungberechnungsabschnitt 52a aus.
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Der
Stromsteuerabschnitt 55 zum Beispiel führt mittels eines PI (Proportional-Integral)
entsprechend der Umdrehungsgeschwindigkeit NM des Motors 11 eine
gesteuerte Verstärkung
der Abweichung ΔId
durch und berechnet den d-Achsenspannunganweisungswert Vd und führt eine
gesteuerte Verstärkung
der Abweichung ΔIq
durch und berechnet den q-Achsenspannunganweisungswert
Vq.
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Der
dq-Dreiphasen-Konvertierungsabschnitt 56 verwendet den Drehwinkel θM des Rotors 23,
der aus dem Umdrehungsgeschwindigkeitberechnungsabschnitt 60 eingespeist
wird, und konvertiert den d-Achsenspannunganweisungswert Vd und
q-Achsenspannunganweisungswert Vq, welche in dq-Koordinaten vorliegen,
in eine U-Phasenausgangsspannung Vu, eine V-Phasenausgangsspannung
Vv, und eine W-Phasenausgangsspannung Vw, welche Spannunganweisungswerte
in Dreiphasenwechselsromkoordinaten sind, welche statische Koordinaten sind.
Der PWM-Signalerzeugungsabschnitt 57 zum Beispiel erzeugt
mittels der sinuswellenförmigen Phasenausgangsspannungen
Vu, Vv, und Vw, einem Trägersignal
einschließlich
einer Dreieckswelle und Pulsweitenmodulation basierend auf der Schaltfrequenz
ein Gate-Signal (das heißt,
ein PWM-Signal), welches eine Schaltanweisung einschließlich der Pulse
ist, die die Schaltelemente des PWM-Inverters der PDU 14 AN-
und AUS-schalten.
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Der
Filterbearbeitungsabschnitt 58 führt eine Filterbearbeitung,
wie ein Entfernen von Hochfrequenzbestandteilen, betreffend die
Messsignale Ius und Iws der Phasenströme durch, die durch die Stromsensoren 71 gemessen
wurden, und extrahiert die Phasenströme Iu und Iw als physikalische
Größen.
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Der
Dreiphasen-dq-Konvertierungsabschnitt 59 berechnet den
d-Achsenstrom Id und den q-Achsenstrom Iq in dq-Koordinaten, anders
ausgedrückt die
Drehkoordinaten, die aus den Drehphasen des Motors 11 resultieren,
mittels der Phasenströme
Iu und Iw, die von dem Filterbearbeitungsabschnitt 58 extrahiert
wurden und des Drehwinkels θM
des Rotors 23, der aus dem Umdrehungsgeschwindigkeitberechnungsabschnitt 60 eingespeist
wird.
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Der
Umdrehungsgeschwindigkeitberechnungsabschnitt 60, sowie
zur Extrahierung des Drehwinkels θM des Rotors 23 des
Motors 11 aus der Messsignalausgabe von dem Drehsensor 73,
berechnet die Umdrehungsgeschwindigkeit NM des Motors 11 basierend
auf diesem Drehwinkel θM.
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Der
Induktionsspannungskonstanteberechnungsabschnitt 61 berechnet
die Induktionsspannungskonstante Ke entsprechend der relativen Phase θ zwischen
dem innenrandseitigen Rotor 21 und dem außenrandseitigen
Rotor 22 basierend auf dem Messsignal der Ausgabe der Phase θ aus dem
Phasensensor 74. Der Induktionsspannungskonstanteanweisungsausgabeabschnitt 63 zum
Beispiel gibt den Anweisungswert (Induktionsspannungskonstanteanweisungswert)
Kec betreffend die Induktionsspannungskonstante Ke des Motors 11 basierend
auf dem Drehmomentanweisungswert Tq und der Umdrehungsgeschwindigkeit
NM des Motors 11 aus.
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Der
Induktionsspannungskonstantendifferenzberechnungsabschnitt 64 gibt
die Induktionsspannungskonstantendifferenz ΔKe aus, welche die Abweichung
zwischen dem Induktionsspannungskonstantenanweisungswert Kec, der
von dem Induktionsspannungskonstantenanweisungsausgabeabschnitt 63 ausgegeben
wird, und der Induktionsspannungskonstante Ke ist, die von dem Induktionsspannungskonstantenberechnungsabschnitt 61 ausgegeben
wird.
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Der
Phasensteuerabschnitt 65 gibt zum Beispiel gemäß der Induktionsspannungskonstantendifferenz ΔKe, die von
dem Induktionsspannungskonstantendifferenzberechnungsabschnitt 64 ausgegeben
wird, eine Steueranweisung zur Steuerung der Phase θ aus, indem
die Induktionsspannungskonstantendifferenz ΔKe zu Null gemacht wird.
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Nebenbei
bemerkt, ein Berechnungsabschnitt des variablen Induktionsspannungskonstantenkennfelds 62,
welcher mit mehreren Kennfeldern für die Fahrzeuggeschwindigkeit
und die Induktionsspannungskonstante Ke ausgestattet ist, ist in
dem Steuerabschnitt 13 vorgesehen.
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Dieser
Berechnungsabschnitt des variablen Induktionsspannungskonstantenkennfelds 62 berechnet
die Längsbeschleunigung
und die Querbeschleunigung, welche die Beschleunigung des Fahrzeugs
repräsentieren,
basierend auf der Radgeschwindigkeit NW, die durch den Radgeschwindigkeitssensor 75 gemessen
wird, berechnet den Mittelwert (hiernach einfach als G-Verlauf)
dieser Längsbeschleunigung
und der Querbeschleunigung zu einem festen Intervall (zum Beispiel
Distanz oder Zeit), bestimmt die Fahrvorlieben (zum Beispiel Treibstoff sparendes, ökonomisches
Fahren oder eins mit Priorität
auf Leistung) des Fahrers basierend auf diesem G-Verlauf und wählt ein Kennfeld gemäß diesen Fahrvorlieben.
Dann ruft der Berechnungsabschnitt des variablen Induktionsspannungskonstantenkennfelds
62 die Induktionsspannungskonstante Ke von der Radgeschwindigkeit
basierend auf dem gewählten
Kennfeld ab, und gibt den Anweisungswert Kecm dieser Induktionsspannungskonstante
Ke zum Erhalt der abgerufenen Induktionsspannungskonstanten Ke aus.
Hier wird der Anweisungswert Kecm dem zuvor erwähnten Induktionsspannungskonstanteanweisungsausgabeabschnitt 63 eingespeist,
und der Anweisungswert Kecm wird als der Induktionsspannungskonstanteanweisungswert
Kec an den Induktionsspannungskonstanteanweisungsausgabeabschnitt 63 ausgegeben.
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Des
Weiteren ist ein manueller Betätigungsabschnitt
(manuelle Betätigungseinrichtung) 80 zur Kennfeldauswahl
mit dem Berechnungsabschnitt des variablen Induktionsspannungskonstantenkennfelds 62 verbunden,
und als Ergebnis der Betätigung
dieses manuellen Betätigungsabschnitts 80 wird
die Bestimmung der Fahrvorlieben mittels des G-Verlaufs, was zuvor
erwähnt
wurde, ignoriert, und der Anweisungswert Kecm, der unter Verwendung
des durch den manuellen Betätigungsabschnitt 80 ausgewählten Kennfeldes
abgerufen wurde, wird erzwungen ausgegeben. Hierbei, bis Änderungen
oder eine Aufhebung mittels Betätigung
des manuellen Betätigungsabschnitts 80 vorgenommen
werden, wird dies zu einem feststehenden Zustand, so dass das gewählte Kennfeld
nicht geändert
wird.
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Des
Weiteren ist ein Meldeabschnitt (Meldeeinrichtung) 81,
der die zuvor erwähnten
Fahrvorlieben an den Fahrer meldet, mit dem Berechnungsabschnitt
des variablen Induktionsspannungskonstantenkennfelds 62 verbunden.
Dieser Meldeabschnitt 81, was die Fahrvorlieben betrifft,
die basierend auf der Beschleunigung ermittelt wurden, meldet diese als
ein Tonsignal unter Verwendung eines Lautsprechers, oder bringt
diese zur Anzeige, wobei die Fahrvorlieben auf einer Anzeige, wie
einer projizierten Frontscheibenanzeige (HUD) oder einem Navigationsgerät, angezeigt
werden.
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4 zeigt
ein Beispiel mehrerer Kennfelder (KENNFELD) für einen Fall, bei der die senkrechte Achse
der Induktionsspannungskonstanten Ke entspricht und die horizontale
Achse der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. In dieser 4 zum
Beispiel sind vier Kennfelder, das heißt KENNFELD_A, KENNFELD_B, KENNFELD_C
und KENNFELD_D vorbereitet, und obwohl die betreffenden Gradienten in
etwa bei Betrachtung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die über der
Fahrzeuggeschwindigkeit α liegt, dieselben
sind, ist es ein Verhältnis,
bei dem gilt KENNFELD_A > KENNFELD_B > KENNFELD_C > KENNFELD_D. In diesem
Fall ist das KENNFELD_D ein Kennfeld, das zur Anwendung kommt, wenn
die Fahrvorliebe einer ökonomischen
Fahrweise entspricht, und das KENNFELD_C ist ein Kennfeld, das zur
Anwendung kommt, wenn die Fahrvorliebe eine normale Standardfahrweise
ist. Des Weiteren ist das KENNFELD_B ein Kennfeld, das zur Anwendung kommt,
wenn die Fahrvorliebe einer Fahrweise entspricht, bei der Priorität etwas
mehr auf Leistung als auf einer normalen Fahrweise liegt, und das KENNFELD_A
ist ein Kennfeld, das zur Anwendung kommt, wenn die Fahrvorliebe
einer Fahrweise entspricht, bei der die Priorität auf der Leistung liegt. Hier bei
einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Fahrzeuggeschwindigkeit α, was das KENNFELD_A
bis KENNFELD_D betrifft, werden die seriellen Anweisungswerte Kecm
zu Maximalwerten und es gibt einen Übergang zu einem festen Wert.
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Hierbei
entspricht eine Fahrweise mit einer Priorität, die auf Leistung liegt,
einem Fahren in einer Art von sogenannter sportlicher Fahrweise.
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Das
heißt,
da die Ausgabe des Anweisungswerts Kecm bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit am
größten wird
für den
Fall, bei dem das KENNFELD_A verwendet ist, kommt es zur Steuerung
auf der starken Magnetfeldseite, bei der die relative Phase θ zwischen
dem innenrandseitigen Rotor 21 und dem außenrandseitigen
Rotor 22 auf der Nacheilwinkelseite liegt, und obwohl der
Energieverbrauch des Motors 11 zunimmt, nimmt das Drehmoment
des Motors zu und ein dynamisches Fahrgefühl kann erhalten werden.
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Andererseits,
da die Ausgabe des Anweisungswerts Kecm bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit
für den
Fall am kleinsten wird, bei dem das KENNFELD_D verwendet wird, kommt
es zur Steuerung auf der schwachen Magnetfeldseite, bei der die relative
Phase θ zwischen
dem innenrandseitigen Rotor 21 und dem außenrandseitigen
Rotor 22 auf der Voreilwinkelseite liegt, und obwohl das
Drehmoment des Motors abnimmt, wird der Energieverbrauch des Motors
durch diesen Umfang davon gesteuert, und eine ökonomische Fahrweise ist möglich.
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Des
Weiteren, was das KENNFELD_B und das KENNFELD_C betrifft, können Zwischencharakteristiken
zwischen dem KENNFELD_A und dem KENNFELD_D, die zuvor erwähnt wurden,
respektive erhalten werden.
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Die
Steuereinrichtung eines Motors für
ein Fahrzeug 10a gemäß der vorliegenden
Erfindung ist in der zuvor erwähnten
Ausgestaltung ausgerüstet. Als
nächstes
wird der Betrieb der Steuereinrichtung 10a, insbesondere
das Kennfeldaustauschverfahren, welches ein Kennfeld gemäß den Fahrvorlieben
des Fahrers auswählt,
anhand der beigefügten
Figur beschrieben.
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Zuerst
wird in Schritt S01, wie in 5 gezeigt,
ein G-Verlauf-Berechnungsverfahren
durchgeführt,
und der G-Verlauf wird berechnet. Das heißt, wie zuvor erwähnt, wird
die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Radgeschwindigkeit von
dem Radgeschwindigkeitssensor 75 berechnet, und basierend
auf dieser Fahrzeuggeschwindigkeit werden die Längsbeschleunigung und die Querbeschleunigung
berechnet. Dann wird der Mittelwert (G-Verlauf) dieser Längsbeschleunigung
und Querbeschleunigung innerhalb einer festen Zeitdauer berechnet.
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In
Schritt S02 wird ermittelt, ob der G-Verlauf größer als der Schwellenwert Gmax
ist oder nicht. Wenn die Ermittlung „JA" (G-Verlauf > Schwellenwert Gmax) ergibt, geht es im
Ablauf mit Schritt S06 weiter, und wenn die Ermittlung „NEIN" (G-Verlauf ≤ Schwellenwert
Gmax) ergibt, geht es im Ablauf mit Schritt S03 weiter.
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In
Schritt S03 wird ermittelt, ob der G-Verlauf kleiner als der Schwellenwert
Gmax und größer als der
Schwellenwert Gmid ist oder nicht. Wenn die Ermittlung in Schritt
S03 "JA" ergibt (Schwellenwert Gmax > G-Verlauf > Schwellenwert Gmid),
geht es im Ablauf mit Schritt S08 weiter, und wenn die Ermittlung „NEIN" ergibt (Schwellenwert
Gmax > G-Verlauf > Schwellenwert Gmid
ist nicht erfüllt),
geht es im Ablauf mit Schritt S04 weiter.
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In
Schritt S04 wird ermittelt, ob der G-Verlauf kleiner als der Schwellenwert
Gmid und größer als der
Schwellenwert Gmin ist oder nicht. Wenn in Schritt S04 die Ermittlung „JA" ergibt (Schwellenwert Gmid > G-Verlauf > Schwellenwert Gmin),
geht es im Ablauf mit Schritt S07 weiter, und wenn die Ermittlung „NEIN" ergibt (Schwellenwert
Gmid > G-Verlauf > Schwellenwert Gmin
ist nicht erfüllt),
geht es im Ablauf mit Schritt S05 weiter. Hierbei sind der Schwellenwert
Gmax, der Schwellenwert Gmid und der Schwellenwert Gmin Schwellenwerte
für den
G-Verlauf, die willkürlich festgesetzt
sind, um die betreffenden Bereiche der Fahrvorlieben zu definieren,
und hier gilt: Schwellenwert Gmax > Schwellenwert
Gmid > Schwellenwert
Gmin.
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In
Schritt S05 wird bestimmt, dass die Fahrvorliebe einer ökonomischen
Fahrweise entspricht, KENNFELD_D der 4, das zuvor
erwähnt
wurde, wird als Kennfeld (KeKENNFELD) der Induktionsspannungskonstanten
Ke gewählt,
und das Verfahren ist abgeschlossen.
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In
Schritt S06 wird bestimmt, dass die Fahrvorliebe eine mit Priorität auf Leistung
ist, KENNFELD_A der 4, das zuvor erwähnt wurde, wird
als Kennfeld (KeKENNFELD) der Induktionsspannungskonstanten Ke gewählt, und
das Verfahren ist abgeschlossen.
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In
Schritt S07 wird bestimmt, dass die Fahrvorliebe normal ist, KENNFELD_C
der 4, das zuvor erwähnt wurde, wird als Kennfeld
(KeKENNFELD) der Induktionsspannungskonstanten Ke ausgewählt, und
das Verfahren ist abgeschlossen.
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In
Schritt S08 wird bestimmt, dass die Fahrvorliebe ihre Priorität etwas
mehr auf Leistung als auf eine normale Fahrweise legt, KENNFELD_B
der 4, das zuvor erwähnt wurde, wird als Kennfeld (KeKENNFELD)
der Induktionsspannungskonstanten Ke ausgewählt, und das Verfahren ist
abgeschlossen.
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Wie
zuvor erwähnt
und entsprechend der Steuereinrichtung eines Motors für ein Fahrzeug 10a der
vorliegenden Ausführungsform,
da der Anweisungswert Kecm der Induktionsspannungskonstanten Ke
in dem Berechnungsabschnitt des variablen Induktionsspannungskonstantenkennfelds 62,
basierend auf der Längsbeschleunigung
und der Querbeschleunigung des Fahrzeugs 10, welche zum
Beispiel aus der durch den Radgeschwindigkeitssensor 75 gemessenen
Radgeschwindigkeit berechnet wird, geändert werden kann, können die
Fahrvorlieben des Fahrers ermittelt werden, so wie beispielsweise eine
Verbesserung des Fahrverhaltens vom Fahrer in dem Fall erwünscht ist,
bei dem die Längsbeschleunigung
oder die Querbeschleunigung groß ist,
oder eine ökonomische
Fahrweise vom Fahrer in dem Fall erwünscht ist, bei dem die Längsbeschleunigung oder
die Querbeschleunigung klein ist, und es ist möglich, eine Induktionsspannungskonstante
Ke so zu ändern,
dass sie diesen Fahrvorlieben entspricht. Folglich ist es möglich, geeignete
Motorcharakteristiken den Motor 11 betreffend entsprechend
den Fahrvorlieben des Fahrers bereitzustellen.
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Des
Weiteren und zum Beispiel, da das Verhalten des Motors 11,
das aufgrund einer Änderung der
Induktionsspannungskonstanten Ke auftritt, sanfter in dem Fall,
bei dem die Induktionsspannungskonstante Ke unter Verwendung des
Mittelwerts der Längsbeschleunigung
oder der Querbeschleunigung zu einer festen Zeitdauer geändert wird,
gegenüber dem
Fall geändert
werden kann, bei dem die Induktionsspannungskonstante Ke lediglich
gemäß der Längsbeschleunigung
oder der Querbeschleunigung geändert
wird, können
geeignete Charakteristiken, die den Fahrvorlieben des Fahrers entsprechen, gleichmäßiger dem
Motor 11 bereitgestellt werden.
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Des
Weiteren, da das geeignete Kennfeld der Induktionsspannungskonstanten
Ke aus dem KENNFELD_A, KENNFELD_B, KENNFELD_C und KENNFELD D gemäß dem Mittelwert
der Längsbeschleunigung
oder der Querbeschleunigung innerhalb einer festen Zeitdauer ausgewählt werden
kann, können
geeignete Motorcharakteristiken durch Änderung der Induktionsspannungskonstanten
Ke, die den Fahrvorlieben des Fahrers entspricht, erhalten werden.
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Des
Weiteren werden die Fahrvorlieben des Fahrers gemäß der Größe des Mittelwerts
der Längsbeschleunigung
oder der Querbeschleunigung innerhalb einer festen Zeitdauer bestimmt,
und da diese ermittelten Fahrvorlieben dem Fahrer mittels des Meldeabschnitts 81 zum
Beispiel gemeldet werden können,
ist der Fahrer in der Lage, seine objektiven Fahrvorlieben zu bestätigen und
für zukünftiges
Fahren zur Empfehlung zu machen.
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Des
Weiteren, da der Fahrer in der Lage ist, manuell das gewünschte Kennfeld
aus dem KENNFELD_A, KENNFELD_B, KENNFELD_C und KENNFELD_D, in welchen
jede Fahrvorliebe eingestellt wurde, mittels des manuellen Betätigungsabschnitts 80 auszuwählen, und
es in einen festliegenden Zustand versetzt werden kann, so dass
es danach nicht geändert
werden kann, kann der Fahrer Motorcharakteristiken erhalten, die
den gewünschten Fahrvorlieben
entsprechen, ohne Abhängigkeit
von der Beschleunigung des Fahrzeugs, das heißt den Fahrvorlieben, die aus
der Beschleunigung ermittelt wurden.
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Die
vorliegende Erfindung ist in keiner Weise auf die zuvor erwähnte Ausführungsform
beschränkt und
zum Beispiel kann eine Ausführungsform
vorgesehen sein, bei der die Beschleunigung unter Verwendung eines
Beschleunigungssensors gemessen wird, der die Beschleunigung direkt
misst.
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Ferner
können
bei der zuvor erwähnten
Ausführungsform,
obwohl die Fahrvorlieben des Fahrers basierend auf dem Mittelwert
der Längsbeschleunigung
oder der Querbeschleunigung ermittelt werden, die Fahrvorlieben
basierend auf dem Anweisungsdrehmoment Tq, welches der Gaspedalöffnung oder der
Niederdrückkraft
der Bremse entspricht, als dem Beschleunigungszustandsmaß ermittelt
werden, und zum Beispiel können
in dem Fall, dass das Anweisungs-Tq verwendet wird, die Fahrvorlieben
unter Verwendung des Mittelwerts (Tq-Verlauf) des Anweisungsdrehmoments
Tq innerhalb einer festen Zeitdauer ermittelt werden. In diesem
Fall zum Beispiel, obwohl in dem Kennfeldaustauschverfahren der 5 der
Schwellenwert Gmax, der Schwellenwert Gmid und der Schwellenwert
Gmin der Beschleunigung respektive als Schwellenwerte zur Ermittlung der
Fahrvorlieben verwendet werden, können diese durch einen Schwellenwert
Tmax, einen Schwellenwert Tmid und einen Schwellenwert Tmin des
Anweisungsdrehmoments Tq ersetzt werden.
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Obwohl
eine bevorzugte Ausführungsform der
Erfindung zuvor beschrieben und veranschaulicht wurde, sollte deutlich
werden, dass dies ein Beispiel der Erfindung ist und nicht einschränkend verstanden
werden soll. Ergänzungen, Auslassungen, Ersetzungen
und andere Modifikationen können
vorgenommen werden, ohne dass von der Lehre oder dem Umfang der
vorliegenden Erfindung abgewichen wird. Demzufolge soll die Erfindung
als nicht durch die vorgehende Beschreibung eingeschränkt erachtet
werden, und diese wird lediglich durch den Umfang der beigefügten Ansprüche eingeschränkt.