DE111562C

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Publication number: DE111562C
Application number: DENDAT111562D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20 e.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Eisenbahnkuppelung, bei welcher drei Kuppelungen über einander angeordnet sind, von denen für gewöhnlich nur die erste in Kraft ist, während die beiden anderen als sogenannte Reservekuppelungen dienen sollen, die beim Reifsen der zur Zeit benutzten Kuppelung in Thätigkeit treten.

Die Neuerung ist zu diesem Zwecke so getroffen, dafs, falls ein Theil der ersten Kuppelung reifst, die scharnierartig in der Zuglinie angelenkte Kuppelung II durch Auseinanderziehen der scharnierartig abwärts hängenden Theile sich in die Zuglinie einlegt und so die Kraft in derselben Richtung weiter überträgt.

Eine für gewöhnlich die beiden Kuppelungen verbindende Vorrichtung, die zweckmäfsigerweise aus einer Schraube bestehen kann, wird natürlicherweise bei diesem Vorgang abgescheert, was zur Folge hat, dafs die gerissenen Theile der ursprünglichen ersten Kuppelung sich leicht von der unten nachrückenden Kuppelung aus der Zugrichtung ausheben lassen.

Aehnlich der Verbindung der Kuppelung II mit der Kuppelung I ist die der Kuppelung III mit der Kuppelung II.

Auch diese ist in der Mittellinie der Kuppelung II scharnierartig eingelenkt und ermöglicht beim Reifsen eines Theiles der Kuppelung II eine Uebertragung der Kraft auf die nach abwärts hängende Zugkette der unbenutzten Kuppelung, indem die scharnierartig ausgebildeten Theile der Kuppelung III in geschlossener Lage der Kuppelung diese Zugkette umfassen, und sobald die Kuppelung III in Thätigkeit tritt, dieselbe etwas heben und sich gegen den Support dieser Zugkette anlegen.

Das Ein- und Ausrücken einer derartigen Kuppelung erfolgt durch einen von der Seite aus in Thätigkeit gesetzten, auf einer unterhalb des Wagens angeordneten Achse sitzenden Rahmen. Die Achse trägt zu diesem Zwecke durch Gewicht ausbalancirte Hebel, und kann durch Umlegen der Hebel des Rahmens die Kuppelung hochgehoben und ebenso wieder herabgesenkt werden. Die Länge der Zugkette zum Einhängen in den Zughaken des gegenüberstehenden Wagens wird eingestellt durch ein ebenfalls von der Seite aus drehbares verstellbares Göpelwerk.

Die ganze Einrichtung hat den bekannten gegenüber den Vortheil, dafs hier zwei Reservekuppelungen vorhanden sind, die bei Benutzung der oberen Kuppelung stets ebenfalls in die Betriebsstellung gebracht werden, so dafs also beim Reifsen eines Theiles der ersten Kuppelung die zweite unbedingt in Kraft treten mufs. Es ist daher hier unmöglich, nur die erste Kuppelung betriebsfähig zu machen und die zweite Kuppelung aufser Betrieb zu lassen, was bei anderen bekannten Kuppelungen durch Nachlässigkeit eines Beamten sehr leicht eintreten kann.

In den beiliegenden Zeichnungen ist eine derartige Kuppelung zur Darstellung gebracht, und zwar zeigt

Fig. ι eine Seitenansicht der Kuppelung,

Fig. 2 und 3 eine Vorder- und Hinteransicht.

Fig. 4 ist ein Schnitt nach der Linie C-D der Fig. 1 und

Verein deutscher Jngenieure Bezirksverein a. d. niederen Ruhr.

Fig. 5 ein Schnitt nach der Linie A-B der Fig. ι von oben gesehen.

Fig. 6 endlich zeigt eine Ansicht der Hebe- und Schaltervorrichtung der Kuppelung.

Die Zugkette der Kuppelung I besteht aus einem Bügel a, der in gekuppelter Stellung in den Zughaken M eingreift. An seinem hinteren Ende trägt dieser Bügel den Support b, der durch die mit Rechts- und Linksgewinde versehene Spindel f und den Support e mit den Zuglaschen d in Verbindung steht, welch letzere an den Zughaken N in der Zuglinie scharnierartig eingelenkt sind.

Entsprechend der Kuppelung I ist der mittlere Theil der Kuppelung II ausgebildet, indem hier auf den Enden der mit rechts- und linksgängigem Gewinde versehenen Spindel f^l ebenfalls Support i und ο aufsitzen. Diese Supporte i und ο sind für gewöhnlich mit den Supporten b und e in der weiter unten beschriebenen Weise verbunden, dienen also zum Tragen der Kuppelung II durch die Kuppelung I. Der Support / trägt aufserdem angelenkt Zuglaschen /2, die im Punkte E um denselben drehbar den Bügel g tragen.

Bei der in Fig. 1 gezeichneten Stellung, also in der Kuppellage der Kuppelung I, steht der Bügel g senkrecht zu den Laschen h und greift über den Bügel α im Zughaken M hinweg.

Conform dieser Seite besteht die andere Seite der Kuppelung II aus am Support 0 drehbar befestigten Laschen Z, die im Punkte G um diesen drehbar die Laschen k tragen, welch letztere Punkte C im Zughaken N drehbar befestigt sind.

In Feder und Nuth verschiebbar tragen die beiden Ge\vindespindeln ff¹ Zahnräder ρ und q, die von an den Supporten e und 0 angebrachten Gehäusen umgeben sind. Diese Zahnräder stehen in beständigem Eingriff und werden durch ein vom Göpelwerk IV getriebenes Zahnrad r gedreht, das im Supporte 0 gelagert ist.

Das Göpelwerk selber wird durch Achse V und Kurbel X und die deren Bewegung übertragenden konischen Räderpaare IX in Drehung versetzt und dient zum Einstellen der Bügel a bezw. g der beiden Kuppelungen I und II in die für das Kuppeln mit dem Zughaken M erforderliche Lage, und ebenso wird dadurch das Verstellen der Haken y der Kuppelung III bewirkt.

Die Verbindung der beiden Supporte i und ο der Kuppelung II mit den Supporten b und e der Kuppelung I erfolgt bei e und ο durch eine Bundschraube n, die auf der einen Seite schwächeres Gewinde trägt als auf der anderen, während b eine Platte m trägt, die durch die Schraube in^l auf / festsitzt und die einen Schlitz besitzt, so dafs dieselbe von i abgeschoben werden kann. Dieses Abschieben wird erfolgen, wenn ein Theil der Kuppelung I reifst und die Kuppelung II in Thätigkeit tritt, indem der Bügel g der Kuppelung II den Bügel α der Kuppelung I aus dem Zughaken herauszwängt und sich mit den Laschen h der Spindel f¹ und den Laschen / und k in die Zuglinie einlegt. Gleichzeitig wird hierbei auch ein Abscheeren der Bundschrauben η erfolgen müssen, da sich auf dieser Seite die Zugkette der Kuppelung II verlängert.

An dem Support i ist aufserdem scharnierartig durch die Laschen s die Kuppelung III eingelenkt. Dieselbe besteht aus den hakenförmig gekrümmten Theilen y und y*, deren Form und Gestaltung aus Fig. 4 und 5 ersichtlich ist und die in der gekuppelten Stellung der ganzen Vorrichtung, wie Fig. 1 erkennen läfst, die herabhängenden Zuglaschen \ der aufser Betrieb befindlichen Kuppelung umfassen. Aufserdem besteht dieselbe aus dem Supporte v, der die Theile yy^v führt und im Vereine mit dem im Punkte E an der Kuppelung II angelenkten Lappen t und des Verbindungsstückes t¹ in der richtigen Stelle gehalten wird. Der Theil y besitzt ein verjüngtes Ende y², das sich unterhalb der Kuppelung I und II bis hinter die Supporte e und ο erstreckt und dort nochmals durch eine Verlängerung u des Supportes ο geführt wird. Auf seinem Ende trägt dasselbe einen Anschlagnocken y³. Durch einen in weiter unten beschriebener Weise hervorgerufenen Anschlag gegen den Nocken y^s werden die Theile yy¹ um ihre eigenen Achsen gedreht.

Durch die auf y undj^¹ sitzenden Theiley⁵ und y^a,. die mit Hebeln y⁷ und y^& in Verbindung stehen, wird unter Vermittelung einer in einem Schlitze sich bewegenden Stiftschraubej^⁹ beim Drehen des Theiles yy¹ ebenfalls, und zwar in entgegengesetzter Richtung nach aufsen oder innen bewegt, um ein Oeffnen oder Schliefsen der Kuppelung III zu bewirken.

Diese drehende Bewegung wird zweckmäfsigerweise durch Anschläge y* begrenzt. Wie schon erwähnt, erfolgt diese drehende Bewegung der Theile yy¹ durch Anschlag an den Nocken y³, und zwar mittelst einer Stange χ (Fig. 6), die auf dem weiter unten näher beschriebenen Rahmen VII aufsitzt.

Wie schon weiter oben erwähnt, tritt beim Reifsen der Kuppelung I die Kuppelung II in Thätigkeit, und ist für diesen Fall die vorstehend beschriebene Kuppelung III die sogenannte Reservekuppelung, welche in Action tritt, sobald der in Bezug auf Reifsen am meisten gefährdete Theil der Kuppelung II zerstört werden sollte, nämlich die Laschen h oder der Bügel g. Es wird dann die in der Richtung der Mittellinie der Spindel f^l wir-

kende Zugkraft auf die Lasche s und von dieser auf die Theilej^K¹ übertragen, die, wie schon erwähnt, den herabhängenden Theil ^ krallenförmig umfassen und so noch eine dritte Nothkuppelung schaffen.

Das Aus- und Einrücken der ganzen Kuppelung erfolgt durch eine unter dem Wagen befindliche Hebevorrichtung. Diese besteht aus dem erwähnten Rahmen VII, der an der Achse VI angebracht ist, und dessen Gewicht durch Gewichtshebel, die durch auf den Enden der Achse aufsen sitzende Hebel ausbalancirt werden, aufgehoben wird. Die Achse VI mufs in ihren Lagern in horizontaler Richtung verschiebbar sein, da durch den am Rahmen VII gehaltenen Stab χ ein Anschlag auf den Nocken y^s der Kuppelung III bewirkt werden soll. Die ganze Hebevorrichtung dient dazu, die drei mit einander verbundenen Kuppelungen in diejenige Stellung zu bringen, in welcher ein Einhängen der Bügel α und g mit dem Zughaken M möglich ist.

Da durch das Göpelwerk IV die beiden Schraubenspindeln ff¹ gleichzeitig verstellt werden, so nehmen selbstverständlich die Supporte b und i stets dieselbe Stellung ein, und mufs nothgedrungen beim Einhängen des Bügels α in den Zughaken auch der Bügel g mit eingehängt werden, so dafs also beim Kuppeln der Kuppelung I die Kuppelung II sofort betriebsfähig ist.

Auch die Kuppelung III mufs unbedingt hierbei betriebsfähig werden, da vor Aufbringen der ganzen Kuppelungsvorrichtung in diejenige Stellung, in welcher ein Einhängen des Bügels α in den Zughaken M möglich ist, die die Kuppelung bedienende Person gezwungen ist, die Theile yy ¹ zuerst zu öffnen, so dafs sie sich über den herunterhängenden Theil der nicht benutzten Kuppelung hinwegschieben können, und dann zu schliefsen, so dafs die Kuppelung III schon in die Betriebsstellung gebracht, ehe die Kuppelung I gekuppelt ist.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Eine Kuppelung mit doppelter Sicherung für Eisenbahnfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dafs unterhalb der gewöhnlichen Schraubenkuppelung (I) zwei weitere Kuppelungen (II und III) angeordnet sind, von welchen die erstere (II), ebenfalls eine Schraubenkuppelung darstellend, an dem Zughaken desselben Fahrzeuges mittelst eines Zwischengliedes (k) ohne Spannung angeschlossen ist, mit einem gelenkartig ausgebildeten Bügel (h g) ebenfalls lose gleichzeitig mit dem Bügel der Kuppelung (I) in dem gegenüberliegenden Zughaken ruht, und mit den Schraubenmuttern (i o) an denselben Theilen (e b) der Hauptkuppelung (I) so befestigt ist, dafs beide Kuppelungen (I, II) mit derselben Vorrichtung gespannt werden können und bei eintretender Streckung der Kuppelung (II) infolge einer Beschädigung der Kuppelung (I) eine Trennung beider erfolgt, während die in diesem Falle die Sicherung übernehmende Kuppelung (III) aus zwei die Kuppelungszuglaschen (^) des gegenüberstehenden Wagens umfassenden Greifhaken (yy¹) besteht, welche in nach unten vorstehenden Fortsätzen (t¹ u) der Spindelmuttern (i o) der Kuppelung (II) drehbar und durch ein Gelenk (y⁷y ) unter einander derart in Verbindung stehen, dafs beim Drehen des einen Hakens um seine Achse der andere gleichfalls eine Drehung, jedoch im entgegengesetzten Sinne erfährt.
2. Eine Ausführungsform der Kuppelung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, dafs die eine Hakehwelle (y'²J verlängert und an ihrem Ende mit einem Arme (y ^s) versehen ist, durch dessen Drehung die Haken (yy¹) geöffnet oder in eine die hängenden Zuglaschen (\) der gegenüberliegenden Kuppelung umfassende Stellung gebracht werden können.
3. Eine Ausführungsform der Kuppelung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein die Verbindung der Kuppelungen (I und II) an den vorderen Spindelmuttern (i b) herstellendes Winkelstück (in), dessen oberer Schenkel unverrückbar an der Spindelmutter (b) befestigt ist, während der untere Schenkel zur Aufnahme der Befestigungsschraube (m^L) einen Schlitz aufweist, so dafs bei der Verschiebung beider Kuppelungen (I, II) gegen einander eine Trennung derselben stattfinden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.