DE112009004799T5

DE112009004799T5 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE112009004799T5
Application number: DE112009004799T
Authority: DE
Inventors: Masayuki Naito; Motonari Ohbayashi; Ayako Nishimura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-05-27
Filing date: 2009-05-27
Publication date: 2012-08-23
Anticipated expiration: 2029-05-28
Also published as: JP5158207B2; US20110118948A1; US8700281B2; CN102066175A; DE112009004799B4; WO2010137136A1; CN102066175B; JPWO2010137136A1

Abstract

Offenbart ist ein Fahrzeug, das die Genauigkeit der Rad-Stopp-Erfassung verbessern kann. Eine Stopp-Erfassungszeit, die durch Multiplizieren der Impulsweite eines Radgeschwindigkeits-Impulses unmittelbar vor einer Nichtausgabezeit, für die kein Radgeschwindigkeits-Impuls von einem Radgeschwindigkeits-Sensor 3 ausgegeben wird, mit 21/2 + 1 oder mit einer korrigierten Zeit, die auf Basis der Stopp-Erfassungszeit korrigiert wird, berechnet wird, wird als Grenzwert für die Stopp-Erfassung der Räder eingestellt. Der Radgeschwindigkeits-Impuls, der unmittelbar vor der Nichtausgabezeit ausgegeben wird, wird ausgegeben wenn sich die Räder im Wesentlichen im Stopp-Zustand befinden. Daher wird die Zeit, welche der Pulsweite des Radgeschwindigkeits-Impulses entspricht, mit 21/2 + 1 multipliziert, was eine Konstante darstellt, welche die Verzögerung und die Fahrdistanz bzw. Reisedistanz des Fahrzeugs berücksichtigt, um dadurch einen optimalen Grenzwert zum Feststellen des Stoppens der Räder zu erhalten. Aus diesem Grund wird das Stoppen der Räder auf Basis der Stopp-Erfassungszeit oder der korrigierten Zeit festgestellt, so dass das Stoppen der Räder schnell und genau festgestellt werden kann. Daher wird es möglich, die Genauigkeit der Rad-Stopp-Erfassung zu verbessern.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik ist eine Vorrichtung bekannt, welche auf Basis eines Impulssignals, das von einem Radgeschwindigkeits-Sensor ausgegeben wird, feststellt, ob das Fahrzeug im Stopp-Zustand ist oder nicht (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Die in Patentdokument 1 beschriebene Vorrichtung bestimmt eine Stopp-Beginn-Erreichszeit für das Stoppen des Fahrzeugs auf Basis des Zyklus eines Pulssignals, das vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor ausgegeben wird, und denn Vorliegen/Fehlen des Pulssignals. Wenn die Stopp-Beginn-Erreichszeit verstrichen ist, ohne dass ein Impulssignal vom Radgeschwindigkeits-Sensor für die Stopp-Beginn-Erreichszeit ausgegeben wurde, wird festgestellt, dass das Fahrzeug sich im Stopp-Zustand befindet.
Patentdokument 1: Ungeprüfte Japanische Offenlegungsschrift H06-213670
Zusammenfassung der Erfindung
Mit der Erfindung zu lösende Probleme
Das Erfassungsergebnis des Stoppens der Räder (des Fahrzeugs) kann verwendet werden, um beispielsweise eine nachfolgende Fahrzeugsteuerung zu starten oder dergleichen, beispielsweise eine Stopp-Halte-Steuerung. Aus diesem Grund ist es notwendig, bei der im oben genannten Dokument beschriebenen Erfassung des Stoppens der Räder, die Erfassungsgenauigkeit zu verbessern und einen optimalen Modus einzurichten.
Die Erfindung wurde zur Lösung des vorstehend beschriebenen Problems gemacht, und es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeug bereit zu stellen, das geeignet ist die Genauigkeit der Rad-Stopp-Feststellung zu verbessern.
Mittel zur Lösung des Problems
Um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen, umfasst ein Fahrzeug der Erfindung einen Radgeschwindigkeits-Sensor, der einen Radgeschwindigkeits-Impuls gemäß der Rotation der Räder ausgibt; und eine Rad-Stopp-Erfassungseinheit, die auf Basis des Radgeschwindigkeits-Impulses, der vom Radgeschwindigkeits-Sensor ausgegeben wird, feststellt, ob die Rotation der Räder gestoppt ist oder nicht. Wenn eine Nichtausgabezeit, für die kein Radgeschwindigkeits-Impuls vom Radgeschwindigkeits-Sensor ausgegeben wird, gleich oder größer als eine Stopp-Erfassungszeit ist, welche durch Multiplizieren einer der Pulsweite eines Radgeschwindigkeits-Impulses, der von dem Radgeschwindigkeits-Sensor vor der Nichtausgabezeit ausgegeben wird, entsprechenden Zeit mit 2^1/2 + 1 oder mit einer korrigierten Zeit, die auf Basis der Stopp-Erfassungszeit korrigiert wird, berechnet wird, bestimmt die Rad-Stopp-Erfassungseinheit, dass die Rotation der Räder gestoppt ist.
Bei diesem Fahrzeug wird die Stopp-Erfassungszeit, welche durch Multiplizieren der Pulsweite eines Radgeschwindigkeits-Impulses vor der Nichtausgabezeit, für welche kein Radgeschwindigkeits-Impuls vom Radgeschwindigkeits-Sensor ausgegeben wird, beispielsweise dem Radgeschwindigkeits-Impuls unmittelbar vor der Nichtausgabezeit, mit 2^1/2 + 1, oder mit der korrigierten Zeit, welche auf Basis der Stopp-Erfassungszeit korrigiert wird, berechnet wird, als Grenzwert zum Feststellen des Stoppens der Räder eingestellt. Der Radgeschwindigkeits-Impuls, der unmittelbar vor der Nichtausgabezeit ausgegeben wird, wird beispielsweise ausgegeben, wenn sich die Räder im Wesentlichen bzw. annähernd im Stopp-Zustand befinden. Somit wird die Zeit, welche der Impulsweite des Radgeschwindigkeits-Impulses entspricht, mit 2^1/2 + 1 multipliziert, was eine Konstante darstellt, welche die Verzögerung und die Fahr- bzw. Reisedistanz des Fahrzeugs berücksichtigt, um dadurch einen optimalen Grenzwert zum Feststellen des Stoppens der Räder zu erhalten. Aus diesem Grund wird auf Basis der Stopp-Erfassungszeit oder der korrigierten Zeit festgestellt, ob die Räder stehen oder nicht, so dass das Stoppen der Räder schnell und genau festgestellt werden kann. Daher wird es möglich, die Genauigkeit der Rad-Stopp-Erfassung zu verbessern.
Um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen, umfasst ein Fahrzeug der Erfindung einen Radgeschwindigkeits-Sensor, der einen Radgeschwindigkeits-Impuls gemäß der Rotation der Räder ausgibt; eine Rad-Stopp-Erfassungseinheit, die auf Basis des Radgeschwindigkeits-Impulses, der vom Radgeschwindigkeits-Sensor ausgegeben wird, feststellt, ob die Rotation der Räder gestoppt ist oder nicht; und eine Fahrzeugsteuereinheit, welche eine Fahrzeugsteuerung durchführt, nachdem die Rad-Stopp-Feststellungseinheit festgestellt hat, dass die Rotation der Räder gestoppt ist. Wenn eine Nichtausgabezeit, für die kein Radgeschwindigkeits-Impuls vom Radgeschwindigkeits-Sensor ausgegeben wird, gleich oder größer als eine Stopp-Erfassungszeit ist, welche durch Multiplizieren einer der Pulsweite eines Radgeschwindigkeits-Impulses, der von dem Radgeschwindigkeits-Sensor vor der Nichtausgabezeit ausgegeben wird, entsprechenden Zeit mit 2^1/2+ 1 oder mit einer korrigierten Zeit, die auf Basis der Stopp-Erfassungszeit korrigiert wird, berechnet wird, bestimmt die Rad-Stopp-Erfassungseinheit, dass die Rotation der Räder gestoppt ist.
Bei diesem Fahrzeug wird die Stopp-Erfassungszeit, welche durch Multiplizieren der Pulsweite eines Radgeschwindigkeits-Impulses vor der Nichtausgabezeit, für welche kein Radgeschwindigkeits-Impuls vom Radgeschwindigkeits-Sensor ausgegeben wird, beispielsweise dem Radgeschwindigkeits-Impuls unmittelbar vor der Nichtausgabezeit, mit 2^1/2 + 1, oder mit der korrigierten Zeit, welche auf Basis der Stopp-Erfassungszeit korrigiert wird, berechnet wird, als Grenzwert zum Feststellen des Stoppens der Räder eingestellt. Der Radgeschwindigkeits-Impuls, der unmittelbar vor der Nichtausgabezeit ausgegeben wird, wird beispielsweise ausgegeben, wenn sich die Räder im Wesentlichen bzw. annähernd im Stopp-Zustand befinden. Somit wird die Zeit, welche der Impulsweite des Radgeschwindigkeits-Impulses entspricht, mit 2^1/2 + 1 multipliziert, was eine Konstante darstellt, welche die Beschleunigung des Fahrzeugs berücksichtigt, um dadurch einen optimalen Grenzwert zum Feststellen des Stoppens der Räder zu erhalten. Aus diesem Grund wird auf Basis der Stopp-Erfassungszeit oder der korrigierten Zeit festgestellt, ob die Räder stehen oder nicht, so dass das Stoppen der Räder schnell und genau festgestellt werden kann. Daher wird es möglich, die Genauigkeit der Rad-Stopp-Erfassung zu verbessern. Die Fahrzeugsteuerung wird ausgeführt, nachdem das Stoppen der Räder wie vorstehend beschrieben festgestellt wurde, wodurch es möglich wird, die Fahrzeugsteuerung zu einem geeigneten Zeitpunkt auszuführen.
Das Fahrzeug kann ferner eine Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit umfassen, welche, wenn die Rad-Stopp-Erfassungseinheit feststellt, dass zumindest ein Rad gestoppt hat, auf der Basis, ob das Verhalten des Fahrzeugs stabil ist oder nicht, feststellt, ob das Fahrzeug steht oder nicht. Im Allgemeinen neigt der Fahrer dazu, das Stoppen des Fahrzeugs zu bemerken, wenn eine Änderung im Verhalten des Fahrzeugs bei einer Front-nach-unten-Neigung bzw. Front-Absenkung (Heck-nach-oben-Neigung bzw. Heck-Anhebung) zum Zeitpunkt der Verzögerung des Fahrzeugs, eine sogenannte Nasenabsenkung, sich beruhigt hat. Aus diesem Grund kann, in einem Zustand bei dem die Nasenabsenkung sich nicht beruhigt hat, wenn auf Basis des Stoppens der Räder festgestellt wird, dass das Fahrzeug steht, der Fahrer sich unbehaglich fühlen. Daher wird, nachdem festgestellt wurde dass die Räder stehen, wenn das Verhalten des Fahrzeugs stabil ist (sich die Nasenabsenkung beruhigt hat) festgestellt, dass das Fahrzeug steht, wodurch das Stoppen des Fahrzeugs mit dem Empfinden des Fahrers übereinstimmt.
Die korrigierte Zeit ist eine Zeit, die durch Addieren einer Änderungsrate der Antriebskraft oder Bremskraft des Fahrzeugs zur Stopp-Erfassungszeit erhalten wird. In diesem Fall wird die korrigierte Zeit gemäß den Änderungen in der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs berechnet, wodurch es möglich wird, das Stoppen des Fahrzeugs abhängig von den Änderungen im Zustand des Fahrzeugs zu bestimmen. Somit ist es möglich, genauer festzustellen ob die Räder stehen oder nicht.
Die korrigierte Zeit ist eine Zeit, die durch Addieren einer Änderungsrate der auf die Reifen aufgebrachten Kraft, welche auf Basis der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs berechnet wird, zur Stopp-Erfassungszeit erhalten wird. In diesem Fall wird die korrigierte Zeit gemäß der Änderungsrate der auf die Reifen aufgebrachten Kraft berechnet, wodurch es möglich wird, das Stoppen des Fahrzeugs abhängig von der Änderung des Zustandes der Reifen zu erfassen. Dadurch wird es möglich, genauer festzustellen ob die Räder stehen oder nicht.
Die der Pulsweite entsprechende Zeit ist eine Zeit von der steigenden Flanke zur fallenden Flanke im Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls, oder eine Zeit von der fallenden Flanke zur steigenden Flanke im Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls.
Effekt der Erfindung
Gemäß der Erfindung ist es möglich, die Genauigkeit der Rad-Stopp-Erfassung zu verbessern.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt ein Blockkonfigurationsschaubild, das eine Ausführungsform eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung darstellt;
2 zeigt ein Zeitschaubild, das einen Fluss bzw. Ablauf in einem Fahrzeug zeigt, bis das Fahrzeug steht;
3 zeigt ein Zeitschaubild, was einen Fluss bzw. Ablauf in einem Fahrzeug zeigt, bis die Räder stehen;
4 zeigt ein Flussdiagramm, das die Details der Verarbeitungsprozedur einer Operation zeigt, die durch eine ECU ausgeführt wird;
5 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Rad-Stopp-Erfassungsverarbeitung darstellt; und
6 zeigt ein Zeitschaubild, das einen Fluss bzw. Ablauf in einem Fahrzeug gemäß einer modifizierten Ausführungsform zeigt, bis die Räder stehen.
Beste Art und Weise zur Ausführung der Erfindung
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt ein Blockkonfigurationsschaubild zur Darstellung einer Ausführungsform eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung. Wie in 1 gezeigt, umfasst ein Fahrzeug 1 eine ECU (Elektronische Steuereinheit) 2. Ein Radgeschwindigkeits-Sensor 3 ist mit der ECU 2 verbunden. Das Fahrzeug 1 ist derart gestaltet, dass eine Fahrzeugsteuerung ausgeführt wird, nachdem festgestellt wurde, dass die Räder stehen.
Der Radgeschwindigkeits-Sensor 3 ist ein Sensor, der eine Radgeschwindigkeit erfasst und einen Radgeschwindigkeits-Impuls ausgibt. Der Radgeschwindigkeits-Sensor 3 ist für jedes Rad des Fahrzeugs 1 vorgesehen und erfasst eine Änderung in einem magnetischen Fluss gemäß der Rotation des Rades um die Rotation des Rades zu erfassen. Der Radgeschwindigkeits-Sensor 3 gibt einen Radgeschwindigkeits-Impuls gemäß der Rotation des Rades an die ECU 2 aus.
Die ECU 2 hat eine Rad-Stopp-Erfassungseinheit 21, eine Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit 22 sowie eine Fahrzeugsteuereinheit 23. Die ECU 2 führt die Gesamtsteuerung der Vorrichtung aus, die in dem Fahrzeug 1 vorgesehen ist, und besteht beispielsweise aus einem Computer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, und dergleichen.
Die Rad-Stopp-Erfassungseinheit 21 bestimmt, ob das Rad steht oder nicht, Wenn sie einen Radgeschwindigkeits-Impuls, der vom Radgeschwindigkeits-Sensor 3 ausgegeben wird, erhält, bestimmt die Rad-Stopp-Erfassungseinheit 21 auf Basis des Radgeschwindigkeits-Impulses ob das entsprechende Rad gestoppt ist oder nicht. Genauer gesagt bestimmt die Rad-Stopp-Bestimmungseinheit 21 dass das Rad gestoppt ist, wenn eine Nichtausgabezeit, für welche kein Radgeschwindigkeits-Impuls vom Radgeschwindigkeits-Sensor 3 ausgegeben wird, gleich oder größer als eine Stopp-Erfassungszeit oder eine korrigierte Zeit ist. Die Stopp-Erfassungszeit und die korrigierte Zeit werden nachfolgend detailliert beschrieben.
2 zeigt ein Zeitschaubild, das einen Fluss bzw. Ablauf in Fahrzeug 1 zeigt, bis das Fahrzeug gestoppt ist, d. h. steht. 2(a) zeigt eine Änderung in der Radgeschwindigkeit und 2(b) zeigt eine Ausgabe eines Radgeschwindigkeits-Impulses. Wie in 2 gezeigt, ist die vorstehend beschriebene Stopp-Erfassungszeit T_t eine Zeit, die durch Multiplizieren einer Zeit T_n, die der Pulsweite des Radgeschwindigkeits-Impulses entspricht, der vom Radgeschwindigkeits-Sensor 3 unmittelbar vor der Nichtausgabezeit, für welche kein Radgeschwindigkeits-Impuls ausgegeben wird, ausgegeben wird, mit einer Konstante K, 2^1/2 + 1 erhalten wird. Der Radgeschwindigkeits-Impuls, der zum Berechnen der Stopp-Erfassungszeit T_t verwendet wird, kann vom Radgeschwindigkeits-Sensor 3 vor der Nichtausgabezeit ausgegeben werden, beispielsweise kann ein Radgeschwindigkeits-Impuls der unmittelbar vor dem Radgeschwindigkeits-Impuls ausgegeben werden (bevor die Nichtausgabezeit erreicht ist), verwendet werden, der Durchschnitt der ausgegebenen Radgeschwindigkeits-Impulse, oder dergleichen. Die Zeit T entspricht der Pulsweite und ist eine Zeit von der steigenden Flanke zur fallenden Flanke im Radgeschwindigkeits-Impuls oder eine Zeit von der fallenden Flanke zur steigenden Flanke im Radgeschwindigkeits-Impuls.
Die Konstante K wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. In der folgenden Beschreibung ist die Verzögerung des Fahrzeugs 1 gleich bis das Rad steht, da das Ausgabeintervall des Radgeschwindigkeits-Impulses sehr kurz ist. Wie in 2 gezeigt, ist die Radgeschwindigkeit von der steigenden Flanke (oder der fallenden Flanke) des Radgeschwindigkeits-Impulses vor der Nichtausgabezeit bis das Rad steht gleich, Die der Pulsweite des Radgeschwindigkeits-Impulses, welcher vom Radgeschwindigkeits-Sensor unmittelbar vor der Nichtausgabezeit ausgegeben wird, entsprechende Zeit ist T_n und die Stopp-Erfassungszeit T_t zum Bestimmen des Stoppens des Rades des Fahrzeugs 1 wird durch T_n × K berechnet. In 2(a) bezeichnen die Gebiete A und B der schraffierten Regionen eine Reisedistanz von der Beziehung zwischen Zeit und Geschwindigkeit. Das Reisedistanz-Intervall des Fahrzeugs entsprechend dem Radgeschwindigkeits-Impuls ist einheitlich. Daher sind die Bereiche A und B gleich (Bereich A = Bereich B) und werden durch Gleichung 1 ausgedrückt. Gleichung 1
In Gleichung 1 stellt a eine Verzögerung (gleichmäßig) dar und t stellt die Zeit dar. Aus Gleichung 1 wird die Konstante K = 2^1/2 + 1 berechnet.
3 zeigt ein Zeitschaubild, das einen Fluss bzw. Ablauf im Fahrzeug 1 zeigt, bis das Rad steht. 3(a) zeigt eine Änderung in einer Radgeschwindigkeit und 3(b) zeigt eine Ausgabe eines Radgeschwindigkeits-Impulses. Wie in 3 dargestellt, kann die vorstehend beschriebene korrigierte Zeit T_h eine Zeit sein, welche auf Basis der Stopp-Erfassungszeit T_t korrigiert wird, wenn eine Verzögerung aufgrund von Abweichungen im Drehmoment des Fahrzeugs 1 verändert wird. Genauer gesagt ist die korrigierte Zeit T_h eine Zeit, die durch Dividieren der Stopp-Erfassungszeit T_t durch eine Änderungsrate eines Reifens erhalten wird, die auf Basis einer Antriebskraft und einer Bremskraft berechnet wird, wenn ein auf dem Reifen aufgebrachtes Moment verändert wird, wenn der Radgeschwindigkeits-Impuls unmittelbar vor der Nichtausgabezeit eingegeben wird, eine Zeit, welche den Änderungsverlauf des auf den Reifen aufgebrachten Moments in der Stopp-Erfassungszeit T_t wiedergibt, eine Zeit welche die Änderungsrate der Bremskraft zum Zeitpunkt des Rad-Stoppens in der Stopp-Erfassungszeit T_t wiedergibt, oder eine Zeit, welche eine Änderungsrate der Antriebskraft zum Zeitpunkt des Rad-Stopps in der Stopp-Erfassungszeit wiedergibt.
Wenn festgestellt wird, dass das Rad steht, gibt die Rad-Stopp-Erfassungseinheit 21 eine Rad-Stopp-Information, welche das Stoppen des Rades anzeigt, an die Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit 22 und die Fahrzeugsteuereinheit 23 aus. Die Rad-Stopp-Information wird für jedes Rad erzeugt und ausgegeben.
Erneut Bezug nehmend auf 1 bestimmt die Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit 22 ob das Fahrzeug 1 steht oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass zumindest ein Rad (in dieser Ausführungsform drei Räder) gestoppt ist (sind), bestimmt die Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit auf der Basis, ob das Verhalten des Fahrzeugs stabil ist oder nicht, das Stoppen des Fahrzeugs 1. Das Verhalten des Fahrzeugs 1 bezieht sich auf eine Nasenabsenkung, die eine Veränderung im Verhalten des Fahrzeugs mit einer Front-Absenkung (einer Heck-Anhebung) zum Zeitpunkt der Verzögerung des Fahrzeugs 1 ist. Somit bezieht sich der Zustand, bei dem das Verhalten des Fahrzeugs 1 stabil ist, auf einen Zustand, wo sich die Nasenabsenkung beruhigt hat. Wenn die von der Rad-Stopp-Erfassungseinheit 21 ausgegebene Rad-Stopp-Information empfangen wird, und wenn festgestellt wird, dass eine vorgegebene Zeit verstrichen ist, seit die Rad-Stopp-Information empfangen wurde, bestimmt die Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit 22, dass das Fahrzeug 1 steht.
Die Zeit, bei welcher die Nasenabsenkung sich beruhigt hat, wird bis zu einem gewissen Grad für das Fahrzeug bestimmt. Aus diesem Grund wird die vorbestimmte Zeit auf Basis eines vorab gegebenen Wertes berechnet, der vorab auf Basis der Spezifikation des Fahrzeugs 1 und der Verzögerung des Fahrzeugs 1 eingestellt wurde. In 2 dargestellt, bestimmt die Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit 22 dass das Verhalten des Fahrzeugs 1 stabil ist, wenn die vorgegebene Zeit T seit dem Empfang der Rad-Stopp-Information verstrichen ist, und bestimmt dann, dass das Fahrzeug 1 steht. Wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug 1 steht, gibt die Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit 22 eine Fahrzeug-Stopp-Information, welche das Stoppen des Fahrzeugs 1 anzeigt, an die Fahrzeugsteuereinheit 23 aus. Wenn eine elektrische Federung (Luftfederung, elektromagnetische Federung oder dergleichen) am Fahrzeug 1 angebracht ist, verändert die Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit 22 in geeigneter Weise die vorgegebene Zeit T_s gemäß dem Betriebszustand der elektrischen Federung.
Die Fahrzeugsteuereinheit 23 führt unterschiedliche Arten von Steuerungen des Fahrzeugs 1 aus. Wenn sie die Rad-Stopp-Information, welche von der Rad-Stopp-Erfassungseinheit 21 ausgegeben wird, empfängt, führt die Fahrzeugsteuereinheit 23 die Stopp-Halte-Steuerung aus, so dass das Fahrzeug 1 im Stopp-Zustand gehalten wird. Genauer gesagt betätigt die Fahrzeugsteuereinheit 23 einen Druckmechanismus, der den Druck des Radzylinders (W/C) während eines Nasenabsenkens unter Druck setzt, um die Stopp-Halte-Steuerung auszuführen. Wenn sie die Fahrzeug-Stopp-Information, welche von der Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit 22 ausgegeben wird, empfängt, aktiviert die Fahrzeugsteuereinheit 23 einen Anzeiger bzw. eine Anzeigevorrichtung, der bzw. die den Ausführungszustand der Stopp-Halte-Steuerung zeigt. Das bedeutet, der Anzeiger wird aktiviert nachdem die Nasenabsenkung des Fahrzeugs 1 sich beruhigt hat.
Wenn eine vorgegebene Beschleunigungsbetätigung durch den Fahrer in einen Zustand ausgeführt wird, wo das Fahrzeug-Stopp-Halten ausgeführt wird, löst die Fahrzeugsteuereinheit 23 die Stopp-Halte-Steuerung und deaktiviert den Anzeiger. Natürlich ist die Fahrzeugsteuerung, welche durch die Fahrzeugsteuereinheit 23 ausgeführt wird, nicht auf die Stopp-Halte-Steuerung beschränkt, sondern es kann auch eine Steuerung wie eine N (neutral) Steuerung bzw. Leerlaufsteuerung, eine ECO-Run-Steuerung, eine HV (Hybrid) Kriech-Abbruch-Steuerung, eine Bergabfahrhilfe-Steuerung, oder eine Berganfahrhilfe-Steuerung ausgeführt werden.
Nachfolgend wird die vorstehend beschriebene Erfassung des Stoppens des Fahrzeugs 1 unter Bezugnahme auf die 4 und 5 beschrieben. 4 zeigt ein Flussdiagramm, das die Details der Verarbeitungsprozedur einer Operation zeigt, die durch die ECU 2 ausgeführt wird. 5 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Rad-Stopp-Erfassungsverarbeitung zeigt.
Wie in 4 gezeigt, wird zunächst der Radgeschwindigkeits-Impuls gemäß der Rotation des Rades, die durch den Radgeschwindigkeits-Sensor 3 erfasst wird, in die Rad-Stopp-Erfassungseinheit 21 eingegeben (Schritt S01). Dann führt die Rad-Stopp-Erfassungseinheit 21 die Rad-Stopp-Erfassungsverarbeitung auf Basis des Radgeschwindigkeits-Impulses, der vom Radgeschwindigkeits-Sensor 3 eingegeben wurde, aus (Schritt S02). Die Rad-Stopp-Erfassungsverarbeitung wird unter Bezug auf 5 beschrieben.
Wie in 5 dargestellt, wird, wenn die Rad-Stopp-Erfassungsverarbeitung startet, zunächst festgestellt, ob die Nichtausgabezeit, für welche kein Radgeschwindigkeits-Impuls ausgegeben wird, gleich oder größer als die Stopp-Erfassungszeit T_t ist, welche auf Basis der der Pulsweite des Radgeschwindigkeits-Impulses, der unmittelbar vor der Nichtausgabezeit ausgegeben wird, entsprechenden Zeit oder der korrigierten Zeit T_h, die eine korrigierte Zeit auf Basis der Stopp-Erfassungszeit ist, berechnet wird (Schritt S11). Wenn festgestellt wird, dass die Nichtausgabezeit gleich oder größer als die Stopp-Erfassungszeit T_n oder die korrigierte Zeit T_h ist, wird festgestellt, dass das Rad gestoppt ist (Schritt S12). Wenn andererseits festgestellt wird, dass die Nichtausgabezeit nicht gleich oder größer als die Stopp-Erfassungszeit T_n oder die korrigierte Zeit T_h ist, endet die Verarbeitung. Auf diese Weise wird die Rad-Stopp-Erfassungsverarbeitung ausgeführt.
Erneut Bezug nehmend auf 4 bestimmt die Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit 22 auf Basis des Erfassungsergebnisses der Rad-Stopp-Erfassungsverarbeitung ob drei oder mehr Räder stehen (Schritt S03). Wenn festgestellt wird, dass drei oder mehr Räder stehen, fährt die Verarbeitung mit Schritt S04 fort. Wenn dagegen festgestellt wird, dass nicht drei oder mehr Räder stehen, fährt die Verarbeitung mit Schritt S08 fort.
In Schritt S04 führt die Fahrzeug-Steuereinheit 23 die Stopp-Halte-Steuerung aus. Nachdem die Stopp-Halte-Steuerung ausgeführt wird, bestimmt die Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit 22 ob sich die Nasenabsenkung des Fahrzeugs 1 beruhigt hat (Schritt S05). Wenn festgestellt wird, dass sich die Nasenabsenkung beruhigt hat, wird festgestellt, dass das Fahrzeug 1 gestoppt ist, d. h. steht (Schritt S06) und die Fahrzeugsteuereinheit 23 aktiviert den Anzeiger, der den Ausführungszustand der Stopp-Halte-Steuerung zeigt (Schritt S07). Wenn dagegen festgestellt wird, dass sich die Nasenabsenkung nicht beruhigt hat, fährt die Verarbeitung mit Schritt S09 fort.
In Schritt S08 löst die Fahrzeugsteuereinheit 23 die Stopp-Halte-Steuerung (setzt diese zurück). Der Anzeiger, der den Ausführungszustand der Stopp-Halte-Steuerung anzeigt, wird deaktiviert (Schritt S09).
Wie vorstehend beschrieben wird bei dem Fahrzeug 1 dieser Ausführungsform die Stopp-Erfassungszeit T_t, die durch Multiplizieren der Pulsweite des Radgeschwindigkeits-Impulses unmittelbar von der Nichtausgabezeit, für welche kein Radgeschwindigkeits-Impuls vom Radgeschwindigkeits-Sensor ausgegeben wird, mit 2^1/2 + 1, oder der korrigierten Zeit T_h die auf Basis der Stopp-Erfassungszeit T_t korrigiert wird, berechnet und als Grenzwert zum Feststellen des Stoppens des Rades verwendet. Der Radgeschwindigkeits-Impuls, der unmittelbar vor der Nichtausgabezeit ausgegeben wird, wird ausgegeben wenn sich die Räder im Wesentlichen im Stopp-Zustand befinden. Somit wird die Zeit, welche der Pulsweite des Radgeschwindigkeits-Impulses entspricht, mit 2^1/2 + 1 multipliziert, was eine Konstante ist, welche die Verzögerung und Reisedistanz des Fahrzeugs 1 berücksichtigt, um dadurch den optimalen Grenzwert zur Feststellung des Stoppens der Räder zu erhalten. Aus diesem Grund wird das Stoppen der Räder auf Basis der Stopp-Erfassungszeit T_t oder der korrigierten Zeit T_h festgestellt, so dass das Stoppen der Räder schnell und genau festgestellt werden kann. Dadurch wird es möglich, die Genauigkeit der Radstanderfassung zu verbessern.
Beim Fahrzeug 1 dieser Ausführungsform führt, nachdem das Stoppen der Räder festgestellt ist, und bevor sich das Nasenabsenken beruhigt hat (während des Nasenabsenkens) die Fahrzeugsteuereinheit 23 die Stopp-Halte-Steuerung aus. Somit wird ein Betriebsgeräusch des Druckmechanismus, Vibrationen oder dergleichen im Vergleich zu einem Fall, wo der Druckmechanismus nicht betätigt wird, um den Radzylinderdruck unter Druck zu setzen nachdem das Fahrzeug vollständig steht, nicht einfach auf den Fahrer übertragen. Aus diesem Grund ist es möglich, die Unbehaglichkeit des Fahrers zu verringern.
Wenn die Rad-Stopp-Erfassungseinheit 21 feststellt, dass die Räder gestoppt sind, d. h. stehen, bestimmt die Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit 22 auf der Basis ob sich die Nasenabsenkung des Fahrzeugs 1 beruhigt hat, ob das Fahrzeug gestoppt ist oder nicht. Im Allgemeinen neigt der Fahrer dazu das Stoppen des Fahrzeugs 1 zu bemerken, wenn eine Änderung im Verhalten des Fahrzeugs 1 mit Front-Absenkung (Heck-Anhebung) zum Zeitpunkt des Verzögerns des Fahrzeugs 1, das so genannte Nasenabsenken, sich beruhigt hat. Aus diesem Grund kann, bei einem Zustand, wo sich das Nasenabsenken nicht beruhigt hat, wenn auf Basis des Stoppens der Räder festgestellt wird, dass das Fahrzeug 1 gestoppt ist, der Fahrer sich unbehaglich fühlen. Daher wird, nachdem festgestellt wurde dass die Räder stehen, wenn die Nasenabsenkung des Fahrzeugs 1 sich beruhigt hat, festgestellt, dass das Fahrzeug steht, wodurch das Stoppen des Fahrzeugs 1 mit dem Gefühl des Fahrers übereinstimmen.
Die korrigierte Zeit T_h ist die Zeit, die durch Addieren der Änderungsrate der Antriebskraft oder Bremskraft des Fahrzeugs 1 zur Stopp-Erfassungszeit T_n erhalten wird, oder die Zeit, die durch Addieren der Änderungsrate der auf den Reifen aufgebrachten Kraft, welche basierend auf der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs 1 berechnet wird, zur Stopp-Erfassungszeit erhalten wird. Dadurch ist es möglich, das Stoppen der Räder gemäß den Änderungen im Zustand des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Dadurch ist es möglich, noch genauer das Stoppen der Räder zu bestimmen.
Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschrieben. Beispielsweise kann, obgleich bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Konstante K für eine gleichbleibende Verzögerung des Fahrzeugs 1 eingestellt ist, die Konstante K gemäß Änderungen in der Verzögerung bis zum vollständigen Stopp des Fahrzeugs 1 eingestellt werden. Wie in 6 dargestellt, wird, falls die Verzögerung wenn kein Radgeschwindigkeits-Impuls ausgegeben wird sich von α nach α × β ändert, (wobei 0 < β ≤ 1), die Konstante wie folgt berechnet.
Gleichung 2
Aus Gleichung (2) wird die folgende Gleichung erhalten.
Gleichung 3
Die Konstante K erfüllt die Bedingung K > 0, somit wird die folgende Gleichung erhalten Gleichung 4
Wenn die Stopp-Erfassungszeit T_t auf Basis der Konstanten K, die wie vorstehend beschrieben berechnet wird, berechnet wird, ist es möglich, selbst wenn die Verzögerung des Fahrzeugs 1 sich ändert, das Stoppen des Fahrzeugs genau festzustellen.
Zusätzlich zur vorstehend beschriebenen Ausführungsform kann die korrigierte Zeit T_h eine Zeit (T_h = T_t + α) sein, die durch Addieren von α, das auf Basis eines Faktors, beispielsweise Änderungen im Verhalten des Fahrzeugs 1 berechnet wird, zur Stopp-Erfassungszeit T_t berechnet wird.
Obgleich in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit 22 auf Basis der vorgegeben Zeit T_s feststellt, ob das Fahrzeug 1 steht oder nicht, kann, an Stelle dieses Verfahrens, auf Basis des Verhaltens des Fahrzeugs 1, welches durch eine Verhaltenserfassungseinrichtung (beispielsweise einen G-Sensor, einen Höhen-Sensor oder dergleichen) erfasst wird, festgestellt werden, ob das Verhalten des Fahrzeugs stabil ist oder nicht, um dadurch festzustellen, ob das Fahrzeug steht oder nicht.
Industrielle Anwendbarkeit
Bei dem Fahrzeug gemäß der Erfindung wird das Stoppen der Räder auf Basis dessen festgestellt ob die Nichtausgabezeit, für welche kein Radgeschwindigkeits-Impuls ausgegeben wird, größer oder gleich der Stopp-Erfassungszeit ist oder nicht, die durch Multiplizieren der der Pulsweite des Radgeschwindigkeits-Impulses vor der Nichtausgabezeit entsprechenden Zeit mit 2^1/2 + 1 oder mit der korrigierten Zeit, die auf Basis der Stopp-Erfassungszeit korrigiert wurde, berechnet wird. Dadurch ist es möglich, die Genauigkeit der Rad-Stopp-Erfassung zu verbessern
Beschreibung der Bezugszeichen

1 Fahrzeug, 2 ECU, 3 Radgeschwindigkeits-Sensor, 21 Rad-Stopp-Erfassungseinheit, 22 Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit, 23 Fahrzeugsteuereinheit, T_n Zeit entsprechend der Pulsweite, T_t Stopp-Erfassungszeit, T_h korrigierte Zeit.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 06-213670 [0002]

Claims

Fahrzeug, aufweisend; einen Radgeschwindigkeits-Sensor, der einen Radgeschwindigkeits-Impuls gemäß der Rotation der Räder ausgibt; und eine Rad-Stopp-Erfassungseinheit, die auf Basis des Radgeschwindigkeits-Impulses, der vom Radgeschwindigkeits-Sensor ausgegeben wird, feststellt, ob die Rotation der Räder gestoppt ist oder nicht; wobei, wenn eine Nichtausgabezeit, für die kein Radgeschwindigkeits-Impuls vom Radgeschwindigkeits-Sensor ausgegeben wird, gleich oder größer als eine Stopp-Erfassungszeit ist, welche durch Multiplizieren einer der Pulsweite eines Radgeschwindigkeits-Impulses, der von dem Radgeschwindigkeits-Sensor vor der Nichtausgabezeit ausgegeben wird, entsprechenden Zeit mit 2^1/2 + 1 oder mit einer korrigierten Zeit, die auf Basis der Stopp-Erfassungszeit korrigiert wird, berechnet wird, die Rad-Stopp-Erfassungseinheit bestimmt, dass die Rotation der Räder gestoppt ist.
Fahrzeug, aufweisend: einen Radgeschwindigkeits-Sensor, der einen Radgeschwindigkeits-Impuls gemäß der Rotation der Räder ausgibt; eine Rad-Stopp-Erfassungseinheit, die auf Basis des Radgeschwindigkeits-Impulses, der vom Radgeschwindigkeits-Sensor ausgegeben wird, feststellt, ob die Rotation der Räder gestoppt ist oder nicht; und eine Fahrzeugsteuereinheit, welche eine Fahrzeugsteuerung durchführt, nachdem die Rad-Stopp-Feststellungseinheit festgestellt hat, dass die Rotation der Räder gestoppt ist, wobei, wenn eine Nichtausgabezeit, für die kein Radgeschwindigkeits-Impuls vom Radgeschwindigkeits-Sensor ausgegeben wird, gleich oder größer als eine Stopp-Erfassungszeit ist, welche durch Multiplizieren einer der Pulsweite eines Radgeschwindigkeits-Impulses, der von dem Radgeschwindigkeits-Sensor vor der Nichtausgabezeit ausgegeben wird, entsprechenden Zeit mit 2^1/2 + 1 oder mit einer korrigierten Zeit, die auf Basis der Stopp-Erfassungszeit korrigiert wird, berechnet wird, die Rad-Stopp-Erfassungseinheit bestimmt, dass die Rotation der Räder gestoppt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, ferner aufweisend: eine Fahrzeug-Stopp-Erfassungseinheit, welche, wenn die Rad-Stopp-Erfassungseinheit feststellt, dass zumindest ein Rad gestoppt hat, auf der Basis, ob das Verhalten des Fahrzeugs stabil ist oder nicht, feststellt, ob das Fahrzeug steht oder nicht.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die korrigierte Zeit eine Zeit ist, die durch Addieren einer Änderungsrate der Antriebskraft oder Bremskraft des Fahrzeugs zur Stopp-Erfassungszeit erhalten wird.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die korrigierte Zeit eine Zeit ist, die durch Addieren einer Änderungsrate der auf die Reifen aufgebrachten Kraft, welche auf Basis der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs berechnet wird, zur Stopp-Erfassungszeit erhalten wird.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die der Pulsweite entsprechende Zeit eine Zeit von der steigenden Flanke zur fallenden Flanke im Fahrzeuggeschwindigkeits-Impuls, oder eine Zeit von der fallenden Flanke zur steigenden Flanke im Fahrzeuggeschwindigkeits-Impuls ist.