DE112009004750B4

DE112009004750B4 - Abstandserfassungsvorrichtung und Kollisionsbestimmungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112009004750B4
Application number: DE112009004750.5T
Authority: DE
Inventors: Shin Koike
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-05-07
Filing date: 2009-05-07
Publication date: 2015-11-05
Anticipated expiration: 2029-05-08
Also published as: US20120143486A1; US8706392B2; DE112009004750T5; JPWO2010128537A1; JP5105213B2; WO2010128537A1

Abstract

Abstandserfassungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist und einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug durch mit dem anderen Fahrzeug kommunizierte Informationen erfasst, umfassend: einen Zeitmessungsteil mit einer Zeitmessungsfunktion; einen ersten Informationserzeugungsteil zum Erzeugen von ersten Ausgabeinformationen, die an das andere Fahrzeug zu übertragende Informationen sind, durch Erlangen von Zeitinformationen von dem Zeitmessungsteil und Verknüpfen von eine eigene Fahrzeugzeit darstellenden eigenen Fahrzeugzeitinformationen, die die erlangten Zeitinformationen sind, mit eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die vorbestimmte Identifikationsinformationen eines eigenen Fahrzeugs sind; einen Übertragungsteil zum Übertragen der erzeugten ersten Ausgabeinformationen durch Rundsendung jedes Mal dann, wenn der erste Informationserzeugungsteil die ersten Ausgabeinformationen erzeugt; einen Empfangsteil zum Empfangen von eine eigene Fahrzeugzeit darstellenden eigenen Fahrzeugzeitinformationen und eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, die von dem anderen Fahrzeug durch Rundsendung übertragen sind, als andere Fahrzeugzeitinformationen, die eine andere Fahrzeugzeit des anderen Fahrzeugs darstellen, und andere Fahrzeugidentifikationsinformationen, die Identifikationsinformationen des anderen Fahrzeugs sind; einen Empfangszeiterlangungsteil zum Erlangen von Zeitinformationen als Empfangszeitinformationen, die eine Empfangszeit darstellen, von dem Zeitmessungsteil, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; und einen Abstandsberechnungsteil zum Erhalten eines Abstands zu dem anderen Fahrzeug basierend auf den anderen Fahrzeugzeitinformationen, die in den durch den Empfangsteil empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, und den Empfangszeitinformationen, die durch den Empfangszeiterlangungsteil erlangt sind, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen des anderen Fahrzeugs, ...

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich zum Beispiel auf eine Abstandserfassungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist und einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug durch mit dem anderen Fahrzeug kommunizierte Informationen erfasst. Die vorliegende Erfindung bezieht sich zum Beispiel auch auf eine Kollisionsbestimmungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist und eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug durch mit dem anderen Fahrzeug kommunizierte Informationen bestimmt.
HINTERGRUNDTECHNIK
Herkömmlich wurde eine Methode zum Kommunizieren bzw. Austauschen von verschiedenen Informationstypen durch eine Auto-zu-Auto-Kommunikation vorgeschlagen, und eine praktische Verwendung von dieser steht zur Diskussion. Somit sind verschiedene Verfahren, Vorrichtungen und dergleichen zum Erfassen eines Abstands durch eine Auto-zu-Auto-Kommunikation offenbart (siehe zum Beispiel Japanische Offenlegungsschrift Nr. 2001-251235 ( JP 2001-251235 )).
Bei einer in der JP 2001-251235 offenbarten Kommunikationsvorrichtung geschieht folgendes: ein gemeinsamer Spreizcode wird erzeugt, der einer Vielzahl von Fahrzeugen gemein ist und zum Übertragen von Informationen verwendet wird; ein Spreizcode für eine Abstandsmessung wird erzeugt, der von dem gemeinsamen Spreizcode verschieden, eindeutig für jedes Fahrzeug ist und für eine Abstandsmessung verwendet wird; ein Code, der durch Anwendung einer Spreizspektrumsverarbeitung auf Informationen erhalten wird, indem der gemeinsame Spreizcode verwendet wird, und der Spreizcode für eine Abstandsmessung werden summiert; ein Ergebnis der Summierung wird in ein Funkbandsignal gewandelt und in die Luft übertragen; ein von dem anderen Fahrzeug oder anderen Objekten reflektiertes Funkbandsignal wird empfangen und in ein Spreizbandsignal gewandelt; ein Entspreizen wird durchgeführt, indem der Spreizcode für eine Abstandsmessung verwendet wird; und eine Abstandsmessung wird basierend auf einem durch das Entspreizen erhaltenen Code durchgeführt.
Bei dieser Kommunikationsvorrichtung gilt folgendes: ein Spreizcode, der für jedes Fahrzeug eindeutig ist und ausschließlich für eine Abstandsmessung verwendet wird, wird separat von dem gemeinsamen Spreizcode bereitgestellt, der für eine Übertragung von Informationen verwendet wird; und dieser Spreizcode, der ständig (periodisch) erzeugt wird, wird übertragen, wobei er zu einem Informationssignal addiert ist, das durch den gemeinsamen Spreizcode gespreizt wurde. Dies ermöglicht, dass eine Abstandsmessung ständig und fortwährend durchgeführt wird, während Informationen basierend auf CSMA/CA (”Carrier Sense Multiple Access with Collision Avoidance”: Mehrfachzugriff mit Trägerprüfung und Kollisionsvermeidung) übertragen werden.
Bei der in der JP 2001-251235 offenbarten Kommunikationsvorrichtung wird jedoch die Abstandsmessung durch Empfang des Funkbandsignals durchgeführt, das von dem anderen Fahrzeug oder den anderen Objekten reflektiert wird, und daher ist es schwierig, einen ausreichend großen Bereich als einen Bereich zu erhalten, über den die Abstandsmessung durchgeführt werden kann. Das heißt, dass aufgrund dessen, dass die Abstandsmessung durch Empfang des Funkbandsignals durchgeführt wird, das von dem anderen Fahrzeug oder den anderen Objekten reflektiert wird, nicht nur die Dämpfung, die verursacht wird, wenn das Signal von dem eigenen Fahrzeug zu dem anderen Fahrzeug oder den anderen Objekten übertragen wird, und die Dämpfung, die verursacht wird, wenn eine reflektierte Welle von dem anderen Fahrzeug oder den anderen Objekten aus an dem eigenen Fahrzeug ankommt, sondern auch die Dämpfung, die dadurch verursacht wird, dass die Funkwelle von dem anderen Fahrzeug oder den anderen Objekten reflektiert wird, auftritt.
Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend beschriebenen Umstände gemacht, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Abstandserfassungsvorrichtung und eine Kollisionsbestimmungsvorrichtung bereitzustellen, die im Stande sind, einen Abstand zu einem Fahrzeug durch eine Auto-zu-Auto-Kommunikation in einem großen Bereich genau zu erfassen.
In der Druckschrift DE 699 32 287 T2 ist ein Detektionssystem von bewegten Einheiten offenbart. Bei dem Detektionssystem der DE 699 32 287 T2 werden zur Erfassung von sich bewegenden Körpern Signalen zwischen den sich bewegenden Körpern übertragen und empfangen, wobei jeder sich bewegende Körper einen ID-Code, welcher in der Lage ist, den sich bewegenden Körper selbst zu identifizieren, als ein ID Codesignal mit festgelegter Ausgabe einer festgelegten Periode überträgt, wobei ein erfassender sich bewegender Körper das ID-Codesignal derselben Übertragungsperiode als das ID-Codesignal auf Grundlage von Änderungen in Fahrzuständen empfängt, das empfangene ID-Signal diskriminiert und eine Prioritätsreihenfolge an jeden ID-Code auf Grundlage der Diskriminierungsergebnisse übergibt, und ein Erfassungssignal mit dem ID-Code und dem hinzugefügten ID-Code des Erfassungsseitigen sich bewegenden Körpers selbst bei vorgeschriebenen Zeitintervallen in der ID-Codereihenfolge überträgt, ein nahegelegener sich bewegender Körper das Erfassungssignal empfängt und ein Antwortsignal mit seinem eigenen ID-Code und dem hinzugefügten ID-Code des erfassenden sich bewegenden Körpers überträgt, wenn der dem Erfassungssignal hinzugefügte ID-Code der gleiche ist wie der eigene ID-Code, und wobei der erfassende sich bewegende Körper das Antwortsignal empfängt und den Abstand zu dem nahegelegenen sich bewegenden Körper des ID-Codes des gleichen Antwortsignals misst.
In der Druckschrift DE 699 08 628 T2 ist eine Näherungsvorrichtung offenbart. Die Näherungsmessvorrichtung der DE 699 08 628 T2 umfasst eine Antwortsendeeinrichtung (bzw. Transpondereinrichtung) zum Empfang von Abfragestrahlung und zum Senden von Antwortstrahlung als Reaktion hierauf; und eine Abfrageeinrichtung für die Erzeugung und Sendung der Abfragestrahlung und für den Empfang der Antwortstrahlung zur Bestimmung des Abstandes der Abfrageeinrichtung relativ zur Antwortsendeeinrichtung, wobei die Abfrageeinrichtung dazu eingerichtet ist, die Abfragestrahlung mit einem Signaturcode zu codieren, der eine Vielzahl verketteter Datenfolgen umfasst, und die Antwortsendeeinrichtung dazu eingerichtet ist, die Abfragestrahlung zu empfangen, und die Antwortstrahlung mit dem Signaturcode zu codieren, und dadurch der Abfrageeinrichtung zu ermöglichen, die Abfragestrahlung mit der Antwortstrahlung zu assoziieren.
Weitere Hintergrundtechnik in dem relevanten technischen Gebiet ist etwa bekannt aus den Druckschriften US 6,249,232 B1 und DE 600 16 815 T2 .
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung sind Abstandserfassungsvorrichtungen und Kollisionsbestimmungsvorrichtungen bereitgestellt, wie sie in den Patentansprüchen definiert sind.
Die vorliegende Erfindung weist die folgenden Merkmale auf, um die vorstehend genannte Aufgabe zu erreichen.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf eine Abstandserfassungsvorrichtung gerichtet, die in einem Fahrzeug installiert ist und einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug durch mit dem anderen Fahrzeug kommunizierte Informationen erfasst. Die Abstandserfassungsvorrichtung umfasst: einen Zeitmessungsteil mit einer Zeitmessungsfunktion; einen ersten Informationserzeugungsteil zum Erzeugen von ersten Ausgabeinformationen, die an das andere Fahrzeug zu übertragende Informationen sind, durch Erlangen von Zeitinformationen von dem Zeitmessungsteil und Verknüpfen von eine eigene Fahrzeugzeit darstellenden eigenen Fahrzeugzeitinformationen, die die erlangten Zeitinformationen sind, mit eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die vorbestimmte Identifikationsinformationen eines eigenen Fahrzeugs sind; einen Übertragungsteil zum Übertragen der erzeugten ersten Ausgabeinformationen durch Rundsendung jedes Mal dann, wenn der erste Informationserzeugungsteil die ersten Ausgabeinformationen erzeugt; einen Empfangsteil zum Empfangen von eine eigene Fahrzeugzeit darstellenden eigenen Fahrzeugzeitinformationen und eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, die von dem anderen Fahrzeug durch Rundsendung übertragen sind, als andere Fahrzeugzeitinformationen, die eine andere Fahrzeugzeit des anderen Fahrzeugs darstellen, und andere Fahrzeugidentifikationsinformationen, die Identifikationsinformationen des anderen Fahrzeugs sind; einen Empfangszeiterlangungsteil zum Erlangen von Zeitinformationen als Empfangszeitinformationen, die eine Empfangszeit darstellen, von dem Zeitmessungsteil, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; und einen Abstandsberechnungsteil zum Erhalten eines Abstands zu dem anderen Fahrzeug basierend auf den anderen Fahrzeugzeitinformationen, die in den durch den Empfangsteil empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, und den Empfangszeitinformationen, die durch den Empfangszeiterlangungsteil erlangt sind, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen des anderen Fahrzeugs, die von dem anderen Fahrzeug an das eigene Fahrzeug übertragen wurden, als Antwort auf die ersten Ausgabeinformationen des eigenen Fahrzeugs empfängt, die von dem eigenen Fahrzeug an das andere Fahrzeug übertragen wurden.
In einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem ersten Aspekt basiert, überträgt der Übertragungsteil, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt, die durch den Empfangszeiterlangungsteil erlangten Empfangszeitinformationen durch Rundsendung.
In einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem ersten Aspekt basiert, umfasst die Abstandserfassungsvorrichtung einen Zeitdifferenzberechnungsteil zum Erhalten einer Zeitdifferenz, die sich ergibt, wenn die in den ersten Ausgabeinformationen umfasste andere Fahrzeugzeit von der durch den Empfangszeiterlangungsteil erlangten Empfangszeit subtrahiert wird, als eine erste Zeitdifferenz, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; und erhält der Abstandsberechnungsteil einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug, basierend auf ersten Zeitdifferenzinformationen, die die durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltene erste Zeitdifferenz darstellen.
In einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem ersten Aspekt basiert, umfasst die Abstandserfassungsvorrichtung einen Zeitdifferenzberechnungsteil zum Erhalten einer Zeitdifferenz, die sich ergibt, wenn die in den ersten Ausgabeinformationen umfasste andere Fahrzeugzeit von der durch den Empfangszeiterlangungsteil erlangten Empfangszeit subtrahiert wird, als eine erste Zeitdifferenz, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; und erhält der Abstandsberechnungsteil einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug, indem erste Zeitdifferenzinformationen, die die durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltene erste Zeitdifferenz darstellen, mit dem anderen Fahrzeug ausgetauscht werden.
In einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem dritten Aspekt basiert, umfasst die Abstandserfassungsvorrichtung einen zweiten Informationserzeugungsteil zum Erzeugen von zweiten Ausgabeinformationen durch Verknüpfen der ersten Zeitdifferenzinformationen, die die durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltene erste Zeitdifferenz darstellen, mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die durch den Empfangsteil empfangen sind, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen empfängt; überträgt der Übertragungsteil, wenn der zweite Informationserzeugungsteil die zweiten Ausgabeinformationen erzeugt, die erzeugten zweiten Ausgabeinformationen gleichzeitig mit den durch den ersten Informationserzeugungsteil erzeugten ersten Ausgabeinformationen durch Rundsendung; empfängt der Empfangsteil erste Ausgabeinformationen und zweite Ausgabeinformationen, die von dem anderen Fahrzeug durch Rundsendung übertragen sind; und erlangt der Empfangszeiterlangungsteil von dem Zeitmessungsteil Zeitinformationen als Empfangszeitinformationen, die eine Empfangszeit darstellen, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen und die zweiten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt.
In einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem fünften Aspekt basiert, umfasst die Abstandserfassungsvorrichtung einen ersten Bestimmungsteil zum Bestimmen, ob in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasste andere Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen oder nicht, wenn der Empfangsteil die zweiten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; und erhält der Abstandsberechnungsteil, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug basierend auf eine zweite Zeitdifferenz darstellenden zweiten Zeitdifferenzinformationen, die erste Zeitdifferenzinformationen sind, die in den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst sind.
In einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem sechsten Aspekt basiert, erhält der Abstandsberechnungsteil einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug durch: Erhalten eines Durchschnittswerts der ersten Zeitdifferenz, die durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhalten ist, und den zweiten Zeitdifferenzinformationen, die in den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst sind; und durch Multiplizieren des erhaltenen Durchschnittswerts mit der Lichtgeschwindigkeit.
In einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem sechsten Aspekt basiert, umfasst die Abstandserfassungsvorrichtung: einen Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil zum dortigen Speichern von Zeitmessungsverzögerungsinformationen, die eine Zeitmessungsverzögerung darstellen, die eine Differenz einer Messzeit zwischen einem in dem anderen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil und dem in dem eigenen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil ist, um so die Zeitmessungsverzögerungsinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen des anderen Fahrzeugs zu verknüpfen; einen Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsteil zum Erhalten einer Hälfte einer Differenz, die sich ergibt, wenn die durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltene erste Zeitdifferenz von der zweiten Zeitdifferenz subtrahiert wird, die in den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst ist, als die Zeitmessungsverzögerung, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen; und einen Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsteil zum Aufzeichnen der Zeitmessungsverzögerungsinformationen, die die durch den Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsteil erhaltene Zeitmessungsverzögerung darstellen, in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, um so die Zeitmessungsverzögerungsinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen zu verknüpfen, die in den gleichzeitig mit den zweiten Ausgabeinformationen empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind.
In einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem achten Aspekt basiert, umfasst die Abstanderfassungsvorrichtung einen Blockierungsteil zum Durchführen von zumindest einer von nachstehenden Bestimmungen, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen: ob die Häufigkeit, wie oft bestimmt wird, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, gleich oder größer einer ersten vorbestimmten Häufigkeit ist oder nicht, die nicht kleiner als 2 ist; und ob die Häufigkeit, wie oft der Übertragungsteil die zweiten Ausgabeinformationen übertragen hat, die als die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen die eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen umfassen, die in den gleichzeitig mit den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, gleich oder größer einer zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist oder nicht, die nicht kleiner als 1 ist. Der Blockierungsteil blockiert, dass der zweite Informationserzeugungsteil die zweiten Ausgabeinformationen erzeugt, wenn zumindest eine der Bestimmungen, dass die Häufigkeit gleich oder größer der ersten vorbestimmten Häufigkeit ist, und dass die Häufigkeit gleich oder größer der zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist, vorgenommen ist.
In einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem achten Aspekt basiert, umfasst die Abstandserfassungsvorrichtung einen zweiten Bestimmungsteil zum Bestimmen, ob die in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der in dem Zeitdifferenzspeicherteil gespeicherten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen oder nicht, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; und liest der Abstandsberechnungsteil aus dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil die Zeitmessungsverzögerungsinformationen, die den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entsprechen, die in den durch den Empfangsteil empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, und erhält er einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug, basierend auf den Zeitmessungsverzögerungsinformationen, die gelesen wurden, wenn der zweite Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil gespeicherten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen.
In einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem zehnten Aspekt basiert, erhält der Abstandsberechnungsteil einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug durch: Erhalten einer Summe der durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltenen ersten Zeitdifferenz und der aus dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil gelesenen Zeitmessungsverzögerung; und Multiplizieren der erhaltenen Summe mit der Lichtgeschwindigkeit.
In einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem sechsten Aspekt basiert, umfasst die Abstandserfassungsvorrichtung: einen Zeitdifferenzspeicherteil zum dortigen Speichern der zweiten Zeitdifferenzinformationen, die in den von dem anderen Fahrzeug übertragenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst sind, um so die zweiten Zeitdifferenzinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen zu verknüpfen, und einen Zeitdifferenzaufzeichnungsteil zum Aufzeichnen der zweiten Zeitdifferenzinformationen, die in den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst sind, in dem Zeitdifferenzspeicherteil, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, um so die zweiten Zeitdifferenzinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen zu verknüpfen, die in den gleichzeitig mit den zweiten Ausgabeinformationen empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind.
In einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem zwölften Aspekt basiert, umfasst die Abstandserfassungsvorrichtung einen Blockierungsteil zum Durchführen von zumindest einer von nachstehenden Bestimmungen, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen? mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen: ob die Häufigkeit, wie oft bestimmt wird, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, gleich oder größer einer ersten vorbestimmten Häufigkeit ist oder nicht, die nicht kleiner als 2 ist; und oh die Häufigkeit, wie oft der Übertragungsteil die zweiten Ausgabeinformationen übertragen hat, die als die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen die eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen umfassen, die in den ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, die gleichzeitig mit den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen empfangen sind, gleich oder größer einer zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist oder nicht, die nicht kleiner als 1 ist. Der Blockierungsteil blockiert, dass der zweite Informationserzeugungsteil die zweiten Ausgabeinformationen erzeugt, wenn zumindest eine der Bestimmungen, dass die Häufigkeit gleich oder größer der ersten vorbestimmten Häufigkeit ist, und dass die Häufigkeit gleich oder größer der zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist, vorgenommen ist.
In einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem zwölften Aspekt basiert, umfasst die Abstandserfassungsvorrichtung einen zweiten Bestimmungsteil zum Bestimmen, ob die in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der in dem Zeitdifferenzspeicherteil gespeicherten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen oder nicht, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; und liest der Abstandsberechnungsteil aus dem Zeitdifferenzspeicherteil die zweiten Zeitdifferenzinformationen, die den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entsprechen, die in den durch den Empfangsteil empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, und erhält er einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug basierend auf den zweiten Zeitdifferenzinformationen, die gelesen wurden, wenn der zweite Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der in dem Zeitdifferenzspeicherteil gespeicherten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen.
In einem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vierzehnten Aspekt basiert, erhält der Abstandsberechnungsteil einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug durch: Erhalten eines Durchschnittswerts der durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltenen ersten Zeitdifferenz und der aus dem Zeitdifferenzspeicherteil gelesenen zweiten Zeitdifferenz; und Multiplizieren des erhaltenen Durchschnittswerts mit der Lichtgeschwindigkeit.
Ein sechzehnter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf eine Kollisionsbestimmungsvorrichtung gerichtet, die in einem Fahrzeug installiert ist und eine Möglichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug durch mit dem anderen Fahrzeug kommunizierte Informationen bestimmt. Die Kollisionsbestimmungsvorrichtung umfasst: eine Abstandserfassungsvorrichtung gemäß einem der vorgenannten Aspekte der vorliegenden Erfindung; und einen Kollisionsbestimmungsteil zum Bestimmen, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht, basierend auf dem durch die Abstandserfassungsvorrichtung erhaltenen Abstand.
In einem siebzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem sechzehnten Aspekt basiert, umfasst die Kollisionsbestimmungsvorrichtung einen Kollisionsvorhersageteil zum Schätzen einer Kollisionszeit, zu der vorhergesagt wird, dass eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug erfolgt, basierend auf dem durch den Abstandsberechnungsteil erhaltenen Abstand; und bestimmt der Kollisionsbestimmungsteil, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht, basierend auf der durch den Kollisionsvorhersageteil geschätzten Kollisionszeit.
In einem achtzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem siebzehnten Aspekt basiert, schätzt der Kollisionsvorhersageteil die Kollisionszeit basierend auf einer zeitlichen Änderung des durch den Abstandsberechnungsteil erhaltenen Abstands.
In einem neunzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem siebzehnten Aspekt basiert, umfasst die Kollisionsbestimmungsvorrichtung einen Richtungserfassungsteil zum Erhalten einer Richtung, in der das andere Fahrzeug liegt, zu dem der Abstand durch den Abstandsberechnungsteil erhalten wurde, basierend auf dem eigenen Fahrzeug als Bezug; und bestimmt der Kollisionsvorhersageteil, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht, basierend auf der durch den Kollisionsvorhersageteil geschätzten Kollisionszeit und der Richtung, in der das andere Fahrzeug liegt, die durch den Richtungserfassungsteil erhalten wurde.
In einem zwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem neunzehnten Aspekt basiert, erhält der Richtungserfassungsteil die Richtung, in der das andere Fahrzeug liegt, basierend auf einer Richtung, aus der ein Funkwellensignal des anderen Fahrzeugs kommt.
In einem einundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem zwanzigsten Aspekt basiert, umfasst die Kollisionsbestimmungsvorrichtung eine Vielzahl von Antennen zum Empfangen von Funkwellensignalen; und erhält der Richtungserfassungsteil eine Richtung, aus der die Funkwellensignale des anderen Fahrzeugs kommen, basierend auf einer Phasendifferenz zwischen den durch die Vielzahl von Antennen von dem anderen Fahrzeug empfangenen Funkwellensignalen.
In einem zweiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem neunzehnten Aspekt basiert, bestimmt der Kollisionsbestimmungsteil, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt, wenn eine Zeitdauer bis zu der Kollisionszeit gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellenwert ist und zusätzlich eine Azimutänderungsrate, die den Grad einer Änderung der Richtung, in der das andere Fahrzeug liegt, pro Zeiteinheit bezeichnet, gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellenwert ist.
VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß dem ersten Aspekt misst ein Zeitmessungsteil die Zeit. Zeitinformationen werden von dem Zeitmessungsteil erlangt. Eine eigene Fahrzeugzeit darstellende eigene Fahrzeugzeitinformationen, die die erlangten Zeitinformationen sind, werden mit eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen verknüpft, die vorbestimmte Identifikationsinformationen eines eigenen Fahrzeugs sind, und dadurch werden erste Ausgabeinformationen erzeugt, die an das andere Fahrzeug zu übertragende Informationen sind. Jedes Mal dann, wenn die Ausgabeinformationen erzeugt werden, werden die erzeugten ersten Ausgabeinformationen durch Rundsendung übertragen. Außerdem werden eigene Fahrzeugzeitinformationen, die eine eigene Fahrzeugzeit darstellen, und eigene Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in von dem anderen Fahrzeug durch Rundsendung übertragenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, als andere Fahrzeugzeitinformationen, die eine andere Fahrzeugzeit des anderen Fahrzeugs darstellen, und andere Fahrzeugidentifikationsinformationen, die Identifikationsinformationen des anderen Fahrzeugs sind, empfangen. Wenn die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfangen werden, werden Zeitinformationen von dem Zeitmessungsteil als Empfangszeitinformationen erlangt, die eine Empfangszeit darstellen. Ein Abstand zu dem anderen Fahrzeug wird basierend auf den in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugzeitinformationen und den erlangten Empfangszeitinformationen erhalten, wenn die ersten Ausgabeinformationen des anderen Fahrzeugs als Antwort auf die ersten Ausgabeinformationen des eigenen Fahrzeugs empfangen werden. Daher kann ein Abstand zu einem Fahrzeug durch eine Auto-zu-Auto-Kommunikation in einem großen Bereich genau erfasst werden.
Das heißt, dass die anderen Fahrzeugzeitinformationen Informationen sind, die eine Übertragungszeit darstellen, die durch einen Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs gemessen wird, und die Empfangszeitinformationen Informationen sind, die eine Empfangszeit darstellen, die durch den Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs gemessen wird. Dementsprechend kann in einem Fall, in dem es möglich ist, eine gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs und dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs zu korrigieren, der Abstand zum dem anderen Fahrzeug genau erfasst werden.
Zusätzlich wird der Abstand zu dem anderen Fahrzeug nicht durch Empfang einer von dem anderen Fahrzeug reflektierten Funkwelle erfasst, sondern durch Empfang einer von dem anderen Fahrzeug übertragenen bzw. aus-/gesendeten Funkwelle. Daher kann ein Abstand zu einem Fahrzeug in einem großen Bereich erfasst werden.
Gemäß dem zweiten Aspekt werden, wenn die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfangen werden, die von dem Zeitmessungsteil erlangten Empfangszeitinformationen durch Rundsendung übertragen. Daher kann ein Abstand zu einem Fahrzeug durch eine Auto-zu-Auto-Kommunikation in einem großen Bereich genau erfasst werden.
Das heißt, dass die Empfangszeitinformationen, die einer Zeit entsprechen, zu der die von dem anderen Fahrzeug übertragenen ersten Ausgabeinformationen durch das eigene Fahrzeug empfangen werden, übertragen werden. Daher kann, falls die Empfangszeitinformationen durch das andere Fahrzeug empfangen werden, in dem anderen Fahrzeug der Abstand zu dem eigenen Fahrzeug, basierend auf den Empfangszeitinformationen erhalten werden. Somit kann der Abstand zu dem eigenen Fahrzeug genau erfasst werden.
Gemäß dem dritten Aspekt wird als eine erste Zeitdifferenz eine Zeitdifferenz erhalten, die sich ergibt, wenn die in den ersten Ausgabeinformationen umfasste andere Fahrzeugzeit von der erlangten Empfangszeit subtrahiert wird, wenn die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfangen werden. Zusätzlich wird basierend auf die erhaltene erste Zeitdifferenz darstellenden ersten Zeitdifferenzinformationen der Abstand zu dem anderen Fahrzeug erhalten. Daher kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug mit einer erhöhten Genauigkeit erfasst werden.
Das heißt, dass die anderen Fahrzeugzeitinformationen Informationen sind, die eine durch den Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs gemessene Übertragungszeit darstellen, und die Empfangszeitinformationen Informationen sind, die eine durch den Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs gemessene Empfangszeit darstellen. Dementsprechend entspricht die erste Zeitdifferenz, die die Zeitdifferenz ist, die sich ergibt, wenn die andere Fahrzeugzeit von der Empfangszeit subtrahiert wird, einer Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug zu dem eigenen Fahrzeug übertragen zu werden. Daher kann in einem Fall, in dem es möglich ist, eine gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs und dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs zu korrigieren, der Abstand zu dem anderen Fahrzeug basierend auf der ersten Zeitdifferenz genau erfasst werden.
Gemäß dem vierten Aspekt wird als eine erste Zeitdifferenz eine Zeitdifferenz erhalten, die sich ergibt, wenn die in den ersten Ausgabeinformationen umfasste andere Fahrzeugzeit von der erlangten Empfangszeit subtrahiert wird, wenn die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfangen werden. Zusätzlich wird ein Abstand zu dem anderen Fahrzeug durch die erhaltene erste Zeitdifferenz darstellende erste Zeitdifferenzinformationen erhalten, die mit denjenigen des anderen Fahrzeugs ausgetauscht werden. Daher kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug mit einer erhöhten Genauigkeit erfasst werden.
Das heißt, dass eine gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs und dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs korrigiert werden kann, da der Abstand zu dem anderen Fahrzeug durch die ersten Zeitdifferenzinformationen erhalten wird, die mit denjenigen des anderen Fahrzeugs ausgetauscht werden. Somit kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug mit einer erhöhten Genauigkeit erfasst werden.
Gemäß dem fünften Aspekt werden, wenn die ersten Ausgabeinformationen empfangen werden, die die erhaltene erste Zeitdifferenz darstellenden ersten Zeitdifferenzinformationen mit den empfangenen anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen verknüpft, und werden dadurch zweite Ausgabeinformationen erzeugt. Wenn die zweiten Ausgabeinformationen erzeugt werden, werden die erzeugten zweiten Ausgabeinformationen durch gleichzeitige Rundsendung mit den erzeugen ersten Ausgabeinformationen übertragen. Zusätzlich werden erste Ausgabeinformationen und zweite Ausgabeinformationen empfangen, die von dem anderen Fahrzeug durch Rundsendung übertragen werden. Wenn die ersten Ausgabeinformationen und die zweiten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfangen werden, werden Zeitinformationen von dem Zeitmessungsteil als eine Empfangszeit darstellende Empfangszeitinformationen erlangt. Als Folge hiervon kann eine gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs und dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs korrigiert werden. Somit kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug genau erfasst werden.
Das heißt, dass die erste Zeitdifferenz, die in den in dem anderen Fahrzeug erzeugten zweiten Ausgabeinformationen umfasst ist, einer Zeitdauer entspricht, die eine Funkwelle benötigt, um von dem eigenen Fahrzeug zu dem anderen Fahrzeug übertragen zu werden. Zusätzlich entspricht die Zeitdifferenz, die sich ergibt, wenn die in den ersten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugzeitinformationen von den Empfangszeitinformationen subtrahiert werden, einer Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug zu dem eigenen Fahrzeug übertragen zu werden. Daher kann die gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs und dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs korrigiert werden.
Im Speziellen ist, wenn der Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs um eine Zeit ΔT hinter dem Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs verzögert ist, die in den zweiten Ausgabeinformationen umfasste erste Zeitdifferenz um die Zeit ΔT länger als die Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem eigenen Fahrzeug zu dem anderen Fahrzeug übertragen zu werden. Andererseits ist die Zeitdifferenz, die sich ergibt, wenn die in den ersten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugzeitinformationen von den Empfangszeitinformationen subtrahiert werden, um die Zeit ΔT kürzer als die Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug zu dem eigenen Fahrzeug übertragen zu werden. Somit kann die gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs und dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs korrigiert werden.
Gemäß dem sechsten Aspekt wird bestimmt, ob in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasste andere Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen oder nicht, wenn die zweiten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfangen werden. Wenn bestimmt wird, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, wird ein Abstand zu dem anderen Fahrzeug basierend auf eine zweite Zeitdifferenz darstellenden zweiten Zeitdifferenzinformationen erhalten, die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasste erste Zeitdifferenzinformationen sind. Daher kann eine gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs und dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs korrigiert werden. Somit kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug genau erfasst werden.
Das heißt, dass eine in den zweiten Ausgabeinformationen umfasste zweite Zeitdifferenz der Zeitdauer entspricht, die eine Funkwelle benötigt, um von dem eigenen Fahrzeug zu dem anderen Fahrzeug übertragen zu werden, wenn die in den zweiten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen. Die erste Zeitdifferenz, die eine Zeitdifferenz ist, die sich ergibt, wenn die in den ersten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugzeitinformationen von den Empfangszeitinformationen subtrahiert werden, entspricht der Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug zu dem eigenen Fahrzeug übertragen zu werden. Daher kann eine gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs und dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs korrigiert werden.
Im Speziellen ist, wenn der Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs um eine Zeit ΔT hinter dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs verzögert ist, die zweite Zeitdifferenz um die Zeit ΔT länger als die Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem eigenen Fahrzeug zu dem anderen Fahrzeug übertragen zu werden. Andererseits ist die erste Zeitdifferenz um die Zeit ΔT kürzer als die Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug zu dem eigenen Fahrzeug übertragen zu werden. Somit kann die gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs und dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs korrigiert werden.
Gemäß dem siebten Aspekt wird ein Abstand zu dem anderen Fahrzeug erhalten durch: Erhalten eines Durchschnittswerts der erhaltenen ersten Zeitdifferenz und den in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfassten zweiten Zeitdifferenzinformationen; und Multiplizieren des erhaltenen Durchschnittswerts mit der Lichtgeschwindigkeit. Daher kann eine gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs und dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs korrigiert werden. Somit kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug genau erfasst werden.
Das heißt, dass die Summe der ersten Zeitdifferenz und der zweiten Zeitdifferenz gleich der Summe der Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug zu dem eigenen Fahrzeug übertragen zu werden, und der Zeitdauer ist, die eine Funkwelle benötigt, um von dem eigenen Fahrzeug zu dem anderen Fahrzeug übertragen zu werden. Somit kann durch Multiplikation des Durchschnittswerts der ersten Zeitdifferenz und der zweiten Zeitdifferenz mit der Lichtgeschwindigkeit der Abstand des anderen Fahrzeugs genau erhalten werden.
Im Speziellen ist, wenn der Zeitverzögerungsteil des anderen Fahrzeugs um eine Zeit ΔT dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs voraus ist, die zweite Zeitdifferenz um die Zeit ΔT länger als die Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem eigenen Fahrzeug zu dem anderen Fahrzeug übertragen zu werden. Andererseits ist die erste Zeitdifferenz um die Zeit ΔT kürzer als die Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug zu dem eigenen Fahrzeug übertragen zu werden. Daher kann durch Summieren der ersten Zeitdifferenz und der zweiten Zeitdifferenz der Einfluss der Zeit ΔT aufgehoben werden. Somit kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug genau erhalten werden.
Gemäß dem achten Aspekt wird, wenn bestimmt wird, dass die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, eine Hälfte einer Differenz, die sich ergibt, wenn die erste Zeitdifferenz von der in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfassten zweiten Zeitdifferenz subtrahiert wird, als eine Zeitmessungsverzögerung erhalten, die eine Differenz einer Messzeit zwischen dem in dem anderen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil und dem in dem eigenen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil ist. Wenn bestimmt wird, dass die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, werden die erhaltene Zeitmessungsverzögerung darstellende Zeitmessungsverzögerungsinformationen in einem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil gespeichert, um mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen verknüpft zu werden, die in den gleichzeitig mit den zweiten Ausgabeinformationen empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind. Somit kann ein Abstand zu dem anderen Fahrzeug durch einen einfachen Prozess genau erfasst werden.
Im Speziellen ist, wenn der Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs um eine Zeit ΔT hinter dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs verzögert ist, die zweite Zeitdifferenz um die Zeit ΔT länger als die Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem eigenen Fahrzeug zu dem anderen Fahrzeug übertragen zu werden. Andererseits ist die erste Zeitdifferenz um die Zeit ΔT kürzer als die Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug zu dem eigenen Fahrzeug übertragen zu werden. Somit ist in einem Fall, in dem eine geringe Änderung des Abstands während einer Dauer von einem Zeitpunkt, zu dem die ersten Ausgabeinformationen übertragen werden, bis dann, wenn die zweiten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfangen werden (in einem Fall, in dem die Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem eigenen Fahrzeug zu dem anderen Fahrzeug übertragen zu werden, im Wesentlichen gleich der Zeitdauer ist, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug zu dem eigenen Fahrzeug übertragen zu werden), vorliegt, die Hälfte der Differenz, die sich ergibt, wenn die erste Zeitdifferenz von der zweiten Zeitdifferenz subtrahiert wird, im Wesentlichen gleich der Zeit ΔT. Somit kann eine gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem in dem anderen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil und dem in dem eigenen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil korrigiert werden. Daher kann in dem nachfolgenden Prozess der Abstand zu dem anderen Fahrzeug durch eine einfache Konfiguration genau erfasst werden.
Gemäß dem neunten Aspekt wird, wenn bestimmt wird, dass die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, zumindest eine der nachstehenden Bestimmungen durchgeführt: ob die Häufigkeit, wie oft bestimmt wird, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, gleich oder größer einer ersten vorbestimmten Häufigkeit ist oder nicht, die nicht kleiner als 2 ist; und ob die Häufigkeit, wie oft der Übertragungsteil die zweiten Ausgabeinformationen übertragen hat, die als die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen die eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen umfassen, die in den ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, die gleichzeitig mit den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen empfangen werden, gleich oder größer einer zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist oder nicht, die nicht kleiner als 1 ist. Wenn zumindest eine der Bestimmungen, dass die Häufigkeit gleich oder größer der ersten vorbestimmten Häufigkeit ist, und dass die Häufigkeit gleich oder größer der zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist, vorgenommen wird, wird eine Erzeugung der zweiten Ausgabeinformationen blockiert bzw. unterbunden. Daher kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug mit einer erhöhten Genauigkeit erfasst werden.
Das heißt, dass die Zeitmessungsverzögerungsinformationen, die den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen entsprechen, die in den gleichzeitig mit den zweiten Ausgabeinformationen empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil aufgezeichnet werden, wenn bestimmt wird, dass die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen. Basierend auf diesen Zeitmessungsverzögerungsinformationen wird der Abstand zu dem anderen Fahrzeug erhalten, das den vorgenannten eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen entspricht. Somit ist es, damit das eigene Fahrzeug den Abstand zu dem anderen Fahrzeug erhält, das den vorgenannten eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen entspricht, nicht notwendig, die zweiten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug zu empfangen, das den vorgenannten eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen entspricht.
In einem Fall, in dem die Häufigkeit, wie oft bestimmt wird, dass die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, gleich oder größer der ersten vorbestimmten Häufigkeit ist, die nicht kleiner als 2 ist, falls die erste vorbestimmte Häufigkeit auf eine geeignete Häufigkeit eingestellt ist, wird geschätzt, dass das andere Fahrzeug, das den vorgenannten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entspricht, bereits die von dem eigenen Fahrzeug übertragenen zweiten Ausgabeinformationen empfangen hat. Außerdem wird in einem Fall, in dem die Häufigkeit, wie oft die zweiten Ausgabeinformationen übertragen sind, die als die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen die eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen umfassen, die in den ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, die gleichzeitig mit den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen empfangen werden, gleich oder größer der zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist, die nicht kleiner als 1 ist, falls die zweite vorbestimmte Häufigkeit auf eine geeignete Häufigkeit eingestellt ist, geschätzt, dass das andere Fahrzeug, das den vorgenannten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entspricht, die von dem eigenen Fahrzeug übertragenen zweiten Ausgabeinformationen bereits empfangen hat. Daher wird in diesen Fällen geschätzt, dass in dem anderen Fahrzeug, das den vorgenannten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entspricht, die den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen entsprechenden Zeitmessungsverzögerungsinformationen in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil aufgezeichnet sind, und wird der Abstand zu dem eigenen Fahrzeug basierend auf diesen Zeitmessungsverzögerungsinformationen erhalten. Daher ist es nicht notwendig, die zweiten Ausgabeinformationen an das andere Fahrzeug zu übertragen, das den vorgenannten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entspricht.
Außerdem werden die zweiten Ausgabeinformationen nicht erzeugt und werden daher nur die ersten Ausgabeinformationen übertragen, wenn die Häufigkeit, wie oft bestimmt wird, dass die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, gleich oder größer der ersten vorbestimmten Häufigkeit ist, die nicht kleiner als 2 ist, oder wenn die Häufigkeit, wie oft die zweiten Ausgabeinformationen übertragen sind, gleich oder größer der zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist. Als Folge hiervon kann die Menge von übertragenen und empfangenen Informationen verringert werden, und kann somit die Frequenz bzw. Häufigkeit von Übertragung und Empfang erhöht werden. Dies ermöglicht, dass der Abstand zu dem anderen Fahrzeug mit einer erhöhten Genauigkeit zu erfassen ist.
Gemäß dem zehnten Aspekt wird, wenn die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfangen werden, bestimmt, ob die in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen oder nicht, die in dem Zeitdifferenzspeicherteil gespeichert sind. Wenn bestimmt wird, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil gespeicherten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, werden die Zeitmessungsverzögerungsinformationen, die den in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entsprechen, aus dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil gelesen, und wird ein Abstand zu dem anderen Fahrzeug basierend auf den Zeitmessungsverzögerungsinformationen erhalten, die gelesen wurden. Daher kann durch eine einfache Konfiguration der Abstand zu dem anderen Fahrzeug mit einer erhöhten Genauigkeit erfasst werden.
Das heißt, dass die Zeitmessungsverzögerungsinformationen, die in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil gespeichert sind und den in den ersten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entsprechen, Informationen sind, die eine gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem in dem anderen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil und dem in dem eigenen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil darstellen. Somit kann die gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem in dem anderen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil und dem in dem eigenen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil korrigiert werden. Daher kann durch eine einfache Konfiguration der Abstand zu dem anderen Fahrzeug mit einer erhöhten Genauigkeit erfasst werden.
Gemäß dem elften Aspekt wird ein Abstand zu dem anderen Fahrzeug erhalten durch: Erhalten einer Summe der erhaltenen ersten Zeitdifferenz und der aus dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil gelesenen Zeitmessungsverzögerung; und Multiplizieren der erhaltenen Summe mit der Lichtgeschwindigkeit. Daher kann durch eine einfache Konfiguration der Abstand zu dem anderen Fahrzeug mit einer erhöhten Genauigkeit erfasst werden.
Das heißt, dass die erste Zeitdifferenz, wenn der Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs um eine Zeit ΔT hinter dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs verzögert ist, um die Zeit ΔT kürzer ist als die Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug zu dem eigenen Fahrzeug übertragen zu werden. Daher kann durch Summieren der ersten Zeitdifferenz und der aus dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt gelesenen Zeitmessungsverzögerung die Zeitdauer erhalten werden, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug zu dem eigenen Fahrzeug übertragen zu werden. Somit kann durch eine einfache Konfiguration der Abstand zu dem anderen Fahrzeug mit einer erhöhten Genauigkeit erfasst werden. Gemäß dem zwölften Aspekt werden, wenn bestimmt wird, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in den von dem anderen Fahrzeug empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst sind, mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfassten zweiten Zeitdifferenzinformationen in dem Zeitdifferenzspeicherteil aufgezeichnet, um so mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen verknüpft zu werden, die in den gleichzeitig mit den zweiten Ausgabeinformationen empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind. Somit kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug durch einen einfachen Prozess genau erfasst werden.
Das heißt, dass die zweite Zeitdifferenz, wenn der Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs um eine Zeit ΔT hinter dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs verzögert ist, um die Zeit ΔT länger ist als die Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem eigenen Fahrzeug zu dem anderen Fahrzeug übertragen zu werden. Andererseits ist die erste Zeitdifferenz um die Zeit ΔT kürzer als die Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug zu dem eigenen Fahrzeug übertragen zu werden. Somit kann die gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem in dem anderen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil und dem in dem eigenen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil korrigiert werden. Daher kann in dem nachfolgenden Prozess der Abstand zu dem anderen Fahrzeug durch eine einfache Konfiguration genau erfasst werden.
Gemäß dem dreizehnten Aspekt wird, wenn bestimmt wird, dass die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, zumindest eine der nachstehenden Bestimmungen durchgeführt: ob die Häufigkeit, wie oft bestimmt wird, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, gleich oder größer einer ersten vorbestimmten Häufigkeit ist oder nicht, die nicht kleiner als 2 ist; und ob die Häufigkeit, wie oft der Übertragungsteil die zweiten Ausgabeinformationen übertragen hat, die als die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen die eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen umfassen, die in den ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, die gleichzeitig mit den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen empfangen werden, gleich oder größer einer zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist oder nicht, die nicht kleiner als 1 ist. Wenn zumindest eine der Bestimmungen, dass die Häufigkeit gleich oder größer der ersten vorbestimmten Häufigkeit ist, und dass die Häufigkeit gleich oder größer der zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist, vorgenommen wird, wird eine Erzeugung der zweiten Ausgabeinformationen blockiert bzw. unterbunden. Daher kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug mit einer erhöhten Genauigkeit erfasst werden.
Das heißt, dass die Zeitmessungsverzögerungsinformationen, die den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen entsprechen, die in den gleichzeitig mit den zweiten Ausgabeinformationen empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil aufgezeichnet werden, wenn bestimmt wird, dass die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen. Basierend auf diesen Zeitmessungsverzögerungsinformationen wird der Abstand zu dem anderen Fahrzeug erhalten, das den vorgenannten eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen entspricht. Somit ist es, damit das eigene Fahrzeug den Abstand zu dem anderen Fahrzeug erhält, das den vorgenannten eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen entspricht, nicht notwendig, die zweiten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug zu empfangen, das den vorgenannten eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen entspricht.
In einem Fall, in dem die Häufigkeit, wie oft bestimmt wird, dass die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, gleich oder größer der ersten vorbestimmten Häufigkeit ist, die nicht kleiner als 2 ist, falls die erste vorbestimmte Häufigkeit auf eine geeignete Häufigkeit eingestellt ist, wird geschätzt, dass das andere Fahrzeug, das den vorgenannten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entspricht, die von dem eigenen Fahrzeug übertragenen zweiten Ausgabeinformationen bereits empfangen hat. Außerdem wird in einem Fall, in dem die Häufigkeit, wie oft die zweiten Ausgabeinformationen übertragen sind, die als die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen die eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen umfassen, die in den ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, die gleichzeitig mit den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen empfangen werden, gleich oder größer der zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist, die nicht kleiner als 1 ist, falls die zweite vorbestimmte Häufigkeit auf eine geeignete Häufigkeit eingestellt ist, geschätzt, dass das andere Fahrzeug, das den vorgenannten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entspricht, die von dem eigenen Fahrzeug übertragenen zweiten Ausgabeinformationen bereits empfangen hat. Daher wird in diesen Fällen geschätzt, dass in dem den vorgenannten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entsprechenden anderen Fahrzeug die den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen entsprechenden Zeitmessungsverzögerungsinformationen in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil aufgezeichnet sind, und wird der Abstand zu dem eigenen Fahrzeug basierend auf diesen Zeitmessungsverzögerungsinformationen erhalten. Daher ist es nicht notwendig, die zweiten Ausgabeinformationen an das andere Fahrzeug zu übertragen, das den vorgenannten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entspricht.
Außerdem werden die zweiten Ausgabeinformationen nicht erzeugt und werden daher nur die ersten Ausgabeinformationen übertragen, wenn die Häufigkeit, wie oft bestimmt wird, dass die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, gleich oder größer der ersten Häufigkeit ist, die nicht kleiner als 2 ist, oder wenn die Häufigkeit, wie oft die zweiten Ausgabeinformationen übertragen sind, gleich oder größer der zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist. Als Folge hiervon kann die Menge von übertragenen und empfangenen Informationen verringert werden, und kann somit die Frequenz bzw. die Häufigkeit von Übertragung und Empfang erhöht werden. Dies ermöglicht, dass der Abstand zu dem anderen Fahrzeug mit einer erhöhten Genauigkeit zu erfassen ist.
Gemäß dem vierzehnten Aspekt wird, wenn die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfangen werden, bestimmt, ob die in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der in dem Zeitdifferenzspeicherteil gespeicherten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der in dem Zeitdifferenzspeicherteil gespeicherten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, werden die zweiten Zeitdifferenzinformationen, die den in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entsprechen, aus dem Zeitdifferenzspeicherteil gelesen, und wird ein Abstand zu dem anderen Fahrzeug basierend auf den zweiten Zeitdifferenzinformationen erhalten, die gelesen wurden. Daher kann durch eine einfache Konfiguration der Abstand zu dem anderen Fahrzeug mit einer erhöhten Genauigkeit erfasst werden.
Das heißt, dass die zweite Zeitdifferenz, die in dem Zeitdifferenzspeicherteil gespeichert ist und den in den ersten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entspricht, wenn der Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs um eine Zeit ΔT hinter dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs verzögert ist, um die Zeit ΔT länger ist als die Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem eigenen Fahrzeug zu dem anderen Fahrzeug übertragen zu werden. Somit kann die gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem in dem anderen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil und dem in dem eigenen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil korrigiert werden, indem die zweite Zeitdifferenz verwendet wird. Daher kann durch eine einfache Konfiguration der Abstand zu dem anderen Fahrzeug mit einer erhöhten Genauigkeit erfasst werden.
Gemäß dem fünfzehnten Aspekt wird ein Abstand zu dem anderen Fahrzeug erhalten durch: Erhalten eines Durchschnittswerts der ersten Zeitdifferenz und der aus dem Zeitdifferenzspeicherteil gelesenen zweiten Zeitdifferenz; und Multiplizieren des erhaltenen Durchschnittswerts mit der Lichtgeschwindigkeit. Daher kann durch eine einfache Konfiguration der Abstand zu dem anderen Fahrzeug mit einer erhöhten Genauigkeit erfasst werden.
Das heißt, dass die erste Zeitdifferenz, wenn der Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs um eine Zeit ΔT hinter dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs verzögert ist, um die Zeit ΔT kürzer ist als die Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug zu dem eigenen Fahrzeug übertragen zu werden. Daher wird durch Summieren der ersten Zeitdifferenz und der aus dem Zeitdifferenzspeicherteil gelesenen zweiten Zeitdifferenz der Einfluss der Zeit ΔT aufgehoben. Als Folge hiervon kann die Summe der Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem eigenen Fahrzeug zu dem anderen Fahrzeug übertragen zu werden, und der Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug zu dem eigenen Fahrzeug übertragen zu werden, erhalten werden. Somit kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug durch eine einfache Konfiguration mit einer erhöhten Genauigkeit erfasst werden.
Gemäß dem sechzehnten Aspekt misst ein Zeitmessungsteil die Zeit. Zeitinformationen werden von dem Zeitmessungsteil erlangt. Eine eigene Fahrzeugzeit darstellende eigene Fahrzeugzeitinformation, die die erlangten Zeitinformationen sind, werden mit eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen verknüpft, die vorbestimmte Identifikationsinformationen eines eigenen Fahrzeugs sind, und dadurch werden erste Ausgabeinformationen erzeugt, die an das andere Fahrzeug zu übertragende Informationen sind. Jedes Mal dann, wenn die Ausgabeinformationen erzeugt werden, werden die erzeugten ersten Ausgabeinformationen durch Rundsendung übertragen. Außerdem werden eine eigene Fahrzeugzeit darstellende eigene Fahrzeugzeitinformationen und eigene Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in von dem anderen Fahrzeug durch Rundsendung übertragenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, als andere Fahrzeugzeitinformationen, die eine andere Fahrzeugzeit des anderen Fahrzeug darstellen, und andere Fahrzeugidentifikationsinformationen, die Identifikationsinformationen des anderen Fahrzeugs darstellen, empfangen. Wenn die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfangen werden, werden Zeitinformationen von dem Zeitmessungsteil als Empfangszeitinformationen erlangt, die eine Empfangszeit darstellen. Ein Abstand zu dem anderen Fahrzeug wird basierend auf den in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugzeitinformationen und den erlangten Empfangszeitinformationen erhalten, wenn die ersten Ausgabeinformationen des anderen Fahrzeugs als Antwort auf die ersten Ausgabeinformationen des eigenen Fahrzeugs empfangen werden. Außerdem wird basierend auf dem erhaltenen Abstand bestimmt, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht. Daher kann durch eine Auto-zu-Auto-Kommunikation genau geschätzt werden, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht.
Das heißt, dass die anderen Fahrzeugzeitinformationen Informationen sind, die eine durch einen Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs gemessene Übertragungszeit darstellen, und die Empfangszeitinformationen Informationen sind, die eine durch den Zeitmessungsabschnitt des eigenen Fahrzeug gemessene Empfangszeit darstellen. Dementsprechend kann in einem Fall, in dem es möglich ist, eine gemessene Zeitverzögerung bzw. Zeitmessungsverzögerung zwischen dem Zeitmessungsteil des anderen Fahrzeugs und dem Zeitmessungsteil des eigenen Fahrzeugs zu korrigieren, der Abstand zu dem anderen Fahrzeug genau erfasst werden.
Zusätzlich wird der Abstand zu dem anderen Fahrzeug nicht durch Empfang einer von dem anderen Fahrzeug reflektierten Funkwelle erfasst, sondern durch Empfang einer von dem anderen Fahrzeug übertragenen bzw. aus-/gesendeten Funkwelle. Daher kann ein Abstand zu einem Fahrzeug in einem großen Bereich erfasst werden. Außerdem wird basierend auf dem genau erfassten Abstand bestimmt, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht. Somit kann genau geschätzt werden, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht.
Gemäß dem siebzehnten Aspekt wird basierend auf dem erhaltenen Abstand eine Kollisionszeit geschätzt, zu der vorhergesagt wird, dass eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug erfolgt. Dann wird basierend auf der geschätzten Kollisionszeit bestimmt, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht. Daher kann mit einer erhöhten Genauigkeit geschätzt werden, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht.
Das heißt, dass zum Beispiel, wenn die Kollisionszeit gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellenwert ist, bestimmt wird, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt. Dadurch kann mit einer erhöhten Genauigkeit geschätzt werden, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht.
Gemäß dem achtzehnten Aspekt wird die Kollisionszeit basierend auf einer zeitlichen Änderung des Abstands geschätzt. Daher kann die Kollisionszeit mit einer erhöhten Genauigkeit geschätzt werden.
Gemäß dem neunzehnten Aspekt wird basierend auf dem eigenen Fahrzeug als Bezug eine Richtung erhalten, in der das andere Fahrzeug liegt, zu dem der Abstand erhalten wurde. Dann wird basierend auf der geschätzten Kollisionszeit und der Richtung, in der das andere Fahrzeug liegt, die durch den Richtungserfassungsteil erhalten wurde, bestimmt, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht. Daher kann mit einer erhöhten Genauigkeit geschätzt werden, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht.
Das heißt, dass zum Beispiel, wenn eine Dauer bis zu der Kollisionszeit gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellenwert ist und zusätzlich eine Azimutänderungsrate, die den Grad einer Änderung der Richtung, in der das andere Fahrzeug liegt, pro Zeiteinheit bezeichnet, gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellenwert ist, bestimmt wird, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt. Dadurch kann mit einer erhöhten Genauigkeit geschätzt werden, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht.
Gemäß dem zwanzigsten Aspekt wird die Richtung, in der das andere Fahrzeug liegt, basierend auf einer Richtung erhalten, aus der ein Funkwellensignal des anderen Fahrzeugs kommt. Daher kann die Richtung, in der das andere Fahrzeug liegt, genau erhalten werden.
Gemäß dem einundzwanzigsten Aspekt ist eine Vielzahl von Antennen zum Empfangen von Funkwellensignalen bereitgestellt und wird eine Richtung, aus der die Funkwellensignale des anderen Fahrzeugs kommen, basierend auf einer Phasendifferenz zwischen den Funkwellensignalen erhalten, die durch die Vielzahl von Antennen von dem anderen Fahrzeug empfangen werden. Die Richtung, in der das andere Fahrzeug liegt, kann mit einer erhöhten Genauigkeit erhalten werden.
Gemäß dem zweiundzwanzigsten Aspekt wird bestimmt, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt, wenn eine Zeitdauer bis zu der Kollisionszeit gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellenwert ist und zusätzlich eine Azimutänderungsrate, die den Grad einer Änderung der Richtung, in der das andere Fahrzeug liegt, pro Zeiteinheit bezeichnet, gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellenwert ist. Es kann mit einer erhöhten Genauigkeit bestimmt werden, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht.
Das heißt, dass zum Beispiel in einer Situation, in der das auf einer Gegenfahrbahn fahrende andere Fahrzeug an dem eigenen Fahrzeug vorbeifährt, wenn das andere Fahrzeug sich dem eigenen Fahrzeug nähert, eine Zeitdauer bis zu der Kollisionszeit gleich oder kleiner dem vorbestimmten Schwellenwert wird, aber die Azimutänderungsrate nicht gleich oder kleiner dem vorbestimmten Schwellenwert wird (= je näher das andere Fahrzeug kommt, desto höher wird die Azimutänderungsrate). Daher wird nicht bestimmt, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt. Andererseits wird zum Beispiel in einer Situation, in der eine Kollision an einer Kreuzung an einer T-Kreuzung bzw. einer rechtwinkligen Straßeneinmündung oder dergleichen vorkommen kann, wenn das andere Fahrzeug sich dem eigenen Fahrzeug nähert, eine Zeitdauer bis zu der Kollisionszeit gleich oder kleiner dem vorbestimmten Schwellenwert und zusätzlich die Azimutänderungsrate gleich oder kleiner dem vorbestimmten Schwellenwert (= je näher das andere Fahrzeug kommt, desto geringer wird der Wert der Azimutänderungsrate). Daher wird genau bestimmt, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt. Auf diese Art und Weise kann mit einer erhöhten Genauigkeit bestimmt werden, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockschaltbild, das eine beispielhafte Konfiguration einer Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration einer Kollisionsbestimmungs-ECU gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
3 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel von Abständen LB, LC zeigt, die durch eine Auto-zu-Auto-Kommunikation mit anderen Fahrzeugen VCB, VCC erfasst werden.
4 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von zwischen einem eigenen Fahrzeug VCA und dem anderen Fahrzeug VCB übertragenen und empfangenen Informationen zeigt.
5 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von zwischen dem eigenen Fahrzeug VCA und dem anderen Fahrzeug VCC übertragenen und empfangenen Informationen zeigt.
6 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel dafür zeigt, wie ein Winkel θ erfasst wird, der eine Richtung definiert, in der das andere Fahrzeug liegt.
7 zeigt Graphen, die ein Beispiel einer Zeitdauer bis zu einer Kollisionszeit und eine Azimutänderungsrate veranschaulichen.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm (den ersten Teil hiervon), das einen beispielhaften Betrieb der Kollisionsbestimmungs-ECU gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
9 zeigt ein Ablaufdiagramm (den zweiten Teil hiervon), das den beispielhaften Betrieb der Kollisionsbestimmungs-ECU gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
10 ist ein Blockschaubild, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration einer Kollisionsbestimmungs-ECU gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
11 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von zwischen dem eigenen Fahrzeug VCA und dem anderen Fahrzeug VCB übertragenen und empfangenen Informationen zeigt.
12 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von zwischen dem eigenen Fahrzeug VCA und dem anderen Fahrzeug VCC übertragenen und empfangenen Informationen zeigt.
13 zeigt ein Ablaufdiagramm (den ersten Teil hiervon), das einen beispielhaften Betrieb der Kollisionsbestimmungs-ECU gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
14 zeigt ein Ablaufdiagramm (den zweiten Teil hiervon), das den beispielhaften Betrieb der Kollisionsbestimmungs-ECU gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend werden hierin Ausführungsbeispiele einer Abstandserfassungsvorrichtung und einer Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Abstandserfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Abstandserfassungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist und einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug durch mit dem anderen Fahrzeug kommunizierte bzw. ausgetauschte Informationen erfasst. Die Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Kollisionsbestimmungsvorrichtung, die die Abstandserfassungsvorrichtung umfasst, in einem Fahrzeug installiert ist, und eine Wahrscheinlichkeit bzw. Möglichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug durch mit dem anderen Fahrzeug kommunizierte bzw. ausgetauschte Informationen bestimmt. Die Abstandserfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einer Kollisionsbestimmungsvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst. Daher wird in der folgenden Beschreibung, um der Einfachheit bzw. Zweckmäßigkeit der Beschreibung willen, unter Bezugnahme auf die Zeichnung die Kollisionsbestimmungsvorrichtung 100 beschrieben.
Zunächst wird unter Bezugnahme auf 1 ein Beispiel der Kollisionsbestimmungsvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1 ist ein Blockschaltbild, das eine beispielhafte Konfiguration der Kollisionsbestimmungsvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Kollisionsbestimmungsvorrichtung 100 (die auch der Abstanderfassungsvorrichtung entspricht) umfasst eine Kollisionsbestimmungs-ECU 1 (oder eine Kollisionsbestimmungs-ECU 1A), einen Übertragungs- bzw. Sendeabschnitt 2, einen Empfangsabschnitt 3 und einen Zeitgeber 4.
Die Kollisionsbestimmungs-ECU (elektronische Steuereinheit) 1 (oder die Kollisionsbestimmungs-ECU 1A) ist eine ECU, die einen gesamten Betrieb der Kollisionsbestimmungsvorrichtung 100 einschließlich des Übertragungs- bzw. Sendeabschnitts 2, des Empfangsabschnitts 3 und des Zeitgebers 4 steuert.
Der Übertragungs- bzw. Sendeabschnitt 2 (der einem Teil eines Übertragungsteils entspricht) überträgt verschieden Arten von Informationen durch Rundsendung gemäß einer Anweisung von der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 (oder der Kollisionsbestimmungs-ECU 1A), und der Übertragungs- bzw. Sendeabschnitt 2 umfasst einen D/A-Wandler 21, eine Senderschaltung 22, und eine Sendeantenne 23.
Der D/A-Wandler 21 ist ein Wandler, der von der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 (oder der Kollisionsbestimmungs-ECU 1A) (hier einem Übertragungssteuerabschnitt 102, siehe 2 und 10) bereitgestellte digitale Informationen in ein analoges Signal wandelt. Die Senderschaltung 22 ist eine Schaltung, die über die Antenne 23 eine Übertragungswelle, die ein elektromagnetisches Wellensignal einer vorbestimmten Frequenz ist, gemäß einer Anweisung von der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 (oder der Kollisionsbestimmungs-ECU 1A) (hier einem Übertragungssteuerabschnitt 102, siehe 2 und 10) überträgt. Die Antenne 23 überträgt die Übertragungswelle, die einem durch die Senderschaltung 22 erzeugten Übertragungswellensignal entspricht, in die Umgebung eines Fahrzeugs.
Der Empfangsabschnitt 3 (der einem Teil eines Empfangsteils entspricht) empfängt eine von dem anderen Fahrzeug VCB, VCC (siehe 3) übertragene Übertragungswelle, und er umfasst einen A/D-Wandler 31, eine Senderschaltung 32 und eine Antenne 33.
Die Antenne 33 empfängt eine von dem anderen Fahrzeug VCB, VCC (siehe 3) übertragene Übertragungswelle und dergleichen. Die Empfängerschaltung 32 ist eine Schaltung, die eine Übertragungswelle von dem anderen Fahrzeug VCB, VCC (siehe 3) und dergleichen über die Antenne 33 empfängt; ein einer Empfangswelle entsprechendes Empfangswellensignal erzeugt; und das Empfangswellensignal an die Kollisionsbestimmungs-ECU 1 (oder die Kollisionsbestimmungs-ECU 1A) (hier einen Empfangssteuerabschnitt 103, siehe 2 und 10) über den A/D-Wandler 31 ausgibt. Der A/D-Wandler 31 ist ein Wandler, der das durch die Empfängerschaltung 32 erzeugte Empfangswellensignal zu jeder Abtastzeit, die vorbestimmt ist, in digitale Informationen wandelt und die digitalen Informationen ausgibt.
Der Zeitgeber 4 (der einem Zeitmessungsteil entspricht) weist eine Zeitmessungsfunktion auf und gibt Zeitinformationen in Erwiderung auf eine Anforderung von der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 (oder der Kollisionsbestimmungs-ECU 1A) (hier einem ersten Informationserzeugungsabschnitt 101, einem Empfangszeiterlangungsabschnitt 104, und dergleichen, siehe 2 und 10) aus. Hier zählt der Zeitgeber 4 innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer (zum Beispiel 24 Stunden) wiederholt hoch (oder runter).
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Fall beschrieben, bei dem der Zeitmessungsteil als der Zeitgeber 4 ausgebildet ist, aber der Zeitmessungsteil kann als eine Uhr bzw. ein Taktgeber ausgebildet sein. In einem solchen Fall gibt der Zeitmessungsteil nur Uhr- bzw. Taktzeitinformationen an die Kollisionsbestimmungs-ECU 1 (oder die Kollisionsbestimmungs-ECU 1A) (hier den ersten Informationserzeugungsabschnitt 101, den Empfangszeiterlangungsabschnitt 104, und dergleichen, siehe 2 und 10) aus.
Außerdem ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fall beschrieben, bei dem der Zeitmessungsteil als der Zeitgeber 4 ausgebildet ist, aber der Zeitmessungsteil kann als ein funktionaler Abschnitt in der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 (oder der Kollisionsbestimmungs-ECU 1A) ausgebildet sein. In einem solchen Fall ist eine Konfiguration vereinfacht.
[Erstes Ausführungsbeispiel]
2 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt. Die Kollisionsbestimmungs-ECU 1 umfasst funktional einen ersten Informationserzeugungsabschnitt 101, einen Übertragungssteuerabschnitt 102, einen Empfangssteuerabschnitt 103, einen Empfangszeiterlangungsabschnitt 104, einen Abstandsberechnungsabschnitt 105, einen Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106, einen zweiten Informationserzeugungsabschnitt 107, einen ersten Bestimmungsabschnitt 108, einen Blockierungsabschnitt 109, einen Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110, einen Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111, einen Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitt 112, einen zweiten Bestimmungsabschnitt 113, einen Kollisionsvorhersageabschnitt 114, einen Richtungserfassungsabschnitt 115 und einen Kollisionsbestimmungsabschnitt 116.
Die Kollisionsbestimmungs-ECU 1 veranlasst einen Mikrocomputer, der an einer geeigneten Position in der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 eingerichtet ist, ein Steuerprogramm auszuführen, das in einem ROM (Festwertspeicher) oder dergleichen vorab gespeichert ist, der an einer geeigneten Position in der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 eingerichtet ist, und sie veranlasst dadurch den Mikrocomputer, als funktionale Abschnitte zu arbeiten, wie etwa als der erste Informationserzeugungsabschnitt 101, der Übertragungssteuerabschnitt 102, der Empfangssteuerabschnitt 103, der Empfangszeiterlangungsabschnitt 104, der Abstandsberechnungsabschnitt 105, der Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106, der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107, der erste Bestimmungsabschnitt 108, der Blockierungsabschnitt 109, der Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110, der Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111, der Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitt 112, der zweite Bestimmungsabschnitt 113, der Kollisionsvorhersageabschnitt 114, der Richtungserfassungsabschnitt 115 und der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116.
Die Abstandserfassungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel umfasst: den Übertragungsabschnitt 2, den Empfangsabschnitt 3 und den Zeitgeber 4, die gemäß 1 gezeigt sind; sowie, unter den funktionalen Abschnitten der Kollisionsbestimmungs-ECU 1, den ersten Informationserzeugungsabschnitt 101, den Übertragungssteuerabschnitt 102, den Empfangssteuerabschnitt 103, den Empfangszeiterlangungsabschnitt 104, den Abstandsberechnungsabschnitt 105, den Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106, den zweiten Informationserzeugungsabschnitt 107, den ersten Bestimmungsabschnitt 108, den Blockierungsabschnitt 109, den Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110, den Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111, den Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitt 112 und den zweiten Bestimmungsabschnitt 113.
Der erste Informationserzeugungsabschnitt 101 (der einem ersten Informationserzeugungsteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der: in/nach jeder vorbestimmten Zeitdauer PA (zum Beispiel 50 ms), die vorbestimmt ist, Zeitinformationen von dem Zeitgeber 4 erlangt; eigene Fahrzeugzeitinformationen TAn (n: natürliche Zahl), die eine eigene Fahrzeugzeit darstellen, welche die erlangten Zeitinformationen sind, mit eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA verknüpft bzw. in Zusammenhang bringt, die vorbestimmte Identifikationsinformationen des eigenen Fahrzeugs sind; und erste Ausgabeinformationen FA1n erzeugt, die in Richtung des anderen Fahrzeugs VCB, VCC (das einem anderen Fahrzeug entspricht; siehe 3) zu übertragende Informationen sind.
Der Übertragungssteuerabschnitt 102 (der einem Teil des Übertragungsteils entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der jedes Mal dann, wenn Ausgabeinformationen durch den ersten Informationserzeugungsabschnitt 101 erzeugt werden, die erzeugten ersten Ausgabeinformationen FA1n durch Rundsendung über den Übertragungsabschnitt 2 überträgt bzw. aus-/sendet. Wenn zweite Ausgabeinformationen FA2m (m: natürliche Zahl) durch den zweiten Informationserzeugungsabschnitt 107 erzeugt werden, überträgt bzw. sendet der Übertragungssteuerabschnitt 102 die erzeugten zweiten Ausgabeinformationen FA2m zusammen mit den durch den ersten Informationserzeugungsabschnitt 101 erzeugten ersten Ausgabeinformationen FA1n durch Rundsendung über den Übertragungsabschnitt 2.
Der Empfangssteuerabschnitt 103 (der einem Teil des Empfangsteils entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der über den Empfangsabschnitt 3 eigene Fahrzeugzeitinformationen TBk (oder eigene Fahrzeugzeitinformationen TCi) (k: natürliche Zahl; i: natürliche Zahl), die eine eigene Fahrzeugszeit darstellen, und eigene Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder eigene Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC), die in ersten Ausgabeinformationen FA1n umfasst sind, die durch Rundsendung von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) (das dem anderen Fahrzeug entspricht; siehe 3) übertragen werden, als andere Fahrzeugzeitinformationen TBk (oder andere Fahrzeugzeitinformationen TCi), die eine andere Fahrzeugzeit des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC) darstellen, und andere Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder andere Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC), die Identifikationsinformationen des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC) sind, empfängt. Der Empfangssteuerabschnitt 103 empfängt über den Empfangsabschnitt 3 zweite Ausgabeinformationen, die durch Rundsendung von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) (siehe 3) übertragen werden.
3 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel von Abständen LB, LC zeigt, die durch eine Auto-zu-Auto-Kommunikation mit den anderen Fahrzeugen VCB, VCC erfasst werden. Wie es in der Zeichnung gezeigt ist, fährt das eigene Fahrzeug VCA in der Zeichnung auf einer zweispurigen Straße bzw. einer Straße mit zwei Fahrbahnen nach oben. Das andere Fahrzeug VCB fährt von einer rechtwinkligen Straßeneinmündung bzw. T-Kreuzung, die sich in der Richtung befindet, in die das eigene Fahrzeug VCA fährt, in die Straße hinein, auf der das eigene Fahrzeug VCA fährt. Das andere Fahrzeug VCC fährt in der Zeichnung auf der entgegengesetzten Spur bzw. Fahrbahn der Straße, auf der das eigene Fahrzeug VCA fährt, nach unten. Jedes des eigenen Fahrzeugs VCA und der anderen Fahrzeug VCB und VCC ist mit der Kollisionsbestimmungsvorrichtung 100 ausgestattet.
Zunächst überträgt der Übertragungssteuerabschnitt 102 über den Übertragungsabschnitt 2, der an einem vorderen Teil des eigenen Fahrzeugs VCA bereitgestellt ist, erste Ausgabeinformationen FA1n durch Rundsendung. Dann empfängt der Empfangsabschnitt 3, der an einem vorderen Teil des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC) bereitgestellt ist, die ersten Ausgabeinformationen FA1n. Als Nächstes überträgt der Übertragungssteuerabschnitt 102 über den Übertragungsabschnitt 2, der an dem vorderen Teil des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC) bereitgestellt ist, erste Ausgabeinformationen FB1k und zweite Ausgabeinformationen FB2k (oder erste Ausgabeinformationen FC1i und zweite Ausgabeinformationen FC2i) durch Rundsendung. Dann empfängt der Empfangssteuerabschnitt 103 über den Empfangsabschnitt 3, der an dem vorderen Teil des eigenen Fahrzeugs VCA bereitgestellt ist, die ersten Ausgabeinformationen FB1k und die zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder die ersten Ausgabeinformationen FC1i oder die zweiten Ausgabeinformationen FC2i), und berechnet der Abstandsberechnungsabschnitt 105 den Abstand LB (oder einen Abstand LC).
Auf diese Art und Weise überträgt das eigene Fahrzeug VCA die ersten Ausgabeinformationen FA1n zu dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC), und empfängt das eigene Fahrzeug VCA die ersten Ausgabeinformationen FB1k und die zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder die ersten Ausgabeinformationen FC1i) und die zweiten Ausgabeinformationen FC2i) von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC), und zwar durch Rundsendung über den Übertragungsabschnitt 2 beziehungsweise den Empfangsabschnitt 3, die in jedem der Fahrzeug bereitgestellt sind; und dadurch berechnet das eigene Fahrzeug VCA den Abstand LB (oder den Abstand LC). Das heißt, dass der Abstand LB (oder der Abstand LC), der durch den Abstandsberechnungsabschnitt 105 des eigenen Fahrzeugs VCA erhalten wird, die Länge eines Übertragungswegs WLB (oder eines Übertragungswegs WLC) zwischen dem Übertragungsabschnitt 2 und dem Empfangsabschnitt 3, die in dem eigenen Fahrzeug VCA installiert sind, und dem Übertragungsabschnitt 2 und dem Empfangsabschnitt 3, die in dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) installiert sind, ist.
Dementsprechend erreicht in einem Fall, in dem der Übertragungsweg WLB zwischen dem eigenen Fahrzeug VCA und dem anderen Fahrzeug VCB durch eine Mauer bzw. Wand W oder dergleichen unterbrochen ist, eine von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragene Funkwelle das andere Fahrzeug VCB' in gebeugter Form. Daher ist ein Abstand LB', der durch den Abstandsberechnungsabschnitt 105 des eigenen Fahrzeugs VCA zu erhalten ist, kein linearer Abstand zwischen dem Übertragungsabschnitt 2 und dem Empfangsabschnitt 3 des eigenen Fahrzeugs VCA sowie dem Übertragungsabschnitt 2 und dem Empfangsabschnitt 3 des anderen Fahrzeugs VCB', sondern die Länge eines gebeugten Übertragungswegs WLB'.
Zurückkehrend zu 2 wird die funktionale Konfiguration der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 beschrieben. Der Empfangszeiterlangungsabschnitt 104 (der einem Empfangszeiterlangungsteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der Zeitinformationen von dem Zeitgeber 4 als eine Empfangszeit darstellende Empfangszeitinformationen erlangt, wenn der Empfangssteuerabschnitt 103 erste Ausgabeinformationen FB1h (h: natürliche Zahl) (oder erste Ausgabeinformationen FC1j (j: natürliche Zahl) von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) (siehe 3) empfängt.
Der Abstandsberechnungsabschnitt 105 (der einem Abstandsberechnungsteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der den Abstand LB. LC (siehe 3) zu dem anderen Fahrzeug VCB, VCC basierend auf den anderen Fahrzeugzeitinformationen, die in den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen ersten Ausgabeinformationen FB1h, FC1j umfasst sind, und den Empfangszeitinformationen, die durch den Empfangszeiterlangungsabschnitt 104 erlangt werden, erhält.
Wenn der erste Bestimmungsabschnitt 108 bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfasst sind, mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA übereinstimmen, erhält der Abstandsberechnungsabschnitt 105 den Abstand LB (oder den Abstand LC) zu dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) basierend auf eine zweite Zeitdifferenz ΔT2 darstellenden zweiten Zeitdifferenzinformationen, die eine erste Zeitdifferenz darstellende erste Zeitdifferenzinformationen sind, die in den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfasst sind.
Genauer gesagt, wenn der Empfangssteuerabschnitt 103 die zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder die zweiten Ausgabeinformationen FC2i) empfängt, erhält der Abstandsberechnungsabschnitt 105 einen Durchschnittswert einer ersten Zeitdifferenz ΔT1, die durch den Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106 erhalten wird, und einer zweiten Zeitdifferenz ΔT2, die in den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfasst ist. Der Abstandsberechnungsabschnitt 105 multipliziert den erhaltenen Durchschnittswert mit der Lichtgeschwindigkeit C, um dadurch den Abstand LB, LC (siehe 3) zu dem anderen Fahrzeug VCB, VCC zu erhalten. Das heißt, dass der Abstandsberechnungsabschnitt 105 den Abstand L (LB, LC) basierend auf der folgenden Gleichung (1) erhält. Der Grund dafür, warum der Abstand LB, LC durch die Gleichung (1) erhalten werden kann, wird nach einer Beschreibung der Funktion des Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitts 111 angegeben. L = (ΔT1 + ΔT2)/2 × C (1)
Wenn der zweite Bestimmungsabschnitt 113 bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen FB1h (oder den ersten Ausgabeinformationen FC1j) umfasst sind, mit irgendwelchen der anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB, IDC übereinstimmen, die in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 gespeichert sind, erhält der Abstandsberechnungsabschnitt 105 die Summe der ersten Zeitdifferenz ΔT1, die durch den Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106 erhalten wird, und einer Zeitmessungsverzögerung ΔT0, die aus dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 gelesen wird, und multipliziert der Abstandsberechnungsabschnitt 105 die erhaltene Summe mit der Lichtgeschwindigkeit, um dadurch den Abstand LB, LC (siehe 3) zu dem anderen Fahrzeug VCB, VCC zu erhalten. Das heißt, dass der Abstandsberechnungsabschnitt 105 den Abstand L (LB, LC) basierend auf der folgenden Gleichung (2) erhält. Der Grund dafür, warum der Abstand LB, LC durch die Gleichung (2) erhalten werden kann, wird nach der Beschreibung der Funktion des Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitts 11 angegeben. L = (ΔT0 + ΔT1) × C (2)
Der Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106 (der einem Zeitdifferenzberechnungsteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der, wenn der Empfangssteuerabschnitt 103 die ersten Ausgabeinformationen FB1h (oder die ersten Ausgabeinformationen FC1j) von dem anderen Fahrzeug VCB, VCC (siehe 3) empfängt, als die erste Zeitdifferenz ΔT1 eine Zeitdifferenz erhält, die sich ergibt, wenn eine andere Fahrzeugzeit TBh (oder eine andere Fahrzeugzeit TCj), die in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen FB1h (oder den ersten Ausgabeinformationen TC1j) umfasst ist, von der Empfangszeit TAn subtrahiert wird, die durch den Empfangszeiterlangungsabschnitt 104 erlangt wird. Das heißt, dass der Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106 die Zeitdifferenz als die erste Zeitdifferenz ΔT1 basierend auf der folgenden Gleichung (3) oder der folgenden Gleichung (4) erhält. ΔT1 = TAn – TBh (3) ΔT1 = TAn – TCj (4)
Der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107 (der einem zweiten Informationserzeugungsteil entspricht) ist ein funktionale Abschnitt, der, wenn der Empfangssteuerabschnitt 103 die ersten Ausgabeinformationen FB1h (oder die ersten Ausgabeinformationen FC1j) empfängt, erste Zeitdifferenzinformationen, die die durch den Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106 erhaltene erste Zeitdifferenz ΔT1 darstellen, mit den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC) verknüpft bzw. in Zusammenhang bringt, um dadurch zweite Ausgabeinformationen FA2m (m: natürliche Zahl) zu erzeugen. Wenn jedoch der Blockierungsabschnitt 109 eine Erzeugung der zweiten Ausgabeinformationen FA2m blockiert, erzeugt der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107 die zweiten Ausgabeinformationen FA2m nicht, selbst wenn der Empfangssteuerabschnitt 103 die ersten Ausgabeinformationen FB1h (oder die ersten Ausgabeinformationen FC1j) empfängt.
Der erste Bestimmungsabschnitt 108 (der einem ersten Bestimmungsteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der, wenn der Empfangssteuerabschnitt 103 die zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder die zweiten Ausgabeinformationen FC2i) von dem anderen Fahrzeug VCB, VCC empfängt, bestimmt, ob die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA übereinstimmen oder nicht.
Das heißt, dass der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107 des anderen Fahrzeugs VCB, VCC, wenn das andere Fahrzeug VCB, VCC die ersten Ausgabeinformationen FA1n von dem eigenen Fahrzeug VCA empfängt, die zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder die zweiten Ausgabeinformationen FC2i) erzeugt, in denen die durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA mit den Zeitdifferenzinformationen verknüpft bzw. in Zusammenhang gebracht sind. Dann überträgt der Übertragungssteuerabschnitt 102 die erzeugten zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder die zweiten Ausgabeinformationen FC2i). Wenn die von dem anderen Fahrzeug VCB, VCC übertragenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder die zweiten Ausgabeinformationen FC2i) durch den Empfangssteuerabschnitt 103 des eigenen Fahrzeugs VCA empfangen werden, stimmen die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA überein.
Mit anderen Worten, wenn der Empfangssteuerabschnitt 103 die zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder die zweiten Ausgabeinformationen FC2i) von dem anderen Fahrzeug VCB, VCC empfängt, bestimmt der erste Bestimmungsabschnitt 108, ob diese zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder diese zweiten Ausgabeinformationen FC2i) als Folge dessen erzeugt wurden oder nicht, dass die von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragenen ersten Ausgabeinformationen FA1n durch das andere Fahrzeug VCB, VCC empfangen wurde.
Wenn der erste Bestimmungsabschnitt 108 bestimmt, dass eine Übereinstimmung vorliegt, wird die erste Zeitdifferenz ΔT1 (die durch den Abstandsberechnungsabschnitt 105, den Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111 und dergleichen als die zweite Zeitdifferenz ΔT2 behandelt wird), die in den zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfasst ist, durch die folgende Gleichungen (5) oder (6) dargestellt (siehe die vorstehend angegebenen Gleichungen (3) und (4)). ΔT1(ΔT2) = TBk – TAm (5) ΔT1(ΔT2) = TCi – TAm (6)
Der Blockierungsabschnitt 109 (der einem Blockierungsteil entspricht) ist ein funktionale Abschnitt, der, wenn der erste Bestimmungsabschnitt 108 bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfasst sind, mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA übereinstimmen, bestimmt, ob das folgende ”Blockierungsbestimmungskriterium” erfüllt ist oder nicht, und blockiert bzw. unterbindet, dass der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107 die zweiten Ausgabeinformationen FA2m erzeugt, wenn der Blockierungsabschnitt 109 bestimmt, dass das ”Blockierungsbestimmungskriterium” erfüllt ist.
Das ”Blockierungsbestimmungskriterium” besteht darin, dass die Häufigkeit DN, wie oft die zweiten Ausgabeinformationen FA2m, in denen die eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder die eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC), die in den ersten Ausgabeinformationen FB1k (oder den ersten Ausgabeinformationen FC1i) umfasst sind, die durch den Empfangssteuerabschnitt 103 gleichzeitig mit den zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) empfangen werden, als die vorgenannten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen umfasst sind, durch den zweiten Informationserzeugungsabschnitt 107 erzeugt und durch den Übertragungssteuerabschnitt 102 übertragen wurden, gleich oder größer einer zweiten vorbestimmten Häufigkeit NSH ist, die nicht kleiner als 1 ist. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist ein Fall beschrieben, bei dem die zweite vorbestimmte Häufigkeit NSH gleich 1 ist.
Das heißt, dass, wenn bestimmt wird, dass die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA übereinstimmen, in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 Zeitmessungsverzögerungsinformationen aufgezeichnet werden, die eine Zeitmessungsverzögerung ΔT0 darstellen, die den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC) entspricht, die in den gleichzeitig mit den zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) empfangenen ersten Ausgabeinformationen FB1k (oder den ersten Ausgabeinformationen FC1i) umfasst sind. Basieren auf diesen die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 darstellenden Zeitmessungsverzögerungsinformationen wird der Abstand LB (oder der Abstand LC) zu dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) erhalten, das den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC) entspricht. Somit ist es nicht notwendig, dass das eigene Fahrzeug VCA die zweiten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) empfängt, um den Abstand LB (oder den Abstand LC) zu dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) zu erhalten.
Wenn die Häufigkeit DN, wie oft die zweiten Ausgabeinformationen FA2m, in denen die eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder die eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC), die in den ersten Ausgabeinformationen FB1k (oder den ersten Ausgabeinformationen FC1i) umfasst sind, die gleichzeitig mit den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) empfangen werden, als die vorgenannten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen umfasst sind, übertragen sind, gleich oder größer der vorbestimmten Häufigkeit NSH ist, die nicht kleiner als 1 ist, falls die vorbestimmte Häufigkeit NSH auf eine geeignete Häufigkeit eingestellt ist (zum Beispiel einmal), wird geschätzt, dass das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC), das den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC) entspricht, die von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragenen zweiten Ausgabeinformationen FA2m bereits empfangen hat. In diesem Fall wird daher geschätzt, dass: in dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC), das den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC) entspricht, Zeitmessungsverzögerungsinformationen, die eine Zeitmessungsverzögerung ΔT0 darstellen, die den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA entspricht, in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 aufgezeichnet sind; und der Abstand LB (oder der Abstand LC) zu dem eigenen Fahrzeug VCA basierend auf diesen die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 darstellenden Zeitmessungsverzögerungsinformationen erhalten wird. Dementsprechend ist es nicht notwendig, die zweiten Ausgabeinformationen FA2m zu dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) zu übertragen, das den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC) entspricht.
Außerdem, wenn bestimmt wird, dass die Häufigkeit DN, wie oft die zweiten Ausgabeinformationen FA2m übertragen sind, gleich oder größer der vorbestimmten Häufigkeit NSH ist, werden die zweiten Ausgabeinformationen FA2m nicht erzeugt und werden daher nur die ersten Ausgabeinformationen FA1n übertragen. Als Folge hiervon kann die Menge von übertragenen und empfangenen Informationen verringert werden, und kann somit die Frequenz bzw. Häufigkeit von Übertragung und Empfang erhöht werden. Dies ermöglicht, dass der Abstand LB (oder der Abstand LC) zu dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) mit einer erhöhten Genauigkeit erfasst wird.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Beschreibung eines Falls gegeben, in dem der Blockierungsabschnitt 109 eine Erzeugung der zweiten Ausgabeinformationen FA2m blockiert, bzw. unterbindet, wenn der erste Bestimmungsabschnitt 108 bestimmt, dass eine Übereinstimmung vorliegt, und es zusätzlich bestimmt wird, dass das ”Blockierungsbestimmungskriterium” erfüllt ist. Der Blockierungsabschnitt 109 kann jedoch eine Erzeugung der zweiten Ausgabeinformationen FA2m durch Verwendung eines anderen Kriteriums blockieren bzw. unterbindet.
Zum Beispiel kann der Blockierungsabschnitt 109 eine Erzeugung der zweiten Ausgabeinformationen FA2m blockieren, wenn der erste Bestimmungsabschnitt 108 bestimmt, dass eine Übereinstimmung vorliegt, und zusätzlich die Häufigkeit, wie oft der erste Bestimmungsabschnitt 108 bestimmt, dass eine Übereinstimmung vorliegt, gleich oder größer einer ersten vorbestimmten Häufigkeit ist, die nicht kleiner als 2 ist. In diesem Fall, wenn die Häufigkeit, wie oft bestimmt wird, dass die in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA übereinstimmen, gleich oder größer der ersten vorbestimmten Häufigkeit ist, die nicht kleiner als 2 ist, falls die erste vorbestimmte Häufigkeit auf eine geeignete Häufigkeit eingestellt ist (zum Beispiel zweimal), wird geschätzt, dass das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC), das den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC) entspricht, die von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragenen zweiten Ausgabeinformationen FA2m bereits empfangen hat. In einem solchen Fall können die gleichen Wirkungen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel erzielt werden.
Außerdem können zum Beispiel, wenn der erste Bestimmungsabschnitt 108 bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfasst sind, mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA übereinstimmen, dritte Ausgabeinformationen, die angegeben, dass die zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder die zweiten Ausgabeinformationen FC2i) von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) empfangen wurden, über den Übertragungssteuerabschnitt 102 an das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC) übertragen werden, das den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC) entspricht, die in den ersten Ausgabeinformationen FB1k (oder den ersten Ausgabeinformationen FC1i) umfasst sind, die gleichzeitig mit den zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) empfangen werden. Wenn die dritten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) empfangen werden, kann dann eine Erzeugung der zweiten Ausgabeinformationen FA2m für das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC) blockiert werden.
In diesem Fall wird eine Erzeugung der zweiten Ausgabeinformationen FA2m blockiert, wenn oder nachdem die zweiten Ausgabeinformationen FA2m durch das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC) sicher empfangen sind. Daher kann der Abstand LB (oder der Abstand LC) sicher erfasst werden.
4 und 5 sind Zeitdiagramme, die Beispiele von durch die Kollisionsbestimmungs-ECU 1 übertragenen und empfangenen Informationen zeigen. 4 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Informationen zeigt, die zwischen dem eigenen Fahrzeug VCA und dem anderen Fahrzeug VCB übertragen und empfangen werden. 5 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Informationen zeigt, die zwischen dem eigenen Fahrzeug VCA und dem anderen Fahrzeug VCC übertragen und empfangen werden. In 4 und 5 stellt die vertikale Achse die Zeit dar und stellt ein Pfeil, der diagonal nach rechts unten (oder diagonal nach links unten) zeigt, eine Übertragungsrichtung übertragener Informationen dar. Ein fetter Pfeil, der diagonal nach rechts unten (oder diagonal nach links unten) zeigt, stellt eine Übertragungsrichtung übertragener Informationen einschließlich zweiter Ausgabeinformationen dar. Inhalte der übertragenen Informationen sind über jedem Pfeil gezeigt. Außerdem stellt ein Code (TA1, TB6) nahe dem Ausgangspunkt jedes Pfeils einen Zählwert der Zeit bzw. des Zeitgebers 4 dar.
Zunächst wird unter Bezugnahme auf 4 ein Beispiel von Informationen beschrieben, die zwischen dem eigenen Fahrzeug VCA und dem anderen Fahrzeug VCB übertragen und empfangen werden. Zu einem Zeitpunkt TA1 werden erste Ausgabeinformationen (IDA, TA1) von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragen. Dann werden zu einem Zeitpunkt TB1 erste Ausgabeinformationen (IDB, TB1) von dem anderen Fahrzeug VCB übertragen. Anschließend werden zu einem Zeitpunkt TA2 erste Ausgabeinformationen (IDA, TA2) von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragen. Dann werden zu einem Zeitpunkt TB2 erste Ausgabeinformationen (IDB, TB2) von dem anderen Fahrzeug VCB übertragen und zu einem Zeitpunkt TA3 durch das eigene Fahrzeug VCA empfangen. In dem eigenen Fahrzeug VCA werden, da die ersten Ausgabeinformationen (IDB, TB2) von dem anderen Fahrzeug VCB zu dem Zeitpunkt TA3 empfangen werden, zweite Ausgabeinformationen (IDB, (TA3–TB2)) durch den zweiten Informationserzeugungsabschnitt 107 erzeugt. Zu einem Zeitpunkt TA4 werden erste Ausgabeinformationen (IDA, TA4) und den zweiten Ausgabeinformationen (IDB, (TA3–TB2)) von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragen. In dem anderen Fahrzeug VCB werden andererseits, da die ersten Ausgabeinformationen von dem eigenen Fahrzeug VCA selbst zu einem Zeitpunkt TB3 nicht empfangen sind, erste Ausgabeinformationen (IDB, TB3) fortwährend von dem anderen Fahrzeug VCB übertragen. Zu einem Zeitpunkt TA5 werden die ersten Ausgabeinformationen (IDB, TB3) durch das eigene Fahrzeug VCA empfangen.
Dann werden in dem eigenen Fahrzeug VCA, da die ersten Ausgabeinformationen (IDB, TB3) von dem anderen Fahrzeug VCB zu dem Zeitpunkt TA5 empfangen werden, erste Ausgabeinformationen (IDA, TA6) und zweite Ausgabeinformationen (IDB, (TA5–TB3)) zu einem Zeitpunkt TA6 von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragen. Zu einem Zeitpunkt TB4 werden die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA6) und die zweiten Ausgabeinformationen (IDB, (TA5–TB3)) durch das andere Fahrzeug VCB empfangen. In dem anderen Fahrzeug VCB, da die zweiten Ausgabeinformationen (IDB, (TA5–TB3)) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem Zeitpunkt TB4 empfangen werden, erhält der Abstandsberechnungsabschnitt 105 einen Abstand LB, berechnet der Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111 eine Zeitmessungsverzögerung ΔT0, und schreibt der Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitt 112 die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 in den Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110. In dem anderen Fahrzeug VCB werden, da die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA6) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem Zeitpunkt TB4 empfangen werden, zweite Ausgabeinformationen (IDA, (TB4–TA6)) durch den zweiten Informationserzeugungsabschnitt 107 erzeugt. Zu einem Zeitpunkt TB5 werden erste Ausgabeinformationen (IDB, TB5) und die zweiten Ausgabeinformationen (IDA, (TB4–TA6)) von dem anderen Fahrzeug VCB übertragen. Zu einem Zeitpunkt TA7 werden die ersten Ausgabeinformationen (IDB, TB5) und die zweiten Ausgabeinformationen (IDA, (TB4–TA6)) durch das eigene Fahrzeug VCA empfangen. Außerdem werden in dem anderen Fahrzeug VCB die zweiten Ausgabeinformationen (108, (TA5–TB3)) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem Zeitpunkt TB4 empfangen, und werden die zweiten Ausgabeinformationen (IDA, (TB4–TA6)) zu dem Zeitpunkt TB5 übertragen. Daher blockiert der Blockierungsabschnitt 109 zu oder nach einem Zeitpunkt TB7 eine Erzeugung von zweiten Ausgabeinformationen.
Als Nächstes, in dem eigenen Fahrzeug VCA, da die zweiten Ausgabeinformationen (IDA, (TB4–TA6)) von dem anderen Fahrzeug VCB zu einem Zeitpunkt TA7 empfangen werden, erhält der Abstandsberechnungsabschnitt 105 einen Abstand LB, berechnet der Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111 eine Zeitmessungsverzögerung ΔT0, und schreibt der Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitt 112 die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 in den Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110. In dem eigenen Fahrzeug VCA werden die zweiten Ausgabeinformationen (IDA, (TB4–TA6)) von dem anderen Fahrzeug VCB zu dem Zeitpunkt TA7 empfangenen, und werden die zweiten Ausgabeinformationen (IDB, (TA5–TB3)) zu dem Zeitpunkt TA6 übertragen. Daher blockiert der Blockierungsabschnitt 109 zu oder nach einem Zeitpunkt TA8 eine Erzeugung von zweiten Ausgabeinformationen.
Erste Ausgabeinformationen (IDA, TAB) werden von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem Zeitpunkt TA8 übertragen und durch das andere Fahrzeug VCB zu einem Zeitpunkt TB6 empfangen. In dem anderen Fahrzeug VCB, da die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA8) zu dem Zeitpunkt TB6 empfangen werden, liest der Abstandsberechnungsabstand 105 aus dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 die Zeitmessungsverzögerung ΔT0, die den in den ersten Ausgabeinformationen umfassten Identifikationsinformationen IDA entspricht, und erhält er somit einen Abstand LB. Dann werden in dem anderen Fahrzeug VCB erste Ausgabeinformationen (IDB, TB7) zu dem Zeitpunkt TB7 übertragen. Diese Informationen werden durch das eigene Fahrzeug VCA zu einem Zeitpunkt TA9 empfangen. In dem eigenen Fahrzeug VCA, da die ersten Ausgabeinformationen (IDB, TB7) zu dem Zeitpunkt TA9 empfangen werden, liest der Abstandsberechnungsabschnitt 105 aus dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 die Zeitmessungsverzögerung ΔT0, die den in den ersten Ausgabeinformationen umfassten Identifikationsinformationen IDB entspricht, und erhält er somit einen Abstand LB.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 5 ein Beispiel von Informationen beschrieben, die zwischen dem eigenen Fahrzeug VCA und dem anderen Fahrzeug VCC übertragen und empfangen werden. Zu einem Zeitpunkt TC1 werden erste Ausgabeinformationen (IDC, TC1) von dem anderen Fahrzeug VCC übertragen. Dann werden zu dem Zeitpunkt TAB die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA8) von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragen und zu einem Zeitpunkt TC2 durch das andere Fahrzeug VCC empfangen. In dem anderen Fahrzeug VCC werden, da die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA8) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem Zeitpunkt TC2 empfangen werden, zweite Ausgabeinformationen (IDA, (TC2–TA8)) durch den zweiten Informationserzeugungsabschnitt 107 erzeugt. Zu einem Zeitpunkt TC3 werden erste Ausgabeinformationen (IDC, TC3) und die zweiten Ausgabeinformationen (IDA, (TC2–TA8)) von dem anderen Fahrzeug VCC übertragen und zu einem Zeitpunkt TA10 durch das eigene Fahrzeug VCA empfangen.
Dann, in dem eigenen Fahrzeug VCA, da die zweiten Ausgabeinformationen (IDA, (TC2–TA8)) zu dem Zeitpunkt TA10 von dem anderen Fahrzeug VCC empfangen werden, erhält der Abstandsberechnungsabschnitt 105 einen Abstand LC, berechnete der Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111 eine Zeitmessungsverzögerung ΔT0, und schreibt der Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitt 112 die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 in den Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110. Da in dem eigenen Fahrzeug VCA die ersten Ausgabeinformationen (IDC, TC3) von dem anderen Fahrzeug VCC zu dem Zeitpunkt TA10 empfangen werden, werden erste Ausgabeinformationen (IDA, TA11) und zweite Ausgabeinformationen (IDC, (TA10–TC3)) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu einem Zeitpunkt TA11 übertragen. Zu einem Zeitpunkt TC4 werden die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA11) und die zweiten Ausgabeinformationen (IDC, (TA10–TC3)) durch das andere Fahrzeug VCC empfangen. In dem anderen Fahrzeug VCA werden die zweiten Ausgabeinformationen (IDA, (TC2–TA8)) von dem anderen Fahrzeug VCC zu dem Zeitpunkt TA10 empfangen, und werden die zweiten Ausgabeinformationen (IDC, (TA10–TC3)) zu dem Zeitpunkt TA11 übertragen. Daher blockiert der Blockierungsabschnitt 109 zu oder nach einem Zeitpunkt TA13 eine Erzeugung von zweiten Ausgabeinformationen.
In dem anderen Fahrzeug VCC, da die zweiten Ausgabeinformationen (IDC, (TA10–TC3)) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem Zeitpunkt TC4 empfangen sind, erhält der Abstandsberechnungsabschnitt 105 einen werden LC, berechnet der Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111 eine Zeitmessungsverzögerung ΔT0, und schreibt der Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitt 112 die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 in den Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110. In dem anderen Fahrzeug VCC werden die zweiten Ausgabeinformationen (IDC, (TA10–TC3)) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem Zeitpunkt TC4 empfangen, und werden die zweiten Ausgabeinformationen (IDA, (TC2–TA8)) zu dem Zeitpunkt TC3 übertragen. Daher blockiert der Blockierungsabschnitt 109 zu oder nach einem Zeitpunkt TC5 eine Erzeugung von zweiten Ausgabeinformationen.
Dann werden in dem anderen Fahrzeug VCC erste Ausgabeinformationen (IDC, TA7) übertragen. Diese Informationen werden durch das eigene Fahrzeug VCA zu einem Zeitpunkt TA12 empfangen. In dem eigenen Fahrzeug VCA, da die ersten Ausgabeinformationen (IDC, TA7) zu dem Zeitpunkt TA12 empfangen werden, liest der Abstandsberechnungsabschnitt 105 aus dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 die Zeitmessungsverzögerung ΔT0, die den in den ersten Ausgabeinformationen umfassten Identifikationsinformationen IDC entspricht, und erhält er somit einen Abstand LC. Zu dem Zeitpunkt TA13 werden erste Ausgabeinformationen (IDA, TA13) von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragen und zu einem Zeitpunkt TC6 durch das andere Fahrzeug VCC empfangen. In dem anderen Fahrzeug VCC, da die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA13) zu dem Zeitpunkt TC6 empfangen werden, liest der Abstandsberechnungsabschnitt 105 aus dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 die Zeitmessungsverzögerung ΔT0, die den in den ersten Ausgabeinformationen umfassten Identifikationsinformationen IDA entspricht, und erhält er somit einen Abstand LC. Dann werden in dem anderen Fahrzeug VCC erste Ausgabeinformationen (IDC, TC7) zu einem Zeitpunkt TC7 übertragen.
Zurückkehrend zu 2 wird die funktionale Konfiguration der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 beschrieben. Der Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 (der einem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der darin Zeitmessungsverzögerungsinformationen speichert, die eine Zeitmessungsverzögerung ΔT0 darstellen, die eine Differenz einer Messzeit zwischen dem in dem anderen Fahrzeug VCB, VCC installierten Zeitgeber 4 und dem in dem eigenen Fahrzeug VCA installierten Zeitgeber 4 ist, um so die die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 darstellenden Zeitmessungsverzögerungsinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB, IDC des anderen Fahrzeugs VCB, VCC zu verknüpfen bzw. in Zusammenhang zu bringen. Die die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 darstellenden Zeitmessungsverzögerungsinformationen und die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB, IDC, die in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 gespeichert sind, werden durch den Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitt 112 geschrieben. Die die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 darstellenden Zeitmessungsverzögerungsinformationen und die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB, IDC, die in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 gespeichert sind, werden durch den Abstandsberechnungsabschnitt 105, den zweiten Bestimmungsabschnitt 113 und dergleichen gelesen.
Der Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111 (der einem Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der, wenn der erste Bestimmungsabschnitt 108 bestimmt, dass eine Übereinstimmung vorliegt, als eine Zeitmessungsverzögerung ΔT0 eine Hälfte einer Differenz erhält, die sich ergibt, wenn die durch den Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106 erhaltene erste Zeitdifferenz ΔT1 von der zweiten Zeitdifferenz ΔT2 subtrahiert wird, die in den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfasst ist. Das heißt, dass der Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111 die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 basierend auf der folgenden Gleichung (7) erhält. ΔT0 = (ΔT2 – ΔT1)/2 (7)
Durch Einsetzen der Gleichungen (3) und (5) in die vorstehend angegebene Gleichung (7) wird die folgende Gleichung (8) erhalten. ΔT0 = ((TBk – TAm) – (TAn – TBh))/2 (8)
Auf die gleiche Art und Weise wird durch Einsetzen der Gleichungen (4) und (6) in die vorstehend angegebene Gleichung (7) die folgenden Gleichung (9) erhalten. ΔT0 = ((TCi – TAm) – (TAn – TCj))/2 (9)
Hier werden die folgenden Gleichungen (10) bis (13) gebildet, wenn: eine Zeitdauer, die eine von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragene Funkwelle benötigt, um das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC) zu erreichen, als TAB, TAC definiert ist; eine Zeitdauer, die eine von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) übertragene Funkwelle benötigt, um des eigene Fahrzeug VCA zu erreichen, als TBA, TCA definiert ist; und angenommen wird, dass der in dem anderen Fahrzeug VCB, VCC installierte Zeitgeber 4 sich um eine Zeitdifferenz ΔT0B, ΔT0C im Vorlauf gegenüber dem in dem eigenen Fahrzeug VCA installierten Zeitgeber 4 befindet. TBk – TAm = TAB + ΔT0B (10) TAn – TBh = TBA – ΔT0B (11) TCi – TAm = TAC + ΔT0C (12) TAn – TCj = TCA – ΔT0C (13)
Durch Einsetzen der vorstehend angegebenen Gleichungen (10) und (11) in die Gleichung (8) wird die folgende Gleichung (14) erhalten. ΔT0 = (TAB – TBA)/2 + ΔT0B (1)
Auf die gleiche Art und Weise wird durch Einsetzen der vorstehend angegebenen Gleichungen (12) und (13) in die Gleichung (9) die folgende Gleichung (15) erhalten. ΔT0 = (TAC – TCA)/2 + ΔT0C (15)
Hier werden die folgenden Gleichungen (16) und (17) erhalten, wenn TAB, TAC, was die Zeitdauer ist, die eine von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragene Funkwelle benötigt, um das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC) zu erreichen, mit TBA, TCA übereinstimmt, was die Zeitdauer ist, die eine von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) übertragene Funkwelle benötigt, um das eigene Fahrzeug VCA zu erreichen. ΔT0 = ΔT0B (16) ΔT0 = ΔT0C (17)
Auf diese Art und Weise kann durch die vorstehend angegeben Gleichung (7) die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 erhalten werden. Hierbei besteht eine Bedingung dafür, dass erreicht wird, dass die Zeitdauern TAB und TBA im Wesentlichen gleich zueinander werden (dass eine Differenz zwischen den Zeitdauern TAB und TBA ausreichend kleiner als die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 wird), darin, dass der Abstand LB zwischen dem eigenen Fahrzeug VCA und dem anderen Fahrzeug VCB während einer Dauer von einem Zeitpunkt, zu dem eine Funkwelle von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragen wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Funkwelle das andere Fahrzeug VCB erreicht und dann eine von dem anderen Fahrzeug VCB übertragene Funkwelle das eigene Fahrzeug VCA erreicht, im Wesentlichen unverändert ist. Das heißt, dass die Bedingung darin besteht, dass ein Kommunikations- bzw. Übertragungsintervall zwischen dem eigenen Fahrzeug VCA und dem anderen Fahrzeug VCB, VCC ausreichend kurz ist.
Als Nächstes wird der Umstand beschrieben, dass der Abstand LB, LC durch die vorstehend angegebene Gleichung (1) erhalten werden kann. Durch Einsetzen der Gleichungen (3) und (5) in die vorstehend angegebene Gleichung (1) wird die folgende Gleichung (18) erhalten. LB = ((TAn – TBh) + (TBk – TAm))/2 × C (18)
Auf die gleiche Art und Weise wird durch Einsetzen der Gleichungen (4) und (6) in die vorstehend angegebene Gleichung (1) die folgende Gleichung (19) erhalten. LC = ((TAn – TCj) + (TCi – TAm))/2 × C (19)
Außerdem wird durch Einsetzen der vorstehend angegebenen Gleichungen (10) und (11) in die Gleichung (18) die folgende Gleichung (20) erhalten. LB = (TAB + TBA)/2 × C (20)
Auf die gleiche Art und Weise wird durch Einsetzen der Gleichungen (10) und (11) in die Gleichung (19) die folgende Gleichung (21) erhalten. LC = (TAC + TCA)/2 × C (21)
Das heißt, dass aus den vorstehend angegebenen Gleichungen (20) und (21) gesehen werden kann, dass der Abstand LB, LC durch die Gleichung (1) genau erhalten werden kann, da der Abstand LB, LC, der durch die vorstehend angegebene Gleichung (1) erhalten wird, identisch ist zu einem Ergebnis einer Multiplikation eines Durchschnittswerts der Zeitdauer TAB, TAC, die eine von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragene Funkwelle benötigt, um das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC) zu erreichen, und der Zeitdauer TBA, TCA, die eine von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) übertragene Funkwelle benötigt, um das eigene Fahrzeug VCA zu erreichen, mit der Lichtgeschwindigkeit C.
Mit anderen Worten ist, wenn sich der Zeitgeber 4 des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC) um die Zeit ΔT0B, ΔT0C im Vorlauf gegenüber dem Zeitgeber 4 des eigenen Fahrzeugs VCA befindet, die zweite Zeitdifferenz ΔT2 um die Zeit ΔT0B, ΔT0C länger als die Zeitdauer TAB, TAC, die eine Funkwelle benötigt, um von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) übertragen zu werden. Andererseits ist die erste Zeitdifferenz ΔT1 um die Zeit ΔT0B, ΔT0C kürzer als die Zeitdauer TBA, TCA, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) zu dem eigenen Fahrzeug übertragen zu werden. Daher kann durch Summieren der ersten Zeitdifferenz ΔT1 und der zweiten Zeitdifferenz ΔT2 der Einfluss der Zeit ΔT0B, ΔT0C aufgehoben werden. Somit kann der Abstand LB, LC zu dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) genau erhalten werden.
Als Nächstes wird der Umstand beschrieben, dass der Abstand LB, LC durch die vorstehend angegebene Gleichung (2) erhalten werden kann. Durch Einsetzen der Gleichungen (8) und (5) in die vorstehend angegebene Gleichung (2) wird die folgende Gleichung (22) erhalten. LB = ((TAn – TBh) + (TBk – TAm))/2 × C (22)
Auf die gleiche Art und Weise wird durch Einsetzen der Gleichungen (9) und (6) in die vorstehend angegebene Gleichung (2) die folgende Gleichung (23) erhalten. LC = ((TAn – TCj) + (TCi – TAm))/2 × C (23)
Da die vorstehend angegebenen Gleichungen (22) und (23) identisch zu den vorstehend angegebenen Gleichungen (18) und (19) sind, werden die folgenden Gleichungen (24) und (25) in der gleichen Art und Weise wie für die vorstehend angegebenen Gleichungen (18) und (19) erhalten. LB = (TAB + TBA)/2 × C (24) LC = (TAC + TCA)/2 × C (25)
Somit kann gesehen werden, dass der Abstand LB, LC durch die vorstehend angegebene Gleichung (2) erhalten werden kann.
Das heißt, dass aus den vorstehend angegebenen Gleichungen (24) und (25) gesehen werden kann, dass der Abstand LB, LC durch die Gleichung (2) genau erhalten werden kann, da der Abstand LB, LC, der durch die vorstehend angegebene Gleichung (2) erhalten wird, identisch ist zu einem Ergebnis einer Multiplikation eines Durchschnittswerts der Zeitdauer TAB, TCA, die eine von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragene Funkwelle benötigt, um das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC) zu erreichen, und der Zeitdauer TBA, TCA, die eine von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) übertragene Funkwelle benötigt, um das eigene Fahrzeug VCA zu erreichen, mit der Lichtgeschwindigkeit C.
Mit anderen Worte ist, wenn der Zeitgeber 4 des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC) sich um die Zeit ΔT0B, ΔT0C im Vorlauf gegenüber dem Zeitgeber 4 des eigenen Fahrzeugs VCA befindet, die erste Zeitdifferenz ΔT1 um die Zeit ΔT0B, ΔT0C kürzer als die Zeitdauer TBA, TCA, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) zu dem eigenen Fahrzeug VCA übertragen zu werden. Daher kann durch Summieren der ersten Zeitdifferenz ΔT1 und der Zeitmessungsverzögerung ΔT0 eine Differenz einer Messzeit zwischen dem Zeitgeber 4 des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC) und dem Zeitgeber 4 des eigenen Fahrzeugs VCA korrigiert werden. Somit kann der Abstand LB, LC zu dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) genau erhalten werden.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist eine Beschreibung eines Falls gegeben, bei dem der Abstandsberechnungsabschnitt 105 den Abstand L basierend auf einer Zeitdauer für eine Hin- und Rückübertragung der Funkwelle erhält. Der Abstandsberechnungsabschnitt 105 kann jedoch den Abstand L basierend auf einer Zeitdauer für zwei oder mehr Hin- und Rückübertragungen der Funkwelle erhalten. In einem solchen Fall kann der Abstand L mit einer erhöhten Genauigkeit erhalten werden.
Der Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitt 112 (der einem Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der, wenn der erste Bestimmungsabschnitt 108 bestimmt, dass eine Übereinstimmung vorliegt, Zeitmessungsverzögerungsinformationen, die eine Zeitmessungsverzögerung ΔT0 darstellen, die durch den Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111 erhalten wird, in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 aufzeichnet, um so die die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 darstellenden Zeitmessungsverzögerungsinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC) zu verknüpfen bzw. in Zusammenhang zu bringen, die in den ersten Ausgabeinformationen FB1k (oder den ersten Ausgabeinformationen FC1i) umfassten sind, die gleichzeitig mit den zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) empfangen werden.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist eine Beschreibung eines Falls gegeben, bei dem die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 für jedes der anderen Fahrzeuge VCB, VCC durch den Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111 und den Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitt 112 jeweils nur einmal erhalten und in den Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 aufgezeichnet wird. Es kann jedoch auch akzeptabel sein, dass der Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111 und der Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitt 112 die in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 gespeicherte Zeitmessungsverzögerung ΔT0 in vorbestimmten Intervallen (zum Beispiel jede Sekunde) aktualisiert, die vorbestimmt sind. In einem solchen Fall kann der Abstand LB, LC mit einer erhöhten Genauigkeit erhalten werden.
Der zweite Bestimmungsabschnitt 113 (der einem zweiten Bestimmungsteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der, wenn der Empfangssteuerabschnitt 113 erste Ausgabeinformationen FB1k (oder erste Ausgabeinformationen FC1i) von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) empfängt, bestimmt, ob in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen FB1k (oder den ersten Ausgabeinformationen FC1i) umfasste andere Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB, IDC übereinstimmen oder nicht, die in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 gespeichert sind.
Wie vorstehend beschrieben, wenn der zweite Bestimmungsabschnitt 113 bestimmt, dass in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen FB1h (oder den ersten Ausgabeinformationen FC1j) umfasste andere Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB, IDC übereinstimmen, die in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 gespeichert sind, wird eine Zeitmessungsverzögerung ΔT0, die den als übereinstimmend bestimmten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC) entspricht, aus dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 gelesen, und wird ein Abstand LB, LC basierend auf der Gleichung (2) erhalten.
Hier sind die die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 darstellenden Zeitmessungsverzögerungsinformationen, die in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 gespeichert sind und die den in den ersten Ausgabeinformationen FB1h (oder den ersten Ausgabeinformationen FC1j) umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entsprechen, Informationen einer Differenz einer Messzeit zwischen dem in dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) installierten Zeitgeber 4 und dem in dem eigenen Fahrzeug VCA installierten Zeitgeber 4. Dementsprechend kann die Differenz einer Messzeit zwischen dem in dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) installierten Zeitgeber 4 und dem in dem eigenen Fahrzeug VCA installierten Zeitgeber 4 korrigiert werden. Daher kann der Abstand LB, LC zu dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) durch eine einfache Konfiguration genau erfasst werden.
Der Kollisionsvorhersageabschnitt 114 (der einem Kollisionsvorhersageteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der eine Kollisionszeit, zu der vorhergesagt wird, dass eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) erfolgt, basierend auf dem durch den Abstandsberechnungsabschnitt 105 erhaltenen Abstand LB, LC schätzt. Im Speziellen schätzt der Kollisionsvorhersageabschnitt 114 die Kollisionszeit basierend auf einer zeitlichen Änderung des durch den Abstandsberechnungsabschnitt 105 erhaltenen Abstands LB, LC. Ein Beispiel zum Berechnen der Kollisionszeit wird unter Bezugnahme auf 7 nachstehend beschrieben.
Der Richtungserfassungsabschnitt 115 (der einem Richtungserfassungsteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der basierend auf dem eigenen Fahrzeug VCA als Bezug bzw. Bezugspunkt eine Richtung erhält, in der das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC) liegt, zu dem der Abstand LB, LC durch den Abstandsberechnungsabschnitt 105 erhalten wurde. Im Speziellen erhält der Richtungserfassungsabschnitt 115 eine Richtung, in der das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC) liegt, basierend auf einer Richtung, aus der ein Funkwellensignal des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC) kommt. Genauer gesagt erhält der Richtungserfassungsabschnitt 115 die Richtung, aus der das Funkwellensignal des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC) kommt, basierend auf einer Phasendifferenz zwischen Funkwellensignalen, die durch eine Vielzahl von Antennen 331, 332 von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) empfangen werden.
6 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel dafür zeigt, wie der Richtungserfassungsabschnitt 115 einen Winkel θ erfasst, der eine Richtung definiert, in der das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC) liegt. Wie es gemäß 6 gezeigt ist, sind in der Empfangsantenne 33 (siehe 1) die Empfangsantennen 331, 332, die im Wesentlichen die gleichen Eigenschaften aufweisen, in einer Querrichtung (= einer Richtung, die senkrecht zu der Mittelachse des eigenen Fahrzeugs VCA ist) seitlich nebeneinander angeordnet, so dass sie um ein Intervall bzw. einem Zwischenraum Δd1 voneinander beabstandet sind.
Funkwellen des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC) fallen an den Empfangsantennen 331, 332 aus einem Bereich einer oberen rechten Seite ein, der einen Azimut- bzw. Richtungswinkel θ mit Bezug auf die Mittelachse des eigenen Fahrzeugs VCA aufweist, die gemäß 6 durch Linien mit abwechselnden langen und kurzen Strichen angedeutet ist. In diesem Fall ist die Funkwelle, die an der Empfangsantenne 332 einfällt, um eine Strecke Δd2 hinter der Funkwelle verzögert, die an der Empfangsantenne 331 einfällt. Die Strecke Δd2 wird durch die folgende Gleichung (26) dargestellt, wobei das Intervall bzw. der Zwischenraum Δd1 zwischen den Empfangsantennen 331, 332 verwendet wird. Δd2 = Δd1 × sinθ (26)
Die an der Empfangsantenne 332 einfallende Funkwelle ist um eine Phasendifferenz Δψ, die durch die folgende Gleichung (27) unter Verwendung der vorstehend angegebenen Wegstrecke Δd2 und einer Wellenlänge λ der Funkwelle dargestellt wird, hinter der an der Empfangsantenne 331 einfallenden Funkwelle verzögert. Δψ = 2π × Δd2/λ (27)
Durch Einsetzen der vorstehend angegebenen Gleichung (26) in die Gleichung (27) wird die folgende Gleichung (28) erhalten. Δψ = 2π × Δd1 × sinθ/λ (28)
Somit kann durch Erfassen der Phasendifferenz Δψ der an der Empfangsantenne 332 einfallenden Funkwelle mit Bezug auf die an der Empfangsantenne 331 einfallenden Funkwelle der Azimut- bzw. Richtungswinkel θ basierend auf der vorstehend angegebenen Gleichung (28) erhalten werden. Dieses Verfahren wird ”Phasenvergleichsmonopulsverfahren” genannt.
Auf diese Art und weise erhält der Richtungserfassungsabschnitt 115 den Azimut θ durch das Phasenvergleichsmonopulsverfahren. Daher kann der genaue Azimut θ durch eine einfache Konfiguration erhalten werden.
Zurückkehrend zu 2 wird die funktionale Konfiguration der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 beschrieben. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116 (der einem Kollisionsbestimmungsteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der basierend auf dem durch den Abstandsberechnungsabschnitt 105 erhaltenen Abstand LB, LC bestimmt, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) vorliegt oder nicht. Im Speziellen bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116 basierend auf der Kollisionszeit, die durch den Kollisionsvorhersagabschnitt 114 geschätzt wurde, und der Richtung, in der das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC) liegt, die durch den Richtungserfassungsabschnitt 115 erhalten wurde, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) vorliegt oder nicht.
Genauer gesagt bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) vorliegt, wenn eine Zeitdauer TTC bis zu der Kollisionszeit gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellenwert TSH ist und zusätzlich eine Azimutänderungsrate DPH, die den Grad einer Änderung der Richtung, in der das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC) liegt, pro Zeiteinheit bezeichnet, gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellenwert DSH ist (siehe 7).
7 zeigt Graphen, die ein Beispiel der Zeitdauer TTC bis zu der Kollisionszeit und die Azimutänderungsrate DPT veranschaulichen. 7 zeigt in ihrem oberen Teil einen Graph, der ein Beispiel dafür zeigt, wie der Kollisionsvorhersageabschnitt 114 die Zeitdauer TTC bis zu der Kollisionszeit erhält. In 7 stellt die horizontale Achse die Zeit dar und stellt die vertikale Achse den durch den Abstandsberechnungsabschnitt 105 erhaltenen Abstand L dar. Der Messpunk MP ist ein Punkt, der den durch den Abstandsberechnungsabschnitt 105 erhaltenen Abstand L darstellt. Wie es gemäß 7 gezeigt ist, nähert der Kollisionsvorhersageabschnitt 114 die durch den Abstandsberechnungsabschnitt 105 erfassten Messpunkte MP an eine gerade Linie an, um so einen Graph G1 zu bilden. Der Kollisionsvorhersageabschnitt 114 schätzt als die Kollisionszeit einen Zeitpunkt TP, zu dem der Graph G1 die horizontale Achse schneidet. Mit anderen Worten erhält der Kollisionsabschnitt 114 eine Zeitdauer von dem aktuellen Zeitpunkt TN bis zu dem Zeitpunkt TP, der die Kollisionszeit bezeichnet, als eine vorhergesagte Kollisionszeit TTC.
7 zeigt in ihrem mittleren und ihrem unteren Teil Graphen, die ein Beispiel dafür zeigen, wie der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116 eine Wahrscheinlichkeit bzw. Möglichkeit einer Kollision bestimmt. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die vertikale Achse stellt die durch den Kollisionsvorhersageabschnitt 114 erhaltene vorhergesagte Kollisionszeit TTC und die Azimutänderungsrate DPT dar. Hier bezeichnet die Azimutänderungsrate DPT den Grad einer Änderung der Richtung, in der das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC) liegt, pro Zeiteinheit, und wird sie durch die folgende Gleichung (29) dargestellt. DPT = Δθ/ΔT (29)
Hie stellt Δθ den Änderungsbetrag des Winkels θ pro Zeiteinheit dar, und stellt ΔT die Einheitszeit bzw. Zeiteinheit dar.
In dem mittleren Teil ist ein durch eine durchgezogene Linie angegebener Graph G2 ein Graph, der eine Änderung der vorhergesagten Kollisionszeit TTC zeigt, und ist ein durch eine gestrichelte Linie angegebener Graph G3 ein Graph, der eine Änderung der Azimutänderungsrate DPT zeigt. Wie es in dem Diagramm gezeigt ist, ist in einem Zeitabschnitt bei oder nach dem Zeitpunkt T1 die vorhergesagte Kollisionszeit TTC gleich oder kleiner dem Schwellenwert TSH. In einem Zeitabschnitt vor einem Zeitpunkt T2 (der größer dem Zeitpunkt T1 ist) ist die Azimutänderungsrate DPT gleich oder kleiner dem Schwellenwert DSH. Daher bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116, dass in dem Zeitabschnitt von dem Zeitpunkt T1 bis zu dem Zeitpunkt T2 eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision vorliegt.
In dem unteren Teil ist ein durch eine durchgezogene Linie angegebener Graph G4 ein Graph, der eine Änderung der vorhergesagten Kollisionszeit TTC zeigt, und ist ein durch eine gestrichelte Linie angegebener Graph G5 ein Graph, der eine Änderung der Azimutänderungsrate DPT zeigt. Wie es in dem Diagramm gezeigt ist, ist in einem Zeitabschnitt bei oder nach dem Zeitpunkt T4 die vorhergesagte Kollisionszeit TTC gleich oder kleiner dem Schwellenwert TSH. Jedoch ist in einem Zeitabschnitt bei oder nach einem Zeitpunkt T3 (der kleiner dem Zeitpunkt T4 ist) die Azimutänderungsrate DPT höher als der Schwellenwert DSH. Daher bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116 nicht, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision vorliegt.
Auf diese Art und Weise bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116 basierend auf der vorhergesagten Kollisionszeit TTC und der Azimutänderungsrate DPT, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision vorliegt oder nicht. Daher wird genau bestimmt, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) vorliegt oder nicht.
Das heißt, dass zum Beispiel in einer Situation, in der das andere Fahrzeug VCC, das auf der Gegenfahrbahn fährt, an dem eigenen Fahrzeug VCA vorbeifährt (siehe 3), wenn das andere Fahrzeug VCC sich dem eigenen Fahrzeug VCA nähert, die vorhergesagte Kollisionszeit TTC gleich oder kleiner dem Schwellenwert TSH wird, aber die Azimutänderungsrate DPT nicht gleich oder kleiner dem Schwellenwert DSH wird (je näher das andere Fahrzeug VCC kommt, desto größer wird die Azimutänderungsrate DPT). Daher wird nicht bestimmt, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug VCC vorliegt. Andererseits zum Beispiel in einer Situation, in der eine Kollision an einer Kreuzung an einer T-Kreuzung bzw. rechtwinkligen Straßeneinmündung oder dergleichen vorkommen kann (siehe 3), wenn das andere Fahrzeug VCB sich dem eigenen Fahrzeug nähert, wird die vorhergesagte Kollisionszeit TTC gleich oder kleiner dem Schwellenwert TSH und wird zusätzlich die Azimutänderungsrate DPT gleich oder kleiner dem Schwellenwert DSH (wenn das andere Fahrzeug VCB nahe kommt, wird der Wert der Azimutänderungsrate DPT klein). Daher wird bestimmt, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug VCB vorliegt. Auf diese Art und Weise kann genau bestimmt werden, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug VCB, VCC und dergleichen vorliegt oder nicht.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist eine Beschreibung eines Falls gegeben, bei dem der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116 basierend auf der vorhergesagten Kollisionszeit TTC und der Azimutänderungsrate DPT bestimmt, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision vorliegt oder nicht. Es kann jedoch auch akzeptabel sein, dass der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116 basierend auf dem Betrag einer Änderung des Winkels θ pro Streckeneinheit bzw. Einheitsstrecke anstelle von (oder zusätzlich zu) der Azimutänderungsrate DPT bestimmt, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision vorliegt oder nicht.
8 und 9 zeigen ein Ablaufdiagramm, das einen beispielhaften Betrieb der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Wie es gemäß 8 gezeigt ist, wird zunächst bestimmt (S101), ob der Empfangssteuerabschnitt 103 erste Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) empfangen hat oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass erste Ausgabeinformationen nicht empfangen wurden (NEIN in S101), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S139 voran, der gemäß 9 gezeigt ist. Wenn bestimmt wird, dass erste Ausgabeinformationen empfangen wurden (JA in S101), erlangt der Empfangszeiterlangungsabschnitt 104 die Empfangszeit TAn von dem Zeitgeber 4 (S103). Dann berechnet der Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106 die erste Zeitdifferenz ΔT1 (S105) basierend auf den in Schritt S101 empfangenen ersten Ausgabeinformationen und der in Schritt S103 erlangten Empfangszeit TAn.
Anschließend bestimmt der zweite Bestimmungsabschnitt 113, ob andere Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in den in Schritt S101 empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, mit irgendwelchen der anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB, IDC, die in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 gespeichert sind, übereinstimmen oder nicht (ob eine Zeitmessungsverzögerung ΔT0 gespeichert ist oder nicht) (S107). Wenn bestimmt wird, dass die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 gespeichert ist (JA in S107), schreitet die Verarbeitung zu Schritt 117 voran. Wenn bestimmt wird, dass die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 nicht gespeichert ist (NEIN in S107), wird bestimmt (S109), ob der Empfangssteuerabschnitt 103 zweite Ausgabeinformationen zusammen mit den in Schritt S101 empfangenen ersten Ausgabeinformationen empfangen hat oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass zweite Ausgabeinformationen nicht empfangen wurden (NEIN in S109), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S119 voran. Wenn bestimmt wird, dass zweite Ausgabeinformationen empfangen wurden (JA in S109), bestimmt der erste Bestimmungsabschnitt 108, ob Identifikationsinformationen, die in den in Schritt S109 empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst sind, mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA übereinstimmen oder nicht (S111). Wenn bestimmt wird, dass die Identifikationsinformationen nicht mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA übereinstimmen (NEIN in S111), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S119 voran. Wenn bestimmt wird, dass die Identifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA übereinstimmen (JA in S111), berechnet der Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111 eine Zeitmessungsverzögerung ΔT0 (S113) basierend auf der in Schritt S105 erhaltenen ersten Zeitdifferenz ΔT1 und einer zweiten Zeitdifferenz ΔT2, die in den in Schritt S109 empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst ist. Dann schreibt der Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitt 112 die in Schritt S113 berechnete Zeitmessungsverzögerung ΔT0 in den Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 (S115), um so die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 mit den Identifikationsinformationen zu verknüpfen, die in den in Schritt 101 empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind. Bei NEIN in S107, oder wenn die Verarbeitung von Schritt 115 abgeschlossen ist, berechnet der Abstandsberechnungsabschnitt 105 (S117) einen Abstand L basierend auf der in Schritt S105 erhaltenen ersten Zeitdifferenz ΔT1 und der in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 gespeicherten Zeitmessungsverzögerung ΔT0, und schreitet die Verarbeitung zu Schritt S127 voran, der gemäß 9 gezeigt ist.
Bei NEIN in Schritt S109, NEIN in Schritt S111 oder NEIN in Schritt S139, der nachstehend unter Bezugnahme auf 9 beschrieben wird, erzeugt der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107 zweite Ausgabeinformationen (S119). Dann bestimmt der Übertragungssteuerabschnitt 102 (S121), ob die vorbestimmte Zeitdauer PA (hier 50 ms) abgelaufen bzw. verstrichen ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeitdauer PA nicht abgelaufen bzw. verstrichen ist (NEIN in S121), tritt die Verarbeitung in einen Bereitschafts- bzw. Wartezustand ein. Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeitdauer PA abgelaufen bzw. verstrichen ist (JA in S121), erzeugt der erste Informationserzeugungsabschnitt 101 erste Ausgabeinformationen (S123). Dann überträgt der Übertragungssteuerabschnitt 102 die in Schritt S123 erzeugten ersten Ausgabeinformationen und die in Schritt S119 erzeugten zweiten Ausgabeinformationen (S125). Dann kehrt die Verarbeitung zu Schritt S101 zurück, und Schritt S101 und die nachfolgenden Schritte werden wiederholt ausgeführt.
Wenn die Verarbeitung von Schritt S117 abgeschlossen ist, wie es gemäß 9 gezeigt ist, erhält der Kollisionsvorhersageabschnitt 114 eine vorhergesagte Kollisionszeit TTC basierend auf dem in Schritt S117 gemäß 8 berechneten Abstand L (S127). Dann bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116, ob die in Schritt S127 erhaltene vorhergesagte Kollisionszeit TTC gleich oder kleiner dem Schwellenwert TSH ist oder nicht (S129). Wenn bestimmt wird, dass die vorhergesagte Kollisionszeit TTC größer als der Schwellenwert TSH ist (NEIN in S129), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S139 voran. Wenn bestimmt wird, dass die vorhergesagte Kollisionszeit TTC gleich oder kleiner dem Schwellenwert TSH ist (JA in S129), erfasst der Richtungserfassungsabschnitt 115 einen Azimut θ des anderen Fahrzeugs, zu dem der Abstand L in Schritt S117 gemäß 8 berechnet wurde (S131). Dann berechnet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116 eine Azimutänderungsrate DPT basierend auf dem in Schritt 131 erfassten Azimut θ (S133). Anschließend bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116, ob die in Schritt S133 berechnete Azimutänderungsrate DPT gleich oder kleiner dem Schwellenwert DSH ist oder nicht (S135). Wenn bestimmt wird, dass die Azimutänderungsrate DPT größer als der Schwellenwert DSH ist (NEIN in S135), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S139 voran. Wenn bestimmt wird, dass die Azimutänderungsrate DPT gleich oder kleiner dem Schwellenwert DSH ist (NEIN in S135), bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt, zu dem der Abstand L in Schritt S117 gemäß 8 berechnet wurde (S137).
Bei NEIN in S129 oder NEIN in S135, oder wenn die Verarbeitung von Schritt S137 abgeschlossen ist, bestimmt der Blockierungsabschnitt 109, ob zweite Ausgabeinformationen übertragen wurden oder nicht (S139), die dem anderen Fahrzeug entsprechen, zu dem der Abstand L in Schritt S117 gemäß 8 berechnet wurde. Hier sind die zweiten Ausgabeinformationen, die dem anderen Fahrzeug entsprechen, zu dem der Abstand L berechnet wurde, zweite Ausgabeinformationen, die als die vorgenannten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen eigene Fahrzeugidentifikationsinformationen des anderen Fahrzeugs umfassen, zu dem der Abstand L berechnet wurde. Wenn bestimmt wird, dass die zweite Ausgabeinformationen nicht übertragen wurden (NEIN in S139), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S119 voran, der gemäß 8 gezeigt ist. Wenn bestimmt wird, dass die zweiten Ausgabeinformationen übertragen wurden (JA in S139), oder bei NEIN in S101 gemäß 8, bestimmt der Übertragungssteuerabschnitt 102 (S141), ob die vorbestimmte Zeitdauer PA (hier 50 ms) abgelaufen bzw. verstrichen ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeitdauer PA nicht abgelaufen bzw. verstrichen ist (NEIN in S141), tritt die Verarbeitung in einen Bereitschafts- bzw. Wartezustand ein. Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeitdauer PA abgelaufen bzw. verstrichen ist (JA in S141), erzeugt der erste Informationserzeugungsabschnitt 101 erste Ausgabeinformationen (S143). Dann überträgt der Übertragungssteuerabschnitt 102 die in Schritt S143 erzeugten ersten Ausgabeinformationen (S145). Dann kehrt die Verarbeitung zu Schritt S101 zurück, der gemäß 8 gezeigt ist, und Schritt S101 und die nachfolgenden Schritte werden wiederholt ausgeführt.
[Zweites Ausführungsbeispiel]
10 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration der Kollisionsbestimmungs-ECU 1A gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt. Die Kollisionsbestimmungs-ECU 1A umfasst funktional einen ersten Informationserzeugungsabschnitt 101, einen Übertragungssteuerabschnitt 102, einen Empfangssteuerabschnitt 103, einen Empfangszeiterlangungsabschnitt 104, einen Abstandsberechnungsabschnitt 105, einen Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106, einen zweiten Informationserzeugungsabschnitt 107A, einen ersten Bestimmungsabschnitt 108, einen Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A, einen Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A, einen zweiten Bestimmungsabschnitt 113A, einen Kollisionsvorhersageabschnitt 114, einen Richtungserfassungsabschnitt 115 und einen Kollisionsbestimmungsabschnitt 116.
Die Kollisionsbestimmungs-ECU 1A veranlasst einen Mikrocomputer, der an einer geeigneten Position in der Kollisionsbestimmungs-ECU 1A eingerichtet ist, ein Steuerprogramm auszuführen, das in einem ROM (Festwertspeicher) oder dergleichen vorab gespeichert ist, der an einer geeigneten Position in der Kollisionsbestimmungs-ECU 1A eingerichtet ist, und sie veranlasst dadurch den Mikrocomputer, als funktionale Abschnitte zu fungieren, wie etwa als der erste Informationserzeugungsabschnitt 101, der Übertragungssteuerabschnitt 102, der Empfangssteuerabschnitt 103, der Empfangszeiterlangungsabschnitt 104, der Abstandsberechnungsabschnitt 105A, der Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106, der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107A, der erste Bestimmungsabschnitt 108, der Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A, der Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A, der zweite Bestimmungsabschnitt 113A, der Kollisionsvorhersageabschnitt 114, der Richtungserfassungsabschnitt 115 und der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116.
Eine Abstandserfassungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel umfasst: den Übertragungsabschnitt 2, den Empfangsabschnitt 3 und den Zeitgeber 4, die gemäß 1 gezeigt sind; sowie, unter den funktionalen Abschnitten, der Kollisionsbestimmungs-ECU 1, den ersten Informationserzeugungsabschnitt 101, den Übertragungssteuerabschnitt 102, den Empfangssteuerabschnitt 103, den Empfangszeiterlangungsabschnitt 104, den Abstandsberechnungsabschnitt 105A, den Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106, den zweiten Informationserzeugungsabschnitt 107A, den ersten Bestimmungsabschnitt 108, den Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A, den Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A und den zweiten Bestimmungsabschnitt 113.
Die Kollisionsbestimmungs-ECU 1A unterscheidet sich von der gemäß 2 gezeigten Kollisionsbestimmungs-ECU 1 dahingehend, dass die Kollisionsbestimmungs-ECU 1A nicht den Blockierungsabschnitt 109 und den Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111 umfasst, und sie den Abstandsberechnungsabschnitt 105A, den zweiten Informationserzeugungsabschnitt 107A, den Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A, den Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A und den zweiten Bestimmungsabschnitt 113A anstelle des Abstandsberechnungsabschnitt 105, des zweiten Informationserzeugungsabschnitts 107, des Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitts 110, des Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitts 112 und des zweiten Bestimmungsabschnitts 113 umfasst. Daher werden in der folgenden Beschreibung hauptsächlich die funktionalen Abschnitte beschrieben, die sich von denjenigen der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 unterscheiden. Die gleichen funktionalen Abschnitte wie diejenigen der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 sind durch die gleichen entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet, und eine Beschreibung von diesen wird ausgelassen.
Ähnlich dem Abstandsberechnungsabschnitt 105 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Abstandsberechnungsabschnitt 105A ein funktionaler Abschnitt, der einen Abstand LB, LC (siehe 3) zu dem anderen Fahrzeug VCB, VCC basierend auf anderen Fahrzeugzeitinformationen, die in den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen ersten Ausgabeinformationen FB1h, FC1j umfasst sind, und den durch den Empfangszeiterlangungsabschnitt 104 erlangten Empfangszeitinformationen erhält.
Außerdem, wenn der erste Bestimmungsabschnitt 108 bestimmt, dass andere Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfasst sind, mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA übereinstimmen, erhält der Abstandsberechnungsabschnitt 105A, ähnlich dem Abstandsberechnungsabschnitt 105 dem ersten Ausführungsbeispiel, den Abstand LB (oder den Abstand LC) zu dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) basierend auf eine zweite Zeitdifferenz ΔT2 darstellenden zweiten Zeitdifferenzinformationen, die eine erste Zeitdifferenz darstellende erste Zeitdifferenzinformationen sind, die in den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfasst sind.
Genauer gesagt erhält, wenn der Empfangssteuerabschnitt 103 die zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder die zweiten Ausgabeinformationen FC2i) empfängt, der Abstandsberechnungsabschnitt 105A, ähnlich dem Abstandsberechnungsabschnitt 105 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, einen Durchschnittswert einer ersten Zeitdifferenz ΔT1, die durch den Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106 erhalten wird, und einer zweiten Zeitdifferenz ΔT2, die in den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfasst ist. Der Abstandsberechnungsabschnitt 105A multipliziert den erhaltenen Durchschnittswert mit der Lichtgeschwindigkeit C, um dadurch den Abstand LB, LC (siehe 3) zu dem anderen Fahrzeug VCB, VCC zu erhalten. Das heißt, dass der Abstandsberechnungsabschnitt 105 den Abstand L (LB, LC) basierend auf der folgenden Gleichung (30) erhält. Der Grund dafür, warum der Abstand LB, LC durch die Gleichung (30) erhalten werden kann, ist der gleiche wie der Grund dafür, warum der Abstandsberechnungsabschnitt 105 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel den Abstand LB, LC durch die vorstehend angegebene Gleichung (1) erhalten kann. Obwohl die folgende Gleichung (30) die Gleiche ist wie die Gleichung (1), die bei der Beschreibung des Abstandsberechnungsabschnitts 105 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet ist, ist die Gleichung um der Einfachheit willen umnummeriert und erneut angegeben. L = (ΔT1 + ΔT2)/2 × C (30)
Wenn der zweite Bestimmungsabschnitt 113A bestimmt, dass andere Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen FB1h (oder ersten Ausgabeinformationen FC1j) umfasst sind, mit irgendwelchen der anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB, IDC übereinstimmen, die in dem Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A gespeichert sind, erfolgt in dem Abstandsberechnungsabschnitt 105A folgendes: er erhält einen Durchschnittswert der ersten Zeitdifferenz ΔT1, die durch den Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106 erhalten wird, und der Zeitdifferenz ΔT2, die aus dem Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A gelesen wird; und er multipliziert den erhaltenen Durchschnittswert mit der Lichtgeschwindigkeit, um dadurch den Abstand LB, LC (siehe 3) zu dem anderen Fahrzeug VCB, VCC zu erhalten. Das heißt, dass der Abstandsberechnungsabschnitt 105A den Abstand L (LB, LC) basierend auf der vorstehend angegebenen Gleichung (30) erhält.
Ähnlich wie bei dem Abstandsberechnungsabschnitt 105 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, kann aus den vorstehend angegebenen Gleichungen (20) und (21), die bei der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels angegeben wurden, gesehen werden, dass der Abstand LB, LC durch die Gleichung (30) genau erhalten werden kann, da der Abstand LB, LC, der durch die vorstehend angegebenen Gleichung (30) erhalten wird, identisch ist zu einem Ergebnis einer Multiplikation eines Durchschnittswerts der Zeitdauer TAB, TAC, die eine von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragene Funkwelle benötigt, um das andere Fahrzeug VCB (oder das andere Fahrzeug VCC) zu erreichen, und der Zeitdauer TBA, TCA, die eine von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) übertragene Funkwelle benötigt, um das eigene Fahrzeug zu VCA zu erreichen, mit der Lichtgeschwindigkeit C.
Mit anderen Worten, wenn der Zeitgeber 4 des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC) sich um die Zeit ΔT0B, ΔT0C im Vorlauf gegenüber dem Zeitgeber 4 des eigenen Fahrzeugs VCA befindet, ist die zweite Zeitdifferenz ΔT2 um die Zeit ΔT0B, ΔT0C länger als die Zeitdauer TAB, TAC, die eine Funkwelle benötigt, um von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) übertragen zu werden. Andererseits ist die erste Zeitdifferenz ΔT1 um die Zeit ΔT0B, ΔT0C kürzer als die Zeitdauer TBA, TCA, die eine Funkwelle benötigt, um von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) zu dem eigenen Fahrzeug VCA übertragen zu werden. Daher kann durch Summieren der ersten Zeitdifferenz ΔT1 und der zweiten Zeitdifferenz ΔT2 der Einfluss der Zeit ΔT0B, ΔT0C aufgehoben werden. Somit kann der Abstand LB, LC zu dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) genau erhalten werden.
Der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107A (der einem zweiten Informationserzeugungsteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der, wenn der Empfangssteuerabschnitt 103 die ersten Ausgabeinformationen FB1h und/oder die ersten Ausgabeinformationen FC1j empfängt, die ersten Zeitdifferenzinformationen, die die durch den Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106 erhaltene erste Zeitdifferenz ΔT1 darstellen, mit den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB und/oder anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC verknüpft bzw. in Zusammenhang bringt, um dadurch zweite Ausgabeinformationen FA2m (m: natürliche Zahl) zu erzeugen.
Das heißt, wenn der Empfangssteuerabschnitt 103 die ersten Ausgabeinformationen FB1h und die ersten Ausgabeinformationen FC1j empfängt, verknüpft der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107A (der dem zweiten Informationserzeuqungsteil entspricht) Teile von ersten Zeitdifferenzinformationen, die erste Zeitdifferenzen ΔT1 darstellen, die durch den Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106 erhalten werden, jeweils mit den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB und anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC, um dadurch die zweiten Ausgabeinformationen FA2m zu erzeugen.
Wenn der Empfangssteuerabschnitt 103 die ersten Ausgabeinformationen FB1h empfängt, verknüpft der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107A (der dem zweiten Informationserzeugungsteil entspricht) die ersten Zeitdifferenzinformationen, die die erste Zeitdifferenz ΔT1 darstellen, die durch den Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106 erhalten wird, mit den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB, um dadurch die zweiten Ausgabeinformationen FA2m zu erzeugen.
Auf die gleiche Art und Weise, wenn der Empfangssteuerabschnitt 103 die ersten Ausgabeinformationen FC1j empfängt, verknüpft der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107A (der dem zweiten Informationserzeuqungsteil entspricht) die ersten Zeitdifferenzinformationen, die die erste Zeitdifferenz ΔT1 darstellen, die durch den Zeitdifferenzerzeugungsabschnitt 106 erhalten wird, mit den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC, um dadurch die zweiten Ausgabeinformationen FA2m zu erzeugen.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist kein funktionaler Abschnitt bereitgestellt, der dem Blockierungsabschnitt 109 der gemäß 2 gezeigten Kollisionsbestimmungs-ECU 1 entspricht. Dementsprechend erzeugt der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107A jedes Mal dann, wenn der Empfangssteuerabschnitt 103 erste Ausgabeinformationen FB1h oder erste Ausgabeinformationen FC1j empfängt, zweite Ausgabeinformationen FA2m. Daher werden, wenn Kommunikationen bzw. Übertragungen mit zwei oder mehr anderen Fahrzeugen VCB, VCC durchgeführt werden, zwei oder mehr Teile von zweiten Ausgabeinformationen FA2m über den Übertragungssteuerabschnitt 102 gleichzeitig übertragen (siehe 12).
Der Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A (der einem Zeitdifferenzspeicherteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der darin die zweite Zeitdifferenz ΔT2 darstellende zweite Zeitdifferenzinformationen speichert, die in den von dem anderen Fahrzeug VCB, VCC übertragenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfasst sind, um so die die zweite Zeitdifferenz ΔT2 darstellenden zweiten Zeitdifferenzinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC) zu verknüpfen bzw. in Zusammenhang zu bringen. Die die zweite Zeitdifferenz ΔT2 darstellenden zweiten Zeitdifferenzinformationen und die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA), die in dem Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A gespeichert sind, werden durch den Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A geschrieben. Die die zweite Zeitdifferenz ΔT2 darstellenden zweiten Zeitdifferenzinformationen und die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC), die in dem Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A gespeichert sind, werden durch den Abstandsberechnungsabschnitt 105A, den zweiten Bestimmungsabschnitt 113A und dergleichen gelesen.
Der Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A (der einem Zeitdifferenzaufzeichnungsteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der, wenn der erste Bestimmungsabschnitt 108 bestimmt, dass eine Übereinstimmung vorliegt, in dem Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A die die zweite Zeitdifferenz ΔT2 darstellenden zweiten Zeitdifferenzinformationen aufzeichnet, die in den durch den Empfangssteuerabschnitt 103 empfangenen zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) umfasst sind, um so die die zweite Zeitdifferenz ΔT2 darstellenden zweiten Zeitdifferenzinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC) zu verknüpfen bzw. in Zusammenhang zu bringen, die in den gleichzeitig mit den zweiten Ausgabeinformationen FB2k (oder den zweiten Ausgabeinformationen FC2i) empfangenen ersten Ausgabeinformationen FB1k (oder den ersten Ausgabeinformationen FC1i) umfasst sind.
Der zweite Bestimmungsabschnitt 113A (der einem zweiten Bestimmungsteil entspricht) ist ein funktionaler Abschnitt, der, wenn der Empfangssteuerabschnitt 103 erste Ausgabeinformationen FB1k (oder erste Ausgabeinformationen FC1i) von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) empfängt, bestimmt, ob in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen FB1k (oder ersten Ausgabeinformationen EC1i) umfasste andere Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB, IDC übereinstimmen oder nicht, die in dem Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A gespeichert sind.
Wie vorstehend beschrieben, wenn der zweite Bestimmungsabschnitt 113A bestimmt, dass die in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen FB1h (oder ersten Ausgabeinformationen FC1j) umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110 gespeicherten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB, IDC übereinstimmen, werden eine zweite Zeitdifferenz ΔT2 darstellende zweite Zeitdifferenzinformation, die den als übereinstimmend bestimmten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB (oder den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC) entsprechen, aus dem Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A gelesen, und wird ein Abstand LB. LC basierend auf der vorstehend angegebenen Gleichung (30) erhalten.
Hier, wenn der Zeitgeber 4 des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC) um eine Zeit ΔT hinter dem Zeitgeber 4 des eigenen Fahrzeugs verzögert ist, ist die zweite Zeitdifferenz ΔT2, die in dem Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A gespeichert ist und die den in den ersten Ausgabeinformationen FB1h (oder den ersten Ausgabeinformationen FC1j) umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entspricht, um die Zeit ΔT länger als die Zeitdauer, die eine Funkwelle benötigt, um von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) übertragen zu werden. Dementsprechend kann ein Differenz einer Messzeit zwischen dem in dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) installierten Zeitgeber 4 und dem in dem eigenen Fahrzeug VCA installierten Zeitgeber 4 durch Verwendung der zweiten Zeitdifferenz ΔT2 korrigiert werden. Dadurch kann durch eine einfache Konfiguration der Abstand LB (oder der Abstand LC) zu dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) mit einer erhöhten Genauigkeit erfasst werden.
11 und 12 sind Zeitdiagramme, die Beispiele von durch die Kollisionsbestimmungs-ECU 1A übertragenen und empfangenen Informationen zeigen. 11 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Informationen zeigt, die zwischen dem eigenen Fahrzeug VCA und dem anderen Fahrzeug VCB übertragen und empfangen werden. 12 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Informationen zeigt, die zwischen dem eigenen Fahrzeug VCA und dem anderen Fahrzeug VCC übertragen und empfangen werden. In 11 und 12 stellt die vertikale Achse die Zeit dar und stellt ein diagonal nach rechts unten (oder diagonal nach links unten) zeigender Pfeil eine Übertragungsrichtung übertragener Informationen dar. Ein fetter Pfeil, der diagonal nach rechts unten (oder diagonal nach links unten) zeigt, stellt eine Übertragungsrichtung übertragener Informationen einschließlich zweiter Ausgabeinformationen dar. Inhalte der übertragenen Informationen sind über jedem Pfeil gezeigt. Außerdem stellt ein Code (TA1, TB6) nahe dem Ausgangspunkt jedes Pfeils einen Zählwert der Zeit bzw. des Zeitgebers 4 dar.
Zunächst wird unter Bezugnahme auf 11 ein Beispiel von Informationen beschrieben, die zwischen dem eigenen Fahrzeug VCA und dem anderen Fahrzeug VCB übertragen und empfangen werden. Zu einem Zeitpunkt TA1 werden erste Ausgabeinformationen (IDA, TA1) von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragen. Dann werden zu einem Zeitpunkt TB1 erste Ausgabeinformationen (IDB, TB1) von dem anderen Fahrzeug VCB übertragen. Anschließend werden zu einem Zeitpunkt TA2 erste Ausgabeinformationen (IDA, TA2) von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragen. Dann werden zu einem Zeitpunkt TB2 erste Ausgabeinformationen (IDB, TB2) von dem anderen Fahrzeug VCB übertragen und zu einem Zeitpunkt TA3 durch das eigene Fahrzeug VCA empfangen. In dem eigenen Fahrzeug VCA werden, da die ersten Ausgabeinformationen (IDB, TB2) von dem anderen Fahrzeug VCB zu dem Zeitpunkt TA3 empfangen werden, zweite Ausgabeinformationen (108, (TA3–TB2)) durch den zweiten Informationserzeugungsabschnitt 107A erzeugt. Zu einem Zeitpunkt TA4 werden erste Ausgabeinformationen (IDA, TA4) und die zweiten Ausgabeinformationen (IDB, (TA3–TB2)) von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragen. In dem anderen Fahrzeug werden andererseits, da die ersten Ausgabeinformationen von dem eigenen Fahrzeug VCA selbst zu einem Zeitpunkt TB3 nicht empfangen sind, erste Ausgabeinformationen (IDB, TB3) fortwährend von dem anderen Fahrzeug VCB übertragen und durch das eigene Fahrzeug VCA zu einem Zeitpunkt TA5 empfangen.
Dann werden in dem eigenen Fahrzeug VCA, da die ersten Ausgabeinformationen (IDB, TB3) von dem anderen Fahrzeug VCB zu dem Zeitpunkt TA5 empfangen werden, erste Ausgabeinformationen (IDA, TA6) und zweite Ausgabeinformationen (IDB, (TA5–TB3)) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu einem Zeitpunkt TA6 übertragen. Zu einem Zeitpunkt TB4 werden die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA6) und die zweiten Ausgabeinformationen (IDB, (TA5–TB3)) durch das andere Fahrzeug VCB empfangen. In dem anderen Fahrzeug VCB, da die zweiten Ausgabeinformationen (IDB, (TA5–TB3)) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem Zeitpunkt TB4 empfangen werden, erhält der Abstandsberechnungsabschnitt 105A einen Abstand LB, und schreibt der Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A eine zweite Zeitdifferenz ΔT2 in den Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A. Zusätzlich werden in dem anderen Fahrzeug VCB, da die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA6) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem Zeitpunkt TB4 empfangen werden, erste Ausgabeinformationen (IDB, TB5) und zweite Ausgabeinformationen (IDA, (TB4–TA6)) von dem anderen Fahrzeug VCB zu einem Zeitpunkt TB5 übertragen. Zu einem Zeitpunkt TA7 werden die ersten Ausgabeinformationen (IDB, TB5) und die zweiten Ausgabeinformationen (IDA, (TB4–TA6)) durch das eigene Fahrzeug VCA empfangen Als Nächstes, in dem eigenen Fahrzeug VCA, da die zweiten Ausgabeinformationen (IDA, (TB4–TA6)) von dem anderen Fahrzeug VCB zu einem Zeitpunkt TA7 empfangen werden, erhält der Abstandsberechnungsabschnitt 105A einen Abstand LB, und schreibt der Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A eine zweite Zeitdifferenz ΔT2 in den Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A. In dem eigenen Fahrzeug VCA werden, da die ersten Ausgabeinformationen (IDB, TB5) von dem anderen Fahrzeug VCB zu dem Zeitpunkt TA7 empfangen werden, erste Ausgabeinformationen (IDA, TA8) und zweite Ausgabeinformationen (IDB, (TA7–TB5)) zu einem Zeitpunkt TA8 übertragen. Zu einem Zeitpunkt TB6 werden die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA8) und die zweiten Ausgabeinformationen (IDB, (TA7–TB5)) durch das andere Fahrzeug VCB empfangen. Dann, in dem anderen Fahrzeug VCB, da die zweiten Ausgabeinformationen (IDB, (TA7–TB5)) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem Zeitpunkt TB6 empfangen werden, erhält der Abstandsberechnungsabschnitt 105A einen Abstand LB, und schreibt der Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A eine zweite Zeitdifferenz ΔT2 in den Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A. In dem anderen Fahrzeug VCB werden, da die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA8) von dem anderen Fahrzeug VCA zu dem Zeitpunkt TB6 empfangen werden, erste Ausgabeinformationen (IDB, TB7) und zweite Ausgabeinformationen (IDA, (TB6–TA8)) zu einem Zeitpunkt TB7 übertragen. Die ersten Ausgabeinformationen (IDB, TB7) und die zweiten Ausgabeinformationen (IDA, (TB6–TA8)) werden durch das eigene Fahrzeug VCA zu einem Zeitpunkt TA9 empfangen. Dann, in dem eigenen Fahrzeug VCA, liest der Abstandsberechnungsabschnitt 105A aus dem Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A die Zeitdifferenz ΔT2, die den in den ersten Ausgabeinformationen umfassten Identifikationsinformationen IDB entspricht, und wird somit ein Abstand LB erhalten.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 12 ein Beispiel von Informationen beschrieben, die zwischen dem eigenen Fahrzeug VCA und dem anderen Fahrzeug VCC übertragen und empfangen werden. Zunächst werden zu einem Zeitpunkt TC1 erste Ausgabeinformationen (IDC, TC1) von dem anderen Fahrzeug VCC übertragen. Dann werden zu dem Zeitpunkt TA8 die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA8) und die zweiten Ausgabeinformationen (IDB, (TA7–TB5)) von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragen. Die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA8) und die zweiten Ausgabeinformationen (IDB, (TA7–TB5)) werden durch das andere Fahrzeug VCC zu einem Zeitpunkt TC2 empfangen. Dann, in dem anderen Fahrzeug VCC, da die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TAB) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem Zeitpunkt TC2 empfangen werden, erzeugt der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107A zweite Ausgabeinformationen (IDA, (TC2–TA8)). Zu einem Zeitpunkt TC3 werden erste Ausgabeinformationen (IDC, TC3) und die zweiten Ausgabeinformationen (IDA, (TC2–TA8)) von dem anderen Fahrzeug VCC übertragen und zu einem Zeitpunkt TA10 durch das eigene Fahrzeug VCA empfangen. Hier empfängt zu dem Zeitpunkt TAB das andere Fahrzeug VCC die zweiten Ausgabeinformationen (IDB, (TA7–TB5)) von dem eigenen Fahrzeug VCA. Da die in den zweiten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB nicht mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDC übereinstimmen, schreibt jedoch der Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A des anderen Fahrzeugs VCC keine Zeitdifferenz ΔT2 in den Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A.
Dann, in dem eigenen Fahrzeug VCA, da die zweiten Ausgabeinformationen (IDA, (TC2–TA8)) von dem anderen Fahrzeug VCC zu dem Zeitpunkt TA10 empfangen werden, erhält der Abstandsberechnungsabschnitt 105A einen abstand LC, und schreibt der Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A eine Zeitdifferenz ΔT2 in den Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A. In dem eigenen Fahrzeug VCA werden, da die ersten Ausgabeinformationen (IDC, TC3) von dem anderen Fahrzeug VCC zu dem Zeitpunkt TA10 empfangen werden, erste Ausgabeinformationen (IDA, TA11) und zweite Ausgabeinformationen (IDC, (TA10–TC3)) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu einem Zeitpunkt TA11 übertragen. Die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA11) und die zweiten Ausgabeinformationen (IDC, (TA10–TC3)) werden durch das andere Fahrzeug VCC zu einem Zeitpunkt TC4 empfangen. Hier empfängt zu dem Zeitpunkt TA9 das eigene Fahrzeug VCA die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TB7) von dem anderen Fahrzeug VCB. Dementsprechend werden zu dem Zeitpunkt TA11 zweite Ausgabeinformationen (IDA, TA9–TB7)) von dem eigenen Fahrzeug VCA übertragen.
In dem anderen Fahrzeug VCC, da die zweiten Ausgabeinformationen (IDC, TA10–TC3)) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem Zeitpunkt TC4 empfangen werden, erhält der Abstandsberechnungsabschnitt 105A einen Abstand LC, und schreibt der Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A eine Zeitdifferenz ΔT2 in den Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A. Dann werden in dem anderen Fahrzeug VCC, da die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA11) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu dem Zeitpunkt TC4 empfangen werden, erste Ausgabeinformationen (IDC, TA7) und zweite Ausgabeinformationen (IDA, (TC4–TA11)) übertragen. Zu einem Zeitpunkt TA12 werden die ersten Ausgabeinformationen (IDC, TA7) und zweite Ausgabeinformationen (IDA, (TC4–TA11)) durch das eigene Fahrzeug VCA empfangen. Da die zweiten Ausgabeinformationen (IDA, (TC4–TA11)) von dem anderen Fahrzeug VCC zu dem Zeitpunkt TA12 empfangen werden, wird in dem eigenen Fahrzeug VCA der Abstandsberechnungsabschnitt 105A einen Abstand LC erhalten und der Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A eine zweite Zeitdifferenz ΔT2 in den Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A schreiben. Dann werden, da die ersten Ausgabeinformationen (IDC, TC5) von dem anderen Fahrzeug VCC zu dem Zeitpunkt TA12 empfangen werden, erste Ausgabeinformationen (IDA, TA13) und zweite Ausgabeinformationen (IDC, (TA12–TC5)) von dem eigenen Fahrzeug VCA zu einem Zeitpunkt TA13 übertragen. Zu einem Zeitpunkt TC6 werden die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA13) und die zweiten Ausgabeinformationen (IDC, (TA12–TC5)) durch das andere Fahrzeug VCC empfangen. In dem anderen Fahrzeug VCC, da die zweiten Ausgabeinformationen (IDC, (TA12–TC5)) zu dem Zeitpunkt TC6 empfangen werden, erhält der Abstandsberechnungsabschnitt 105 einen Abstand LC, und schreibt der Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A eine zweite Zeitdifferenz ΔT2 in den Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A. Dann werden in dem anderen Fahrzeug VCC, da die ersten Ausgabeinformationen (IDA, TA13) zu dem Zeitpunkt TC6 empfangen werden, erste Ausgabeinformationen (IDC, TC7) und zweite Ausgabeinformationen (IDA, (TC6–TA13)) zu einem Zeitpunkt TC7 übertragen.
13 und 14 zeigen ein Ablaufdiagramm, das einen beispielhaften Betrieb de Kollisionsbestimmungs-ECU 1A gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Zunächst wird, wie es gemäß 13 gezeigt ist, bestimmt (S201), ob der Empfangssteuerabschnitt 103 erste Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug VCB (oder dem anderen Fahrzeug VCC) empfangen hat oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass erste Ausgabeinformationen nicht empfangen wurden (NEIN in S201), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S219 voran. Wenn bestimmt wird, dass erste Ausgabeinformationen empfangen wurden (JA in S201), erlangt der Empfangszeiterlangungsabschnitt 104 eine Empfangszeit TAn von dem Zeitgeber 4 (S203). Dann berechnet der Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106 basierend auf den in Schritt S201 empfangenen ersten Ausgabeinformationen und der in Schritt S203 erlangten Empfangszeit TAn eine erste Zeitdifferenz ΔT1 (S205).
Anschließend bestimmt der zweite Bestimmungsabschnitt 113A, ob andere Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in den in Schritt S101 empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, mit irgendwelchen von anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDB, IDC, die in dem Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A gespeichert sind, übereinstimmen oder nicht (= ob eine zweite Zeitdifferenz ΔT2 gespeichert ist oder nicht) (S207). Wenn bestimmt wird, dass die zweite Zeitdifferenz ΔT2 gespeichert ist (JA in S207), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S217 voran. Wenn bestimmt wird, dass die zweite Zeitdifferenz ΔT2 nicht gespeichert ist (NEIN in S207), wird bestimmt, ob der Empfangssteuerabschnitt 103 zweite Ausgabeinformationen zusammen mit den in S201 empfangenen ersten Ausgabeinformationen empfangen hat oder nicht (S209). Wenn bestimmt wird, dass zweite Ausgabeinformationen nicht empfangen wurden (NEIN in S209), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S237 voran, der gemäß 14 gezeigt ist. Wenn bestimmt wird, dass zweite Ausgabeinformationen empfangen wurden (JA in S209), bestimmt der erste Bestimmungsabschnitt 108, ob Identifikationsinformationen, die in den in Schritt S209 empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst sind, mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA übereinstimmen oder nicht (S211). Wenn bestimmt wird, dass die Identifikationsinformationen nicht mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA übereinstimmen (NEIN in S211), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S237 voran, der gemäß 14 gezeigt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Identifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen IDA übereinstimmen (JA in S211), extrahiert der Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A eine zweite Zeitdifferenz ΔT2, die in den in Schritt S109 empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst ist (S213). Dann schreibt der Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A in den Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A die in Schritt S213 extrahierte zweite Zeitdifferenz ΔT2, um so die zweite Zeitdifferenz ΔT2 mit den Identifikationsinformationen zu verknüpfen bzw. in Zusammenhang zu bringen, die in den in Schritt S201 empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind (S215). Bei NEIN in Schritt S207, oder wenn die Verarbeitung von Schritt S215 abgeschlossen ist, berechnet der Abstandsberechnungsabschnitt 105A einen Abstand L basierend auf der in Schritt S205 erhaltenen ersten Zeitdifferenz ΔT1 und der in dem Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A gespeicherten zweiten Zeitdifferenz ΔT2 (S219), und schreitet die Verarbeitung zu Schritt S225 voran, der gemäß 14 gezeigt ist.
Bei NEIN in Schritt S201 bestimmt der Übertragungssteuerabschnitt 102, ob die vorbestimmte Zeitdauer PA (hier 50 ms) abgelaufen bzw. verstrichen ist oder nicht (S219). Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeitdauer PA nicht abgelaufen bzw. verstrichen ist (NEIN in S219), tritt die Verarbeitung in einen Bereitschafts- bzw. Wartezustand ein. Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeitdauer PA abgelaufen bzw. verstrichen ist (JA in S219), erzeugt der erste Informationserzeugungsabschnitt 101 erste Ausgabeinformationen (S221). Dann überträgt der Übertragungssteuerabschnitt 102 die in Schritt S221 erzeugten ersten Ausgabeinformationen (S223). Dann kehrt die Verarbeitung zu Schritt S101 zurück, und Schritt S101 und die nachfolgenden Schritte werden wiederholt ausgeführt.
Wenn die Verarbeitung von Schritt S217 abgeschlossen ist, wie es gemäß 14 gezeigt ist, erhält der Kollisionsvorhersageabschnitt 114 eine vorhergesagte Kollisionszeit TTC basierend auf dem in Schritt S217 gemäß 13 berechneten Abstand L (S225). Dann bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116, ob die in Schritt S225 erhaltene vorhergesagte Kollisionszeit TTC gleich oder kleiner dem Schwellenwert TSH ist oder nicht (S227). Wenn bestimmt wird, dass die vorhergesagte Kollisionszeit TTC größer als der Schwellenwert TSH ist (NEIN in S227), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S237 voran. Wenn bestimmt wird, dass die vorhergesagte Kollisionszeit TTC gleich oder kleiner dem Schwellenwert TSH ist (JA in S227), erfasst der Richtungserfassungsabschnitt 115 einen Azimut θ des anderen Fahrzeugs, zu dem der Abstand L in Schritt S217 gemäß 13 berechnet wurde (S229). Dann berechnet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116 eine Azimutänderungsrate DPT basierend auf dem in Schritt S229 erfassten Azimut θ (S231). Anschließend bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116, ob die in Schritt S231 berechnete Azimutänderungsrate DPT gleich oder kleiner dem Schwellenwert DSH ist oder nicht (S233). Wenn bestimmt wird, dass die Azimutänderungsrate DPT größer ist dem Schwellenwert DSH ist (NEIN in S233), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S237 voran. Wenn bestimmt wird, dass die Azimutänderungsrate DPT gleich oder kleiner dem Schwellenwert DSH ist (JA in S237), bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 116, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt, zu dem der Abstand L in Schritt S217 gemäß 13 berechnet wurde (S235).
Bei NEIN in Schritt S209 gemäß 13, NEIN in Schritt S211 gemäß 13, NEIN in Schritt S227 oder NEIN in Schritt S233, oder wenn die Verarbeitung von Schritt S235 abgeschlossen ist, erzeugt der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107A zweite Ausgabeinformationen (S237). Dann bestimmt der Übertragungssteuerabschnitt 102, ob die vorbestimmte Zeitdauer PA (hier 50 ms) abgelaufen bzw. verstrichen ist oder nicht (S239). Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeitdauer PA nicht abgelaufen bzw. verstrichen ist (NEIN in S239), tritt die Verarbeitung in einen Bereitschafts- bzw. Wartezustand ein. Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeitdauer PA abgelaufen bzw. verstrichen ist (JA in S239), erzeugt der erste Informationserzeugungsabschnitt 101 erste Ausgabeinformationen (S241). Dann überträgt der Übertragungssteuerabschnitt 102 die in S241 erzeugten ersten Ausgabeinformationen und die in Schritt S237 erzeugten zweiten Ausgabeinformationen (S243). Dann kehrt die Verarbeitung zu Schritt S101 zurück, der gemäß 13 gezeigt ist, und Schritt S101 und die nachfolgenden Schritte werden wiederholt ausgeführt.
Die Kollisionsbestimmungsvorrichtung 100 und die Abstandserfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung sind nicht auf das erste Ausführungsbeispiel oder das zweite Ausführungsbeispiel beschränkt, die vorstehend beschrieben sind, und das Folgende ist auch akzeptabel.

(A) Bei der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels umfasst die Kollisionsbestimmungs-ECU 1 funktional den ersten Informationserzeugungsabschnitt 1, den Übertragungssteuerabschnitt 102, den Empfangssteuerabschnitt 103, den Empfangszeiterlangungsabschnitt 104, den Abstandsberechnungsabschnitt 105, den Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106, den zweiten Informationserzeugungsabschnitt 107, den ersten Bestimmungsabschnitt 108, den Blockierungsabschnitt 109, den Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt 110, den Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt 111, den Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitt 112, den zweiten Bestimmungsabschnitt 113, den Kollisionsvorhersageabschnitt 114, den Richtungserfassungsabschnitt 115, den Kollisionsbestimmungsabschnitt 116, und dergleichen. Jedoch kann zumindest einer der funktionalen Abschnitte, einschließlich des ersten Informationserzeugungsabschnitts 101, des Übertragungssteuerabschnitts 102, des Empfangssteuerabschnitts 103, des Empfangszeiterlangungsabschnitts 104, des Abstandsberechnungsabschnitts 105, des Zeitdifferenzberechnungsabschnitts 106, des zweiten Informationserzeugungsabschnitts 107, des ersten Bestimmungsabschnitts 108, des Blockierungsabschnitts 109, des Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitts 110, des Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitts 111, des Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitts 112, des zweiten Bestimmungsabschnitts 113, des Kollisionsvorhersageabschnitts 114, des Richtungserfassungsabschnitts 115 und des Kollisionsbestimmungsabschnitts 116, als Hardware wie etwa als elektrische Schaltung konfiguriert sein. In der gleichen Art und Weise umfasst bei der Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels die Kollisionsbestimmungs-ECU 1A funktional den ersten Informationserzeugungsabschnitt 101, den Übertragungssteuerabschnitt 102, den Empfangssteuerabschnitt 103, den Empfangszeiterlangungsabschnitt 104, den Abstandsberechnungsabschnitt 105, den Zeitdifferenzberechnungsabschnitt 106, den zweiten Informationserzeugungsabschnitt 107A, den ersten Bestimmungsabschnitt 108, den Zeitdifferenz-Speicherabschnitt 110A, den Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt 112A, den zweiten Bestimmungsabschnitt 113A, den Kollisionsvorhersageabschnitt 114, den Richtungserfassungsabschnitt 115, den Kollisionsbestimmungsabschnitt 116, und dergleichen. Jedoch kann zumindest einer der funktionalen Abschnitte, einschließlich des ersten Informationserzeugungsabschnitts 101, des Übertragungssteuerabschnitts 102, des Empfangssteuerabschnitts 103, des Empfangszeiterlangungsabschnitts 104, des Abstandsstandsberechnungsabschnitts 105, des Zeitdifferenzberechnungsabschnitts 106, des zweiten Informationserzeugungsabschnitts 107A, des ersten Bestimmungsabschnitts 108, des Zeitdifferenz-Speicherabschnitts 110A, des Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitts 112A, des zweiten Bestimmungsabschnitts 113A, des Kollisionsvorhersageabschnitts 114, des Richtungserfassungsabschnitts 115 und des Kollisionsbestimmungsabschnitts 116, als Hardware wie etwa als elektrische Schaltung konfiguriert sein.
(B) Bei der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels umfasst die Kollisionsbestimmungs-ECU 1 den Blockierungsabschnitt 109, und bei der Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels umfasst die Kollisionsbestimmungs-ECU 1A keinen funktionalen Abschnitt, der dem Blockierungsabschnitt 109 entspricht. Stattdessen kann jedoch die Kollisionsbestimmungs-ECU 1 den Blockierungsabschnitt 109 nicht umfassen, während die Kollisionsbestimmungs-ECU 1A einen funktionalen Abschnitt umfassen kann, der dem Blockierungsabschnitt 109 entspricht. Falls der Blockierungsabschnitt 109 (oder ein dem Blockierungsabschnitt 109 entsprechender funktionaler Abschnitt) bereitgestellt ist, kann die Menge an Kommunikation bzw. Übertragung zwischen Fahrzeugen verringert werden. Diese Wirkung kann durch Bezugnahme auf den Vergleich zwischen 4, 5 und 11, 12 bestätigt werden.
(C) Bei der Beschreibung des ersten und des zweiten Ausführungsbeispiels erzeugen der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107 und der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107A die zweiten Ausgabeinformationen FA2m, die die ersten Zeitdifferenzinformationen umfassen, die die erste Zeitdifferenz ΔT1 darstellen. Jedoch können der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107 und der zweite Informationserzeugungsabschnitt 107A die zweiten Ausgabeinformationen FA2m einschließlich der Empfangszeit TAn und der anderen Fahrzeugzeit TBh (oder der anderen Fahrzeugzeit TCj) erzeugen. In diesem Fall können durch Empfang der ersten Ausgabeinformationen und der zweiten Ausgabeinformationen Zeitinformationen (die hierin nachstehen als Empfangszeitinformationen bezeichnet sind) eines Zeitpunkts in dem Zeitgeber 4 des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC), zu dem Informationen von dem eigenen Fahrzeug VCA empfangen werden, und Zeitinformationen (die hierin nachstehend als Übertragungszeitinformationen bezeichnet sind) eines Zeitpunkts in dem Zeitgeber 4 des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC), zu dem Informationen zu dem eigenen Fahrzeug VCA übertragen werden, erlangt werden. Demzufolge kann der Abstand LB (oder der Abstand LC) mit einer erhöhten Genauigkeit erhalten werden.

Zum Beispiel kann die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 zwischen dem Zeitgeber 4 des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC) und dem Zeitgeber des eigenen Fahrzeugs VCA statistisch (oder durch Erlernen) erhalten werden, indem eine Historie bzw. frühere Entwicklung der Empfangszeitinformationen und der Übertragungszeitinformationen in dem Zeitgeber 4 des anderen Fahrzeugs VCB (oder des anderen Fahrzeugs VCC) und eine Historie bzw. frühere Entwicklung der Übertragungszeitinformationen und der Empfangszeitinformationen in dem Zeitgeber 4 des eigenen Fahrzeugs verwendet werden. In diesem Fall kann die Zeitmessungsverzögerung ΔT0 mit einer erhöhten Genauigkeit erhalten werden.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung ist zum Beispiel auf eine Abstandserfassungsvorrichtung anwendbar, die in einem Fahrzeug installiert ist und einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug durch mit dem anderen Fahrzeug kommunizierte bzw. ausgetauschte Informationen erfasst. Die vorliegende Erfindung ist zum Beispiel auch auf eine Kollisionsbestimmungsvorrichtung anwendbar, die in einem Fahrzeug installiert ist und eine Wahrscheinlichkeit bzw. Möglichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug durch mit dem anderen Fahrzeug kommunizierte bzw. ausgetauschte Informationen bestimmt.
Bezugszeichenliste

100: Kollisionsbestimmungsvorrichtung (Abstandserfassungsvorrichtung)
1: Kollisionsbestimmungs-ECU
101: erster Informationserzeugungsabschnitt (erster Informationserzeugungsteil)
102: Übertragungssteuerabschnitt (Teil eines Übertragungsteils)
103: Empfangssteuerabschnitt (Teil eines Empfangsteils)
104: Empfangszeiterlangungsabschnitt (Empfangszeiterlangungsteil)
105: Abstandsberechnungsabschnitt (Abstandsberechnungsteil)
106: Zeitdifferenzberechnungsabschnitt (Zeitdifferenzberechnungsteil)
107: zweiter Informationserzeugungsabschnitt (zweiter Informationserzeugungsteil)
108: erster Bestimmungsabschnitt (erster Bestimmungsteil)
109: Blockierungsabschnitt (Blockierungsteil)
110: Zeitmessungsverzögerungs-Speicherabschnitt (Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil)
111: Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt (Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsteil)
112: Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsabschnitt (Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsteil)
113: zweiter Bestimmungsabschnitt (zweiter Bestimmungsteil)
114: Kollisionsvorhersageabschnitt (Kollisionsvorhersageteil)
115: Richtungserfassungsabschnitt (Richtungserfassungsteil)
116: Kollisionsbestimmungsabschnitt (Kollisionsbestimmungsteil)
1A: Kollisionsbestimmungs-ECU
101: erster Informationserzeugungsabschnitt (erster Informationserzeugungsteil)
102: Übertragungssteuerabschnitt (Teil eines Übertragungsteils)
103: Empfangssteuerabschnitt (Teil eines Empfangsteils)
104: Empfangszeiterlangungsabschnitt (Empfangszeiterlangungsteil)
105A: Abstandsberechnungsabschnitt (Abstandsberechnungsteil)
106: Zeitdifferenzberechnungsabschnitt (Zeitdifferenzberechnungsteil)
107A: zweiter Informationserzeugungsabschnitt (zweiter Informationserzeugungsteil)
108: erster Bestimmungsabschnitt (erster Bestimmungsteil)
110A: Zeitdifferenz-Speicherabschnitt (Zeitdifferenz-Speicherteil)
112A: Zeitdifferenz-Aufzeichnungsabschnitt (Zeitdifferenz-Aufzeichnungsteil)
113A: zweiter Bestimmungsabschnitt (zweiter Bestimmungsteil)
114: Kollisionsvorhersageabschnitt (Kollisionsvorhersageteil)
115: Richtungserfassungsabschnitt (Richtungserfassungsteil)
116: Kollisionsbestimmungsabschnitt (Kollisionsbestimmungsteil)
2: Übertragungsabschnitt (Teil eines Überragungsteils)
21: D/A-Wandler
22: Senderschaltung
23: Sendeantenne
3: Empfangsabschnitt (Teil eines Empfangsteils)
31: A/D-Wandler
32: Empfängerschaltung
33 (331, 332): Empfangsantenne
4: Zeitgeber (Zeitmessungsteil)

Claims

Abstandserfassungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist und einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug durch mit dem anderen Fahrzeug kommunizierte Informationen erfasst, umfassend: einen Zeitmessungsteil mit einer Zeitmessungsfunktion; einen ersten Informationserzeugungsteil zum Erzeugen von ersten Ausgabeinformationen, die an das andere Fahrzeug zu übertragende Informationen sind, durch Erlangen von Zeitinformationen von dem Zeitmessungsteil und Verknüpfen von eine eigene Fahrzeugzeit darstellenden eigenen Fahrzeugzeitinformationen, die die erlangten Zeitinformationen sind, mit eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die vorbestimmte Identifikationsinformationen eines eigenen Fahrzeugs sind; einen Übertragungsteil zum Übertragen der erzeugten ersten Ausgabeinformationen durch Rundsendung jedes Mal dann, wenn der erste Informationserzeugungsteil die ersten Ausgabeinformationen erzeugt; einen Empfangsteil zum Empfangen von eine eigene Fahrzeugzeit darstellenden eigenen Fahrzeugzeitinformationen und eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, die von dem anderen Fahrzeug durch Rundsendung übertragen sind, als andere Fahrzeugzeitinformationen, die eine andere Fahrzeugzeit des anderen Fahrzeugs darstellen, und andere Fahrzeugidentifikationsinformationen, die Identifikationsinformationen des anderen Fahrzeugs sind; einen Empfangszeiterlangungsteil zum Erlangen von Zeitinformationen als Empfangszeitinformationen, die eine Empfangszeit darstellen, von dem Zeitmessungsteil, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; und einen Abstandsberechnungsteil zum Erhalten eines Abstands zu dem anderen Fahrzeug basierend auf den anderen Fahrzeugzeitinformationen, die in den durch den Empfangsteil empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, und den Empfangszeitinformationen, die durch den Empfangszeiterlangungsteil erlangt sind, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen des anderen Fahrzeugs, die von dem anderen Fahrzeug an das eigene Fahrzeug übertragen wurden, als Antwort auf die ersten Ausgabeinformationen des eigenen Fahrzeugs empfängt, die von dem eigenen Fahrzeug an das andere Fahrzeug übertragen wurden.
Abstandserfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Übertragungsteil, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt, die durch den Empfangszeiterlangungsteil erlangten Empfangszeitinformationen durch Rundsendung überträgt.
Abstandserfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, umfassend einen Zeitdifferenzberechnungsteil zum Erhalten einer Zeitdifferenz, die sich ergibt, wenn die in den ersten Ausgabeinformationen umfasste andere Fahrzeugzeit von der durch den Empfangszeiterlangungsteil erlangten Empfangszeit subtrahiert wird, als eine erste Zeitdifferenz, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt, wobei der Abstandsberechnungsteil einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug basierend auf ersten Zeitdifferenzinformationen erhält, die die durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltene erste Zeitdifferenz darstellt.
Abstandserfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, umfassend einen Zeitdifferenzberechnungsteil zum Erhalten einer Zeitdifferenz, die sich ergibt, wenn die in den ersten Ausgabeinformationen umfasste andere Fahrzeugzeit von der durch den Empfangszeiterlangungsteil erlangten Empfangszeit subtrahiert wird, als eine erste Zeitdifferenz, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt, wobei der Abstandsberechnungsteil einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug erhält, indem erste Zeitdifferenzinformationen, die die durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltene erste Zeitdifferenz darstellen, mit dem anderen Fahrzeug ausgetauscht werden.
Abstandserfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, umfassend einen zweiten Informationserzeugungsteil zum Erzeugen von zweiten Ausgabeinformationen durch Verknüpfen der ersten Zeitdifferenzinformationen, die die durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltene erste Zeitdifferenz darstellen, mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die durch den Empfangsteil empfangen sind, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen empfängt, wobei der Übertragungsteil, wenn der zweite Informationserzeugungsteil die zweiten Ausgabeinformationen erzeugt, die erzeugten zweiten Ausgabeinformationen gleichzeitig mit den durch den ersten Informationserzeugungsteil erzeugten ersten Ausgabeinformationen durch Rundsendung oder Kommunikation überträgt; der Empfangsteil erste Ausgabeinformationen und zweite Ausgabeinformationen empfängt, die von dem anderen Fahrzeug durch Rundsendung oder Kommunikation übertragen sind; und der Empfangszeiterlangungsteil von dem Zeitmessungsteil Zeitinformationen als Empfangszeitinformationen erlangt, die eine Empfangszeit darstellen, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen und die zweiten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt.
Abstandserfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 5, umfassend einen ersten Bestimmungsteil zum Bestimmen, ob in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasste andere Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen oder nicht, wenn der Empfangsteil die zweiten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; wobei der Abstandsberechnungsteil, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug basierend auf eine zweite Zeitdifferenz darstellenden zweiten Zeitdifferenzinformationen erhält, die erste Zeitdifferenzinformationen sind, die in den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst sind.
Abstandserfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei der Abstandsberechnungsteil einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug erhält durch: Erhalten eines Durchschnittswerts der ersten Zeitdifferenz, die durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhalten ist, und der zweiten Zeitdifferenz, die in den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst ist; und Multiplizieren des erhaltenen Durchschnittswerts mit der Lichtgeschwindigkeit.
Abstandserfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, umfassend: einen Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil zum dortigen Speichern von Zeitmessungsverzögerungsinformationen, die eine Zeitmessungsverzögerung darstellen, die eine Differenz einer Messzeit zwischen einem in dem anderen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil und dem in dem eigenen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil ist, um so die Zeitmessungsverzögerungsinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen des anderen Fahrzeugs zu verknüpfen; einen Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsteil zum Erhalten einer Hälfte einer Differenz, die sich ergibt, wenn die durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltene erste Zeitdifferenz von der zweiten Zeitdifferenz subtrahiert wird, die in den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst ist, als die Zeitmessungsverzögerung, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen; und einen Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsteil zum Aufzeichnen der Zeitmessungsverzögerungsinformationen, die die durch den Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsteil erhaltene Zeitmessungsverzögerung darstellen, in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, um so die Zeitmessungsverzögerungsinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen zu verknüpfen, die in den gleichzeitig mit den zweiten Ausgabeinformationen empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind.
Abstandserfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 8, umfassend einen zweiten Bestimmungsteil zum Bestimmen, ob die in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil gespeicherten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen oder nicht, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt, wobei der Abstandsberechnungsteil aus dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil die Zeitmessungsverzögerungsinformationen liest, die den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entsprechen, die in den durch den Empfangsteil empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, und einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug basierend auf den Zeitmessungsverzögerungsinformationen erhält, die gelesen wurden, wenn der zweite Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil gespeicherten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen.
Abstandserfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei der Abstandberechnungsteil einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug erhält durch: Erhalten einer Summe der durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltenen ersten Zeitdifferenz und der aus dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil gelesenen Zeitmessungsverzögerung; und Multiplizieren der erhaltenen Summe mit der Lichtgeschwindigkeit.
Abstandserfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, umfassend: einen Zeitdifferenzspeicherteil zum dortigen Speichern der zweiten Zeitdifferenzinformationen, die in den von dem anderen Fahrzeug übertragenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst sind, um so die zweiten Zeitdifferenzinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen zu verknüpfen; und einen Zeitdifferenzaufzeichnungsteil zum Aufzeichnen der zweiten Zeitdifferenzinformationen, die in den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst sind, in dem Zeitdifferenzspeicherteil, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, um so die zweiten Zeitdifferenzinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen zu verknüpfen, die in den gleichzeitig mit den zweiten Ausgabeinformationen empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind.
Abstandserfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 11, umfassend einen zweiten Bestimmungsteil zum Bestimmen, ob die in den empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfassten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der in dem Zeitdifferenzspeicherteil gespeicherten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen oder nicht, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt, wobei der Abstandsberechnungsteil aus dem Zeitdifferenzspeicherteil die zweiten Zeitdifferenzinformationen liest, die den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen entsprechen, die in den durch den Empfangsteil empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, und einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug basierend auf den zweiten Zeitdifferenzinformationen erhält, die gelesen wurden, wenn der zweite Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit irgendwelchen der in dem Zeitdifferenzspeicherteil gespeicherten anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen.
Abstandserfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei der Abstandsberechnungsteil einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug erhält durch: Erhalten eines Durchschnittswerts der durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltenen ersten Zeitdifferenz und der aus dem Zeitdifferenzspeicherteil gelesenen zweiten Zeitdifferenz; und Multiplizieren des erhaltenen Durchschnittswerts mit der Lichtgeschwindigkeit.
Abstandserfassungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist und einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug durch mit dem anderen Fahrzeug kommunizierte Informationen erfasst, umfassend: einen Zeitmessungsteil mit einer Zeitmessungsfunktion; einen ersten Informationserzeugungsteil zum Erzeugen von ersten Ausgabeinformationen, die an das andere Fahrzeug zu übertragende Informationen sind, durch Erlangen von Zeitinformationen von dem Zeitmessungsteil und Verknüpfen von eine eigene Fahrzeugzeit darstellenden eigenen Fahrzeugzeitinformationen, die die erlangten Zeitinformationen sind, mit eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die vorbestimmte Identifikationsinformationen eines eigenen Fahrzeugs sind; einen Übertragungsteil zum Übertragen der erzeugten ersten Ausgabeinformationen durch Rundsendung jedes Mal dann, wenn der erste Informationserzeugungsteil die ersten Ausgabeinformationen erzeugt; einen Empfangsteil zum Empfangen von eine eigene Fahrzeugzeit darstellenden eigenen Fahrzeugzeitinformationen und eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, die von dem anderen Fahrzeug durch Rundsendung übertragen sind, als andere Fahrzeugzeitinformationen, die eine andere Fahrzeugzeit des anderen Fahrzeugs darstellen, und andere Fahrzeugidentifikationsinformationen, die Identifikationsinformationen des anderen Fahrzeugs sind; einen Empfangszeiterlangungsteil zum Erlangen von Zeitinformationen als Empfangszeitinformationen, die eine Empfangszeit darstellen, von dem Zeitmessungsteil, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; einen Zeitdifferenzberechnungsteil zum Erhalten einer Zeitdifferenz, die sich ergibt, wenn die in den ersten Ausgabeinformationen umfasste andere Fahrzeugzeit von der durch den Empfangszeiterlangungsteil erlangten Empfangszeit subtrahiert wird, als eine erste Zeitdifferenz, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; einen zweiten Informationserzeugungsteil zum Erzeugen von zweiten Ausgabeinformationen durch Verknüpfen von ersten Zeitdifferenzinformationen, die die durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltene erste Zeitdifferenz darstellen, mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die durch den Empfangsteil empfangen sind, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen empfängt, wobei der Übertragungsteil, wenn der zweite Informationserzeugungsteil die zweiten Ausgabeinformationen erzeugt, die erzeugten zweiten Ausgabeinformationen gleichzeitig mit den durch den ersten Informationserzeugungsteil erzeugten ersten Ausgabeinformationen durch Rundsendung oder Kommunikation überträgt; der Empfangsteil erste Ausgabeinformationen und zweite Ausgabeinformationen empfängt, die von dem anderen Fahrzeug durch Rundsendung oder Kommunikation übertragen sind; und der Empfangszeiterlangungsteil von dem Zeitmessungsteil Zeitinformationen als Empfangszeitinformationen erlangt, die eine Empfangszeit darstellen, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen und die zweiten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; einen ersten Bestimmungsteil zum Bestimmen, ob in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasste andere Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen oder nicht, wenn der Empfangsteil die zweiten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; einen Abstandsberechnungsteil zum Erhalten eines Abstands zu dem anderen Fahrzeug basierend auf den anderen Fahrzeugzeitinformationen, die in den durch den Empfangsteil empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, und den Empfangszeitinformationen, die durch den Empfangszeiterlangungsteil erlangt sind, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen des anderen Fahrzeugs, die von dem anderen Fahrzeug an das eigene Fahrzeug übertragen wurden, als Antwort auf die ersten Ausgabeinformationen des eigenen Fahrzeugs empfängt, die von dem eigenen Fahrzeug an das andere Fahrzeug übertragen wurden, wobei der Abstandsberechnungsteil den Abstand zu dem anderen Fahrzeug basierend auf den ersten Zeitdifferenzinformationen erhält, die die durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltene erste Zeitdifferenz darstellt, und der Abstandsberechnungsteil, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug basierend auf eine zweite Zeitdifferenz darstellenden zweiten Zeitdifferenzinformationen erhält, die erste Zeitdifferenzinformationen sind, die in den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst sind; einen Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil zum dortigen Speichern von Zeitmessungsverzögerungsinformationen, die eine Zeitmessungsverzögerung darstellen, die eine Differenz einer Messzeit zwischen einem in dem anderen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil und dem in dem eigenen Fahrzeug installierten Zeitmessungsteil ist, um so die Zeitmessungsverzögerungsinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen des anderen Fahrzeugs zu verknüpfen; einen Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsteil zum Erhalten einer Hälfte einer Differenz, die sich ergibt, wenn die durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltene erste Zeitdifferenz von der zweiten Zeitdifferenz subtrahiert wird, die in den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst ist, als die Zeitmessungsverzögerung, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen; einen Zeitmessungsverzögerungs-Aufzeichnungsteil zum Aufzeichnen der Zeitmessungsverzögerungsinformationen, die die durch den Zeitmessungsverzögerungs-Berechnungsteil erhaltene Zeitmessungsverzögerung darstellen, in dem Zeitmessungsverzögerungs-Speicherteil, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, um so die Zeitmessungsverzögerungsinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen zu verknüpfen, die in den gleichzeitig mit den zweiten Ausgabeinformationen empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind; und einen Blockierungsteil zum Durchführen von zumindest einer von nachstehenden Bestimmungen, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen: ob die Häufigkeit, wie oft bestimmt wird, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, gleich oder größer einer ersten vorbestimmten Häufigkeit ist oder nicht, die nicht kleiner als 2 ist; und ob die Häufigkeit, wie oft der Übertragungsteil die zweiten Ausgabeinformationen übertragen hat, die als die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen die eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen umfassen, die in den gleichzeitig mit den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, gleich oder größer einer zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist oder nicht, die nicht kleiner als 1 ist, wobei der Blockierungsteil angepasst ist zum Blockieren, dass der zweite Informationserzeugungsteil die zweiten Ausgabeinformationen erzeugt, wenn zumindest eine der Bestimmungen, dass die Häufigkeit gleich oder größer der ersten vorbestimmten Häufigkeit ist, und dass die Häufigkeit gleich oder größer der zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist, vorgenommen ist.
Abstandserfassungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist und einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug durch mit dem anderen Fahrzeug kommunizierte Informationen erfasst, umfassend: einen Zeitmessungsteil mit einer Zeitmessungsfunktion; einen ersten Informationserzeugungsteil zum Erzeugen von ersten Ausgabeinformationen, die an das andere Fahrzeug zu übertragende Informationen sind, durch Erlangen von Zeitinformationen von dem Zeitmessungsteil und Verknüpfen von eine eigene Fahrzeugzeit darstellenden eigenen Fahrzeugzeitinformationen, die die erlangten Zeitinformationen sind, mit eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die vorbestimmte Identifikationsinformationen eines eigenen Fahrzeugs sind; einen Übertragungsteil zum Übertragen der erzeugten ersten Ausgabeinformationen durch Rundsendung jedes Mal dann, wenn der erste Informationserzeugungsteil die ersten Ausgabeinformationen erzeugt; einen Empfangsteil zum Empfangen von eine eigene Fahrzeugzeit darstellenden eigenen Fahrzeugzeitinformationen und eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die in ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, die von dem anderen Fahrzeug durch Rundsendung übertragen sind, als andere Fahrzeugzeitinformationen, die eine andere Fahrzeugzeit des anderen Fahrzeugs darstellen, und andere Fahrzeugidentifikationsinformationen, die Identifikationsinformationen des anderen Fahrzeugs sind; einen Empfangszeiterlangungsteil zum Erlangen von Zeitinformationen als Empfangszeitinformationen, die eine Empfangszeit darstellen, von dem Zeitmessungsteil, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; einen Zeitdifferenzberechnungsteil zum Erhalten einer Zeitdifferenz, die sich ergibt, wenn die in den ersten Ausgabeinformationen umfasste andere Fahrzeugzeit von der durch den Empfangszeiterlangungsteil erlangten Empfangszeit subtrahiert wird, als eine erste Zeitdifferenz, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; einen zweiten Informationserzeugungsteil zum Erzeugen von zweiten Ausgabeinformationen durch Verknüpfen von ersten Zeitdifferenzinformationen, die die durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltene erste Zeitdifferenz darstellen, mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen, die durch den Empfangsteil empfangen sind, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen empfängt, wobei der Übertragungsteil, wenn der zweite Informationserzeugungsteil die zweiten Ausgabeinformationen erzeugt, die erzeugten zweiten Ausgabeinformationen gleichzeitig mit den durch den ersten Informationserzeugungsteil erzeugten ersten Ausgabeinformationen durch Rundsendung oder Kommunikation überträgt; der Empfangsteil erste Ausgabeinformationen und zweite Ausgabeinformationen empfängt, die von dem anderen Fahrzeug durch Rundsendung oder Kommunikation übertragen sind; und der Empfangszeiterlangungsteil von dem Zeitmessungsteil Zeitinformationen als Empfangszeitinformationen erlangt, die eine Empfangszeit darstellen, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen und die zweiten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; einen ersten Bestimmungsteil zum Bestimmen, ob in den empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasste andere Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen oder nicht, wenn der Empfangsteil die zweiten Ausgabeinformationen von dem anderen Fahrzeug empfängt; einen Abstandsberechnungsteil zum Erhalten eines Abstands zu dem anderen Fahrzeug basierend auf den anderen Fahrzeugzeitinformationen, die in den durch den Empfangsteil empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, und den Empfangszeitinformationen, die durch den Empfangszeiterlangungsteil erlangt sind, wenn der Empfangsteil die ersten Ausgabeinformationen des anderen Fahrzeugs, die von dem anderen Fahrzeug an das eigene Fahrzeug übertragen wurden, als Antwort auf die ersten Ausgabeinformationen des eigenen Fahrzeugs empfängt, die von dem eigenen Fahrzeug an das andere Fahrzeug übertragen wurden, wobei der Abstandsberechnungsteil den Abstand zu dem anderen Fahrzeug basierend auf den ersten Zeitdifferenzinformationen erhält, die die durch den Zeitdifferenzberechnungsteil erhaltene erste Zeitdifferenz darstellt, und der Abstandsberechnungsteil, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug basierend auf eine zweite Zeitdifferenz darstellenden zweiten Zeitdifferenzinformationen erhält, die erste Zeitdifferenzinformationen sind, die in den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst sind; einen Zeitdifferenzspeicherteil zum dortigen Speichern der zweiten Zeitdifferenzinformationen, die in den von dem anderen Fahrzeug übertragenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst sind, um so die zweiten Zeitdifferenzinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen zu verknüpfen; einen Zeitdifferenzaufzeichnungsteil zum Aufzeichnen der zweiten Zeitdifferenzinformationen, die in den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen umfasst sind, in dem Zeitdifferenzspeicherteil, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, um so die zweiten Zeitdifferenzinformationen mit den anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen zu verknüpfen, die in den gleichzeitig mit den zweiten Ausgabeinformationen empfangenen ersten Ausgabeinformationen umfasst sind; und einen Blockierungsteil zum Durchführen von zumindest einer von nachstehenden Bestimmungen, wenn der erste Bestimmungsteil bestimmt, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen: ob die Häufigkeit, wie oft bestimmt wird, dass die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen mit den eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen übereinstimmen, gleich oder größer einer ersten vorbestimmten Häufigkeit ist oder nicht, die nicht kleiner als 2 ist; und ob die Häufigkeit, wie oft der Übertragungsteil die zweiten Ausgabeinformationen übertragen hat, die als die anderen Fahrzeugidentifikationsinformationen die eigenen Fahrzeugidentifikationsinformationen umfassen, die in den ersten Ausgabeinformationen umfasst sind, die gleichzeitig mit den durch den Empfangsteil empfangenen zweiten Ausgabeinformationen empfangen sind, gleich oder größer einer zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist oder nicht, die nicht kleiner als 1 ist, wobei der Blockierungsteil angepasst ist zum Blockieren, dass der zweite Informationserzeugungsteil die zweiten Ausgabeinformationen erzeugt, wenn zumindest eine der Bestimmungen, dass die Häufigkeit gleich oder größer der ersten vorbestimmten Häufigkeit ist, und dass die Häufigkeit gleich oder größer der zweiten vorbestimmten Häufigkeit ist, vorgenommen ist.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist und eine Möglichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug durch mit dem anderen Fahrzeug kommunizierte Informationen bestimmt, umfassend: eine Abstandserfassungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15; und einen Kollisionsbestimmungsteil zum Bestimmen, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht, basierend auf dem durch die Abstandserfassungsvorrichtung erhaltenen Abstand.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 16, umfassend einen Kollisionsvorhersageteil zum Schätzen einer Kollisionszeit, zu der vorhergesagt wird, dass eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug erfolgt, basierend auf dem durch den Abstandsberechnungsteil erhaltenen Abstand, wobei der Kollisionsbestimmungsteil basierend auf der durch den Kollisionsvorhersageteil geschätzten Kollisionszeit bestimmt, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 17, wobei der Kollisionsvorhersageteil die Kollisionszeit basierend auf einer zeitlichen Änderung des durch den Abstandsberechnungsteil erhaltenen Abstands schätzt.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 17, umfassend einen Richtungserfassungsteil zum Erhalten einer Richtung, in der das andere Fahrzeug liegt, zu dem der Abstand durch den Abstandsberechnungsteil erhalten wurde, basierend auf dem eigenen Fahrzeug als Bezug, wobei der Kollisionsvorhersageteil basierend auf der durch den Kollisionsvorhersageteil geschätzten Kollisionszeit und der Richtung, in der das andere Fahrzeug liegt, die durch den Richtungserfassungsteil erhalten wurde, bestimmt, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt oder nicht.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 19, wobei der Richtungserfassungsteil basierend auf einer Richtung, aus der ein Funkwellensignal des anderen Fahrzeugs kommt, die Richtung erhält, in der das andere Fahrzeug liegt.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 20, umfassend eine Vielzahl von Antennen zum Empfangen von Funkwellensignalen, wobei der Richtungserfassungsteil basierend auf einer Phasendifferenz zwischen den durch die Vielzahl von Antennen von dem anderen Fahrzeug empfangenen Funkwellensignalen eine Richtung erhält, aus der die Funkwellensignale des anderen Fahrzeugs kommen.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 19, wobei der Kollisionsbestimmungsteil bestimmt, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug vorliegt, wenn eine Zeitdauer bis zu der Kollisionszeit gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellenwert ist und zusätzlich eine Azimutänderungsrate, die den Grad einer Änderung der Richtung, in der das andere Fahrzeug liegt, pro Zeiteinheit bezeichnet, gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellenwert ist.