DE112012001188T5 - Handschaltgetriebe - Google Patents

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Yuuki Masui
Shinya Osuka
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Aisin AI Co Ltd
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Abstract

Wenn eine Schalt- und Wählwelle an einer Referenzstellung angeordnet ist, ist ein Eingreifabschnitt eines Innenhebels IL auf einer ”geraden Linie, welche in einem vorgegebenen Winkel θz in Bezug auf eine Lotrechte Z geneigt ist”, angeordnet. Infolge einer Schaltbetätigung von einer entsprechenden Wählstellung zu einer ”Schaltendstellung” für 1. (oder 3., 5.) dreht sich die Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung gegen den Uhrzeigersinn um einen Winkel θA, wodurch sich eine Gabelwelle FS1 (oder FS2, FS3) eine Strecke B2 weit von der neutralen Stellung in Richtung der linken Seite bewegt. Infolge einer Schaltbetätigung von der entsprechenden Wählstellung zu einer ”Schaltendstellung” für 2. (oder 4.) dreht sich die Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung im Uhrzeigersinn um den Winkel θA, wodurch sich die Gabelwelle FS1 (oder FS2) eine Strecke B1 weit (B1 < B2) von der neutralen Stellung in Richtung der rechten Seite bewegt. Somit ist es möglich, ein Handschaltgetriebe für ein MT-Fahrzeug vorzusehen, welches sich eines H-Schemas als Schaltschema bedient und welches den gesamten axialen Bewegungsbereich der Gabelwelle verkleinern kann.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Handschaltgetriebe für ein Fahrzeug und insbesondere ein Handschaltgetriebe für ein Fahrzeug, welches eine Reibungskupplung umfasst, die zwischen der Abtriebswelle einer Kraftmaschine mit innerer Verbrennung und der Eingangswelle des Handschaltgetriebes angeordnet ist.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Im Stand der Technik ist ein Handschaltgetriebe allgemein bekannt, welches keinen Drehmomentwandler umfasst und welches derart ausgestaltet ist, dass eine aus einer Vielzahl von Gangstufen entsprechend der Stellung eines Schalthebels auf einem Schaltschema gewählt wird (siehe beispielsweise die Japanische Offenlegungspatentanmeldung (kokai) Nr. 2010-216603 ). Bei einem derartigen Handschaltgetriebe wird als Schaltschema häufig ein sogenanntes ”H-Schema” verwendet (siehe beispielsweise 4, welche später beschrieben wird).
  • Bei dem H-Schema wird, um jede aus der Vielzahl von Gangstufen einzulegen, der Schalthebel auf dem Schaltschema durch eine Wählbetätigung (Betätigung in der Links-Rechts-Richtung eines Fahrzeugs) in eine ”entsprechende Wählstellung” bewegt und dann durch eine Schaltbetätigung (Betätigung in der Vor-Zurück-Richtung des Fahrzeugs) von der ”entsprechenden Wählstellung” in eine ”entsprechende Schaltbetätigungsendstellung” bewegt. Insbesondere ist, wie beispielsweise in 4 dargestellt ist, welche später beschrieben wird, eine ”Schaltendstellung für eine erste Gangstufe” an einer Position angeordnet, die von einer ”der ersten und der zweiten Gangstufe entsprechenden Wählstellung” in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs abweicht, und eine ”Schaltendstellung für eine zweite Gangstufe” an einer Position angeordnet, die von einer ”der ersten und der zweiten Gangstufe entsprechenden Wählstellung” in Richtung der Rückseite des Fahrzeugs abweicht. Bei dem Beispiel, das in 4, welche später beschrieben wird, dargestellt ist, entsprechen die ”erste und zweite Gangstufe” beispielsweise ”1.” und ”2.” oder ”3. und 4.”.
  • Bei dem Handschaltgetriebe, das sich als Schaltschema eines derartigen ”H-Schemas” bedient, werden das Wählen und Einlegen einer Gangstufe im Allgemeinen mittels einer Schalt- und Wählwelle durchgeführt, welche mit dem Schalthebel wirkverbunden ist. Insbesondere treibt ein Innenhebel der Schalt- und Wählwelle eine Gabelwelle (insbesondere einen Schaltkopf, der an der Gabelwelle befestigt ist), welche durch die Wählbetätigung ausgewählt wird, in die axiale Richtung entsprechend der Schaltbetätigung an, wodurch die Gangstufe ausgewählt und eingelegt wird. Bei der folgenden Beschreibung wird davon ausgegangen, dass die Schalt- und Wählwelle von einem Typ ist, der sich infolge der ”Wählbetätigung” des Schalthebels in die axiale Richtung bewegt und sich infolge der ”Schaltbetätigung” des Schalthebels um seine Achse dreht (sogenannter ”Schaltdrehtyp”).
  • In diesem Fall dreht sich, wenn der Schalthebel von der ”der ersten und der zweiten Gangstufe entsprechenden Wählstellung” zu der ”Schaltendstellung für die erste Gangstufe” bewegt wird, um die erste Gangstufe zu wählen und einzulegen, die Schalt- und Wählwelle von einer Referenzstellung um einen ersten Winkel in eine Richtung. Folglich bewegt sich die axiale Position der ”der ersten und der zweiten Gangstufe entsprechenden Gabelwelle” von der neutralen Stellung eine erste Strecke in eine Richtung, wodurch eine mit der Gabelwelle vereinigte Muffe, mit einem Zwischenrad für die erste Gangstufe in Eingriff tritt. Somit wurde die erste Gangstufe ausgewählt und eingelegt.
  • Indessen dreht sich, wenn der Schalthebel von der ”der ersten und der zweiten Gangstufe entsprechenden Wählstellung” zu der ”Schaltendstellung für die zweite Gangstufe” bewegt wird, um die zweite Gangstufe zu wählen und einzulegen, die Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung um denselben Winkel wie der erste Winkel in die der einen Richtung entgegengesetzte Richtung. Folglich bewegt sich die axiale Stellung der ”der ersten und der zweiten Gangstufe entsprechenden Gabelwelle” dieselbe Strecke wie die erste Strecke von der neutralen Stellung in eine der einen Richtung entgegengesetzte Richtung, wodurch die mit der Gabelwelle vereinigte Muffe, mit einem Zwischenrad für die zweite Gangstufe in Eingriff tritt. Somit wurde die zweite Gangstufe ausgewählt und eingelegt.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Wie oben beschrieben wurde, ist bei dem Handschaltgetriebe, welches sich als Schaltschema des ”H-Schemas” bedient, die Bewegungsstrecke der Gabelwelle in eine Richtung, wenn sich die Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung um einen ersten Winkel in eine Richtung dreht, im Allgemeinen dieselbe wie die Bewegungsstrecke der Gabelwelle in die entgegengesetzte Richtung, wenn sich die Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung um den ersten Winkel (= die oben genannte erste Strecke) in die entgegengesetzte Richtung dreht. Das heißt, der gesamte axiale Bewegungsbereich der Gabelwelle wird das Doppelte der oben genannten ersten Strecke.
  • Mit der vorliegenden Erfindung gelang es, ein Handschaltgetriebe zu entwickeln, mit dem ein derartiger Nachteil behoben werden kann; d. h. ein Handschaltgetriebe, welches den gesamten axialen Bewegungsbereich der Gabelwelle verkleinern kann, um dadurch die Größe des Getriebegehäuses zu reduzieren.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Handschaltgetriebe für ein Fahrzeug bereitzustellen, welches den gesamten axialen Bewegungsbereich der Gabelwelle zu verkleinern imstande ist, um dadurch die Größe des Getriebegehäuses zu reduzieren.
  • Das Merkmal des Handschaltgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung ist, dass die Bewegungsstrecke (B2) der Gabelwelle in eine Richtung, wenn sich die Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung um einen ersten Winkel (θA) in eine Richtung dreht, von der Bewegungsstrecke (B1) der Gabelwelle in die entgegengesetzte Richtung, wenn sich die Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung um den ersten Winkel (θA) in die entgegengesetzte Richtung dreht, unterscheidet.
  • Diese Ausgestaltung kann verglichen mit dem im Abschnitt ”Allgemeiner Stand der Technik” beschriebenen Handschaltgetriebe den gesamten axialen Bewegungsbereich der Gabelwelle verkürzen. Somit kann die Größe des Getriebegehäuses reduziert werden.
  • Um eine derartige Ausgestaltung zu realisieren, werden insbesondere die Schalt- und Wählwelle und die Gabelwelle derart angeordnet, dass sich die Schalt- und Wählwelle im rechten Winkel zu der Gabelwelle erstreckt, ohne sich mit dieser zu überkreuzen. Bei Betrachtung in der axialen Richtung der Schalt- und Wählwelle in einem Zustand, in dem die Drehstellung der Schalt- und Wählwelle mit der Referenzstellung übereinstimmt, ist der Eingreifabschnitt des Innenhebels auf einer ”geraden Linie, welche durch den Drehmittelpunkt der Schalt- und Wählwelle verläuft und in einem vorgegebenen Winkel θz in Bezug auf eine Lotrechte geneigt ist, welche sich von dem Drehmittelpunkt in Richtung der Gabelwelle erstreckt”, angeordnet. Darüber hinaus ist das Handschaltgetriebe derart ausgestaltet, dass der Eingreifabschnitt des spezifischen Innenhebels mit einem Aussparungsabschnitt eines Schaltkopfes, der einstückig mit der Gabelwelle verbunden ist, in Eingriff steht und die Gabelwelle in die axiale Richtung antreibt.
  • Insbesondere umfasst das Handschaltgetriebe der vorliegenden Erfindung eine Vielzahl von festen Zahnrädern (G1i, G2i, G3i, G4i, G5i), die nichtdrehbar auf der Eingangswelle oder der Abtriebswelle vorgesehen sind und der Vielzahl von Gangstufen entsprechen; eine Vielzahl von Zwischenrädern (G1o, G2o, G3o, G4o, G5o), die drehbar auf der Eingangswelle oder der Abtriebswelle vorgesehen sind, der Vielzahl von Gangstufen entsprechen und stets mit den festen Zahnrädern der entsprechenden Gangstufen kämmen; eine Vielzahl von Muffen (S1, S2, S3), die auf der entsprechenden aus der Gruppe umfassend die Eingangswelle und die Abtriebswelle vorgesehen sind, derart, dass sich die Muffen in Bezug auf die entsprechende Welle nicht drehen können und sich in Bezug auf die entsprechende Welle axial bewegen können, wobei jede der Muffen in der Lage ist, mit einem entsprechenden aus der Vielzahl von Zwischenrädern in Eingriff zu treten, um das entsprechende Zwischenrad nichtdrehbar an der entsprechenden Welle zu befestigen; und eine Vielzahl von Gabelwellen (FS1, FS2, FS3), die jeweils mit der Vielzahl von Muffen verbunden sind und in axialer Richtung bewegbar sind. Eine ”spezifische Muffe” entspricht mindestens einer aus der Vielzahl von Muffen, und eine ”spezifische Gabelwelle” entspricht mindestens einer aus der Vielzahl von Gabelwellen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung einer Kraftübertragungs-Steuervorrichtung, welche ein Handschaltgetriebe für ein HV-MT-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Zustand, in dem eine N-Stellung angewählt ist, umfasst.
  • 2 ist eine schematische Darstellung, welche die Lagebeziehung zwischen einer Schalt- und Wählwelle und einer Vielzahl von Gabelwellen in einem Zustand, in dem die N-Stellung angewählt ist, darstellt.
  • 3 ist eine schematische Ansicht, welche den Zustand des Eingriffs zwischen einer ”Gabelwelle” und einem ”Innenhebel” darstellt.
  • 4 ist eine Darstellung, welche ein Schaltschema im Detail darstellt.
  • 5 ist eine 1 entsprechende Darstellung in einem Zustand, in welchem eine Stellung für 1. angewählt ist.
  • 6 ist eine 2 entsprechende Darstellung in einem Zustand, in welchem die Stellung für 1. angewählt ist.
  • 7 ist eine 1 entsprechende Darstellung in einem Zustand, in welchem eine Stellung für 2. angewählt ist.
  • 8 ist eine 2 entsprechende Darstellung in einem Zustand, in welchem die Stellung für 2. angewählt ist.
  • 9 ist eine 1 entsprechende Darstellung in einem Zustand, in welchem eine Stellung für 3. angewählt ist.
  • 10 ist eine 2 entsprechende Darstellung in einem Zustand, in welchem die Stellung für 3. angewählt ist.
  • 11 ist eine 1 entsprechende Darstellung in einem Zustand, in welchem eine Stellung für 4. angewählt ist.
  • 12 ist eine 2 entsprechende Darstellung in einem Zustand, in welchem die Stellung für 4. angewählt ist.
  • 13 ist eine 1 entsprechende Darstellung in einem Zustand, in welchem eine Stellung für 5. angewählt ist.
  • 14 ist eine 2 entsprechende Darstellung in einem Zustand, in welchem die Stellung für 5. angewählt ist.
  • 15 ist eine 3 entsprechende Darstellung und zeigt eine Modifizierung der Ausführungsform der Erfindung.
  • AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
  • Ein Beispiel für eine Kraftübertragungs-Steuervorrichtung eines Fahrzeugs, welches ein Handschaltgetriebe M/T gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (in der Folge als ”gegenständliche Vorrichtung” bezeichnet) umfasst, wird nunmehr mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Wie in 1 dargestellt ist, wird die gegenständliche Vorrichtung angewandt auf ein ”Fahrzeug, welches eine Kraftmaschine E/G und einen Motorgenerator M/G als Kraftquellen umfasst und auch ein Handschaltgetriebe MIT, welches keinen Drehmomentwandler umfasst, und eine Reibungskupplung C/T” umfasst; d. h. ein sogenanntes ”HV-MT-Fahrzeug”. Dieses ”HV-MT-Fahrzeug” kann ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb, ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb oder ein allradgetriebenes Fahrzeug sein. Insbesondere kann natürlich die gegenständliche Vorrichtung angewandt werden auf ein ”Fahrzeug, welches nur eine Kraftmaschine E/G als Kraftquelle umfasst und auch ein Handschaltgetriebe M/T sowie eine Reibungskupplung C/T” umfasst (nämlich auf ein gewöhnliches MT-Fahrzeug).
  • (Gesamtaufbau)
  • Zunächst wird der Gesamtaufbau der gegenständlichen Vorrichtung beschrieben. Bei der Kraftmaschine E/G handelt es sich um eine bestens bekannte Kraftmaschine mit innerer Verbrennung, beispielsweise einen Benzinmotor, der Benzin als Kraftstoff verwendet, oder einen Dieselmotor, der Leichtöl als Kraftstoff verwendet.
  • Das Handschaltgetriebe M/T ist ein Getriebe, welches keinen Drehzahlwandler umfasst und dessen Gangstufe entsprechend der Schaltstellung eines Schalthebels SL, der von einem Fahrzeuglenker betätigt wird, angewählt wird. Das Handschaltgetriebe M/T weist eine Eingangswelle Ai auf, auf welche von einer Abtriebswelle Ae der Kraftmaschine E/G Kraft übertragen wird, und eine Abtriebswelle Ao, auf welche von dem Motorgenerator M/G Kraft übertragen wird und von welcher Kraft übertragen wird, um Räder des Fahrzeugs anzutreiben. Die Eingangswelle Ai und die Abtriebswelle Ao sind parallel zueinander angeordnet. Die Abtriebswelle Ao kann die Abtriebswelle des Motorgenerators M/G selbst oder eine Welle, die parallel zu der Abtriebswelle des Motorgenerators M/G ist und über einen Räderzug stets mit der Abtriebswelle des Motorgenerators M/G auf kraftübertragende Weise verbunden ist, sein. Die Details der Konstruktion des Handschaltgetriebes M/T werden später beschrieben.
  • Die Reibungskupplung C/T ist zwischen der Abtriebswelle Ae der Kraftmaschine E/G und der Eingangswelle Ai des Handschaltgetriebes M/T angeordnet. Die Reibungskupplung C/T ist eine bestens bekannte Kupplung, welche derart ausgestaltet ist, dass sich der Eingriffszustand einer Reibungsplatte (insbesondere die axiale Stellung einer Reibungsplatte, die sich mit der Eingangswelle Ai mitdreht, in Bezug auf ein Schwungrad, das sich mit der Abtriebswelle Ae mitdreht) entsprechend einem Ausmaß an Betätigung (Ausmaß des Niederdrückens) eines Kupplungspedals CP, welches von dem Fahrzeuglenker betätigt wird, ändert.
  • Der Eingriffszustand der Reibungskupplung C/T (die axiale Stellung der Reibungsplatte) kann entsprechend dem Ausmaß an Betätigung des Kupplungspedals CP mechanisch eingestellt werden, durch Verwendung eines Verbindungsmechanismus oder dergleichen, welcher das Kupplungspedal CP mechanisch mit der Reibungskupplung C/T (der Reibungsplatte) verbindet. Alternativ dazu kann der Eingriffszustand der Reibungskupplung C/T durch Nutzung der Antriebskraft eines Aktors elektrisch eingestellt werden, welcher entsprechend dem Resultat einer Detektierung durch einen Sensor (einen Sensor P1, der später beschrieben wird), der das Ausmaß der Betätigung des Kupplungspedals CP (durch ein sogenanntes By-Wire-System) detektiert, betätigt wird.
  • Der Motorgenerator M/G weist einen bestens bekannten Aufbau (z. B. einen Wechselstromsynchronmotor) auf, und sein Rotor (nicht dargestellt) dreht sich gemeinsam mit der Abtriebswelle Ao. Insbesondere ist zwischen der Abtriebswelle des Motorgenerators M/G und der Abtriebswelle Ao des Handschaltgetriebes M/T stets ein Kraftübertragungssystem hergestellt. In der folgenden Beschreibung wird das Antriebsdrehmoment von der Abtriebswelle Ae der Kraftmaschine E/G als ”EG-Drehmoment” und das Antriebsdrehmoment von der Abtriebswelle des Motorgenerators M/G (Abtriebswelle Ao) als ”MG-Drehmoment” bezeichnet.
  • Die gegenständliche Vorrichtung umfasst einen Kupplungsbetätigungsausmaßsensor P1, welcher das Betätigungsausmaß (Ausmaß des Niederdrückens, Kupplungshub usw.) des Kupplungspedals CP detektiert, einen Bremsbetätigungsausmaßsensor P2, welcher das Betätigungsausmaß (Niederdrückkraft, Vorliegen/Nichtvorliegen von Betätigung usw.) eines Bremspedals BP detektiert, einen Gasbetätigungsausmaßsensor P3, welcher das Betätigungsausmaß (Gasöffnung) eines Gaspedals AP detektiert, und einen Schaltstellungssensor P4, welcher die Stellung des Schalthebels SL detektiert.
  • Darüber hinaus umfasst die gegenständliche Vorrichtung ein elektronisches Steuergerät (in weiterer Folge einfach als ”ECU” bezeichnet). Auf der Grundlage von Informationen, unter anderem von den oben genannten Sensoren P1 bis P4 und von anderen Sensoren usw., steuert die ECU das EG-Drehmoment durch Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge der Kraftmaschine E/G (Öffnung ihres Drosselventils) und das MG-Drehmoment durch Steuern eines Umrichters (nicht dargestellt).
  • (Aufbau des Handschaltgetriebes M/T)
  • Der Aufbau des Handschaltgetriebes M/T wird insbesondere mit Bezugnahme auf 1 bis 4 beschrieben. Wie aus dem Schaltschema des Schalthebels SL, das in 1 und 4 dargestellt ist, verständlich wird, sind bei dem vorliegenden Beispiel fünf Vorwärtsgangstufen (1. bis 5.) und eine einzige Rückwärtsgangstufe (R) als anwählbare Gangstufen (Schaltendstellungen) vorgesehen. Nachstehend ist keine Beschreibung in Bezug auf die Rückwärtsgangstufe (R) vorgesehen.
  • Wie in 4 dargestellt ist, wird als Schaltschema des Schalthebels SL ein sogenanntes ”H-Schema” verwendet. Auf dem Schaltschema wird eine Betätigung des Schalthebels SL in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs als ”Wählbetätigung” bezeichnet, und eine Betätigung des Schalthebels SL in der Vor-Zurück-Richtung des Fahrzeugs wird als ”Schaltbetätigung” bezeichnet.
  • Auf dem Schaltschema sind die Schaltendstellungen für ”1.” und ”2.” in einem Abstand A von einer 1-2-Wählstellung in der Richtung der Schaltbetätigung (der Vor-Zurück-Richtung des Fahrzeugs) angeordnet, die Schaltendstellungen für ”3.” und ”4.” sind in dem Abstand A von einer N-Stellung in der Richtung der Schaltbetätigung angeordnet, und die Schaltendstellung für ”5.” ist in dem Abstand A von einer 5-R-Wählstellung in der Richtung der Schaltbetätigung angeordnet. Nachstehend wird, um die Beschreibung zu erleichtern, ein Schaltstellungsbereich, der einem Wählbetätigungsbereich entspricht, welcher die ”N-Stellung”, die ”1-2-Wählstellung” und die ”5-R-Wählstellung” umfasst, als Ganzes als ”neutraler Bereich” bezeichnet.
  • Das Handschaltgetriebe M/T umfasst Muffen S1, S2 und S3. Die Muffen S1, S2 und S3 sind eine Muffe für ”1.–2.”, eine Muffe für ”3.–4.” und eine Muffe für ”5.”, welche auf entsprechende Naben aufgepasst sind, die sich mit der Abtriebswelle Ao derart mitdrehen, dass sich die Muffen nicht relativ zu den entsprechenden Naben drehen können, sich aber in der axialen Richtung relativ zu den entsprechenden Naben bewegen können. Die Muffen S1, S2 und S3 sind einstückig mit Gabelwellen FS1, FS2 und FS3 verbunden, welche in 2 und 3 dargestellt sind (über entsprechende Gabeln). Die Gabelwellen FS1 bis FS3 sind parallel zueinander innerhalb des nicht dargestellten Gehäuses des Handschaltgetriebes M/T angeordnet.
  • Jede der Gabelwellen FS1, FS2 und FS3 (d. h. der Muffen S1, S2 und S3) wird in der axialen Richtung (in der vertikalen Richtung in 2 und in der Links-Rechts-Richtung in 1 und 3) durch Drehbewegung eines Innenhebels IL (siehe 2 und 3) angetrieben, der einstückig an einer Schalt- und Wählwelle vorgesehen ist, welche mit dem Schalthebel SL wirkverbunden ist. Die Schalt- und Wählwelle wird durch die Wählbetätigung (Betätigung in der Links-Rechts-Richtung in 1 und 4) des Schalthebels SL in der axialen Richtung verschoben und wird durch die Schaltbetätigung (Betätigung in der vertikalen Richtung in 1 und 4) des Schalthebels SL (Schaltdrehtyp) um ihre Achse gedreht. Die Schalt- und Wählwelle und die Gabelwellen FS1 bis FS3 sind innerhalb des nicht dargestellten Gehäuses des Handschaltgetriebes M/T angeordnet, derart, dass sich die Schalt- und Wählwelle im rechten Winkel zu den Gabelwellen FS1 bis FS3 erstreckt, ohne diese zu kreuzen.
  • 3 zeigt die Drehstellung der Schalt- und Wählwelle, wenn der Schalthebel SL innerhalb des neutralen Bereichs angeordnet ist. In der folgenden Beschreibung wird diese Drehstellung als ”Referenzstellung” bezeichnet. Wie aus 3 verständlich wird, ist bei Betrachtung in der axialen Richtung der Schalt- und Wählwelle in einem Zustand, in dem die Drehstellung der Schalt- und Wählwelle mit der Referenzstellung übereinstimmt, ein Eingreifabschnitt (distaler Endabschnitt) des Innenhebels IL auf einer ”geraden Linie, welche durch den Drehmittelpunkt der Schalt- und Wählwelle verläuft und in einem vorgegebenen Winkel θz in Bezug auf eine Lotrechte geneigt ist, die sich von dem Drehmittelpunkt in Richtung der Gabelwelle erstreckt”, angeordnet.
  • Der Eingreifabschnitt des Innenhebels IL tritt mit einem Aussparungsabschnitt eines Schaltkopfes H1, der mit der Gabelwelle FS1 einstückig verbunden ist, in Eingriff, wenn der Schalthebel SL an der 1-2-Wählstellung angeordnet wird, tritt mit einem Aussparungsabschnitt eines Schaltkopfes H2, der mit der Gabelwelle FS2 einstückig verbunden ist, in Eingriff, wenn der Schalthebel SL an der N-Wählstellung angeordnet wird, und tritt mit einem Aussparungsabschnitt eines Schaltkopfes H3, der mit der Gabelwelle FS3 einstückig verbunden ist, in Eingriff, wenn der Schalthebel SL an der 5-R-Wählstellung angeordnet wird. Somit treibt der Eingreifabschnitt des Innenhebels IL die Gabelwellen FS1, FS2 und FS3 selektiv in der axialen Richtung an. In der folgenden Beschreibung werden die axialen Stellungen der Gabelwellen FS1, FS2 und FS3 zu dem Zeitpunkt, zu dem die Drehstellung der Schalt- und Wählwelle mit der Referenzstellung übereinstimmt, als jeweilige ”neutrale Stellungen” bezeichnet.
  • Wenn sich der Schalthebel SL auf dem Schaltschema von der 1-2-Wählstellung zu der ”Schaltendstellung für 1.”, von der N-Stellung zu der ”Schaltendstellung für 3.” oder von der 5-R-Wählstellung zu der ”Schaltendstellung für 5.” bewegt (insbesondere sich die Strecke A weit in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs bewegt), bewegt sich die Drehstellung der Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung zu einer Stellung (Stellung für 1., Stellung für 3., Stellung für 5.), die von der Referenzstellung um einen Winkel θA gegen den Uhrzeigersinn gemäß 3 abweicht. Somit bewegt sich die axiale Stellung der Gabelwelle FS1 (d. h. der Muffe S1), der Gabelwelle FS2 (d. h. der Muffe S2) oder der Gabelwelle FS3 (d. h. der Muffe S3) zu einer Stellung (Stellung für 1., Stellung für 3., Stellung für 5.), die von der neutralen Stellung um eine Strecke B2 in Richtung der linken Seite in 3 abweicht.
  • Indessen bewegt sich, wenn sich der Schalthebel SL auf dem Schaltschema von der 1-2-Wählstellung zu der ”Schaltendstellung für 2.” oder von der N-Stellung zu der ”Schaltendstellung für 4.” bewegt (und zwar sich die Strecke A weit in Richtung der Rückseite des Fahrzeugs bewegt), die Drehstellung der Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung zu einer Stellung (Stellung für 2., Stellung für 4.), die von der Referenzstellung um einen Winkel θA im Uhrzeigersinn gemäß 3 abweicht. Somit bewegt sich die axiale Stellung der Gabelwelle FS1 (d. h. der Muffe S1) oder der Gabelwelle FS2 (d. h. der Muffe S2) zu einer Stellung (Stellung für 2., Stellung für 4.), die von der neutralen Stellung um eine Strecke B1 in Richtung der rechten Seite in 3 abweicht.
  • Hier ist eine Relation B2 > B1 erfüllt. Insbesondere unterscheiden sich trotz der Tatsache, dass der Drehwinkel des Innenhebels IL von der Referenzstellung in dem Fall, in dem sich die Schalt- und Wählwelle gegen den Uhrzeigersinn dreht, der gleiche ist, wie jener im Fall, in dem sich die Schalt- und Wählwelle im Uhrzeigersinn dreht, die Ausmaße der axialen Bewegung der Gabelwellen FS1, FS2 und FS3 (d. h. der Muffen S1, S2 und S3) in ersterem Fall von denen im letzteren Fall. Zu diesem Unterschied kommt es, da der Eingreifabschnitt des Innenhebels IL auf einer geraden Linie angeordnet ist, welche von der oben genannten ”Lotrechten” in einem vorgegebenen Winkel θz wie oben beschrieben geneigt ist. Jeder der Muffen S1 bis S3 entspricht der oben genannten ”spezifischen Muffe”, jede der Gabelwellen FS1 bis FS3 entspricht der oben genannten ”spezifischen Gabelwelle” und jeder der Schaltköpfe H1 bis H3 entspricht dem oben genannten ”spezifischen Schaltkopf”.
  • In einem Zustand, in dem der Schalthebel SL an der ”N-Stellung” (genauer gesagt, innerhalb des neutralen Bereichs) angeordnet ist, wie in 1 und 2 dargestellt ist, sind alle Muffen S1, S2 und S3 an deren ”neutralen Stellungen” angeordnet. In diesem Zustand treten die Muffen S1, S2 und S3 nicht mit entsprechenden Zwischenrädern in Eingriff. Das heißt, dass zwischen der Eingangswelle Ai und der Abtriebswelle Ao kein Kraftübertragungssystem hergestellt ist.
  • Wenn sich der Schalthebel SL von der ”N-Stellung” (über die 1-2-Wählstellung) zu der ”Schaltendstellung für 1.” bewegt, wie in 5 und 6 dargestellt ist, treibt der Innenhebel IL der Schalt- und Wählwelle einen ”1.-seitigen Eingreifabschnitt” des Schaltkopfes H1 in die Richtung ”1.” (in 6 nach oben) eine Strecke B2 weit an, wodurch sich nur die Gabelwelle FS1 (d. h. die Muffe S1) zu der ”Stellung für 1.” bewegt. Die Muffen S2 und S3 sind an den jeweiligen ”neutralen Stellungen” angeordnet.
  • In diesem Zustand kommt, wie in 5 dargestellt ist, die Muffe S1 mit einem Zwischenrad G1o in Eingriff und befestigt das Zwischenrad G1o an der Abtriebswelle Ao, derart, dass sich das Zwischenrad G1o relativ zu der Abtriebswelle Ao nicht drehen kann. Außerdem kämmt das Zwischenrad G1o stets mit einem festen Zahnrad G1i, das an der Eingangswelle Ai befestigt ist. Folglich wird, wie in 5 durch eine dicke durchgezogene Linie dargestellt ist, zusätzlich zu dem Kraftübertragungssystem zwischen dem Motorgenerator M/G und der Abtriebswelle Ao ein Kraftübertragungssystem, welches ”1.” entspricht, zwischen der Eingangswelle Ai und der Abtriebswelle Ao durch die Zahnräder G1i und G1o hergestellt. Insbesondere wird in dem Fall, in dem ”1.” angewählt wurde, ein Zustand hergestellt, in dem das Fahrzeug durch Nutzung von sowohl dem EG-Drehmoment, das über die Kupplung C/T übertragen wird, als auch dem MG-Drehmoment bewegt (d. h. die sogenannte ”HV-Fahrt”).
  • Wenn sich der Schalthebel SL von der ”N-Stellung” (über die 1-2-Wählstellung) zu der ”Schaltendstellung für 2.” bewegt, wie in 7 und 8 dargestellt ist, treibt der Innenhebel IL der Schalt- und Wählwelle einen ”2.-seitigen Eingreifabschnitt” des Schaltkopfes H1 in die Richtung ”2.” (in 8 nach unten) eine Strecke B1 weit an, wodurch sich nur die Gabelwelle FS1 (d. h. die Muffe S1) zu der ”Stellung für 2.” bewegt. Die Muffen S2 und S3 sind an den jeweiligen ”neutralen Stellungen” angeordnet.
  • In diesem Zustand tritt die Muffe S1 mit einem Zwischenrad G2o in Eingriff und befestigt das Zwischenrad G2o an der Abtriebswelle Ao, derart, dass sich das Zwischenrad G2o relativ zu der Abtriebswelle Ao nicht drehen kann. Außerdem kämmt das Zwischenrad G2o stets mit einem festen Zahnrad G2i, das an der Eingangswelle Ai befestigt ist. Folglich wird, wie in 7 durch eine dicke durchgezogene Linie dargestellt ist, zusätzlich zu dem Kraftübertragungssystem zwischen dem Motorgenerator M/G und der Abtriebswelle Ao ein Kraftübertragungssystem, welches ”2.” entspricht, zwischen der Eingangswelle Ai und der Ausgangswelle Ao durch die Zahnräder G2i und G2o hergestellt. Insbesondere wird in dem Fall, in dem ”2.” angewählt wurde, die oben genannte ”HV-Fahrt” realisiert.
  • Wie in 9 bis 14 dargestellt ist, wird auch in dem Fall, in dem der Schalthebel SL an der Schaltendstellung für ”3.”, ”4.” oder ”5.” angeordnet ist, wie in dem Fall, in dem der Schalthebel SL an der Schaltendstellung für ”1.” oder ”2.” angeordnet ist, die oben genannte ”HV-Fahrt” realisiert. Insbesondere wird, wenn der Schalthebel SL zu der Schaltendstellung für ”3.” (”4.”, ”5.”) bewegt wird, zusätzlich zu dem Kraftübertragungssystem zwischen dem Motorgenerator M/G und der Abtriebswelle Ao ein Kraftübertragungssystem, welches ”3.” (”4.”, ”5.”) entspricht, zwischen der Eingangswelle Ai und der Abtriebswelle Ao durch die Zahnräder G3i und G3o (G4i und G4o, G5i und G5o) hergestellt. Insbesondere wird für das System zum Übertragen des EG-Drehmoments das ”Verhältnis der Drehzahl der Eingangswelle Ai zu jener der Abtriebswelle Ao” als ”MT-Drehzahluntersetzungsverhältnis” bezeichnet. Das MT-Drehzahluntersetzungsverhältnis (die Anzahl an Zähnen von GNo/die Anzahl an Zähnen von GNi) (N: 1 bis 5) nimmt von ”1.” zu ”5.” stufenweise ab.
  • (Steuerung der Kraftmaschine E/G)
  • Die Steuerung der Kraftmaschine E/G durch die gegenständliche Vorrichtung wird im Allgemeinen wie folgt durchgeführt. Wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet oder ”N” angewählt wurde, wird die Kraftmaschine E/G in einem abgestellten Zustand gehalten (einem Zustand, in dem keine Kraftstoffeinspritzung erfolgt). Wenn in einem Zustand, in dem die Kraftmaschine E/G abgestellt ist, eine Gangstufe für HV-Fahrt (jede beliebige aus ”1.” bis ”5.”) gewählt wird, wird die Kraftmaschine E/G gestartet (die Kraftstoffeinspritzung wird gestartet). In Zeiträumen, während derer die Kraftmaschine E/G betrieben wird (Kraftstoffeinspritzung stattfindet), wird das EG-Drehmoment auf der Grundlage der Gasöffnung usw. gesteuert. Wenn in einem Zustand, in dem die Kraftmaschine E/G betrieben wird, ”N” angewählt wird oder das Fahrzeug anhält, wird die Kraftmaschine E/G wieder in dem abgestellten Zustand gehalten.
  • (Steuerung des Motorgenerators M/G)
  • Die Steuerung des Motorgenerators M/G durch die gegenständliche Vorrichtung wird im Allgemeinen wie folgt durchgeführt. Wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet oder ”N” angewählt wurde, wird der Motorgenerator M/G in einem abgestellten Zustand gehalten (das MG-Drehmoment = 0). Wenn in einem Zustand, in dem sich der Motorgenerator M/G in dem abgestellten Zustand befindet, ”1.” gewählt wird, wird die normale Startsteuerung, die sich der MG-Drehmomente bedient, gestartet. Bei der normalen Startsteuerung wird das MG-Drehmoment auf der Grundlage der Gasöffnung und des Kupplungshubs gesteuert. Das MG-Drehmoment bei der normalen Startsteuerung wird durch Nutzung eines Kennfelds oder dergleichen bestimmt, welches zuvor für den Fall erstellt wird, in dem ein ”gewöhnliches Fahrzeug, welches ein Handschaltgetriebe und eine Reibungskupplung umfasst und welches nur eine Kraftmaschine mit innerer Verbrennung als Kraftquelle umfasst” in ”1.” gestartet wird, und welches die Relation zwischen ”Gasöffnung und Kupplungshub” und ”Drehmoment der Kraftmaschine mit innerer Verbrennung, das über die Kupplung auf die Eingangswelle des Handschaltgetriebes übertragen wird” zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs definiert. Nach Abschluss der normalen Startsteuerung wird das MG-Drehmoment auf der Grundlage der Gasöffnung usw. gesteuert. Wenn das Fahrzeug anhält, wird der Motorgenerator M/G wieder in dem abgestellten Zustand gehalten.
  • (Wirkungsweise und Auswirkungen)
  • Wie oben beschrieben wird, unterscheidet sich bei dem Handschaltgetriebe M/T gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Bewegungsstrecke (B2) der Gabelwelle in eine Richtung, wenn sich die Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung um den ersten Winkel (θA) in eine Richtung dreht, von der Bewegungsstrecke (B1) der Gabelwelle in die entgegengesetzte Richtung, wenn sich die Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung um den ersten Winkel (θA) in die entgegengesetzte Richtung dreht (siehe 3 usw.). Dieser Unterschied tritt deswegen auf, da, wenn die Drehstellung der Schalt- und Wählwelle mit der Referenzstellung übereinstimmt, der Eingreifabschnitt des Innenhebels IL auf einer geraden Linie angeordnet ist, welche von der oben genannten ”Lotrechten” in dem vorgegebenen Winkel θz geneigt ist.
  • Die oben beschriebene Ausgestaltung kann verglichen mit einem Handschaltgetriebe, welches derart ausgestaltet ist, dass ”die Bewegungsstrecke der Gabelwelle in eine Richtung, wenn sich die Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung in eine Richtung um den ersten Winkel dreht, gleich der Bewegungsstrecke der Gabelwelle in die entgegengesetzte Richtung, wenn sich die Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung um den ersten Winkel in die entgegengesetzte Richtung dreht, ist”, den gesamten axialen Bewegungsbereich jeder Gabelwelle verkürzen. Folglich kann die Größe des Gehäuses des Getriebes reduziert werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, und es können verschiedene Modifikationen angewandt werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzugehen. Beispielsweise sind bei der oben beschriebenen Ausführungsform alle Muffen S1, S2 und S3 auf der Eingangswelle Ai vorgesehen. Allerdings können alle Muffen S1, S2 und S3 auf der Abtriebswelle Ao vorgesehen sein. Alternativ dazu können einige der Muffen S1, S2 und S3 auf der Abtriebswelle Ao vorgesehen sein, und die übrigen) Muffe(n) kann(können) auf der Eingangswelle Ai vorgesehen sein. Außerdem kann der Motorgenerator M/G weggelassen werden.
  • Bei der oben beschriebenen Ausführungsform werden die axialen Stellungen der Muffen S1 bis S3 entsprechend der Schaltstellung des Schalthebels SL durch Verwendung eines Verbindungsmechanismus (der Schalt- und Wählwelle und der Gabelwellen) oder dergleichen, welcher den Schalthebel SL und die Muffen S1 bis S3 mechanisch verbindet, mechanisch eingestellt. Allerdings können die axialen Stellungen der Muffen S1 bis S3 durch Nutzung der Antriebskraft eines Aktors elektrisch eingestellt werden, welcher auf der Grundlage des Detektierergebnisses durch den Schaltstellungssensor P4 (ein sogenanntes By-Wire-System) betrieben wird.
  • Bei der oben beschriebenen Ausführungsform werden alle Gabelwellen FS1 bis FS3 durch den Innenhebel IL der Schalt- und Wählwelle angetrieben (und zwar durch einen Innenhebel, dessen Eingreifabschnitt auf der geraden Linie angeordnet ist, die von der oben genannten ”Lotrechten” in dem vorgegebenen Winkel θz geneigt ist, wenn die Drehstellung der Schalt- und Wählwelle mit der Referenzstellung übereinstimmt). Insbesondere entspricht jede der Muffen S1 bis S3 der oben genannten ”spezifischen Muffe”, jeder der Gabelwellen FS1 bis FS3 entspricht der oben genannten ”spezifischen Gabelwelle”, und jeder der Schaltköpfe H1 bis H3 entspricht dem oben genannten ”spezifischen Schaltkopf”.
  • Allerdings kann die Ausführungsform derart modifiziert werden, dass, wie in 15 dargestellt ist, nur die Gabelwelle FS1 durch einen ersten Innenhebel IL1 der Schalt- und Wählwelle (identisch mit dem in 3 dargestellten Innenhebel IL) angetrieben wird und die Gabelwellen FS2 und FS3 durch einen zweiten Hebel IL2 der Schalt- und Wählwelle angetrieben werden. Der Eingreifabschnitt des Innenhebels IL2 ist auf der oben genannten ”Lotrechten” angeordnet, wenn die Drehstellung der Schalt- und Wählwelle mit der Referenzstellung übereinstimmt. Daher ist die Bewegungsstrecke der Gabelwelle FS2, FS3 in eine Richtung, wenn sich die Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung um den ersten Winkel in eine Richtung dreht, gleich der Bewegungsstrecke der Gabelwelle in die entgegengesetzte Richtung, wenn sich die Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung um den ersten Winkel in die entgegengesetzte Richtung dreht. In diesem Fall entspricht von den Muffen S1 bis S3 nur die Muffe S1 der oben genannten ”spezifischen Muffe”; von den Gabelwellen FS1 bis FS3 entspricht nur die Gabelwelle FS1 der oben genannten ”spezifischen Gabelwelle”; und von den Schaltköpfen H1 bis H3 entspricht nur der Schaltkopf H1 dem oben genannten ”spezifischen Schaltkopf”.
  • Analog dazu kann die Ausführungsform derart modifiziert werden, dass die Gabelwelle FS2 (oder die Gabelwelle FS3) durch den ersten Innenhebel IL1 der Schalt- und Wählwelle angetrieben wird (siehe 15) und die Gabelwellen FS1 und FS3 (oder die Gabelwellen FS1 und FS2) durch den zweiten Innenhebel IL2 der Schalt- und Wählwelle (siehe 15) angetrieben werden. In diesem Fall entspricht von den Muffen S1 bis S3 die Muffe S2 (oder die Muffe S3) der oben genannten ”spezifischen Muffe”; von den Gabelwellen FS1 bis FS3 entspricht die Gabelwelle FS2 (oder die Gabelwelle FS3) der oben genannten ”spezifischen Gabelwelle”; und von den Schaltköpfen H1 bis H3 entspricht der Schaltkopf H2 (oder der Schaltkopf H3) dem oben genannten ”spezifischen Schaltkopf”.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2010-216603 [0002]

Claims (2)

  1. Handschaltgetriebe (M/T), welches keinen Drehmomentwandler aufweist und welches auf ein Fahrzeug angewandt wird, das eine Kraftquelle (E/G) umfasst, und welches derart ausgestaltet ist, dass eine Betätigung eines Schaltbetätigungsgliedes (SL), das durch einen Fahrzeuglenker betätigt wird, um eine jeweilige aus einer Vielzahl von Gangstufen einzulegen, durch Bewegen des Schaltbetätigungsglieds auf einem Schaltschema zu einer entsprechenden Wählstellung mittels einer Wählbetätigung, welche eine Betätigung in einer Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs ist, und dann durch Bewegen des Schaltbetätigungsglieds von der entsprechenden Wählstellung zu einer entsprechenden Schaltendstellung mittels einer Schaltbetätigung, welche eine Betätigung in einer Vor-Zurück-Richtung des Fahrzeugs ist, realisiert wird, wobei das Handschaltgetriebe umfasst: eine Eingangswelle (Ai), auf welche Kraft von der Kraftquelle übertragen wird; eine Abtriebswelle (Ao), von welcher Kraft auf ein Antriebsrad des Fahrzeugs übertragen wird; und einen Getriebedrehzahländerungsmechanismus (M), welcher betätigt wird, wenn der Fahrzeuglenker das Schaltbetätigungsglied auf dem Schaltschema zu der jeweiligen der Schaltendstellungen bewegt, welche der Vielzahl von Gangstufen (1. bis 5.) entsprechen, um ein Kraftübertragungssystem zwischen der Eingangswelle und der Abtriebswelle herzustellen, derart, dass ein Getriebedrehzahluntersetzungsverhältnis, welches das Verhältnis der Drehzahl der Eingangswelle zu jener der Ausgangswelle ist, auf einen Wert eingestellt wird, der einer entsprechenden Gangstufe entspricht, wobei auf dem Schaltschema die Schaltendstellung für die erste Gangstufe (1., 3.) an einer Position angeordnet ist, welche von der Wählstellung, die der ersten und der zweiten Gangstufe aus der Vielzahl von Gangstufen entspricht, in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs abweicht, und die Schaltendstellung für die zweite Gangstufe (2., 4.) an einer Position angeordnet ist, welche von der Wählstellung, die der ersten und der zweiten Gangstufe entspricht, in Richtung der Rückseite des Fahrzeugs abweicht; und der Getriebedrehzahländerungsmechanismus umfasst: eine Schalt- und Wählwelle, die durch die Wählbetätigung des Schaltbetätigungsglieds axial bewegt wird und durch die Schaltbetätigung des Schaltbetätigungsglieds um ihre Achse gedreht wird und die einen Innenhebel (IL) aufweist, welcher von einer Seitenoberfläche der Schalt- und Wählwelle vorsteht, wobei die Drehstellung der Schalt- und Wählwelle sich zu einer ersten Stellung (Stellung für 1., Stellung für 3.) bewegt, die von einer Referenzstellung um einen ersten Winkel (θA) abweicht, wenn das Schaltbetätigungsglied auf dem Schaltschema von der Wählstellung, welche der ersten und der zweiten Gangstufe entspricht, zu der Schaltendstellung für die erste Gangstufe bewegt wird, und welche sich von der Referenzstellung zu einer zweiten Stellung (Stellung für 2., Stellung für 4.) bewegt, die auf der der ersten Stellung in Bezug auf die Referenzstellung entgegengesetzten Seite angeordnet ist und von der Referenzstellung um den ersten Winkel (θA) abweicht, wenn das Schaltbetätigungsglied auf dem Schaltschema von der Wählstellung, welche der ersten und der zweiten Gangstufe entspricht, zu der Schaltendstellung für die zweite Gangstufe bewegt wird; eine spezifische Muffe (S1, S2), die nichtdrehbar und axial beweglich auf einer Welle aus der Gruppe umfassend die Eingangswelle und die Abtriebswelle vorgesehen ist und die selektiv mit einem Zwischenrad (G1o, G3o) für die erste Gangstufe oder mit einem Zwischenrad (G2o, G4o) für die zweite Gangstufe in Eingriff gebracht werden kann, welche drehbar auf der einen Welle vorgesehen sind, um das Zwischenrad (G1o, G3o) für die erste Gangstufe oder das Zwischenrad (G2o, G4o) für die zweite Gangstufe selektiv an der einen Welle zu befestigen, derart, dass sich das Zwischenrad (G1o, G3o) für die erste Gangstufe oder das Zwischenrad (G2o, G4o) für die zweite Gangstufe relativ zu der einen Welle nicht drehen kann; eine spezifische Gabelwelle (FS1, FS2), welche mit der spezifischen Muffe verbunden ist und welche die spezifische Muffe in deren axialer Richtung durch Bewegen in der axialen Richtung antreibt; und einen Einstellmechanismus (H1, IL), welcher den Eingriffszustand zwischen einem Eingreifabschnitt des spezifischen Innenhebels und der spezifischen Gabelwelle einstellt, wobei der Einstellmechanismus derart ausgestaltet ist, dass, wenn sich die Drehstellung der Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung zu der ersten Stellung bewegt, der Eingreifabschnitt des spezifischen Innenhebels die spezifische Gabelwelle in der axialen Richtung antreibt, derart, dass sich die axiale Stellung der spezifischen Gabelwelle von einer neutralen Stellung zu einer Stellung (Stellung für 1., Stellung für 3.) bewegt, die von der neutralen Stellung um eine erste Strecke (B2) in eine Richtung abweicht und die spezifische Muffe mit dem Zwischenrad für die erste Gangstufe in Eingriff tritt; und wenn sich die Drehstellung der Schalt- und Wählwelle von der Referenzstellung zu der zweiten Stellung bewegt, der Eingreifabschnitt des spezifischen Innenhebels die spezifische Gabelwelle in der axialen Richtung antreibt, derart, dass sich die axiale Stellung der spezifischen Gabelwelle von der neutralen Stellung zu einer Stellung (Stellung für 2., Stellung für 4.) bewegt, die von der neutralen Stellung um eine zweite Strecke (B1), die von der ersten Strecke verschieden ist, in die der einen Richtung entgegengesetzte Richtung abweicht und die spezifische Muffe mit dem Zwischenrad für die zweite Gangstufe in Eingriff tritt.
  2. Handschaltgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Schalt- und Wählwelle und die spezifische Gabelwelle derart angeordnet sind, dass sie sich im rechten Winkel zueinander erstrecken, einander jedoch nicht kreuzen; und der Einstellmechanismus durch eine Konstruktion realisiert ist, bei der bei Betrachtung in der axialen Richtung der Schalt- und Wählwelle in einem Zustand, in dem die Drehstellung der Schalt- und Wählwelle mit der Referenzstellung übereinstimmt, der Eingreifabschnitt des spezifischen Innenhebels (IL) auf einer geraden Linie angeordnet ist, welche durch den Drehmittelpunkt der Schalt- und Wählwelle verläuft und in einem vorgegebenen Winkel (θz) in Bezug auf eine Lotrechte geneigt ist, die sich von dem Drehmittelpunkt in Richtung der spezifischen Gabelwelle erstreckt; und der Eingreifabschnitt des spezifischen Innenhebels mit einem Aussparungsabschnitt eines spezifischen Schaltkopfes (H1, H2), der mit der spezifischen Gabelwelle einstückig verbunden ist, in Eingriff tritt und die spezifische Gabelwelle in der axialen Richtung antreibt.
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