DE112011104345T5 - Fahrzeugsteuerungsgerät - Google Patents

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Abstract

Offenbart ist ein Fahrzeugsteuerungsgerät, das ein verbessertes Fahrverhalten und ein exzellentes Wiederstartverhalten einer Brennkraftmaschine gleichzeitig erreichen kann. Das Fahrzeugsteuerungsgerät hat ein Eco-Run-System, das die Maschine automatisch stoppt, wenn eine Bedingung zum automatischen Stopp erfüllt ist, und die Maschine wieder startet, wenn eine Wiederstartbedingung erfüllt ist, einen Drosselmotor, der eine Drosselklappe öffnet und schließt, die eine Luftmenge einstellt, die in die Maschine einzusaugen ist, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst. Das Fahrzeugsteuerungsgerät ist angepasst, um den Drosselmotor zu steuern, um den Drosselöffnungsgrad in Erwiderung auf die höhere Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (Schritt S3 bis Schritt S7), wenn die Maschine automatisch gestoppt wird, während das Fahrzeug fährt (Schritt S2).

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuerungsgerät.
  • Stand der Technik
  • In den vergangenen Jahren ist eine große Vielzahl von Fahrzeugen (nachstehend einfach als Eco-Run-Fahrzeuge bezeichnet) entwickelt worden, von denen jedes mit einer Brennkraftmaschine (nachstehend einfach als eine Maschine bezeichnet) versehen ist, die ein Leerlaufstoppsystem und ein Wirtschaftlichkeitsfahrsystem zum Realisieren eines kraftstoffeffizienten Antreibens und zum Verhindern von Umweltverschlechterungen, wie beispielsweise der globalen Erwärmung, betreiben kann. Als eines der repräsentativen umweltfreundlichen Fahrzeuge als solches ist ein Hybridfahrzeug entwickelt worden, das Antriebsleistungsquellen hat, die eine Maschine und einen Elektromotor umfassen.
  • Das Eco-Run-Fahrzeug und das Hybridfahrzeug, die vorstehend genannt sind, sind jeweils mit einem Steuerungsgerät versehen, das eine sogenannte Leerlaufstoppsteuerung durchführen kann, um die Maschine automatisch zu stoppen, wenn das Fahrzeug temporär stoppt, beispielsweise während das Fahrzeug vor der Ampel wartet, und um im Anschluss die Maschine wieder zu starten, damit das Fahrzeug sich wieder zu bewegen beginnt. Das Hybridfahrzeug hat ein Steuerungsgerät, das im Allgemeinen mit einem Elektromotor zusätzlich zu der Maschine als Antriebskraftquellen versehen ist, so dass das Fahrzeugsteuerungsgerät den automatischen Stopp und Wiederstart der Maschine in Erwiderung auf die Antriebsbedingungen des Fahrzeugs steuern kann, während das Fahrzeug fährt. Das Eco-Run-Fahrzeug und das Hybridfahrzeug werden betrieben, um ein unnötiges Antreiben der Maschine zu verringern, wodurch es möglich gemacht wird, einen verbesserten Kraftstoffverbrauch, eine Verringerung von Abgasen und eine Verringerung von Geräuschen zu erreichen.
  • In jedem von dem Eco-Run-Fahrzeug und dem Hybridfahrzeug wird eine Antriebsabsicht eines Fahrers dem Fahrzeugsteuerungsgerät durch Verlieren der Bremsniederdrückkraft, die die Niederdrückkraft des Bremspedals zeigt, oder durch Erzeugen der Beschleunigerniederdrückkraft angezeigt, die die Niederdrückkraft des Beschleunigerpedals zeigt, während die Maschine gestoppt ist. Wenn eine vorbestimmte Wiederstartbedingung erfüllt ist, während die Antriebsabsicht des Fahrers dem Fahrzeugsteuerungsgerät angezeigt wird, ist es erfordert, dass das Fahrzeugsteuerungsgerät die Maschine unmittelbar wieder startet.
  • Um die Maschine in einer kurzen Zeit wieder zu starten, ist es bevorzugt, dass die Menge von restlichem Abgas, das in jedem der Zylinder verbleibt, so klein wie möglich ist. Eines der Eco-Run-Fahrzeuge, das mit solch einem Fahrzeugsteuerungsgerät versehen ist, ist entwickelt worden, um ein Abgeben des Abgases in den Zylindern mit dem erhöhten Öffnungsgrad der Drosselklappe zu erleichtern, bevor die Maschine gestoppt wird (siehe beispielsweise Patentdokument 1).
  • Das vorstehende herkömmliche Fahrzeugsteuerungsgerät ist aufgebaut, um eine Drosselklappe zu haben, die temporär auf einen relativ großen vorbestimmten Öffnungsgrad in der Maschinenstopproutine geöffnet wird. Die Drosselklappe, die auf diese Weise temporär geöffnet ist, führt zu der Tatsache, dass die Menge von Einlassluft nach einer etwas späteren Zeit temporär erhöht wird, und die Menge von Luft, die in jeden der Zylinder gesaugt wird, wird erhöht, bevor die Maschine gestoppt wird. Deshalb wird das Abgas von jedem der Zylinder abgegeben, während sich die Kurbelwelle der Maschine mehrere Umdrehungen durch ihre Trägheit dreht, unmittelbar bevor die Maschine stoppt, so dass die Luft in dem Zylinder praktisch durch Frischluft ersetzt wird. Dies bedeutet, dass die Frischluft, die einen Druck nahe zu dem atmosphärischen Druck hat, in alle Zylinder gefüllt wird, nachdem die Maschine stoppt. Als eine Folge kann das Wiederstartverhalten der Maschine verbessert werden.
  • Zitierungsliste
  • Patentliteratur
  • Patentdokument 1
    • Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2007-278124
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Jedoch neigt das herkömmliche Steuerungsgerät für das Fahrzeug dazu, Nachstößen des Fahrzeugs unterzogen zu werden, die durch Stoppen der Maschine verursacht werden, während der Drosselöffnungsgrad erhöht wird. Das herkömmliche Steuerungsgerät ist jedoch nicht in Anbetracht solcher Nachstöße des Fahrzeugs entwickelt, die zu einem verschlechterten Fahrverhalten des Fahrzeugs führen. Aus diesem Grund begegnet das herkömmliche Steuerungsgerät solch einem Problem, dass das Fahrverhalten des Fahrzeugs und das Wiederstartverhalten der Maschine aufgrund des Auftretens der Nachstöße des Fahrzeugs nicht kompatibel sind.
  • Genauer gesagt begegnet das herkömmliche Steuerungsgerät solch einem Problem, dass die Vibrationen des fahrenden Fahrzeugs erzeugt werden, was zu einer Verschlechterung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs führt, während die Maschine gestoppt wird, während das Fahrzeug fährt, obwohl die Vibrationen des Fahrzeugs unterdrückt werden, falls das Fahrzeug mit einer Fußbremse fixiert wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist.
  • Die vorliegende Erfindung ist zum Lösen der herkömmlichen Probleme gemacht, die den herkömmlichen Fahrzeugsteuerungsgeräten begegnen, und es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugsteuerungsgerät vorzusehen, das gleichzeitig ein verbessertes Fahrverhalten des Fahrzeugs und ein exzellentes Wiederstartverhalten der Maschine erreichen kann.
  • Lösung des Problems
  • Um die vorstehende Aufgabe zu erreichen, ist das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem Eco-Run-System versehen, das eine Brennkraftmaschine unter der Bedingung automatisch stoppt, dass eine Bedingung zum automatischen Stopp erfüllt ist, und die Brennkraftmaschine unter der Bedingung wieder startet, dass eine Wiederstartbedingung erfüllt ist, und weist eine Drosselöffnungs- und Schließeinheit, die eine Drosselklappe zum Regulieren einer Menge von Luft, die in die Brennkraftmaschine anzusaugen ist, öffnet und schließt, und eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit auf, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, wobei das Fahrzeugsteuerungsgerät betreibbar ist, um einen Öffnungsgrad der Drosselklappe in Erwiderung auf die erhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit ausgegeben wird, zu erhöhen, wenn die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wird, während das Fahrzeug fährt.
  • Mit dem vorstehenden Aufbau ist das Fahrzeugsteuerungsgerät betreibbar, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe in Erwiderung auf die erhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, wenn die Maschine automatisch gestoppt wird, während das Fahrzeug fährt. Aus diesem Grund führt die schnelle Fahrzeuggeschwindigkeit dazu, dass die Drosselklappe einen großen Öffnungsgrad hat, so dass der Abgasspülvorgang in jedem der Zylinder ausgeführt werden kann, während die Kurbelwelle der Maschine mehrere Umdrehungen durch ihre Trägheit gedreht wird, unmittelbar bevor die Maschine stoppt. Deshalb wird die Luft in jedem der Zylinder praktisch mit Frischluft ersetzt, und somit wird die Frischluft, die einen Druck nahe zu dem atmosphärischen Druck hat, in alle Zylinder gefüllt, nachdem die Maschine stoppt. Als eine Folge kann das Wiederstartverhalten der Maschine im Vergleich zu dem des herkömmlichen Falls verbessert werden, in dem eine große Menge von stark nichtbrennbarem Restgas in jedem der Zylinder verbleibt.
  • Falls die Drosselklappe vollständig geschlossen wird, unmittelbar bevor die Maschine stoppt, erhöht sich der Einlassunterdruck, und der Pumpverlust erhöht sich. Der erhöhte Pumpverlust führt zu der Tatsache, dass die Maschinendrehzahl sich schnell auf Null verringert. Die Maschinendrehung wird deshalb zufällig gestoppt, bevor jedes sich bewegende Teil der Maschine die vorbestimmte Stoppposition erreicht, selbst bei einem Versuch, jedes sich bewegende Teil, wie einen Kolben der Maschine, bei einer vorbestimmten Stoppposition durch eine Stoppeinheit, wie ein Ventilstoppstellglied, zu stoppen. Darüber hinaus wird es schwierig, die Stoppeinheit zu steuern, um jedes sich bewegende Teil der Maschine bei der vorbestimmten Stoppposition zu stoppen, aufgrund der plötzlichen Verringerung der Beschleunigung der Drehung durch die Trägheit der Maschine.
  • Gemäß dem Aufbau der vorliegenden Erfindung wird die Drosselklappe geöffnet, wenn die Maschine gestoppt wird, so dass der Pumpverlust selten auftritt, und die Maschine wird langsam gestoppt. Aus diesem Grund erhöht sich die Drehzahl der Maschine durch die Trägheit der Maschine im Vergleich zu der des herkömmlichen Falls, in dem die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, wenn die Maschine gestoppt wird, so dass jedes sich bewegende Teil der Maschine seine vorbestimmte Stoppposition ohne Fehler erreichen kann. Darüber hinaus macht es die Tatsache, dass die Drehungsbeschleunigung der Maschine durch die Trägheit der Maschine im Vergleich zu dem herkömmlichen Fall, in dem der Drosselöffnungsgrad vollständig geschlossen ist, allmählich verringert wird, leicht, die Stoppeinheit zu steuern, um jedes sich bewegende Teil der Maschine bei dessen vorbestimmter Stoppposition zu stoppen. Als eine Folge kann jedes sich bewegende Teil der Maschine genau bei dessen Stoppposition gestoppt werden, wo die Maschine leicht wieder gestartet werden kann, wodurch es möglich gemacht ist, das Wiederstartverhalten der Maschine zu verbessern.
  • Darüber hinaus wird die Resonanzfrequenz der Vibration des Fahrzeugs höher, je höher die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist, so dass der Unterschied zwischen den Resonanzfrequenzen, die durch die höhere Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs verursacht werden, und den Resonanzfrequenzen, die durch das Stoppen der Maschine verursacht werden, vergrößert wird. Aus diesem Grund verringert sich das Empfinden des Fahrers für die Nachstöße, die durch das Stoppen der Maschine erzeugt werden, in Erwiderung auf die höhere Geschwindigkeit des Fahrzeugs, selbst wenn die Drosselklappe bei dem großen Drosselöffnungsgrad geöffnet wird. Das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung ist somit aufgebaut, um einen Drosselöffnungsgrad zu haben, der zu der Region in dem Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht ist, um das Empfinden des Fahrers auf ein so niedriges Niveau wie möglich für die Nachstöße bei der hohen Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verringern, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. Das verringerte Empfinden des Fahrers für die Nachstöße ermöglicht es deshalb, eine Verschlechterung des Fahrverhaltens zu unterdrücken.
  • Man kann deshalb verstehen, dass es der Drosselöffnungsgrad, der auf ein höheres Niveau in Erwiderung auf die höhere Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, ermöglicht, die Unterdrückung der Verschlechterung des Fahrverhaltens und das Wiederstartverhalten der Maschine gleichzeitig zu erreichen.
  • Darüber hinaus weist das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung des Weiteren ein Kraftstoffzufuhrgerät auf, um Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine zuzuführen, und ist betreibbar, um das Kraftstoffzufuhrgerät zu steuern, um ein Zuführen des Kraftstoffs zu der Brennkraftmaschine zu stoppen und eine Zeitabstimmung, um ein Zuführen des Kraftstoffs zu der Brennkraftmaschine zu stoppen, in Erwiderung auf die erhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit zu beschleunigen, wenn die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wird, während das Fahrzeug fährt.
  • In dem Fall, dass die Maschine automatisch gestoppt wird, während das Fahrzeug fährt, wird die Zeitabstimmung, um ein Zuführen des Kraftstoffs zu stoppen, verzögert, falls die Maschine mit dem Ziel des Unterdrückens der Nachstöße des Fahrzeugs oder des Verbesserns der Genauigkeit der Stoppposition der Kurbelwelle langsam gestoppt wird.
  • Gemäß dem Aufbau der vorliegenden Erfindung ist das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung betreibbar, um das Kraftstoffzufuhrgerät zu steuern, um die Zeitabstimmung, um ein Zuführen des Kraftstoffs zu der Brennkraftmaschine zu stoppen, in Erwiderung auf die erhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit zu beschleunigen, so dass die Zeitabstimmung, um einen Kraftstoff abzusperren, beschleunigt werden kann, wodurch es ermöglicht wird, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Darüber hinaus wird die Maschine in der Region einer niedrigen Empfindsamkeit des Fahrers gestoppt, so dass das Fahrzeugsteuerungsgerät eine Verschlechterung des Fahrverhaltens unterdrücken kann, selbst in dem Fall, dass die Nachstöße des Fahrzeugs mit der beschleunigten Zeitabstimmung erzeugt werden, um die Maschine zu stoppen.
  • Das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung weist des Weiteren ein Getriebe auf, das mit der Brennkraftmaschine antriebsverbunden ist, und ist betreibbar, um die Zeitabstimmung, um ein Zuführen des Kraftstoffs zu der Brennkraftmaschine zu stoppen, in Erwiderung auf ein erhöhtes Übersetzungsverhältnis zu beschleunigen, das in dem Getriebe eingestellt ist. Gemäß dem vorstehenden Aufbau wird die Empfindsamkeit des Fahrers für die Nachstöße des Fahrzeugs auf ein niedrigeres Niveau in Erwiderung auf das höhere Übersetzungsverhältnis gemindert, wodurch es ermöglicht wird, eine Verschlechterung des Fahrverhaltens selbst in dem Fall zu unterdrücken, dass die Nachstöße des Fahrzeugs durch die beschleunigte Zeitabstimmung der Kraftstoffunterbrechung erzeugt werden.
  • Das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung weist des Weiteren ein Getriebe auf, das mit der Brennkraftmaschine antriebsverbunden ist, und ist betreibbar, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe in Erwiderung auf das erhöhte Übersetzungsverhältnis zu erhöhen, das in dem Getriebe eingestellt ist. Gemäß dem vorstehenden Aufbau wird die Empfindsamkeit des Fahrers für die Nachstöße des Fahrzeugs auf ein niedrigeres Niveau in Erwiderung auf das höhere Übersetzungsverhältnis gemindert, wodurch es möglich ist, die Verschlechterung des Fahrverhaltens selbst dann zu unterdrücken, falls der Drosselöffnungsgrad erhöht ist.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung kann ein Fahrzeugsteuerungsgerät vorsehen, das das verbesserte Fahrverhalten des Fahrzeugs und das exzellente Wiederstartverhalten der Maschine gleichzeitig erreichen kann.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein schematisches Skizzendiagramm, das ein Antriebsgerät zeigt, das mit einem Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist.
  • 2 ist ein schematisches Diagramm, das das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb des Fahrzeugsteuerungsgeräts gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 4 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen dem Drosselöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit bei jedem Übersetzungsverhältnis in dem Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 5 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Kraftstoffunterbrechungsstartzeitabstimmung und der Fahrzeuggeschwindigkeit bei jedem Übersetzungsverhältnis in dem Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, das einen Betrieb in dem Fall des Lösens eines Beschleunigerpedals zeigt, wenn das Fahrzeug bei der Geschwindigkeit fährt, die höher als der Schwellenwert in dem Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, das einen Betrieb in dem Fall des Lösens eines Beschleunigerpedals zeigt, wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit fährt, die einen Schwellenwert in dem Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht übersteigt.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Eine bevorzugte Ausführungsform des Fahrzeugsteuerungsgeräts gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Ausführungsform zeigt ein Beispiel der vorliegenden Erfindung, die auf ein Antriebsgerät für ein Hybridfahrzeug angewendet ist.
  • Zuerst wird der Aufbau des Fahrzeugsteuerungsgeräts gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Antriebsgerät 1 durch eine Maschine 10, ein Kraftstoffzufuhrgerät 100, eine Antriebseinheit 20, ein Automatikgetriebe 30 und eine Steuerungseinheit 40 aufgebaut. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Richtung zu der Maschine 10 des Antriebsgeräts 1 hin durch eine Maschinenseite E repräsentiert, während die Richtung zu dem Automatikgetriebe 30 des Antriebsgeräts 1 hin durch eine Automatikgetriebeseite T repräsentiert ist.
  • Die Maschine 10 ist durch eine bekannte Antriebsleistungseinheit aufgebaut, die eine Antriebsleistung durch Verbrennen des Gemischs aus Luft und Kraftstoff, der Kohlenwasserstoffe enthält, wie Benzin oder Dieselöl, in der nicht gezeigten Brennkammer abgibt. Die Maschine 10 ist durch einen Maschinenkörper 13, eine Einlasseinheit 14 und eine nicht gezeigte Auslasseinheit aufgebaut. Die Maschine 10 bildet eine Brennkraftmaschine, wie sie in der vorliegenden Erfindung definiert ist. Der Maschinenkörper 13 hat eine Vielzahl von Zylindern 131 und Einlassanschlüsse 132, die jeweils an den Zylindern 131 vorgesehen sind. Die Einlassanschlüsse 132 haben die Innenseiten der Zylinder 131, die mit den Außenseiten der Zylinder 131 jeweils in Verbindung gehalten sind.
  • Die Einlasseinheit 14 ist durch ein Einlassrohr 16, einen Drosselklappenabschnitt 17 und einen Einlasskrümmer 18 gebildet. Der Einlasskrümmer 18 ist angepasst, um das Einlassrohr 16 mit jedem der Einlassanschlüsse 132 zu verbinden.
  • Der Drosselklappenabschnitt 17 ist durch eine Drosselklappe 171 und einen Drosselmotor 172 gebildet. Die Drosselklappe 171 ist an dem stromabwärtigen Abschnitt des Einlassrohrs 16 angeordnet und ist angepasst, um die Einlassströmung der Einlassluft zu regulieren, die zu jedem Zylinder 131 zuzuführen ist. Der Drosselmotor 172 wird elektronisch gesteuert, so dass die Drosselklappe 171 durch die Steuerung der Steuerungseinheit 40 geöffnet und geschlossen werden kann. Der Drosselmotor 172 bildet eine Drosselöffnungs- und Schließeinheit, wie es in der vorliegenden Erfindung definiert ist. Die Drosselklappe 171 wird teilweise durch einen Drosselöffnungsgradsensor 173 gebildet. Der Drosselöffnungsgradsensor 173 ist angepasst, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe 171 zu erfassen und um den Wert des Öffnungsgrads zu der Steuerungseinheit 40 einzugeben.
  • Die Maschine 10 ist angepasst, um den Kolben (nicht gezeigt) zu haben, der sich in jedem Zylinder 131 hin- und herbewegt, und zwar durch Wiederholen des Ansaugens des Luft-Kraftstoffgemisches, der Verbrennung des Luft-Kraftstoffgemisches und des Auslassens des Abgases in der Brennkammer jedes Zylinders 131, und um die Kurbelwelle 11 zu drehen, die mit dem Kolben antriebsverbunden ist. Die Maschine 10 ist angepasst, um das Drehmoment von der Kurbelwelle 11 zu der Antriebseinheit 20 zu übertragen. Die Kurbelwelle 11 ist mit einem Maschinendrehzahlsensor 19 versehen. Der Maschinendrehzahlsensor 19 ist angepasst, um die Drehzahl der Kurbelwelle 11 zu erfassen und um ein Erfassungssignal, das die Drehzahl anzeigt, zu der Steuerungseinheit 40 einzugeben.
  • Darüber hinaus ist die Maschine 10 mit einer Nockenwelle (nicht gezeigt) versehen, um den Kolben bei einer gegebenen Zeitabstimmung hin und her zu bewegen, und mit einer Stoppeinheit, wie ein Ventilstoppstellglied, um die Nockenwelle bei einer gegebenen Position zu stoppen.
  • Das Kraftstoffzufuhrgerät 100 ist durch einen Kraftstofftankabschnitt 110 und einen Rohrabschnitt 120 gebildet. Das Kraftstoffzufuhrgerät 100 bildet ein Kraftstoffzufuhrgerät, wie es in der vorliegenden Erfindung definiert ist.
  • Der Kraftstofftankabschnitt 110 ist durch einen Kraftstofftank 111, eine Kraftstoffpumpe 112, ein Abgaberückschlagventil 113, einen Kraftstofffilter 114, einen Kraftstoffpumpensteuerungscomputer 115, einen Druckregler 116 und ein elektromagnetisches Ventil 117 gebildet. Der Kraftstofftank 111 ist angepasst, um Kraftstoff in sich zu speichern.
  • Die Kraftstoffpumpe 112 ist angepasst, um den Kraftstoff herauszupumpen und abzugeben, um den Kraftstoff zu dem Rohrabschnitt 120 durch das Abgaberückschlagventil 113 und dem Kraftstofffilter 114 hindurch zuzuführen. Die Kraftstoffpumpe 112 ist durch eine variable Niederdruckabgabedruckpumpe gebildet und ist mit einem Pumpenrotor und einem Motor versehen, die nicht gezeigt sind. Die Drehzahl des Pumpenrotors wird in Erwiderung auf die Drehzahl des Antriebsmotors geändert, so dass die Abgabeströmungsmenge und der Förderdruck der Kraftstoffpumpe 112 geändert werden können.
  • Der Kraftstoffpumpensteuerungscomputer 115 ist zwischen der Steuerungseinheit 40 und der Kraftstoffpumpe 112 angeordnet. Der Kraftstoffpumpensteuerungscomputer 115 ist angepasst, um die Drehzahl durch Ein- und Ausschalten der Kraftstoffpumpe 112 gemäß dem Pumpensteuerungssignal von der Steuerungseinheit 40 zu steuern.
  • Der Druckregler 116 ist mit dem Rohrabschnitt 120 an der stromabwärtigen Seite des Kraftstofffilters 114 verbunden. Das elektromagnetische Ventil 117 ist durch ein Dreiwegeventil gebildet und mit einem abgabeseitigen Rohr der Kraftstoffpumpe 112, einem Überschusskraftstoffabgaberohr des variablen Druckreglers 116 und einem Rohr verbunden, das zum dem Kraftstoff in dem Kraftstofftank 111 öffnet.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird angenommen, dass die Kraftstoffpumpe 112 einen variablen Förderdruck hat, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Die Kraftstoffpumpe 112 kann durch eine Pumpe gebildet sein, die betreibbar ist, um einen konstanten Förderdruck zu haben. Die vorstehende Pumpe hat einen Förderdruck, der gesteuert werden kann, indem gestattet wird, dass der Gegendruck des variablen Druckreglers 116 zwischen wenigstens zwei Stufen, d. h. dem Hochdruck und dem Niederdruck, durch das elektromagnetische Ventil umschaltbar ist.
  • Der Rohrabschnitt 120 ist durch ein Kraftstoffrohr 121, ein Förderrohr 122 und Kraftstoffeinspritzventile 123 gebildet, die in dieser Reihenfolge angeordnet sind.
  • Das Kraftstoffrohr 121 ist mit dem Kraftstofffilter 114 des Kraftstofftankabschnitts 110 verbunden. Das Kraftstoffrohr 121 ist weiter mit dem Förderrohr 122 verbunden. Das Förderrohr 122 ist mit den Kraftstoffeinspritzventilen 123 verbunden. Jedes der Kraftstoffeinspritzventile 123 ist angepasst, um den Kraftstoff zu dem Einlassanschluss 132 einzuspritzen. Jedes der Kraftstoffeinspritzventile 123 ist angepasst, um den Kraftstoff zu dem Einlassanschluss 132 einzuspritzen. Jedes der Kraftstoffeinspritzventile 123 ist durch ein elektromagnetisches Ventil gebildet und angepasst, um den Kraftstoff zu dem Einlassanschluss 132 durch das Steuerungssignal einzuspritzen, das von der Steuerungseinheit 40 ausgegeben wird.
  • Die Antriebseinheit 20 ist mit einem Eingangsabschnitt 21, einer Kupplung 22, einer Einwegkupplung 23, einem Motorgenerator 24, einem Ausgangsabschnitt 27 und einem Gehäuseabschnitt 28 versehen. Die Antriebseinheit 20 ist zwischen der Maschine 10 und dem Automatikgetriebe 30 angeordnet und angepasst, um die Bewegungsleistung von der Kurbelwelle 11 der Maschine 10 zu einer Getriebeeingangswelle 31 zu übertragen, die einen Teil des Automatikgetriebes 30 bildet, das nachstehend im Detail beschrieben wird.
  • Der Eingangsabschnitt 21 ist mit einer Kupplungseingangswelle 212 versehen. Die Kupplungseingangswelle 212 ist koaxial mit der Kurbelwelle 11 angeordnet. Die Kupplungseingangswelle 212 ist mit der Kupplung 22 und der Einwegkupplung 23 einstückig drehbar verbunden und angepasst, um die Bewegungsleistung zu der Kupplung 22 und der Einwegkupplung 23 zu übertragen.
  • Der Ausgangsabschnitt 27 ist mit einer Kupplungsausgangswelle 270 versehen. Die Kupplungsausgangswelle 270 ist koaxial mit der Kupplungseingangswelle 212 angeordnet. Die Kupplungsausgangswelle 270 ist mit der Kupplung 22 und der Einwegkupplung 23 einstückig drehbar verbunden und ist angepasst, um die Bewegungsleistung der Kupplung 22 und der Einwegkupplung 23 zu der Außenseite zu übertragen. Die Kupplungsausgangswelle 270 ist mit der Getriebeeingangswelle 31 des Automatikgetriebes 30 einstückig drehbar verbunden und angepasst, um die Ausgabe der Antriebseinheit 20 zu dem Automatikgetriebe 30 zu übertragen.
  • Der Motorgenerator 24 ist durch einen Stator 240 und einen Rotor 241 gebildet. Der Motorgenerator 24 ist in dem Bewegungsleistungsübertragungsweg zwischen der Kurbelwelle 11 und der Getriebeeingangswelle 31 angeordnet. Der Stator 240 ist mit Dreiphasenwicklungen versehen, und der Rotor 241 ist mit einer Vielzahl von Permanentmagneten eingebettet.
  • Der Rotor 241 ist mit einem Motordrehzahlsensor 243 versehen. Der Motordrehzahlsensor 243 ist angepasst, um die Drehzahl des Motorgenerators 24 zu erfassen und um ein Erfassungssignal, das die Drehzahl anzeigt, zu der Steuerungseinheit 40 durch Erfassen der Drehzahl des Rotors 241 einzugeben.
  • Der Motorgenerator 24 ist angepasst, um als ein Motor zum Drehantreiben des Rotors 241 durch die Wechselwirkung zwischen dem Magnetfeld, das durch die Permanentmagneten erzeugt wird, die in dem Rotor 241 eingebettet sind, und dem Magnetfeld, das durch die Dreiphasenwicklungen des Stators 240 erzeugt wird, zu funktionieren. Darüber hinaus ist der Motorgenerator 24 angepasst, um als ein elektrischer Generator zu arbeiten, der die elektromotorische Kraft an beiden Enden der Dreiphasenwicklungen durch die Wechselwirkung zwischen dem Magnetfeld, das durch die Permanentmagneten erzeugt wird, die in dem Rotor 241 eingebettet sind, und der Drehung des Rotors 241 verursacht.
  • Der Motorgenerator 24 ist mit einem Inverter 46 elektrisch verbunden. Der Inverter 46 ist mit einer Batterie 47 elektrisch verbunden. Deshalb ist der Motorgenerator 24 angepasst, um den elektrischen Leistungsaustausch mit der Batterie 47 über den Inverter 46 durchzuführen. Die Batterie 47 ist angepasst, um die elektrische Leistung, die durch den Motorgenerator 24 erzeugt wird, wahlweise in die Batterie 47 zu laden oder von der Batterie 47 zu entladen, in Abhängigkeit der Betriebsbedingungen des Hybridfahrzeugs.
  • An der Stromleitung von dem Inverter 46 zu dem Motorgenerator 24 ist ein Sensor 461 für einen elektrischen MG-Strom montiert. Der Sensor 461 für einen elektrischen MG-Strom ist angepasst, um den elektrischen Phasenstrom zu erfassen, und um ein Erfassungssignal, das den elektrischen Phasenstrom anzeigt, zu der Steuerungseinheit 40 einzugeben. Zwischen den Ausgangsanschlüssen der Batterie 47 ist ein Batteriespannungssensor 471 montiert. Der Batteriespannungssensor 471 ist angepasst, um die Ausgabespannung der Batterie 47 zu erfassen und um ein Erfassungssignal, das die Ausgabespannung anzeigt, zu der Steuerungseinheit 40 einzugeben. An den Ausgangsanschlüssen der Batterie 47 ist ein Sensor 472 für elektrischen Batteriestrom montiert. Der Sensor 472 für elektrischen Batteriestrom ist angepasst, um den elektrischen Lade- und Entladestrom der Batterie 47 zu erfassen und um ein Erfassungssignal des elektrischen Lade- und Entladestroms zu der Steuerungseinheit 40 einzugeben. An der Batterie 47 ist ein Batterietemperatursensor 473 montiert. Der Batterietemperatursensor 473 ist angepasst, um die Batterietemperatur zu erfassen und um ein Erfassungssignal, das die Batterietemperatur anzeigt, zu der Steuerungseinheit 40 einzugeben.
  • Die Kupplung 22 ist zwischen der Kurbelwelle 11 und der Getriebeeingangswelle 31 angeordnet. Die Kupplung 22 ist durch eine Mehrplattenkupplung gebildet und ist von einer normal geöffneten Bauart. Die Kupplung 22 ist normalerweise ausgerückt, so dass die Maschine 10 und der Motor 24 voneinander getrennt sind, und ist betreibbar, um die Maschine 10 mit dem Motorgenerator 24 zu verbinden, in Erwiderung auf den Einrückbetrieb der Kupplung 22, der durch das Hochdruckbetriebsöl verursacht wird, das von einer Ölpumpe 34 zugeführt wird. Die Kupplung 22 ist an dem Innenumfangsabschnitt des Motorgenerators 24 vorgesehen.
  • Die Einwegkupplung 23 ist zwischen der Kurbelwelle 11 und der Getriebeeingangswelle 31 angeordnet, um die Kurbelwelle 11 drehbar nur in der positiven Richtung mit der Getriebeeingangswelle 31 zu verbinden. Hier meint der Ausdruck „positive Richtung” die Drehrichtung der Kurbelwelle 11. Die Einwegkupplung 23 ist auch an dem Innenumfangsabschnitt des Motorgenerators 24 vorgesehen. Die Einwegkupplung 23 ist axial benachbart zu der Kupplung 22 an dem Innenumfangsabschnitt des Motorgenerators 24 angeordnet.
  • Die Einwegkupplung 23 ist betreibbar, um die Drehung der Kurbelwelle 11 zu der Kupplungsausgangswelle 270 zu übertragen, wenn die Drehzahl der Kurbelwelle 11 höher als die Drehzahl der Kupplungsausgangswelle 270 ist. Die Einwegkupplung 23 ist, andererseits, betreibbar, um die Drehung der Kurbelwelle 11 nicht zu der Kupplungsausgangswelle 270 zu übertragen und um zu gestatten, dass die Kupplungsausgangswelle 270 frei dreht, wenn die Drehzahl der Kurbelwelle 11 niedriger als die der Kupplungsausgangswelle 270 ist.
  • Der Gehäuseabschnitt 28 nimmt in sich den Eingangsabschnitt 21, die Kupplung 22, die Einwegkupplung 23, den Motorgenerator 24 und den Ausgangsabschnitt 27 auf.
  • Zwischen der Kupplungseingangswelle 212 und dem Gehäuseabschnitt 28 ist ein Eingangswellendrehzahlsensor 29 vorgesehen. Der Eingangswellendrehzahlsensor 29 ist angepasst, um die Drehzahl der Kupplungseingangswelle 212 zu erfassen und um ein Erfassungssignal, das die Drehzahl anzeigt, zu der Steuerungseinheit 40 einzugeben. Der Eingangswellendrehzahlsensor 29 ist beispielsweise durch einen Resolver gebildet.
  • Das Automatikgetriebe 30 ist mit der Getriebeeingangswelle 31, einem Drehmomentwandler 32, einer Getriebemechanismuseingangswelle 33, der Ölpumpe 34, einem Getriebemechanismus 35, einer Hydraulikdrucksteuerungsvorrichtung 36, einer Ausgangswelle 37 und einem Gehäuse 38 versehen. Das Automatikgetriebe 30 bildet teilweise ein Getriebe, wie es in der vorliegenden Erfindung definiert ist.
  • Der Drehmomentwandler 32 ist von einer Fluidbauart, die den Effekt eines zirkulierenden Betriebsöls nutzt, und ist betreibbar, um die Antriebskraft, die von der Kupplungsausgangswelle 270 der Antriebseinheit 20 übertragen wird, über die Getriebemechanismuseingangswelle 33 zu dem Getriebemechanismus 35 zu übertragen. Der Drehmomentwandler 32 ist mit einem Turbinenläufer 90, einem Pumpenlaufrad 91, einer vorderen Abdeckung 92, einem Stator 93, einer Einwegkupplung 94 und einer Hohlwelle 95 versehen.
  • Der Turbinenläufer 90 und das Pumpenlaufrad 91 sind in einer Angesicht-zu-Angesicht-Beziehung miteinander angeordnet, wobei der Turbinenläufer 90 an der Maschinenseite E positioniert ist. Der Turbinenläufer 90 ist mit der Getriebemechanismuseingangswelle 33 einstückig drehbar verbunden. Das Pumpenlaufrad 91 ist mit der Getriebeeingangswelle 31 durch die vordere Abdeckung 92 einstückig drehbar verbunden.
  • Der Stator 93 ist an der Innenumfangsseite zwischen dem Turbinenläufer 90 und dem Pumpenlaufrad 91 vorgesehen. Der Stator 93 ist mit der Hohlwelle 95 durch die Einwegkupplung 94 verbunden. Die Hohlwelle 95 ist an dem Gehäuse 38 gesichert und nimmt in sich die Getriebemechanismuseingangswelle 33 drehbar auf. Das Betriebsöl wird zu dem Inneren des Gehäuses 38 zugeführt.
  • Die Ölpumpe 34 ist mit einem Rotor 340, einer Nabe 341 und einem Körper 342 versehen. Die Nabe 341 hat eine zylindrische Form, um den Rotor 340 mit dem Pumpenlaufrad 91 einstückig drehbar zu verbinden. Der Körper 342 ist an dem Gehäuse 38 gesichert. Aus diesem Grund wird die Bewegungsleistung von der Antriebseinheit 20 zu dem Rotor 340 von der vorderen Abdeckung 92 über das Pumpenlaufrad 91 übertragen, um die Ölpumpe 34 anzutreiben.
  • Das Hydrauliköl, das von der Ölpumpe 34 abgegeben wird, ist angepasst, um zu der Kupplung 22 der Antriebseinheit 20 (wie durch eine gestrichelte Linie in 1 gezeigt ist) sowie zu dem Getriebemechanismus 35 zugeführt zu werden. Die Ölpumpe 34 ist betreibbar, um den Umschaltvorgang der Gangschaltstufe oder des Gangschaltverhältnisses des Getriebemechanismus 35 auszuführen und um die Verbindung der Kupplung 22 in Erwiderung auf die Zufuhr des Hydraulikdrucks auszuführen.
  • Zwischen der Ölpumpe 34 und der Kupplung 22 ist ein Hydraulikdruckeinstellventil 39 vorgesehen, das betreibbar ist, um die Zufuhrmenge des Betriebsöls von der Ölpumpe 34 zu der Kupplung 22 gemäß dem Signal von der Steuerungseinheit 40 einzustellen.
  • Der Getriebemechanismus 35 ist betreibbar, um die gewünschte Gangschaltstufe durch wahlweises Umschalten des Eingriffs oder Nichteingriffs der Vielzahl von Kupplungen und Bremsen mit den Hydraulikdrücken, die von der Hydraulikdrucksteuerungsvorrichtung 36 variabel zugeführt werden, in Erwiderung auf die Fahrzustände des Hybridfahrzeugs zu bilden. Der Getriebemechanismus 35 hat die Gangschaltstufen, die beispielsweise einen N(Neutral)-Bereich, einen D(Antriebs)-Bereich, einen R(Rückwärts)-Bereich, einen B(Brems)-Bereich, einen M(manuellen)-Bereich und andere Bereiche umfassen. Die Antriebskraft, die von der Getriebemechanismuseingangswelle 33 übertragen wird, ist angepasst, um zu der Ausgangswelle 37 über den Getriebemechanismus 35 übertragen zu werden und somit zu den Antriebsrädern von der Ausgangswelle 37 durch ein Differenzial übertragen zu werden, das in den Figuren nicht gezeigt ist.
  • Wie in 2 gezeigt ist, ist die Steuerungseinheit 40 mit einer elektronischen Hybridsteuerungseinheit (elektronische Steuerungseinheit; nachstehend einfach als eine ECU bezeichnet) 41, einer elektronischen Maschinensteuerungseinheit (nachstehend einfach als eine Maschinen-ECU bezeichnet) 42, einer elektronischen Motorsteuerungseinheit (nachstehend einfach als eine Motor-ECU bezeichnet) 43, einer elektronischen Batteriesteuerungseinheit (nachstehend einfach als eine Batterie-ECU bezeichnet) 44 und einer elektronischen Getriebesteuerungseinheit (nachstehend einfach als eine Getriebe-ECU bezeichnet) 45 versehen. Die Steuerungseinheit 40 bildet eine Steuerungseinheit für das Fahrzeug.
  • Die ECU 41 ist mit einer CPU (zentralen Verarbeitungseinheit) 410, einem ROM (Nur-Lese-Speicher) 411, der Verarbeitungsprogramme und dergleichen speichert, einem RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 412, der temporär Daten speichert, einem Backup-Speicher 413, einem Eingangsanschluss 414, einem Ausgangsanschluss 415 und einem Kommunikationsanschluss 416 versehen. Die ECU 41 ist angepasst, um die Steuerung des Hybridfahrzeugs zu überwachen.
  • Mit dem Eingangsanschluss 414 der ECU 41 sind ein Sensor 461 für einen elektrischen MG-Strom, der Batteriespannungssensor 471, der Sensor 472 für einen elektrischen Batteriestrom, der Batterietemperatursensor 473, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50, ein Schaltpositionssensor 52 und ein Beschleunigersensor 54 verbunden.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 ist angepasst, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen, um ein Erfassungssignal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, zu der Steuerungseinheit 40 einzugeben. Der Schaltpositionssensor 52 ist angepasst, um die Bereichsposition des Schalthebels 51 als ein Schaltpositionssignal zu erfassen, um das Signal, das die Bereichsposition anzeigt, zu der Steuerungseinheit 40 einzugeben.
  • Der Beschleunigersensor 54 ist angepasst, um den Niederdrückbetrag des niedergedrückten Beschleunigerpedals 53 zu erfassen und um ein Erfassungssignal, das den Niederdrückbetrag anzeigt, zu der ECU 41 einzugeben. Darüber hinaus ist die ECU 41 angepasst, um den Beschleunigeröffnungsgrad Acc von dem Niederdrückbetrag des Beschleunigerpedals 53 zu berechnen, der durch das Erfassungssignal angezeigt wird, das von dem Beschleunigersensor 54 ausgegeben wird.
  • Die ECU 41 ist mit der Maschinen-ECU 42, der Motor-ECU 43, der Batterie-ECU 44 und der Getriebe-ECU 45 über den Kommunikationsanschluss 416 verbunden. Die ECU 41 ist angepasst, um verschiedene Steuerungssignale und Daten mit der Maschinen-ECU 42, der Motor-ECU 43, der Batterie-ECU 44 und der Getriebe-ECU 45 auszutauschen.
  • Die Steuerungseinheit 40 ist angepasst, um das Eco-Run-System zu betreiben, das die Maschine 10 unter der Bedingung automatisch stoppt, dass die Bedingung zum automatischen Stopp erfüllt ist, und die Maschine 10 unter der Bedingung automatisch wieder startet, dass die Wiederstartbedingung erfüllt ist. Die Bedingungen zum automatischen Stopp umfassen beispielsweise (1) Beschleunigung aus (Drossel vollständig geschlossen), (2) Bremse an, und (3) Niedriggeschwindigkeitsfahren gleich wie oder geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit. Die Steuerungseinheit 40 ist angepasst, um die Maschine 10 zu stoppen, wenn der Zustand, der alle die Bedingungen zum automatischen Stopp (1) bis (3) erfüllt, für eine vorbestimmte Zeit oder länger andauert. Die Bedingungen zum automatischen Stopp können in geeigneter Weise in Abhängigkeit der Situation geändert sein.
  • Der ROM 411 und die Backup-Speicher 413 sind angepasst, um die Kennfeldinformation zu speichern, einschließlich eines Kennfelds, das die Beziehung zwischen dem Drosselöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt, wie in 4 gezeigt ist, eines Kennfelds, das die Beziehung zwischen der Kraftstoffunterbrechungsstartzeitabstimmung und der Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, wie in 5 gezeigt ist, und der anderen Kennfelder.
  • Wie in 4 gezeigt ist, wird das Kennfeld, das die Beziehung zwischen dem Drosselöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, zum Festlegen des Öffnungsgrads der Drosselklappe 171 in dem Fall verwendet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, wenn die Maschine 10 gestoppt wird. Für die gleichen Übersetzungsverhältnisse wird ein größerer Drosselöffnungsgrad festgelegt, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Für die gleichen Fahrzeuggeschwindigkeiten wird ein größerer Drosselöffnungsgrad festgelegt, je höher das Übersetzungsverhältnis ist. Dies basiert auf der Tatsache, dass das Empfinden eines Fahrers für die Vibrationen der Maschine 10 sich in Erwiderung auf die höhere Fahrzeuggeschwindigkeit oder das höhere Übersetzungsverhältnis mehr vermindert. Dies ermöglicht es, eine Verringerung des Fahrverhaltens selbst dann zu unterdrücken, falls der Drosselöffnungsgrad erhöht ist.
  • Die ECU 41 ist betreibbar, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe 171 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 erhalten wird, und der Übersetzungsverhältnisinformation des Getriebemechanismus 35 festzulegen, die von der Getriebe-ECU 45 erhalten wird, wenn die Maschine 10 gestoppt wird.
  • Die ECU 41 ist betreibbar, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe 171 mit Bezug auf das Kennfeld, das die Beziehung zwischen dem Drosselöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und der Übersetzungsverhältnisinformation festzulegen, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit den Schwellenwert übersteigt, wenn die Maschine 10 gestoppt wird. Mit anderen Worten gesagt ist die ECU 41 betreibbar, um die Drosselklappe 171 zu öffnen und den Drosselöffnungsgrad auf ein höheres Niveau in Erwiderung auf die höhere Fahrzeuggeschwindigkeit festzulegen, wenn die Maschine 10 automatisch gestoppt wird, während das Hybridfahrzeug fährt. Andererseits ist die ECU 41 betreibbar, um die Drosselklappe 171 zu schließen, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder geringer als der vorbestimmte Schwellenwert ist, wenn die Maschine 10 gestoppt wird.
  • Wie in 5 gezeigt ist, wird ein Kennfeld, das die Beziehung zwischen der Kraftstoffunterbrechungsstartzeitabstimmung und der Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, zum Festlegen der Zeitabstimmung der Kraftstoffunterbrechung in dem Fall verwendet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, wenn die Maschine 10 gestoppt wird. Für die gleichen Übersetzungsverhältnisse wird eine frühere Kraftstoffunterbrechungsstartzeitabstimmung festgelegt, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Für die gleichen Fahrzeuggeschwindigkeiten wird die frühere Kraftstoffunterbrechungsstartzeitabstimmung festgelegt, je höher das Übersetzungsverhältnis ist. Dies basiert auf der Tatsache, dass ein Empfindungsvermögen eines Fahrers für die Vibrationen der Maschine 10 sich in Erwiderung auf die höhere Fahrzeuggeschwindigkeit oder das höhere Übersetzungsverhältnis mehr vermindert. Die frühere Kraftstoffunterbrechung, die vorstehend genannt ist, ermöglicht es, eine Verringerung des Fahrverhaltens selbst dann zu unterdrücken, falls die Nachstöße des Fahrzeugs erzeugt werden.
  • Die ECU 41 ist betreibbar, um die Zeitabstimmung der Kraftstoffunterbrechung gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 erhalten wird, und der Übersetzungsverhältnisinformation des Getriebemechanismus 35 festzulegen, die von der Getriebe-ECU 45 erhalten wird, wenn die Maschine 10 gestoppt wird.
  • Die ECU 41 ist betreibbar, um die Zeitabstimmung der Kraftstoffunterbrechung mit Bezug auf das Kennfeld, das die Beziehung zwischen der Kraftstoffunterbrechungsstartzeitabstimmung und der Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und der Übersetzungsverhältnisinformation festzulegen, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit den Schwellenwert übersteigt, wenn die Maschine 10 gestoppt wird. Die Zeitabstimmung der Kraftstoffunterbrechung mit Bezug auf das Kennfeld, das die Beziehung zwischen der Kraftstoffunterbrechungsstartzeitabstimmung und der Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, ist auf eine frühere Zeit als die herkömmliche normale Zeitabstimmung festgelegt. Mit anderen Worten gesagt ist die ECU 41 betreibbar, um in Erwiderung auf die höhere Fahrzeuggeschwindigkeit die Kraftstoffunterbrechung durchzuführen und die Zeitabstimmung der Kraftstoffunterbrechung früher festzulegen, wenn die Maschine 10 automatisch gestoppt wird, während das Hybridfahrzeug fährt. Andererseits ist die ECU 41 betreibbar, um die Kraftstoffunterbrechung bei der herkömmlichen normalen Zeitabstimmung durchzuführen, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder geringer als der vorbestimmte Schwellenwert ist, wenn die Maschine 10 gestoppt wird.
  • Die Maschinen-ECU 42 ist mit der Maschine 10 und der ECU 41 elektrisch verbunden. Die Maschinen-ECU 42 ist angepasst, um Signale von den verschiedenen Sensoren zu empfangen, die den Betriebszustand der Maschine 10 erfassen und um die Betriebssteuerungen, wie beispielsweise die Kraftstoffeinspritzsteuerung, die Zündungssteuerung, die Ansaugluftmengeneinstellsteuerung, und die anderen Betriebssteuerungen in Erwiderung auf die eingegebenen Signale auszuführen. Die Maschinen-ECU 42 kann die Kraftstoffsteuerung durch Steuern der Kraftstoffeinspritzventile 123 ausführen, die Kraftstoffdruckeinstellung und die Kraftstoffunterbrechungssteuerung durch Steuerung des Kraftstoffpumpensteuerungscomputer 115 ausführen und des Weiteren die Ansaugluftmenge durch Steuern des Drosselmotors 172 steuern.
  • Die Maschinen-ECU 42 ist angepasst, um mit der ECU 41 zu kommunizieren. Die Maschinen-ECU 42 ist angepasst, um die Betriebssteuerung der Maschine 10 durch die Steuerungssignale auszuführen, die von der ECU 41 eingegeben werden, und um Daten über den Betriebszustand der Maschine 10 zu der ECU 41 je nach Notwendigkeit auszugeben.
  • Die Motor-ECU 43 ist mit dem Inverter 46 und der ECU 41 elektrisch verbunden. Die Motor-ECU 43 ist betreibbar, um die Antriebssteuerung des Motorgenerators 24 auszuführen. Die Motor-ECU 43 ist angepasst, um Signale zu empfangen, die zur Antriebssteuerung des Motorgenerators 24 notwendig sind. Die Signale, die zur Antriebssteuerung des Motorgenerators 24 notwendig sind, umfassen beispielsweise ein Signal, das von dem Motordrehzahlsensor 243 des Motorgenerators 24 eingegeben wird, ein Phasenstromsignal, das auf den Motorgenerator 24 aufgebracht wird und durch den Sensor 461 für einen elektrischen MG-Strom erfasst wird, und die anderen Signale. Die Motor-ECU 43 ist betreibbar, um ein Umschaltsteuerungssignal zu dem Inverter 46 auszugeben.
  • Die Batterie-ECU 44 ist mit der Batterie 47 und der ECU 41 elektrisch verbunden. Die Batterie-ECU 44 hat eine Funktion des Verwaltens der Batterie 47. Die Batterie-ECU 44 ist angepasst, um Signale zu empfangen, die zur Steuerung der Batterie 47 notwendig sind. Die Signale, die zur Steuerung der Batterie 47 notwendig sind, umfassen beispielsweise ein Signal, das die Spannung zwischen den Anschlüssen anzeigt, das von dem Batteriespannungssensor 471 eingegeben wird, ein Signal, das einen Lade-/Entladestrom anzeigt und das von dem Batteriestromsensor 472 eingegeben wird, ein Signal, das eine Batterietemperatur anzeigt und von dem Batterietemperatursensor 473 eingegeben wird, und die anderen Signale.
  • Die Getriebe-ECU 45 ist mit dem Automatikgetriebe 30 und der ECU 41 elektrisch verbunden. Die Getriebe-ECU 45 ist betreibbar, um die Antriebssteuerung einer Sperrkupplung auszuführen, die nicht gezeigt ist, und um die Gangschaltstufe des Getriebemechanismus 35 zu ändern.
  • Der Drosselmotor 172, der Fahrzeugsensor 50 und die Steuerungseinheit 40, die vorstehend genannt sind, bilden als ein Gesamtes ein Fahrzeugsteuerungsgerät, wie es in der vorliegenden Erfindung definiert ist. Dies bedeutet, dass das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem Eco-Run-System versehen ist, das die Maschine 10 unter der Bedingung automatisch stoppt, dass die Bedingung zum automatischen Stopp erfüllt ist, und die Maschine 10 unter der Bedingung wieder startet, dass die Wiederstartbedingung erfüllt ist.
  • Das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung ist mit dem Drosselmotor 172 versehen, der die Drosselklappe 171 öffnet oder schließt, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50, der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, und der Steuerungseinheit 40, die den Drosselmotor 172 steuert, so dass sich der Öffnungsgrad der Drosselklappe 171 in Erwiderung auf die höhere Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 eingegeben wird, erhöht, wenn die Maschine 10 automatisch gestoppt wird, während das Fahrzeug fährt.
  • Das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung ist des Weiteren mit dem Kraftstoffzufuhrgerät 100 versehen, das den Kraftstoff zu der Maschine 10 zuführt. Die Steuerungseinheit 40 ist betreibbar, um das Kraftstoffzufuhrgerät 100 zu steuern, um ein Zuführen des Kraftstoffs zu der Maschine 10 zu stoppen, und um das Kraftstoffzufuhrgerät 100 zu steuern, um die Zeitabstimmung des Stoppens der Zufuhr des Kraftstoffs in Erwiderung auf die höhere Fahrzeuggeschwindigkeit zu beschleunigen, wenn die Maschine 10 automatisch gestoppt wird, während das Fahrzeug fährt.
  • Der Betrieb des Fahrzeugsteuerungsgeräts gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird nachstehend beschrieben.
  • Wie in 3 gezeigt ist, wird die ECU 41 betrieben, um zu bestimmen, ob die Maschine 10 in einem Antriebszustand ist oder nicht (Schritt S1). Falls die ECU 41 bestimmt, dass die Maschine 10 nicht in dem Antriebszustand ist (NEIN in Schritt S1), kehrt die ECU 41 zu dem Hauptroutinenprozess zurück.
  • Falls die ECU 41 bestimmt, dass die Maschine 10 in dem Antriebszustand ist (JA in Schritt S1), bestimmt die ECU 41, ob der Stoppbefehl für die Maschine 10 vorhanden ist oder nicht (Schritt S2). Die Bestimmung, ob der Stoppbefehl für die Maschine 10 vorhanden ist oder nicht, wird beispielsweise durch die ECU 41 gemäß der Information durchgeführt, die von dem Beschleunigersensor 54 eingegeben wird, wenn das Beschleunigerpedal 53 freigegeben wird.
  • Falls die ECU 41 mit Bezug auf die Bedingungen zum automatischen Stopp bestimmt, dass der Stoppbefehl für die Maschine 10 nicht vorhanden ist (NEIN in Schritt S2), kehrt die ECU 41 zu dem Hauptroutinenprozess zurück. Falls die ECU 41 mit Bezug auf die Bedingungen zum automatischen Stopp bestimmt, dass der Stoppbefehl für die Maschine 10 vorhanden ist (JA in Schritt S2), bestimmt die ECU 41, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Schwellenwert übersteigt (Schritt S3). Die Bestimmung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, wird durch die ECU 41 gemäß der Information durchgeführt, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 eingegeben wird. Der vorbestimmte Schwellenwert kann beispielsweise 80 km/h sein. Jedoch ist er natürlich nicht auf 80 km/h beschränkt.
  • Falls die ECU 41 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit den Schwellenwert übersteigt (JA in Schritt S3), wird die Empfindsamkeit des Fahrers für die Vibration der Maschine 10 als niedrig erkannt und die ECU 41 nimmt auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Übersetzungsverhältnis Bezug. Dann legt die ECU 41 den Öffnungsgrad der Drosselklappe 171 gemäß dem Kennfeld des Drosselöffnungsgrads gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit fest (Schritt S4). Im Speziellen legt die ECU 41 den Öffnungsgrad der Drosselklappe 171 auf den gewünschten Öffnungsgrad durch die Betätigung des Drosselmotors 172 durch die Maschinen-ECU 42 mit Bezug auf die Information fest, die von dem Drosselöffnungsgradsensor 173 eingegeben wird.
  • Im Anschluss legt die ECU 41 die Zeitabstimmung der Kraftstoffunterbrechung gemäß dem Kennfeld der Kraftstoffunterbrechungsstartzeitabstimmung gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Übersetzungsverhältnis fest (Schritt S5). Die Zeitabstimmung der Kraftstoffunterbrechung ist früher als die herkömmliche normale Zeitabstimmung, wodurch es möglich gemacht ist, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • Die ECU 41 wird betrieben, um die Kraftstoffunterbrechung bei der vorbestimmten Zeitabstimmung zu beginnen (Schritt S6). Genauer gesagt schließt die ECU 41 das Kraftstoffeinspritzventil 123 durch die Maschinen-ECU 42 und stoppt die Kraftstoffpumpe 112 durch die Maschinen-ECU 42 und den Kraftstoffpumpensteuerungscomputer 115.
  • Die ECU 41 öffnet die Drosselklappe 171 mit dem Öffnungsgrad, der in Schritt S4 festgelegt wird, gleichzeitig mit dem Kraftstoffunterbrechungsstart (Schritt S7).
  • Die Kurbelwelle 11 der Maschine 10 dreht sich mehrere Male durch die Trägheit, und die Gase in den Zylindern 131 werden abgegeben, um in der Zwischenzeit annähernd mit der Frischluft ersetzt zu werden. Dies führt zu der Tatsache, dass die Frischluft, annähernd bei dem atmosphärischen Druck, in allen Zylindern 131 vorhanden ist, nachdem die Maschine 10 gestoppt ist. Demzufolge ist es möglich, das Wiederstartverhalten der Maschine 10 im Vergleich zu dem des Falls zu verbessern, dass eine große Menge von stark nichtbrennbarem Restgas in die Zylinder 131 gefüllt ist.
  • Der Pumpverlust tritt selten auf, weil die Drosselklappe 171 offen ist und die Maschine 10 allmählich gestoppt wird. Aus diesem Grund kann jedes der sich bewegenden Teile, wie beispielsweise der Kolben, die Kurbelwelle 11 und dergleichen weit genug die jeweiligen vorbestimmten Stopppositionen erreichen, weil die Drehzahl der Kurbelwelle 11 durch die Trägheit der Maschine 10 im Vergleich zu der des Falls erhöht ist, in dem die Drosselklappe vollständig geschlossen ist. Es wird leicht, das Ventilstoppstellglied so zu steuern, dass jedes der sich bewegenden Teilen der Maschine 10 bei den jeweiligen vorbestimmten Positionen stoppt, weil die Verringerung der Beschleunigung von jedem der sich bewegenden Teile durch die Trägheit der Maschine 10 im Vergleich zu der des Falls langsamer ist, in dem die Drosselklappe vollständig geschlossen ist. Dies gestattet, dass jedes der sich bewegenden Teile der Maschine 10 mit einer hohen Genauigkeit bei der Position gestoppt wird, bei der die Maschine 10 leicht wieder gestartet werden kann, wodurch es möglich ist, das Wiederstartverhalten der Maschine 10 zu verbessern.
  • Der Kolben und die Kurbelwelle 11 werden bei der vorbestimmten Stoppposition durch den Betrieb des Ventilstoppstellglieds gestoppt, während die Kraftstoffunterbrechung ausgeführt wird, und somit wird die Maschine 10 gestoppt (Schritt S8). Dann kehrt die ECU 41 zu dem Hauptroutinenprozess zurück.
  • Falls die ECU 41 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit den Schwellenwert nicht übersteigt (NEIN in Schritt S3), wird die Empfindsamkeit eines Fahrers auf die Vibration der Maschine 10 als hoch erkannt, und die ECU 41 legt die Zeitabstimmung der Kraftstoffunterbrechung auf die normale Zeitabstimmung fest (Schritt S9). Dann wird die ECU 41 betrieben, um die Kraftstoffunterbrechung bei der vorbestimmten normalen Zeitabstimmung zu beginnen (Schritt S10). Der Kolben und die Kurbelwelle 11 werden bei der vorbestimmten Stoppposition durch den Betrieb des Ventilstoppstellglieds gestoppt, während die Kraftstoffunterbrechung ausgeführt wird, und somit wird die Maschine 10 gestoppt (Schritt S8). Die ECU 41 wird dann betrieben, um zu dem Hauptroutinenprozess zurückzukehren.
  • Als nächstes wird nachstehend der Betrieb, wenn das Beschleunigerpedal 53 freigegeben wird, während das Fahrzeug bei der Geschwindigkeit, die den Schwellenwert übersteigt, mit der Maschine 10 fährt, in Verbindung mit dem Zeitdiagramm erklärt, das in 6 gezeigt ist.
  • Wenn das Hybridfahrzeug mit der Geschwindigkeit, die den Schwellenwert übersteigt, mit der Maschine 10 fährt, gibt der Fahrer das Beschleunigerpedal 53 bei T0 frei. Somit, da der Maschinenantriebsbefehl nicht mehr da ist, schließt die ECU 41 die Drosselklappe 171. Dies gestattet, dass die Maschinendrehzahl allmählich verringert wird, und das Maschinenmoment wird drastisch auf Null verringert.
  • In dem unstabilen Zustand in dem Betrieb der Maschine, unmittelbar nachdem das Maschinenmoment zu Null wird, öffnet die ECU die Drosselklappe 171 auf den voreingestellten Öffnungsgrad bei T1. Die ECU 41 schaltet das Kraftstoffunterbrechungsflag ein und führt die Kraftstoffunterbrechung aus. Hier ist T1 früher als T2 als die Zeitabstimmung der normalen Kraftstoffunterbrechung in 7, wodurch es möglich ist, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • Die Maschine 10 wird durch die Kraftstoffunterbrechung gestoppt. Dies gestattet, dass die Maschinendrehzahl drastisch verringert wird, und das Maschinenmoment wird auch drastisch auf Null verringert. Die Kurbelwelle 11 der Maschine 10 dreht mehrere Male durch die Trägheit, und die Gase in den Zylindern 131 werden abgegeben, um in der Zwischenzeit annähernd mit der Frischluft ersetzt zu werden. Dies führt zu der Tatsache, dass die Frischluft, annähernd bei dem atmosphärischen Druck, in allen Zylindern 131 vorhanden ist, nachdem die Maschine 10 gestoppt ist. Demzufolge ist es möglich, das Wiederstartverhalten der Maschine 10 in Vergleich zu dem des Falls zu verbessern, in dem eine große Menge von stark nichtbrennbarem Restgas in die Zylinder 131 gefüllt ist. Da die Drosselklappe 171 offen ist, tritt der Pumpverlust selten auf und jedes der sich bewegenden Teile der Maschine 10 kann bei der Position gestoppt werden, an der die Maschine 10 leicht wieder gestartet werden kann, wodurch es möglich ist, das Wiederstartverhalten der Maschine 10 zu verbessern.
  • Als nächstes wird der Betrieb, wenn das Beschleunigerpedal 53 freigegeben wird, während das Fahrzeug bei der Geschwindigkeit, die den Schwellenwert nicht übersteigt, mit der Maschine 10 fährt, in Verbindung mit dem Zeitdiagramm, das in 7 gezeigt ist, nachstehend erklärt.
  • Wenn das Hybridfahrzeug mit der Geschwindigkeit fährt, die den Schwellenwert der Maschine 10 nicht übersteigt, gibt der Fahrer das Beschleunigerpedal 53 bei T0 frei. Somit, da der Maschinenantriebsbefehl nicht mehr da ist, schließt die ECU 41 die Drosselklappe 171. Dies gestattet, dass die Maschinendrehzahl allmählich verringert wird, und das Maschinenmoment wird drastisch auf Null verringert.
  • Die Maschine 10 wird so belassen, wie sie ist, für eine Weile, nachdem das Maschinenmoment Null wird, um ein Explodieren der Maschine 10 zu verhindern. Nachdem sich der Zustand der Maschine 10 stabilisiert hat, schaltet die ECU 41 das Kraftstoffunterbrechungsflag bei T2 ein und führt die Kraftstoffunterbrechung aus. T2 ist auf die herkömmliche normale Startzeit festgelegt. Hier öffnet die ECU 41 die Drosselklappe 171 nicht. Die Maschine 10 wird durch die Kraftstoffunterbrechung gestoppt. Dies gestattet eine drastische Verringerung der Maschinendrehzahl, und das Maschinenmoment wird auch drastisch auf Null verringert.
  • Wenn die Maschine gestoppt wird, während das Hybridfahrzeug zum Parken und dergleichen gestoppt wird, wird die Ölpumpe 34 gestoppt. Aus diesem Grund wird das Betriebsöl nicht von der Pumpe 34 zu der Kupplung 22 zugeführt, und somit ist die Kupplung 22 in einem ausgerückten Zustand. Zu dieser Zeit ist die Schaltposition des Getriebemechanismus 35 angepasst, um neutral zu sein. Darüber hinaus ist das Hydraulikdruckeinstellventil 39 angepasst, um offen zu sein.
  • Um die Maschine 10 wieder zu starten, wenn die Maschine 10 gestoppt ist, während das Hybridfahrzeug zum Parken und dergleichen gestoppt ist, wird die elektrische Leistung zu dem Motorgenerator 24 zugeführt. Durch die elektrische Leistungszufuhr zu dem Motorgenerator 24 wird der Rotor 241 des Motorgenerators 24 gedreht. Die Antriebskraft des Rotors 241 wird zu der Ölpumpe 34 von der Kupplungsausgangswelle 270 durch den Drehmomentwandler 32 übertragen.
  • Da die Kupplung 22 und die Einwegkupplung 23 ausgerückt sind, wird die Bewegungsleistung des Motorgenerators 24 zu der Maschine 10 selbst dann nicht übertragen, falls der Rotor 241 gedreht wird. Die Getriebemechanismuseingangswelle 33 des Getriebemechanismus 35 wird durch die Drehung des Drehmomentwandlers 32 gedreht, aber die Ausgangswelle des Getriebemechanismus 35 wird nicht gedreht, da sich die Schaltposition des Getriebemechanismus 35 in Neutral befindet.
  • Das Betriebsöl, das von der Ölpumpe 34 abgegeben wird, wird zu der Kupplung 22 zugeführt, und somit ist die Kupplung 22 im Eingriff. Deshalb wird die Antriebskraft des Rotors 241 zu der Kurbelwelle 11 von der Kupplung 22 durch den Eingangsabschnitt 21 übertragen. Dies gestattet, dass die Maschine 10 zu einem Starten gedrängt wird.
  • Wenn das Fahrzeug startet, nachdem die Maschine 10 gestartet ist, wird die Antriebskraft der Maschine 10 zu dem Automatikgetriebe 30 über die Kurbelwelle 11, den Eingangsabschnitt 21, die Kupplung 22, den Rotor 241 und die Kupplungsausgangswelle 270 in dieser Reihenfolge übertragen. Da die Bewegungsleistung zu dem Automatikgetriebe 30 übertragen wird, wird die Ölpumpe 34 so angetrieben, dass das Betriebsöl weiter zu der Kupplung 22 zugeführt wird und der Eingriff der Kupplung 22 wird aufrechterhalten. Wenn die Schaltposition des Getriebemechanismus auf ein Vorwärtsantreiben oder ein Rückwärtsantreiben festgelegt ist, wird die Bewegungsleistung der Kurbelwelle 11 von dem Automatikgetriebe zu den Rädern übertragen, und somit startet das Hybridfahrzeug.
  • Falls die Leistungsknappheit der Batterie 47 auftritt, wenn die Maschine 10 in dem Antriebszustand ist, während das Fahrzeug gestoppt ist, wird die Batterie 47 mit der Antriebskraft der Maschine 10 geladen. Die Schaltposition des Automatikgetriebes 30 befindet sich in Neutral. Die Antriebskraft der Maschine 10 wird zu dem Rotor 241 über die Einwegkupplung 23 übertragen. Aus diesem Grund wird der Rotor 241 gedreht und der Motorgenerator 24 arbeitet als ein elektrischer Generator. Deshalb wird die Batterie 47 geladen.
  • In dem Fall, dass das Fahrzeug fährt und die Batterie durch Antreiben des Motorgenerators 24 mit der Antriebskraft der Räder während einer Verzögerung geladen wird, d. h. in dem Fall des Regenerationsbetriebs mit dem Motorgenerator 24 alleine ohne die Maschine 10, wird die Antriebskraft der Räder zu der Ölpumpe 34 über den Getriebemechanismus 35 übertragen. Das Hydraulikdruckeinstellventil 39 wird geschlossen. Deshalb wird das Betriebsöl, das in der Ölpumpe 34 erzeugt wird, nicht zu der Kupplung 22 zugeführt, und somit bleibt die Kupplung 22 ausgerückt. Da der Rotor 241, der mit der Getriebemechanismuseingangswelle 33 verbunden ist, gedreht wird, arbeitet der Motorgenerator 24 als ein elektrischer Generator, um die Batterie 47 zu laden.
  • Von der vorstehenden Beschreibung ist es zu verstehen, dass das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung den Öffnungsgrad der Drosselklappe 171 vergrößert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird, wenn die Maschine 10 automatisch gestoppt wird, während das Fahrzeug fährt. Aus diesem Grund dreht die Kurbelwelle 11 der Maschine 10 unmittelbar vor einem Stoppen mehrere Male durch die Trägheit, und die Gase in den Zylindern 131 werden abgegeben, um in der Zwischenzeit mit der Frischluft annähernd ersetzt zu werden. Dies führt zu der Tatsache, dass die Frischluft, annähernd bei dem atmosphärischen Druck, in allen Zylindern 131 vorhanden ist, nachdem die Maschine 10 gestoppt ist. Demzufolge ist es möglich, das Wiederstartverhalten der Maschine 10 im Vergleich zu dem des Falls zu verbessern, in dem eine große Menge von stark nichtbrennbarem Restgas in die Zylinder 131 gefüllt ist.
  • Der Pumpverlust tritt selten auf, weil die Drosselklappe 171 offen ist und die Maschine 10 allmählich gestoppt wird. Aus diesem Grund kann jedes der sich bewegenden Teile, wie beispielsweise der Kolben, die Kurbelwelle 11 und dergleichen, seine vorbestimmte Stoppposition ohne Fehler erreichen, weil sich die Drehungsanzahl der Kurbelwelle 11 durch die Trägheit der Maschine 10 im Vergleich zu der des Falls erhöht, in dem die Drosselklappe vollständig geschlossen ist. Es wird leicht, das Ventilstoppstellglied so zu steuern, dass jedes der sich bewegenden Teile, wie beispielsweise der Kolben, die Kurbelwelle 11 und dergleichen, in der Maschine 10 bei den jeweiligen vorbestimmten Positionen stoppen, weil die Verringerung der Drehbeschleunigung von jedem der sich bewegenden Teile durch die Trägheit der Maschine 10 langsamer ist als die des Falls, in dem die Drosselklappe vollständig geschlossen ist. Dies gestattet, dass jedes der sich bewegenden Teile, wie beispielsweise der Kolben, die Kurbelwelle 11 und dergleichen, der Maschine 10 mit einer hohen Genauigkeit bei der Position gestoppt wird, wo die Maschine 10 leicht wieder zu starten ist, wodurch es möglich gemacht ist, das Wiederstartverhalten der Maschine 10 zu verbessern.
  • Da der Drosselöffnungsgrad festgelegt ist, um groß zu werden, wenn das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit fährt, die ein Empfindungsvermögen des Fahrers für die Vibration niedrig macht, wird das Empfindungsvermögen eines Fahrers für die Nachstöße des Fahrzeugs, die durch das Vergrößern des Drosselöffnungsgrads erzeugt werden, verringert. Aus diesem Grund kann eine Verschlechterung des Fahrverhaltens unterdrückt werden. Deshalb ist es möglich, die Unterdrückung der Fahrbarkeitsverschlechterung und das exzellente Wiederstartverhalten der Maschine durch Vergrößern des Drosselöffnungsgrads in Erwiderung auf die höhere Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen.
  • Das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Zeitabstimmung der Kraftstoffunterbrechung früh machen und kann den Kraftstoffverbrauch verbessern, weil das Fahrzeugsteuerungsgerät betreibbar ist, um die Zeitabstimmung des Kraftstoffzuführstopps früher zu machen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird. Darüber hinaus, da das Fahrzeugsteuerungsgerät die Maschine 10 bei dem Bereich stoppen kann, bei dem die Empfindsamkeit des Fahrers niedrig ist, kann eine Verschlechterung des Fahrverhaltens unterdrückt werden.
  • Das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Ausführungsform macht die Kraftstoffunterbrechungszeitabstimmung früher in Erwiderung auf das höhere Übersetzungsverhältnis, das in dem Automatikgetriebe 30 festgelegt ist. Deshalb kann das Fahrzeugsteuerungsgerät die Verschlechterung des Fahrverhaltens selbst in dem Fall der Nachstöße des Fahrzeugs durch die frühere Zeitabstimmung der Kraftstoffunterbrechung unterdrücken, weil die Empfindsamkeit des Fahrers für die Nachstöße des Fahrzeugs niedrig ist, wenn das Übersetzungsverhältnis hoch ist.
  • Das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Ausführungsform vergrößert den Öffnungsgrad der Drosselklappe 171, wenn das Übersetzungsverhältnis, das in dem Automatikgetriebe 30 festgelegt ist, höher ist. Deshalb kann das Fahrzeugsteuerungsgerät eine Verschlechterung der Fahrbarkeit selbst in dem Fall des großen Drosselöffnungsgrads unterdrücken, weil das Empfindungsvermögen des Fahrers für die Nachstöße des Fahrzeugs niedrig ist, wenn das Übersetzungsverhältnis hoch ist.
  • In dem vorstehend genannten Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird angenommen, dass das angewendete Fahrzeug ein Hybridfahrzeug der Bauart mit einem Motor ist. Jedoch ist das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung nicht darauf begrenzt und kann beispielsweise auf ein Hybridfahrzeug der Zweimotorbauart oder ein Eco-Run-Fahrzeug angewendet werden.
  • In dem Antriebsgerät 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die ECU 41 betreibbar, um die Zeitabstimmung, um die Kraftstoffunterbrechung auszuführen, früher als die normale Bedingung festzulegen, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit den Schwellenwert übersteigt, wenn die Maschine 10 gestoppt wird. Jedoch ist das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt, und das Fahrzeugsteuerungsgerät kann beispielsweise die Kraftstoffunterbrechung bei der gleichen Zeitabstimmung mit der normalen Bedingung selbst dann ausführen, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit den Schwellenwert übersteigt, wenn die Maschine 10 gestoppt wird.
  • In dem Antriebsgerät 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind die Kupplung 22 und die Einwegkupplung 23 in paralleler Beziehung miteinander in dem Innenumfangsabschnitt des Rotors 241 angeordnet. Jedoch können in dem Antriebsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung, das nicht darauf beschränkt ist, die Kupplung 22 und die Einwegkupplung 23 beispielsweise in einer überlappenden Beziehung in der Axialrichtung in dem Innenumfangsabschnitt des Rotors 241 angeordnet sein.
  • Das Antriebsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung realisiert einen Effekt, um das verbesserte Fahrverhalten und das exzellente Wiederstartverhalten der Maschine gleichzeitig zu erreichen, und ist für ein Steuerungsgerät für ein Hybridfahrzeug verwendbar.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsgerät
    10
    Maschine
    11
    Kurbelwelle
    15
    Zylinder
    17
    Drosselklappenabschnitt
    20
    Antriebseinheit
    22
    Kupplung
    23
    Einwegkupplung
    24
    Motorgenerator
    30
    Automatikgetriebe
    34
    Ölpumpe
    40
    Steuerungseinheit
    50
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    54
    Beschleunigersensor
    100
    Kraftstoffzufuhrgerät
    171
    Drosselklappe
    172
    Drosselmotor
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2007-278124 [0007]

Claims (4)

  1. Fahrzeugsteuerungsgerät, das mit einem Eco-Run-System versehen ist, das eine Brennkraftmaschine unter der Bedingung automatisch stoppt, dass eine Bedingung zum automatischen Stopp erfüllt ist, und die Brennkraftmaschine unter der Bedingung wieder startet, dass eine Wiederstartbedingung erfüllt ist, wobei das Fahrzeugsteuerungsgerät folgendes aufweist: eine Drosselöffnungs- und Schließeinheit, die eine Drosselklappe zum Regulieren einer Menge von Luft öffnet und schließt, die in die Brennkraftmaschine anzusaugen ist, und eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, und wobei das Fahrzeugsteuerungsgerät betreibbar ist, um einen Öffnungsgrad der Drosselklappe in Erwiderung auf die erhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit ausgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation zu erhöhen, wenn die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wird, während das Fahrzeug fährt.
  2. Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 1, das des Weiteren ein Kraftstoffzufuhrgerät aufweist, um Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine zuzuführen, und das betreibbar ist, um das Kraftstoffzufuhrgerät zu steuern, um ein Zuführen des Kraftstoffs zu der Brennkraftmaschine zu stoppen, und um eine Zeitabstimmung, um ein Zuführen des Kraftstoffs zu der Brennkraftmaschine zu stoppen, in Erwiderung auf die erhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit zu beschleunigen, wenn die Brennkraftmaschine automatische gestoppt wird, während das Fahrzeug fährt.
  3. Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 2, das des Weiteren ein Getriebe aufweist, das mit der Brennkraftmaschine antriebsverbunden ist, und das betreibbar ist, um die Zeitabstimmung, um ein Zuführen des Kraftstoffs zu der Brennkraftmaschine zu stoppen, in Erwiderung auf ein erhöhtes Übersetzungsverhältnis zu beschleunigen, das in dem Getriebe festgelegt ist.
  4. Fahrzeugsteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, das des Weiteren ein Getriebe aufweist, das mit der Brennkraftmaschine antriebsverbunden ist, und das betreibbar ist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe in Erwiderung auf das erhöhte Übersetzungsverhältnis zu erhöhen, das in dem Getriebe festgelegt ist.
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