DE112010005184T5

DE112010005184T5 - Motorstartvorrichtung

Info

Publication number: DE112010005184T5
Application number: DE201011005184
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Kitano; Masahiko Kurishige; Koichiro Kamei; Kazuhiro Odahara; Naohito Kaneda; Takashi Iwasaki
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2010-01-26
Filing date: 2010-10-26
Publication date: 2012-10-31
Anticipated expiration: 2030-10-27
Also published as: US20120260878A1; CN104595082A; JP5258980B2; CN104595082B; US9115683B2; CN102725513A; CN102725513B; JPWO2011092765A1; CN104595080A; CN104595083B; CN104595083A; WO2011092765A1; CN104595080B; DE112010005184B4

Abstract

Um bei einem automatischen Leerlaufstoppsystem einen raschen und ruhigen Kämmeingriff zwischen einem Ritzel und einem Hohlrad zu erzielen, während sich ein Motor aufgrund seiner Trägheit dreht, ist eine Motorstartvorrichtung vorgesehen, die folgendes aufweist: ein Hohlrad, das mit einer Kurbelwelle eines Motors zu koppeln ist; einen Startermotor zum Starten des Motors; ein Ritzel zum Übertragen von Rotation des Startermotors zu dem Hohlrad; eine Ritzeleinrückeinrichtung zum Bewegen des Ritzels zum Erzielen eines Kämmeingriffs mit dem Hohlrad; eine Drehzahldifferenz-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Drehzahldifferenz zwischen dem Ritzelung zum Ermöglichen einer Bewegung des Ritzels durch die Ritzeleinrückeinrichtung, wenn die von der Drehzahldifferenz-Erfassungseinrichtung erfasste Drehzahldifferenz zwischen dem Ritzel und dem Hohlrad geringer wird als ein Schwellenwert. Die Neustart-Steuereinrichtung beinhaltet eine Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung, wobei der Schwellenwert entsprechend einer in die Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung einzugebenden Kenngröße vorgegeben wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Motorstartvorrichtung für ein automatisches Leerlaufstopp-System bzw. Start-Stopp-System, um einen Leerlaufstopp eines Motors auszuführen, wenn vorbestimmte Leerlaufstoppbedingungen erfüllt sind, und den Motor wieder zu starten, wenn im Anschluss daran eine Neustartbedingung erfüllt ist.
Einschlägiger Stand der Technik
Zum Zweck einer verbesserten Kraftstoffeffizienz und zur Reduzierung der Umweltbelastung durch Kraftfahrzeuge sind automatisch arbeitende Leerlaufstopp-Systeme entwickelt worden, um automatisch einen Leerlaufstopp vorzunehmen, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind. Unter den automatischen Leerlaufstopp-Systemen ist ein automatisches Leerlaufstopp-System von Vorteil, das einen Starter verwendet, da dies nur eine geringfügige Systemänderung bei einem Fahrzeug erfordert und mit geringen Kosten verbunden ist, während jedoch ein Problem darin besteht, dass ein Kämmeingriff nicht vor einem vollständigen Stoppen eines (Antriebs-)Motors erzielt werden kann.
Zur Überwindung des vorstehend geschilderten Problems gibt es ein automatisches Leerlaufstopp-System, bei dem eine Startermotordrehzahl mit einer (Antriebs-)Motordrehzahl synchronisiert wird, indem eine Aktivierung mit Drehzahlregelung zum Zeitpunkt des Neustarts des Motors erfolgt und ein Ritzel dann vorgeschoben bzw. eingerückt wird, um den Kämmeingriff zu dem Zeitpunkt zu erzielen, zu dem eine Drehzahldifferenz geringer wird als ein vorbestimmter Schwellenwert (siehe z. B. Patentliteratur 1).
Ferner gibt es ein weiteres automatisches Leerlaufstopp-System, das eine zukünftige Hohlraddrehzahl vorhersagt, um dadurch einen Zeitpunkt vorherzusagen, zu dem eine Ritzeldrehzahl in Synchronisation mit der zukünftigen Hohlraddrehzahl gelangt, um dadurch einen Einrückzeitpunkt oder eine Einrückgeschwindigkeit des Ritzels zur Synchronisation mit dem vorstehend genannten Zeitpunkt zu steuern (siehe z. B. Patentliteratur 2).
Liste des Standes der Technik
Patentliteratur

Patentliteratur 1: JP 2002-070 699 A
Patentliteratur 2: JP 2005-330 813 A

Kurzbeschreibung der Erfindung
Technische Aufgabe
Die in der vorstehend beschriebenen Patentliteratur 1 oder 2 beschriebene Erfindung schafft ein System, das offensichtlich einen raschen Neustart des Motors im Vergleich mit herkömmlichen Systemen ermöglicht, die eine Neustartsteuerung ausführen, nachdem sie auf die Feststellung eines vollständigen Stopps der Rotation des Motors gewartet haben.
Bei der vorstehend beschriebenen Patentliteratur 1 ist jedoch eine Einrichtung zum Aktivieren des Starters mit Drehzahlregelung zur Aufgabenkontrolle oder dergleichen zusätzlich erforderlich, wobei dies zu gesteigerten Kosten führen kann. In der vorstehend beschriebenen Patentliteratur 2 ist es notwendig, die Hohlraddrehzahl zumindest über eine vorbestimmte Zeitdauer oder konstant online vorherzusagen, da die zukünftige Hohlraddrehzahl vorhergesagt wird, um den Zeitpunkt vorherzusagen, zu dem die Ritzeldrehzahl in Synchronisation gelangt.
Daher ist in manchen Fällen zusätzlich ein Wechsel auf eine elektronische Hochleistungs-Motorsteuereinheit (die im folgenden als ”ECU” bezeichnet wird) erforderlich, so dass höhere Kosten entstehen können. Ferner wird die zukünftige Drehzahl vorhergesagt. Wenn bei einem für die Vorhersage verwendeten Parameter Rauschen erzeugt wird, besteht somit die Gefahr, dass die vorhergesagte Drehzahl von einem tatsächlichen Wert in signifikanter Weise differiert.
Die vorliegende Erfindung ist zum Lösen der vorstehend geschilderten Problematik erfolgt, und ihre Aufgabe besteht daher in der Schaffung einer Motorstartvorrichtung, die bei einem automatischen Leerlaufstopp-System das Erreichen eines Kämmeingriffs zwischen einem Ritzel und einem Hohlrad in rascher und ruhiger Weise ermöglicht, während eine Rotation des Motors unter Trägheit stattfindet, ohne dass es einer hohen Rechenbelastung bedarf oder es zu einer Kostensteigerung kommt.
Lösung der Aufgabe
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Motorstartvorrichtung für ein automatisches Leerlaufstopp-System geschaffen zum Ausführen eines Leerlaufstopps, wenn eine Leerlaufstoppbedingung erfüllt ist, wobei die Motorstartvorrichtung folgendes aufweist: ein Hohlrad, das mit einer Kurbelwelle des (Antriebs-)Motors zu koppeln ist; einen Startermotor zum Starten des Motors;
ein Ritzel zum Übertragen von Rotation des Startermotors zu dem Hohlrad;
eine Drehzahldifferenz-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Drehzahldifferenz zwischen dem Ritzel und dem Hohlrad; eine Ritzeleinrückeinrichtung zum Bewegen des Ritzels, um dieses mit dem Hohlrad in Kämmeingriff zu bringen;
und eine Neustart-Steuereinrichtung, um eine Bewegung des Ritzels durch die Ritzeleinrückeinrichtung zu ermöglichen, wenn die durch die Drehzahldifferenz-Erfassungseinrichtung erfasste Drehzahldifferenz zwischen dem Ritzel und dem Hohlrad geringer wird als ein Schwellenwert. Die Neustart-Steuereinrichtung beinhaltet eine Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung, wobei der Schwellenwert entsprechend einer in die Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung einzugebenden Kenngröße vorgegeben wird.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Kämmeingriff zwischen dem Ritzel und dem Hohlrad rasch und ruhig erzielt. Infolgedessen stellt sich bei einem Fahrer kein unangenehmes Gefühl ein. Darüber hinaus können eine Geräuschreduzierung zum Zeitpunkt des Kämmeingriffs und eine längere Lebensdauer der Komponenten erzielt werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
In den Zeichnungen zeigen:
1 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Motorstartvorrichtung gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung in einer schematischen Darstellung;
2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Drehzahldifferenz-Erfassungseinrichtung gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung in einer schematischen Darstellung;
3 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Ritzeleinrückeinrichtung gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung in einer schematischen Darstellung;
4 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Ablaufs einer Leerlaufstopp-Steuerung gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung;
5 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Ablaufs einer Motor-Neustartsteuerung gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung;
6 schematische graphische Darstellungen zur Erläuterung der Motordrehzahl und des Kurbelwinkels, wenn die Drehzahl des Motors aufgrund von Rotation durch Trägheit ab dem Start eines Leerlaufstopps beim Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung sinkt;
7 eine schematische graphische Darstellung zur Erläuterung der Zeitdauer und der Ritzeldrehzahl, nachdem die Aktivierung eines Startermotors gestartet worden ist, beim Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung;
8 eine graphische Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels einer Datentabelle der Aktivierungszeitdauer und des Ritzeldrehzahl-Änderungsbetrages beim Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung;
9 eine graphische Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels einer Datentabelle eines Korrekturfaktors, wenn sich eine an einen Elektromagneten angelegte Spannung ändert, beim Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung;
10 eine graphische Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels einer Datentabelle eines Korrekturfaktors, wenn sich der Elektromagnet-Strom ändert, beim Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung;
11 eine graphische Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels einer Datentabelle eines Korrekturfaktors, wenn sich die Stromversorgungsspannung ändert, beim Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung;
12 eine graphische Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels einer Datentabelle eines Korrekturfaktors, wenn sich der Starter im Lauf der Zeit verändert, beim Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung;
13 ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Ablaufs der Leerlaufstopp-Steuerung gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung; und
14 ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Ablaufs der Kämmeingriffssteuerung gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Ausführungsbeispiel 1
1 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer schematischen Konfiguration einer Motorstartvorrichtung gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung. In 1 stellt eine elektronische Motorsteuereinheit bzw. Motor-ECU 10 fest, ob Leerlaufstoppbedingungen (z. B. ob eine Geschwindigkeit gleich oder kleiner als 5 km/h ist, ob ein Fahrer ein Bremspedal drückt, und dergleichen) erfüllt sind oder nicht, und gibt dann das Resultat der Bestimmung in eine Steuerung 13 einer Motorstartvorrichtung 20 ein.
Die Motorstartvorrichtung 20 weist folgendes auf: ein Hohlrad 11, das mit der Kurbelwelle (nicht gezeigt) eines (Antriebs-)Motors gekoppelt ist; einen Kurbelwinkelsensor 12 zum Erfassen des Kurbelwinkels des Motors; einen Starter 19; eine Steuerung 13 zum Steuern der Aktivierung eines Startermotors 17 und eines Elektromagneten 16; einen Zeitgeber 18 zum Erfassen einer Zeitdauer ab dem Start der Aktivierung des Startermotors 17; sowie eine zweite Datentabelle Tb2 (nicht gezeigt), die die Zeitdauer vom Start der Aktivierung als Eingangsgröße und eine Ritzeldrehzahl Np als Ausgangsgröße in Abhängigkeit von der Anstiegskennlinie des Startermotors 17 aufweist.
Der Starter 19 weist folgendes auf: den Startermotor 17; ein Ritzel 14 zum Übertragen der Rotation des Startermotors 17; einen Kolben 15 zum Einrücken bzw. Einspuren des Ritzels 14 zum Erzielen eines Kämmeingriffs mit dem Hohlrad 11; sowie den Elektromagneten 16, der den Kolben 15 durch Aktivierung bewegen kann. Durch Steuern der Aktivierung mittels der Steuerung 13 können die Aktivierung des Startermotors 17 und die Aktivierung des Elektromagneten 16 in unabhängiger Weise gesteuert werden.
Für den Neustart des Motors besitzt die Steuerung 13 eine Datentabelle Tb1 (nicht gezeigt), die den Kurbelwinkel, die Motordrehzahl und die Ritzeldrehzahl als Eingangsgrößen verwendet, um einen Drehzahldifferenz-Schwellenwert Ndiff zum Bestimmen der Aktivierung des Elektromagneten 16 abzugeben.
Bei dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird der Kurbelwinkel in Form von Graden vor dem oberen Totpunkt (BTDC) beschrieben.
Eine Motordrehzahl Nr wird von der Steuerung 13 auf der Basis eines Sensoreingangszyklus von dem Kurbelwinkelsensor 12 berechnet. Jedoch kann stattdessen auch ein Drehcodierer, ein Pulsgenerator, der Pulse von Zähnen des Hohlrads erfassen kann, oder dergleichen vorgesehen sein, um die Motordrehzahl Nr unter Verwendung einer anderen Einrichtung, unter Verwendung einer Frequenz-/Spannungs-(FV-)Umwandlung oder dergleichen eines Signals von dieser zu erfassen.
Ferner wird hinsichtlich der Ritzeldrehzahl Np eine aktuelle Ritzeldrehzahl auf der Basis der Zeitdauer seit dem Start der Aktivierung geschätzt. Jedoch kann die Ritzeldrehzahl auch direkt durch einen Ritzeldrehzahlsensor unter Verwendung eines Hall-Elements oder dergleichen festgestellt werden. Zusätzlich zu dem Ritzeldrehzahlsensor kann die Ritzeldrehzahl Np auch unter Verwendung einer anderen Einrichtung festgestellt werden, wie zum Beispiel einer Drehzahltabelle, die einer angelegten Spannung oder einem Strom des Startermotors 17 entspricht.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die Steuerung 13 und die Motor-ECU 10 in 1 zwar voneinander getrennt dargestellt sind, jedoch kann auch die Motor-ECU 10 die Verarbeitung ausführen und dafür die Bereitstellung der Steuerung 13 entfallen. Die Motorstartvorrichtung 20 kann somit die Motor-ECU 10 beinhalten.
Die Steuerung 13 und die Motor-ECU 10 oder ein beliebiges Element von diesen bilden/bildet eine Neustart-Steuereinrichtung. Die Steuerung 13 und die Motor-ECU 10 oder ein beliebiges Element von diesen, der Kurbelwinkelsensor 12, das Hohlrad 11 und der Zeitgeber 18 bilden eine Drehzahldifferenz-Erfassungseinrichtung 21 (2). Die Steuerung 13 und die Motor-ECU 10 oder ein beliebiges Element von diesen, der Kolben 15 und der Elektromagnet 16 bilden eine Ritzeleinrückeinrichtung 22 (3).
Im allgemeinen weist das Ritzel 14 eine geringere Anzahl von Zähnen auf als das Hohlrad 11. Zum Vermeiden von Verwirrung wird jedoch bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sowohl bei der Ritzeldrehzahl als auch bei der Motordrehzahl eine Drehzahl verwendet, die man durch Umwandeln in die Drehzahl des Hohlrads unter Berücksichtigung eines Verhältnisses der Anzahl von Zähnen des Ritzels zu der Anzahl von Zähnen des Hohlrads erhält.
Im folgenden wird eine Arbeitsweise von Ausführungsbeispiel 1 unter Bezugnahme auf die 4 und 5 beschrieben. Die 4 und 5 zeigen Flussdiagramme zur Erläuterung von Arbeitsvorgängen, die bei der Steuerung 13 sowie bei der Motor-ECU 10 bei Ausführungsbeispiel 1 ausgeführt werden.
Als erstes wird in der Motor-ECU 10 festgestellt, ob die Leerlaufstoppbedingungen erfüllt sind oder nicht (Schritt S110). Wenn die Leerlaufstoppbedingungen nicht erfüllt sind, fährt die Verarbeitung mit einem nächsten Steuerzyklus fort. Sind die Leerlaufstoppbedingungen in dem Schritt S110 erfüllt, wird die Leerlaufstoppsteuerung gestartet (Schritt S111), so dass die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor durch die Steuerung der Motor-ECU 10 gestoppt wird.
Während die Motordrehzahl während der Rotation des Motors durch Trägheit sinkt, wird dann auf der Basis eines Signals an die Motor-ECU 10 festgestellt, ob eine Motorneustartbedingung (z. B. nimmt der Fahrer den Fuß von einem Bremspedal oder dergleichen) erfüllt ist oder nicht (S112). Wenn die Neustartbedingung erfüllt ist, führt die Verarbeitung mit einem Schritt S113 fort. Wenn die Neustartbedingung nicht erfüllt ist, fährt die Verarbeitung mit einem nächsten Steuerzyklus fort.
In dem Schritt S113 wird die Motorneustart-Steuerung gestartet.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 5 die Motorneustart-Steuerung beschrieben.
Als erstes wird in einem Schritt S120 festgestellt, ob die Motordrehzahl Nr gleich oder größer ist als eine Drehzahl Nr₁, die eine Selbsterholung des Motors zulässt (z. B. 700 min^–1).
Dabei ist unter ”Drehzahl, die eine Selbsterholung des Motors zulässt” zu verstehen, dass der Neustart durch bloßes Einspritzen und Entzünden von Kraftstoff ohne Anlassen mit dem Starter 19 ausgeführt werden kann. Beispielsweise wird ein Steuervorgang zum Einspritzen einer größeren Kraftstoffmenge ausgeführt, um eine leichte Verbrennung zu erreichen. Die Details der Steuerung der Motor-Selbsterholung werden hier nicht weiter erläutert.
Wenn in dem Schritt S120 festgestellt wird, dass die Motordrehzahl Nr gleich der oder größer als die Drehzahl Nr₁ ist, die eine Selbsterholung des Motors zulässt, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S121 fort, in dem der Neustart durch die vorstehend beschriebene Kraftstoffzufuhr ausgeführt wird, um den Motor wieder zu starten. Wenn in dem Schritt S120 festgestellt wird, dass die Motordrehzahl geringer ist als die Drehzahl Nr₁, die eine Selbsterholung des Motors zulässt, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S122 fort.
In dem Schritt S122 wird festgestellt, ob die Motordrehzahl Nr gleich einer oder geringer ist als eine einen Kämmeingriff zulassende Drehzahl Nr₂, bei der das Hohlrad 11 und das Ritzel 14 ohne Rotation des Startermotors 17 in Kämmeingriff miteinander gelangen können.
Wenn in dem Schritt S122 festgestellt wird, dass die Motordrehzahl Nr gleich der oder kleiner als die einen Kämmeingriff zulassende Drehzahl Nr₂ ist, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S123 fort, in dem der Kolben 15 durch Aktivierung des Elektromagneten 16 bewegt wird, um dadurch das Ritzel 14 vorzuschieben bzw. einzurücken und dadurch den Kämmeingriff zwischen dem Ritzel und dem Hohlrad zu erzielen.
Danach fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S124 fort, in dem die Rotation des Ritzels 14 durch Aktivierung des Startermotors 17 gestartet wird. In einem Schritt S129 (siehe 5) erfolgt der Neustart des Motors durch Anlassen mit dem Starter.
Wenn in dem Schritt S122 festgestellt wird, dass die Motordrehzahl Nr höher ist als die einen Kämmeingriff zulassende Drehzahl Nr₂, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S125 fort, in dem die Rotationsbewegung des Ritzels 14 durch Aktivierung des Startermotors 17 gestartet wird.
In einem Schritt S126 wird der Drehzahldifferenz-Schwellenwert Ndiff bestimmt, um einen Zeitpunkt zu bestimmen, zu dem das Einrücken bzw. Einspuren des Ritzels 14 gestartet wird.
Anschließend werden in einem Schritt S127 eine Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Nr und der Ritzeldrehzahl Np sowie der in dem Schritt S126 bestimmte Drehzahldifferenz-Schwellenwert Ndiff miteinander verglichen. Wenn die Drehzahldifferenz geringer ist als der Schwellenwert Ndiff, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S128 fort, in dem der Kolben 15 durch Aktivierung des Elektromagneten 16 bewegt wird, um das Ritzel 14 einzurücken und dadurch den Kämmeingriff zwischen dem Ritzel und dem Hohlrad zu erzielen.
Wenn in dem Schritt S127 die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Nr und der Ritzeldrehzahl Np gleich dem oder größer ist als der Schwellenwert Ndiff, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt S126 zurück, um die Schritte S126 und S127 zu wiederholen, bis die Drehzahldifferenz geringer wird als der Schwellenwert Ndiff.
In diesem Zusammenhang werden die Details zum Festlegen des Schwellenwerts Ndiff in dem Schritt S126 unter Bezugnahme auf die 6, 7 und 8 beschrieben.
Der Schwellenwert Ndiff wird auf der Basis der Datentabellen Tb1 und Tb2 festgelegt, in denen vorab Daten dahingehend gespeichert sind, ob sich die Motordrehzahl und die Ritzeldrehzahl während einer vorbestimmten Verzögerung ab dem Beginn des Einrückens des Ritzels 14, d. h. während einer Verzögerungszeitdauer bis zu seiner Anlage ändern.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel weist eine Konfiguration auf, bei der der Änderungsbetrag der Motordrehzahl während der Verzögerungszeitdauer bis zu der Anlage durch die Motordrehzahl und den Kurbelwinkel bestimmt wird und eine Änderung bei der Ritzeldrehzahl während der Verzögerungszeitdauer bis zu der Anlage durch die Zeit ab dem Start der Aktivierung des Startermotors bestimmt wird.
6 veranschaulicht graphische Darstellungen des Kurbelwinkels und der Motordrehzahl während der Rotation aufgrund von Trägheit, die durch den Start des Leerlaufstopps hervorgerufen wird. In dem Fall zum Beispiel, in dem das Einrücken des Ritzels 14 zu einem Zeitpunkt t1 gestartet wird, gelangt das Ritzel mit einer vorbestimmten Verzögerung, d. h. der Verzögerungszeitdauer bis zur Anlage, zu einem Zeitpunkt t2 in Anlage an dem Hohlrad. Dabei wird die Motordrehzahl von Nrt1 auf Nrt2 reduziert.
In dem Fall dagegen, in dem das Einrücken des Ritzels 14 zu dem Zeitpunkt t2 gestartet wird, gelangt das Ritzel zu einem Zeitpunkt t3 in Anlage an dem Hohlrad. Der Motordrehzahl-Änderungsbetrag ändert sich in der Zwischenzeit von Nrt2 in Nrt3. Hierbei wird die Änderungszeitdauer vom Start des Einrückens des Ritzels bis zur Anlage an dem Hohlrad durch die Bewegungsgeschwindigkeit des Ritzels bestimmt und ist somit im wesentlichen konstant (insbesondere beträgt t2 – t1 = t3 – t2). Selbst wenn die Verzögerungszeitdauern im wesentlichen die gleiche Länge aufweisen, wie dies in 6 gezeigt ist, dann ist der Reduzierungsbetrag von Nrt2 auf Nrt3 größer als der Reduzierungsbetrag von Nrt1 auf Nrt2.
Der Grund hierfür besteht darin, dass die Wirkungen von Drehmomentpulsationen durch den Durchgang durch einen oberen Kompressions-Totpunkt eines beliebigen Zylinders in der Zeitdauer zwischen t1 und t2 vorhanden sind, während der Motordrehzahl-Änderungsbetrag in der Zeitdauer zwischen t2 und t3, während der die Drehmomentpulsationen nicht vorhanden sind, groß wird.
Die Datentabelle Tb1 zum Bestimmen des Motordrehzahl-Änderungsbetrags unter Verwendung der Motordrehzahl und des Kurbelwinkels als Eingangsgrößen ist in der Tabelle 1 veranschaulicht. Tabelle 1

Kurbelwinkel (Grad)

0 30 60 90 120 150 180

Motordrehzahl (min^–1) 200 100 140 190 250 300 300 300

400 100 130 170 220 250 300 300

600 100 120 150 180 220 250 250
Auf der Basis der Datentabelle Tb1 wird der Motordrehzahl-Änderungsbetrag anhand der Motordrehzahl und des Kurbelwinkels zum Zeitpunkt der Verarbeitung (beim Start des Schrittes S126) bestimmt. Insbesondere wird bei der Bestimmung des Schwellenwerts in dem Schritt S126 z. B. in dem Fall, in dem die Motordrehzahl 600 min^–1 beträgt und der Kurbelwinkel 60° beträgt, der Motordrehzahl-Änderungsbetrag mit 150 min^–1 bestimmt. Der Motordrehzahl-Änderungsbetrag wird dann zu einem im folgenden beschriebenen Ritzeldrehzahl-Änderungsbetrag addiert, und auf diese Weise wird der Schwellenwert festgelegt.
Ferner wird in dem Fall, in dem zum Beispiel die eine Selbsterholung des Motors zulassende Drehzahl Nr₁ niedrig ist und daher die Motordrehzahl nicht berücksichtigt werden muss (zum Beispiel, wenn eine Differenz zwischen der eine Selbsterholung des Motors zulassenden Drehzahl Nr₁ und der einen Kämmeingriff zulassenden Drehzahl Nr₂ gering ist), kann nur der Kurbelwinkel als Eingangsgröße verwendet werden. In diesem Fall kann zum Beispiel eine Tabelle für die Motordrehzahl von 400 min^–1 verwendet werden, wie diese in der Tabelle 2 veranschaulicht ist. Tabelle 2

Kurbelwinkel (Grad) 0 30 60 90 120 150 180

Motordrehzahl-Änderungsbetrag (min^–1) 100 130 170 220 250 300 300
Dagegen kann auch nur die Motordrehzahl als Eingangsgröße verwendet werden, um auf diese Weise den Motordrehzahl-Änderungsbetrag zu erzielen.
Auf diese Weise wird die Kapazität der Datentabelle Tb1 niedriger als in dem Fall, in dem eine doppelte Eingangsgrößen verwendende Tabelle mit dem Kurbelwinkel und der Motordrehzahl vorgesehen ist. Dadurch kann die erforderliche Speicherkapazität reduziert werden.
Der Änderungsbetrag bei der Motordrehzahl während der Verzögerungszeitdauer bis zu der Anlage wird somit in Abhängigkeit von der Anzahl der Motorumdrehungen während der Verzögerungszeitdauer bis zur Anlage sowie in Abhängigkeit davon bestimmt, ob ein Intervall der Drehmomentpulsation in der Verzögerungszeitdauer bis zur Anlage enthalten ist oder nicht.
Insbesondere wird durch das Einfließen der Motordrehzahl (der Anzahl der Motorumdrehungen während der Verzögerungszeitdauer bis zur Anlage) zum Zeitpunkt der Verarbeitung (bei Start von Schritt S126) und des Kurbelwinkels (ob das Intervall der Drehmomentpulsation in der Verzögerungszeitdauer bis zur Anlage enthalten ist oder nicht) zum Zeitpunkt der Verarbeitung (bei Start von Schritt S126) in die Datentabelle Tb1 der Motordrehzahl-Änderungsbetrag bestimmt.
Als nächstes zeigt 7 eine graphische Darstellung zur Erläuterung des Zusammenhangs zwischen einer Zeitdauer vom Start der Aktivierung des Startermotors (wobei diese im folgenden als ”Aktivierungszeitdauer” bezeichnet wird) und der Ritzeldrehzahl, wobei diese die Anstiegskennlinie des Startermotors 17 veranschaulicht. In dem Fall zum Beispiel, in dem das Einrücken des Ritzels 14 zu einem Zeitpunkt tp1 gestartet wird, gelangt das Ritzel zu einem Zeitpunkt tp2 mit der Verzögerungszeitdauer bis zur Anlage in Anlage an dem Hohlrad. Dabei steigt die Ritzeldrehzahl von Nptp1 auf Nptp2 an.
Dagegen erfolgt in dem Fall, in dem das Einrücken des Ritzels 14 zum Zeitpunkt tp2 gestartet wird, die Anlage an dem Hohlrad zu einem Zeitpunkt tp3 mit der Verzögerungszeitdauer bis zur Anlage. Der Ritzeldrehzahl-Änderungsbetrag ändert sich in der Zwischenzeit von Nptp2 auf Nptp3, wobei es sich um einen geringeren Anstieg handelt als im Vergleich zu dem Anstieg von Nptp1 auf Nptp2, wie dies in 7 veranschaulicht ist.
Dies ist bedingt durch einen Anstieg bei der gegenelektromotorischen Kraft, die durch die gesteigerte Drehzahl im Verlauf der Zeit oder dergleichen verursacht wird. Durch die Ritzeldrehzahl zu dem Zeitpunkt, zu dem das Einrücken des Ritzels 14 gestartet wird, wird somit der Änderungsbetrag bei der Ritzeldrehzahl während der Verzögerungszeitdauer bis zur Anlage bestimmt.
Die Datentabelle Tb2, die die Aktivierungszeitdauer als Eingangsgröße angibt und den Ritzeldrehzahl-Änderungsbetrag als Ausgangsgröße angibt, weist den in 8 gezeigten Aufbau auf. Dabei zeigt in 8 eine horizontale Linie die verstrichene Zeit ab dem Start der Aktivierung, während eine vertikale Achse den Ritzeldrehzahl-Änderungsbetrag zum Zeitpunkt der Verarbeitung (Schritt S123) veranschaulicht.
Insbesondere beträgt bei der Bestimmung des Schwellenwerts im Schritt S126, z. B. zu einem Zeitpunkt, zu dem 90 Millisekunden ab dem Start der Aktivierung verstrichen sind, der Ritzeldrehzahl-Änderungsbetrag 20 min^–1. Der Ritzeldrehzahl-Änderungsbetrag wird dann zu dem vorstehend beschriebenen Motordrehzahl-Änderungsbetrag addiert, und damit wird der Schwellenwert bestimmt.
Somit wird anhand der Motordrehzahl, des Kurbelwinkels und der Aktivierungszeitdauer zu dem Zeitpunkt, zu dem das Einrücken des Ritzels 14 gestartet wird, der Änderungsbetrag bei der Drehzahldifferenz während der Verzögerungszeitdauer bis zur Anlage der Zahnräder auf der Basis der Datentabellen Tb1 und Tb2 bestimmt. Somit wird die Drehzahldifferenz zum Zeitpunkt der Anlage geringer, so dass ein glatter Kämmeingriff ermöglicht wird.
Insbesondere kann durch Ändern des Schwellenwerts bei jeder Eingangsgröße der Datentabellen die Schwelle in Abhängigkeit von den Bedingungen ausgewählt werden, so dass ein problemloser Kämmeingriff der Zahnräder erreicht werden kann. In einem Schritt S129 erfolgt dann ein Neustart des Motors durch Anlassen.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, sind bei Ausführungsbeispiel 1 folgende Elemente vorhanden: die Motor-ECU zum Anweisen, dass die Leerlaufstoppbedingungen erfüllt sind; das Hohlrad, das mit der Kurbelwelle des Motors zu koppeln ist; der Startermotor zum Starten des Motors; das Ritzel zum Übertragen der Rotationsbewegung des Startermotors zu dem Hohlrad; die Drehzahldifferenz-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Drehzahldifferenz zwischen dem Ritzel und dem Hohlrad; die Ritzeleinrückeinrichtung zum Bewegen des Ritzels zum Erzielen des Kämmeingriffs mit dem Hohlrad; und die Neustart-Steuereinrichtung zum Starten der Aktivierung des Startermotors, wenn die Motordrehzahl zumindest die vorbestimmte Drehzahl aufweist, bei der der Kämmeingriff zwischen dem Hohlrad und dem Ritzel ohne Rotation des Startermotors erzielt werden kann, sowie zum Ermöglichen einer Bewegung des Ritzels durch die Ritzeleinrückeinrichtung, wenn die durch die Drehzahldifferenz-Erfassungseinrichtung erfasste Drehzahldifferenz zwischen dem Ritzel und dem Hohlrad geringer wird als der Schwellenwert.
Die Neustart-Steuereinrichtung besitzt eine Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung, wobei der Schwellenwert entsprechend einer in die Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung eingegebenen Kenngröße vorgegeben wird.
Gemäß Ausführungsbeispiel 1 wird der Drehzahldifferenz-Schwellenwert Ndiff anhand der Motordrehzahl, des Kurbelwinkels und der Aktivierungszeitdauer auf der Basis der Datentabellen Tb1 und Tb2 bestimmt. Somit kann der Schwellenwert in Abhängigkeit von den Bedingungen ausgewählt werden, so dass zum Beispiel der Kämmeingriff entsprechend der Drehmomentpulsation verwirklicht werden kann.
Dadurch kann der Motor problemlos neu gestartet werden. Darüber hinaus besteht keine Notwendigkeit, einen für die Aktivierung erforderlichen Mechanismus mit Geschwindigkeitsregelung vorzusehen und einen Rechenvorgang zum Vorhersagen der zukünftigen Motordrehzahl und Ritzeldrehzahl auszuführen.
Obwohl die Datentabellen Tb1 und Tb2 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung verwendet werden, kann auch eine Funktion unter Verwendung des Kurbelwinkels und der Motordrehzahl als Eingangsgrößen anstelle der Datentabellen verwendet werden. Zum Beispiel kann der Schwellenwert unter Verwendung einer Funktion vorgegeben werden, die man durch Spline-Interpolation der Datentabelle Tb1 gemäß Tabelle 1 oder dergleichen erhält.
Obwohl die drei Eingangsgrößen, d. h. die Motordrehzahl, der Kurbelwinkel und die Aktivierungszeitdauer, als Eingangsgrößen für die Datentabelle Tb1 verwendet werden, sind die Eingangsgrößen nicht unbedingt auf die vorgenannten drei Größen beschränkt. Zum Beispiel kann die Ritzeldrehzahl auch von einem Drehzahlsensor oder einer Drehzahltabelle entsprechend der Spannung oder dem Strom ermittelt werden, so dass die Ritzeldrehzahl als Eingangsgröße für die Datentabelle Tb2 anstelle der Aktivierungszeitdauer verwendet wird.
Dadurch kann auf den Zeitgeber verzichtet werden. Ferner kann die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Ritzeldrehzahl exakter ermittelt werden. Infolgedessen kann ein glatter Kämmeingriff verwirklicht werden.
Obwohl der Schwellenwert Ndiff unter Verwendung der Tabellen Tb1 und Tb2 bestimmt wird, kann der Korrekturfaktor auch durch einen andere Eingangsgröße bestimmt werden, um den Schwellenwert Ndiff zu korrigieren, wie dies nachfolgend beschrieben ist.
Zum Beispiel wird der Schwellenwert Ndiff durch Vorgabe von Bewegungskennlinien des Ritzels bestimmt, die die Verzögerungszeitdauer bis zur Anlage an dem Hohlrad ab dem Start des Einrückens des Ritzels 14 und eine Verzögerung des Einrückenvorgangs beinhalten. Jedoch ändern sich die Bewegungskennlinien des Ritzels in manchen Fällen in Abhängigkeit von einem Zustand einer Batterie, eines durch den Elektromagneten fließenden Stroms oder dergleichen.
Daher kann der Schwellenwert Ndiff anhand der Motordrehzahl, dem Kurbelwinkel und der Aktivierungszeitdauer bestimmt werden. Dabei ist dann eine Elektromagnet-Spannungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer an dem Elektromagneten 16 anliegenden Spannung, eine Elektromagnet-Stromerfassungseinrichtung zum Erfassen eines durch den Elektromagneten 16 fließenden Stroms oder eine Stromversorgungsspannungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Stromversorgungsspannung vorgesehen, um dadurch den Korrekturfaktor, wie er in den 9, 10 bzw. 11 dargestellt ist, unter Verwendung der erfassten, an dem Elektromagneten anliegenden Spannung, des durch den Elektromagneten fließenden Stroms oder der Stromversorgungsspannung als Eingangsgröße zu bestimmen. Anschließend kann der Schwellenwert korrigiert werden, indem der mittels der Datentabellen Tb1 und Tb2 bestimmte Schwellenwert durch den Korrekturfaktor dividiert wird.
Auf diese Weise kann durch die Korrektur des Schwellenwerts unter Verwendung der an dem Elektromagneten anliegenden Spannung, des durch den Elektromagneten fließenden Stroms oder der Stromversorgungsspannung als Eingangsgröße ein gleichmäßiger Kämmeingriff, der nicht durch die an dem Elektromagneten anliegende Spannung, den durch den Elektromagneten fließenden Strom oder die Stromversorgungsspannung beeinflusst ist, selbst bei einer Änderung der Bewegungskennlinien des Ritzels verwirklicht werden.
Ferner wird zum Beispiel in dem Fall, in dem ein Gangbereich ausgewählt wird, in dem ein Drehmoment von dem Motor zu einem Rad übertragen wird und dabei der Leerlaufstopp ausgeführt wird, während das Fahrzeug in Fahrt ist, ein Rotationsmoment von einem anderen Teil als dem Motor, wie zum Beispiel einem Drehmomentwandler, durch während der Fahrt vorhandene Trägheit des Fahrzeugs oder dergleichen zur Seite des Motors übertragen.
Infolgedessen ändert sich eine Rotationsbeschleunigung des Motors, wobei sich hierdurch wiederum der Motordrehzahl-Änderungsbetrag in manchen Fällen ändert. Aus diesem Grund kann eine Erfassungseinrichtung für übertragenes Drehmoment, die zum Erfassen des auf die Seite des Motors übertragenen Rotationsmoments ausgebildet ist, vorgesehen sein, um den anhand der Datentabelle Tb1 bestimmten Motordrehzahl-Änderungsbetrag auf der Basis des erfassten übertragenen Drehmoments zu korrigieren.
Insbesondere kann eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Hauptzylinder-Druckerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Hauptzylinderdrucks der Bremse oder eine Beschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs vorgesehen sein, um den aus der Datentabelle Tb1 bestimmten Motordrehzahl-Änderungsbetrag auf der Basis der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, des erfassten Hauptzylinderdrucks der Bremse, der erfassten Längsbeschleunigung oder dergleichen zu korrigieren.
Auf diese Weise werden die Wirkungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs berücksichtigt, so dass der gleichmäßige Kämmeingriff selbst dann realisiert werden kann, wenn das Drehmoment von einem anderen Teil als dem Motor zur Seite des Motors übertragen wird.
Darüber hinaus ändert sich der Ritzeldrehzahl-Änderungsbetrag in manchen Fällen, da sich die Anstiegskennlinie des Startermotors aufgrund von Verschlechterungen im Lauf der Zeit, einer Reduzierung der Stromversorgungsspannung oder dergleichen ändert. Aus diesem Grund kann eine Motoranstiegskennlinien-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Anstiegskennlinie des Startermotors vorgesehen sein, um den anhand der Datentabelle Tb2 bestimmten Ritzeldrehzahl-Änderungsbetrag auf der Basis der erfassten Motoranstiegskennlinie zu korrigieren.
Insbesondere kann ein Zähler zum Erfassen einer Nutzungshäufigkeit des Startermotors vorgesehen sein, um die erfasste Nutzungshäufigkeit als Eingangsgröße für die Datentabelle Tb1 zu verwenden. Wie in 12 gezeigt ist, wird ein Korrekturfaktor anhand der Nutzungshäufigkeit des Starters ermittelt. Anschließend wird der vorstehend beschriebene Ritzeldrehzahl-Änderungsbetrag durch den Korrekturfaktor dividiert, um dadurch einen Ritzeldrehzahl-Änderungsbetrag bei einer Verschlechterung im Lauf der Zeit zu erhalten. Beispielsweise ist dann, wenn die Nutzungshäufigkeit 40.000 mal beträgt, der Korrekturfaktor 2.
Der Ritzeldrehzahl-Änderungsbetrag im Fall einer Verschlechterung im Lauf der Zeit beträgt die Hälfte des Änderungsbetrags bei einem normalen Betrieb. Alternativ hierzu kann eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Stromversorgungsspannung, der an dem Startermotor anliegenden Spannung oder des durch den Startermotor fließenden Stroms vorgesehen sein, um dadurch den anhand der Datentabelle Tb2 bestimmten Ritzeldrehzahl-Änderungsbetrag auf der Basis des Erfassungsresultats zu korrigieren. Auf diese Weise kann ein gleichmäßiger Kämmeingriff erzielt werden, ohne dass es zu einer Beeinträchtigung durch eine Verschlechterung im Lauf der Zeit, eine Reduzierung der Stromversorgungsspannung oder dergleichen kommt.
In der vorstehend beschriebenen Weise kann der Drehzahldifferenz-Schwellenwert in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen, dem Strom, der Spannung oder dergleichen vorgegeben werden, so dass ein gleichmäßiger Kämmeingriff ermöglicht wird.
Da ferner die Verarbeitung in der Steuerung 13 und der Motor-ECU 10 ausgeführt wird, wie dies in den Flussdiagrammen der 13 unter 14 veranschaulicht ist, kann ansprechend auf die Erfüllung der Leerlaufstoppbedingungen von der Motor-ECU 10 die Aktivierung des Startermotors 17 unmittelbar gestartet werden, ohne dass man die Erfüllung der Neustartbedingungen abwartet.
Wie in 13 veranschaulicht, wird wie in dem vorstehend beschriebenen Fall als erstes in der Motor-ECU 10 bestimmt, ob die Leerlaufstoppbedingungen erfüllt sind oder nicht (S210). Wenn die Leerlaufstoppbedingungen nicht erfüllt sind, fährt die Verarbeitung mit einem nächsten Steuerzyklus fort. Wenn die Leerlaufstoppbedingungen in dem Schritt S210 erfüllt sind, wird die Leerlaufstopp-Steuerung gestartet (S211), so dass die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor durch die Steuerung der Motor-ECU 10 gestoppt wird. Anschließend fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S212 fort, in dem der Steuervorgang zum Bewegen des Ritzels und des Hohlrads in Kämmeingriff miteinander gestartet wird.
Als nächstes wird die Kämmeingriffssteuerung unter Bezugnahme auf 14 beschrieben.
Als erstes wird in einem Schritt S221 die Rotationsbewegung des Ritzels 14 durch Aktivieren des Startermotors 17 gestartet.
Dann wird in einem Schritt S222 der Drehzahldifferenz-Schwellenwert Ndiff zum Bestimmen des Zeitpunkts, zu dem das Einrücken des Ritzels 14 gestartet wird, gemäß der gleichen Vorgehensweise wie beim Ausführungsbeispiel 1 gestartet.
Anschließend werden in einem Schritt S223 die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Nr und der Ritzeldrehzahl Np sowie der in dem Schritt S222 bestimmte Drehzahldifferenz-Schwellenwert Ndiff miteinander verglichen. Wenn die Drehzahldifferenz kleiner ist als Ndiff, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S224 fort, in dem der Kolben 15 durch Aktivierung des Elektromagneten 16 bewegt wird, um dadurch das Ritzel 14 vorzuschieben und dadurch das Ritzel und das Hohlrad in Kämmeingriff miteinander zu bringen.
Wenn in dem Schritt S223 die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Nr und der Ritzeldrehzahl Np gleich oder größer als Ndiff ist, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt S222 zurück, so dass die Schritte S222 und S223 wiederholt werden, bis die Drehzahldifferenz kleiner wird als der Schwellenwert Ndiff.
Wie vorstehend beschrieben, wird auf der Basis der Erfüllung der Leerlaufstoppbedingungen die Rotation des Startermotors gestartet, um die Zahnräder in Kämmeingriff zu bringen. Infolgedessen kann ein Zustand, in dem ein Neustart des Motors durch Anlassen möglich ist, zu einem früheren Zeitpunkt realisiert werden.
Bezugszeichenliste

10: Motor-ECU
11: Hohlrad
12: Kurbelwinkelsensor
13: Steuerung
14: Ritzel
15: Kolben
16: Elektromagnet
17: Startermotor
18: Zeitgeber
19: Starter
20: Motorstartvorrichtung
21: Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung
22: Ritzeleinrückeinrichtung

Claims

Motorstartvorrichtung für ein automatisches Leerlaufstopp-System zum Ausführen eines Leerlaufstopps, wenn eine Leerlaufstoppbedingung erfüllt ist, wobei die Motorstartvorrichtung folgendes aufweist: ein Hohlrad, das mit einer Kurbelwelle eines Motors zu koppeln ist; einen Startermotor zum Starten des Motors; ein Ritzel zum Übertragen von Rotationsbewegungen des Startermotors zu dem Hohlrad; eine Drehzahldifferenz-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Drehzahldifferenz zwischen dem Ritzel und dem Hohlrad; eine Ritzeleinrückeinrichtung zum Bewegen des Ritzels, um dieses mit dem Hohlrad in Kämmeingriff zu bringen; und eine Neustart-Steuereinrichtung, um eine Bewegung des Ritzels durch die Ritzeleinrückeinrichtung zu ermöglichen, wenn die durch die Drehzahldifferenz-Erfassungseinrichtung erfasste Drehzahldifferenz zwischen dem Ritzel und dem Hohlrad geringer wird als ein Schwellenwert, wobei die Neustart-Steuereinrichtung eine Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung aufweist, wobei der Schwellenwert entsprechend einer in die Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung einzugebenden Kenngröße vorgegeben wird.
Motorstartvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung den Schwellenwert unter Verwendung einer Datentabelle bestimmt.
Motorstartvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung den Schwellenwert unter Verwendung einer Funktion bestimmt.
Motorstartvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Neustart-Steuereinrichtung die Aktivierung des Startermotors auf der Basis der Erfüllung der Leerlaufstoppbedingung beginnt, wenn die Motordrehzahl gleich einer oder größer als eine vorbestimmte Drehzahl ist.
Motorstartvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Motorstartvorrichtung für das automatische Leerlaufstoppsystem zu verwenden ist, um den Motor auf der Basis der Erfüllung einer Neustartbedingung nach der Erfüllung der Leerlaufstoppbedingung neu zu starten, und wobei die Neustart-Steuereinrichtung die Aktivierung des Startermotors auf der Basis der Erfüllung der Neustartbedingung startet, wenn die Motordrehzahl gleich einer oder größer als eine vorbestimmte Drehzahl ist.
Motorstartvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, die weiterhin eine Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Kurbelwinkels des Motors aufweist, wobei die Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung als Eingangsgröße zumindest den von der Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung erfassten Kurbelwinkel verwendet.
Motorstartvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, die weiterhin einen Zeitgeber zum Erfassen einer Zeitdauer seit dem Start der Aktivierung des Startermotors oder eine Ritzeldrehzahl-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Drehzahl des Ritzels aufweist, wobei die Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung als Eingangsgröße zumindest die erfasste Zeitdauer vom Start der Aktivierung des Startermotors oder die Drehzahl des Ritzels verwendet.
Motorstartvorrichtung nach Anspruch 7, die weiterhin einen Zeitgeber zum Erfassen einer Zeitdauer seit dem Start der Aktivierung des Startermotors aufweist, wobei die Drehzahl des Ritzels anhand der Zeitdauer vom Start der Aktivierung des Startermotors geschätzt wird.
Motorstartvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, die weiterhin eine Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Motordrehzahl aufweist, wobei die Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung die erfasste Motordrehzahl als Eingangsgröße verwendet.
Motorstartvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung zumindest die Drehzahl des Ritzels oder die Motordrehzahl als Eingangsgröße zusätzlich zu dem Kurbelwinkel verwendet.
Motorstartvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, die weiterhin eine Erfassungseinrichtung für übertragenes Drehmoment, zum Erfassen eines von einem anderen Teil als dem Motor übertragenen Rotationsmoments zu dem Motor in einer Zeitdauer, in der ein Fahrzeug in Fahrt ist, aufweist, wobei der von der Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung abgegebene Schwellenwert auf der Basis des Rotationsmoments korrigiert wird.
Motorstartvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, die weiterhin eine Motoranstiegskennlinien-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Anstiegskennlinie des Startermotors aufweist, wobei der von der Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung abgegebene Schwellenwert auf der Basis der von der Motoranstiegskennlinien-Erfassungseinrichtung erfassten Anstiegskennlinie des Startermotors korrigiert wird.
Motorstartvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, die weiterhin eine Einrichtung zum Schätzen einer Zeitdauer aufweist, die für den Kämmeingriff erforderlich ist, wobei die Einrichtung eine Zeitdauer schätzt, die für die Ritzeleinrückeinrichtung erforderlich ist, um das Ritzel zum Erzielen des Kämmeingriffs mit dem Hohlrad zu bewegen, wobei der von der Schwellenwert-Vorgabeeinrichtung abgegebene Schwellenwert auf der Basis der für den Kämmeingriff erforderlichen Zeitdauer korrigiert wird, die von der Einrichtung zum Schätzen einer für den Kämmeingriff erforderlichen Zeitdauer geschätzt wird.