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Kastenaufbau mit Schiebedach für Nutzfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf einen Kastenaufbau für Nutzfahrzeuge, bei dem das Dach in Längsrichtung
verschiebbar gelagert und in Schließstellung an einer Seite gegen den Wagenkasten
verriegelbar ist.
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Es sind Nutzfahrzeuge mit Kastenaufbau bekannt, bei denen zusammen
mit dem Dach ein Teil des Aufbaues längsverschieblich angeordnet ist. Zur Verriegelung
des verschiebbaren Teiles mit den feststehenden Fahrzeugteilen sind bei den bekannten
Einrichtungen Riegellaschen mit in Verschieberichtung verlaufenden Schlitzen vorgesehen,
die mit entsprechenden Bolzen des feststehenden Teiles zusammenwirken, so daß eine
Verriegelung zwischen den beiden Teilen in der Schließstellung erfolgt. Diese Art
der Verriegelung läßt sich aber bei Nutzfahrzeugen mit Kastenaufbauten, bei welchen
lediglich das Dach verschiebbar ist, nicht anwenden, da die Seitenwände des Kastens
bei entriegelter Dachplatte nicht verwindungssteif genug sind. Es ist daher nach
Schließen des Daches häufig die eine Längsseite des Kastenaufbaues verriegelbar,
wenn die Oberkante dieser Seitenwand und die Dachkante übereinanderliegen. Um die
andere Seitenwand des Aufbaues zu verriegeln, muß durch Druck gegen eine Ecke zuerst
die Kastenoberkante genau unter die zugehörige Dachkante geschoben werden, ehe die
Verriegelungseinrichtungen auch an dieser Seite zum Eingriff kommt. Wird der Kasten
zur Erhöhung der Verwindungssteifigkeit stabil ausgeführt, so sind andererseits
erhebliche Schubkräfte zur Ausrichtung der Kastenoberkante mit der zugehörigen Dachkante
erforderlich.
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Es ist auch bekannt, in dem Bestreben, auch Kastenaufbauten leichterer
Konstruktion mit einem Schiebedach auszurüsten, nur einen Teil des Daches als jalousieartiges
Schiebedach auszubilden und mit einem entsprechenden Bewegungsmechanismus auszurüsten.
Dabei muß dann in Kauf genommen werden, daß nur ein Teil des Daches zu öffnen ist.
Außerdem erfordert der jalousieartige Aufbau einen erheblichen baulichen Aufwand.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kastenaufbau mit Schiebedach
zum vollständigen Öffnen so auszubilden, daß für den Kastenaufbau keine schwere
Konstruktion erforderlich ist und daß trotz der auftretenden Verwindung des Kastens
bei offenem oder entriegeltem Dach ein Schließen des Schiebedaches und eine nachfolgende
Verriegelung möglich ist.
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Die Erfindung besteht darin, daß das Dach und die zugehörige Seitenwand
des Wagenkastens an der gegenüberliegenden, noch nicht verriegelten Seite des Aufbaues
mittels einer mechanisch oder hydraulisch wirkenden Schubvorrichtung .gegeneinander
- durch den Hub der Schubvorrichtung begrenzt - in Längsrichtung des Aufbaues verschiebbar
und danach auch auf dieser Seite miteinander verriegelbar sind.
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Bei Einrichtungen gemäß der Erfindung erfolgt das Schließen des Daches,
indem man zuerst eine Oberkante des Kastens mit einer Dachkante verriegelt, wenn
das Dach so weit eingefahren ist, daß die beiden Kanten übereinanderliegen. Daraufhin
wird die gegenüberliegende Kastenwand mittels der mechanischen oder hydraulischen
Schubeinrichtung mit ihrer Oberkante so weit gegenüber der zugehörigen Dachkante
verschoben, bis die beiden ausgerichtet sind und in dieser Stellung miteinander
verriegelt werden können.
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Die Schubvorrichtung wirkt erfindungsgemäß auf eine Sperrvorrichtung
ein, in der eine Ausnehmung zur Aufnahme eines Sperrschiebers zum Verriegeln. des
Daches an der Kastenwand vorgesehen ist. Der Sperrschieber oder Riegel ist vorteilhaft
innerhalb eines an der Seitenwandung des Kastenaufbaues angebrachten Tragteiles
in senkrechter Richtung verschiebbar gelagert. Dabei ist zweckmäßig der Sperrschieber
als Schnappriegel ausgebildet und greift in das Schloßteil ein, welches mit Führungsflächen
ausgerüstet ist, die zugleich Auflaufflächen für den Sperrriegel bilden.
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Die Schubvorrichtung als solche besteht erfindungsgemäß aus zwei hydraulisch
oder pneumatisch gesteuerten
Zylindern, die in der Verschieberichtung
des Daches gegeneinander auf das Schloßteil einwirken. Dabei kann vorteilhaft der
Sperrschieber durch eine mechanische Sperrvorrichtung in seiner Stellung gehalten
werden, wenn sich die Kanten des Daches und des Fahrzeugaufbaues in der Schließlage
übereinander befinden. Die mechanische Sperrvorrichtung kann erfindungsgemäß aus
einem Bolzen bestehen, der durch den Sperrschieber und einen Klinkenhalteteil geführt
ist.
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Die so ausgebildete Sperr- und Verschiebeeinrichtung ermöglicht es,
auch bei schweren Fahrzeugaufbauten, z. B. Großraumkühlwagen od. dgl., das Dach
in seiner ganzen Länge verschiebbar auszubilden, ohne daß der Kastenaufbau mit besonderen
Versteifungen versehen werden muß.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung an Hand eines Ausführungsbeispiels
eines Kastenaufbaues für Nutzfahrzeuge mit längsverschiebbarem Dach wiedergegeben.
Es zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht eine Fahrzeuges mit einem Aufbau gemäß der Erfindung
in schematischer Darstellung, Fig. 2 eine Teilansicht der Fahrzeugstirnseite nach
der Linie 2-2 der Fig. 1, Fig. 3 den vergrößerten Querschnitt nach der Linie 3-3
der Fig. 2, Fig. 4 eine Teilansicht der Rückseite des Fahrzeuges nach der Linie
4-4 der Fig. 1, Fig. 5 den vergrößerten Querschnitt nach der Linie 5-5 der Fig.
4, Fig. 6 den vergrößerten Querschnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 4, Fig. 7 den
vergrößerten Querschnitt nach der Linie 7-7 der Fig. 4, Fig. 8 den Teilquerschnitt
nach der Linie 8-8 der Fig. 2, Fig. 9 den vergrößerten Querschnitt nach die Linie
9-9 der Fig. 8, Fig.10 die vergrößerte Ansicht von der Ebene gemäß der Linie 10-10
der Fig. 9 aus gesehen, Fig. 11 den Querschnitt nach der Linie 11-11 der Fig. 10,
Fig.12 eine vergrößerte Teilansicht eines Teiles der Fig. 8, worin das Vorderende
der Antriebskette gezeigt wird, Fig.13 eine Ansicht ähnlich der Fig.12; sie zeigt
das hintere Ende der Antriebskette, Fig. 14 den Querschnitt nach der Linie 14-14
der Fig.13. Fig. 15 den Querschnitt nach der Linie 15-15 der Fig. 13, Fig.16 eine
vergrößerte Ansicht eines Teiles der Fig.8, nämlich das untere Ende des Dachantriebsmechanismus,
Fig.17 den Querschnitt nach die Linie 17-17 der Fig.16. Fig.18 eine Ansicht des
Kupplungsmechanismus, Fig.19 den Querschnitt nach der Linie 19-19 der Fig. 16, Fig.
20 den Teilquerschnitt nach der Linie 20-20 der Fig. 8, Fig. 21 den Querschnitt
nach der Linie 21-21 der Fig. 20, Fig. 22 den Querschnitt nach der Linie 22-22 der
Fig. 21, Fig. 23 den Querschnitt nach der Linie 23-23 der Fig. 21, Fig. 24 den Querschnitt
nach der Linie 24-24 der Fig. 21, Fig.25 den Schlitten in perspektivischerDarstellung
im Zusammenhang mit der Schubvorrichtung, Fig. 26 eine Seitenansicht des Sperrschiebermechanismus,
Fig.27 in schematischer Darstellung die Schubvorrichtung, Fig. 28 den Querschnitt
nach der Linie 28-28 der Fig. 20, Fig. 29 den Querschnitt nach der Linie 29-29 der
Fig.28 und Fig. 30 den Querschnitt nach der Linie 30-30 der Fig. 28.
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In der Zeichnung ist ein Sattelfahrzeug in der Art eines Möbelwagens
gezeigt, dessen Aufbau 10 ein darauf montiertes Schiebedach 12 aufweist. Der Aufbau
ist von Hinterrädern 14 getragen und stützt sich ferner auf einem Zugfahrzeug 16
ab. Der Aufbau ist im wesentlichen kastenförmig gestaltet und umfaßt Seitenwände
18 und 19, eine Vorderwand20, Hintertüren 22 und einen Boden 24. Die Seitenwände
sind mit Verstärkungsträgern versehen.
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Auf dem oberen Rande der Seitenwände sind sich längs erstreckende,
kastenförmige Träger 26 befestigt, beispielsweise mit einem Profil, wie es in der
Zeichnung, besonders in Fig. 9 und 11, verdeutlicht ist. Der Träger 26 besteht aus
zwei Teilstücken mit aneinander anliegenden Flanschen 28, die unter Bildung eines
Kastens aneinander befestigt sind. An seiner lnnenseiteträg t der Träger 26 obere
und untere Schienen bzw. die Laufrillen 30, deren Zweckbestimmung später
erläutert wird. Am oberen Rande der Vorderwand 20 ist ein Querträger 32 (Fig. 3)
befestigt, der ebenfalls kastenförmig ausgebildet ist.
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Das Dach 12 besteht aus einer rechteckigen Dachplatte 34, einem an
ihrem Rand befestigten Rahmen 36 und Querstreben 38. Das Profil des Rahmens 36 ist
beispielsweise so gewählt, wie es in der Zeichnung, besonders in Fig. 9 und 11,
gezeigt ist. Er weist den unteren, einen sich nach innen erstreckenden Flansch 40,
einen darüberliegenden, sich ebenfalls nach innen erstreckenden Flansch 42 und einen
oberen, sich gleichfalls nach innen erstreckenden Flansch 44 auf. An letzterem ist
eine senkrecht nach unten gerichtete Leiste 46 angeordnet.
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An den aufrecht angeordneten Flanschen 28 der Träger 26, die an dem
oberen Rand der Seitenwände 18 und 19 befestigt sind, sind abwechselnd mit Zwischenräumen
Rollen 48 und 50 gelagert, von denen die ersteren um eine vertikale
und die letzteren um eine horizontale Achse drehbar sind.
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Das Dach ist verschiebbar auf die Seitenwände 18 und 19 montiert,
wie es in Fig. 9 und 11 gezeigt ist, d. h., die Flansche 42 und 44 und die gleichfalls
an dem Dachrahmen angeordnete Leiste 46 bilden eine Laufrille bzw. eine Führungsschiene,
in der die Rollen laufen. Der kastenförmige Träger 26 oben auf der Seitenwand liegt
zwischen dem unteren Flansch 40 und dem darüber angeordneten Flansch 42 des Dachrahmens.
Das Dach kann daher entlang der Führung auf dem Aufbau bewegt werden.
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Weiterhin ist eine Vorrichtung vorgesehen, um das Dach in beiden Längsrichtungen
des Aufbaus fortbewegen zu können. Diese Vorrichtung umfaßt eine endlose Kette 52,
deren Glieder in den oberen und unteren Schienen oder Laufrillen 30 des Trägers
26 auf der Seitenwand laufen. Jeweils an jedem Umkehrende
der Kette
befindet sich eine Platte 54, die an dem oberen Träger 26 der Seitenwand befestigt
ist. Die Platte weist eine geneigte, an der Kette angreifende Anlauffläche 56 und
eine mit der Platte 54 verbundene Verstellvorrichtung 58 auf, die ein Verstellen
der Kettenspannung erlaubt.
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An der einen Platte 54 ist ein Kettenrad 60 drehbar gelagert, über
welches die Kette 52 läuft. In der anderen Platte ist eine Welle 62 drehbar eingesetzt,
auf welcher zwei Kettenräder 64 und 66 montiert sind, von denen das innere, 64,
in die endlose Kette 52 greift. An der Seitenwand ist unterhalb der Welle 62 eine
Konsole 68 befestigt, in welcher drehbar eine Welle 70 gelagert ist, die
ein Kettenrad 72 trägt. über die Kettenräder 66 und 72 läuft eine endlose,
vertikal angeordnete Kette 74.
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An einem Teil der Seitenwand des Fahrzeuges entlang erstreckt sich
.ein Hohlträger 76, welchen die Welle 70 durchdringt. Die Welle 70 trägt ein Kettenrad
78, welches sich zwischen der Seitenwand 18 und der Wand des Trägers 76 befindet.
Eine senkrecht angeordnete endlose Kette 80 befindet sich zwischen der Seitenwand
18 und dem Träger 76. Sie liegt um das Kettenrad 78 und ein weiteres, tiefer liegendes
Kettenrad 82, wobei das letztere an einer Hohlwelle 84 befestigt ist, die sich durch
die Seitenwand 18 unter den Boden 24 erstreckt (Fig. 17). Die Welle 84 wird
von einer Lagerkonsole 86 getragen, die mit einem Flansch 88 an der Seitenwand
des Fahrzeuges befestigt ist. Die Konsole 86 umfaßt noch das Gehäuse 90.
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Ferner ist eine Kurbel 92 auf einer Welle 94 vorgesehen, die verschiebbar
in die Hohlwelle 84 eingesetzt ist und durch eine Öffnung 96 eines Trägers 76 hindurchdringt.
Einen Teil der Kurbel bildet ein Bügel 98, der an einem seiner Enden einen Griff
100 trägt. Letzterer ist in Längsrichtung durch eine Öffnung 102
in die Seitenwand
hinein verschiebbar. Das Ende der Hohlwelle 84 in dem Gehäuse 90 trägt ein Kupplungsteil
104, in das das Ende der Welle 94 in dem Gehäuse mit einem Kupplungsteil
106 einrückbar ist.
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Wenn der Griff 100 nach außen in die gestrichelt gezeigte Lage
der Fig.17 gezogen wird, werden auch der Bügel 98 und die Welle 94 herausgezogen.
Die Kupplungsteile 104 und 106 greifen dann ineinander. Danach läßt sich durch eine
Drehung der Kurbel in einer der beiden Richtungen die senkrecht angeordnete Kette
80 in einer der beiden Richtungen bewegen. Um die Kette gegen Drehung zu sichern,
wird der Griff 100 nach innen in die voll ausgezeichnete Stellung der Fig.17 verschoben.
Ferner ist eine Platte 108 vorgesehen, welche eine Welle 110 trägt, die ihrerseits
verschiebbar und drehbar in einem Lager 112 befestigt ist, wobei das letztere durch
die Seitenwand 18 unter dem Boden 24 getragen wird. Das innere Ende der Welle weist
einen Anschlag 114 .auf. Um die Welle 110 ist eine Feder 116 gewunden, die sich
zwischen dem Anschlag 114 und der Seitenwand 18 befindet. Die Feder drückt die Platte
108 auf die Seitenwand zu sowie einen innen abgewinkelten Lappen 118 gegen den Bügel
98. Die Platte 108 läßt sich so weit drehen, daß sie den Bügel 98 nicht erfaßt,
wenn die Kurbel betätigt werden soll.
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DasZusammenwirken derwaagerecht angeordneten Kette 52 mit dem Dach
ist durch die Anordnung von Winkelstücken oder Mitnehmern 120 gewährleistet,
die über die Länge mit Abständen verteilt sind. Sie sind mit ihren waagerecht liegenden
Flanschen 122 durch Bolzen 124 an dem oberen waagerecht angeordneten Flansch 44
des Dachrahmens befestigt. Die Mitnehmer 120 weisen Zähne 126 auf. Wird die Kette
52 in irgendeiner Richtung angetrieben, so greifen die Zähne 126 der Mitnehmer zwischen
die Glieder der Kette 52 und bewirken so eine kraftschlüssige Verbindung zwischen
der Kette und dem Dach. Durch entsprechende Anschläge am Aufbau ist die Bewegung
nach außen in beiden Richtungen begrenzt.
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Wenn eines der Hinterräder 14 gehoben wird, ist der Aufbau des Fahrzeuges
in bezug auf das Dach verwunden, da der erstere ein tiefer, kastenförmiger Teil
und das letztere ein verhältnismäßig starrer, flächenförmiger Teil ist. Wenn daher
das Dach vollständig in seine Schließstellung gebracht ist, werden die oberen Ecken
des Aufbaus nicht auf die des Daches ausgerichtet sein, wodurch das Verriegeln des
Daches in seiner Schließstellung verhindert wird.
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Um hier Abhilfe zu schaffen, sind besondere Maßnahmen getroffen, die
auf eine bestimmte Bewegung des Daches hin dasselbe auf dem Aufbau in die richtige
Stellung bringen und die oberen Ecken der einen Seitenwand auf die entsprechenden
Ecken des Daches ausrichten und sperren. Ferner ist eine Schubvorrichtung vorhanden,
die längs des Fahrzeugaufbaus wirkt und die oberen Ecken der anderen Seitenwand
auf die entsprechenden Ecken des Daches ausrichtet.
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Es wird besonders auf Fig. 20, 28, 29 und 30 hingewiesen, welche die
Einstell- und Sperrvorrichtung zeigen, die bei der Bewegung des Daches in eine bestimmte
Stellung hin betätigt wird. Neben einer Ecke des Daches und dem oberen Flansch 44
des Dachrahmens ist bei 128 ein sich längs erstreckendes Schloß 130 befestigt. Es
besteht aus einem Paar sich quer erstreckender, mit Abstand voneinander angeordneter
Winkelstücke 132 und 134. Zwischen deren freien Schenkeln liegen Sperrstücke
136 und 138 mit einem Zwischenraum zwischen ihren inneren Kanten.
Dadurch ist eine mittige Ausnehmung 140 gebildet. Die äußeren Kanten 142 der Sperrstücke
sind gegen die Dachfläche geneigt und bilden Anlaufflächen.
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An der Stelle des Schlosses ist das Profil 144 des Trägers 26 auf
der Seitenwand 18 so beschaffen, daß es die Hälfte des Teiles 26 bildet, das bereits
zuvor im Zusammenhang mit Fig.9 bis 11 beschrieben wurde. An der Innenseite des
Teiles 144 ist eine Platte 146 befestigt, an welcher wiederum ein kastenförmiger
Teil 148 befestigt ist, an dessen Vorderseite eine Verschlußplatte 150 mit Bolzen
befestigt ist. Die sich gegenüberliegenden Schenkel 152 und 154 des Teiles
148 sind mit vertikal ausgerichteten Öffnungen versehen. Eine senkrechte Führungsschiene
156 ist an der Verschlußplatte 150 befestigt und erstreckt sich durch die Öffnungen
in den Schenkeln 152 und 154.
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In der Führungsschiene 156 ist ein Sperrschieber 158 verschiebbar
gelagert, an dessen unterem Ende ein Handknopf 160 montiert ist. An einem Zapfen
162 des Knopfes ist ein Ende einer Feder 164 befestigt, deren anderes Ende bei 166
an der Schiene 156 befestigt ist. Die Feder ist gespannt, um den Sperrschieber 158
mit dem Schloß 130 in Eingriff zu bringen. Mit dem Zapfen 162 des Knopfes ist eine
Sperre 168 verbunden, welche, wenn sie -mit dem unteren Ende der Führung 156 (Fig.
28) zusammenstößt, eine Vertikalbewegung des Sperrschiebers 158 verhindert.
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Um den Sperrschieber derart zu sperren, daß er auch wieder gelöst
werden kann, ist der letztere mit einer Öffnung 170 versehen, welche horizontal
auf ein Lager 172 ausgerichtet ist, das von dem kastenförmigen
Teil
148 getragen wird. Das Lager erstreckt sich durch die Führung 156 an einem Ende.
Am anderen Ende befindet sich eine Öffnung 174 in dem Teil 144 oben auf der Seitenwand
18. Ein Bolzen 176 ist von einem Zapfen 178 getragen, welcher
durch die öffnungen 170 und 174 hindurchgesteckt ist und in dem Lager 172 ruht.
Der Zapfen 178 trägt eine Platte 180, welche durch Drehen des Zapfens hinter einen
nach oben stehenden Ansatz 182 gebracht werden kann, der auf die Verschlußplatte
montiert ist, um ein Zurückziehen des Bolzens 176 zu verhindern.
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Wenn beim Betrieb der Sperrbolzen 176 nach Verdrehen zurückgezogen
wird, kann sich der Sperrschieber 158 frei in der Führung 156 verschieden.
Wenn das Dach in die geschlossene Stellung gebracht wird, erreicht man eine Lage,
in der das freie Ende des Sperrschiebers 158 mit einer geneigten Anlauffläche 142
auf einer der beiden Seiten des Greifers 130, je nach der Bewegungsrichtung des
Daches, in Berührung kommt. Ein Weiterbewegen des Daches verursacht ein Niederdrücken
des Sperrschiebers entgegen der Kraft der Feder 164, bis das freie Ende in die Aussparung
140 der Führung einschnappt, wie Fig. 28 zeigt. Dann wird der Sperrbolzen wieder
eingerückt. So werden die oberen Ecken der einen Seitenwand 18 des Aufbaus automatisch
ausgerichtet mit den entsprechenden Ecken des Daches verriegelt.
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Wegen der Verwindung des Aufbaues sind dann jedoch die oberen Ecken
der anderen Seitenwand 19 noch nicht auf die entsprechenden Ecken des Daches ausgerichtet.
Hierzu tritt dann die Schubvorrichtung inTätigkeit.DieSchubvorrichtung umfaßt einenSperrmechanismus
zur Verbindung der Seitenwand 19 mit dem Dach und eine Vorrichtung, um eine Verschiebekraft
entlang der Längsachse des Aufbaus auszuüben.
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Der Sperrmechanismus der Schubvorrichtung ist der gleiche wie der
vorausgehend beschriebene Einstell- und Sperrmechanismus, abgesehen davon, daß in
dem kastenförmigen Teil 148, der an dem Teil 144 am oberen Ende der anderen Seitenwand
19 befestigt ist, ein Schlitten 184 längsverschiebbar montiert ist. Der Schlitten
184 umfaßt ein C-förmiges Gehäuse 186, welches der Länge nach durch Abstände voneinander
entfernte Stirnplatten 188 und 190 und eine vertikale Schiene 192 aufweist, die
an den Längsseiten des C-förmigen Gehäuses befestigt ist und sich über diese hinaus
erstreckt.
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Ein Sperrschieber 194, welcher zur Ermöglichung einer vertikalen Schiebbewegung
in der Führung 192 montiert ist, ist genauso konstruiert wie der Sperrschieber 158
und trägt an seinem unteren Ende einen Betätigungsknopf 196 sowie eine Feder 198,
welche den Sperrschieber nach oben auf das Schloß 130 zu zieht. Die obere Wand 152
des kastenförmigen Teiles 148 weist eine verlängerte Ausnehmung 200 auf (Fig.23),
in die der Sperrschieber ragt. Ein Bolzen 202, welcher in eingeschobener
Stellung den Sperrschieber 194 gegen Bewegung sperrt, ist der gleiche wie der Bolzen
176, abgesehen davon, daß sein Zapfen so beschaffen ist, daß er sich durch die Öffnung
der Verschlußplatte 150, den Sperrschieber 194, ein Lager 204 und den verschiebbaren
Schlitten 184, die Öffnung im kastenförmigen Teil 148 und eine Öffnung 206 in dem
Teil 144 oben auf der anderen Seitenwand 19 erstreckt.
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An sich der Länge nach gegenüberliegenden Stirnenden 208 und 210 des
feststehenden kastenförmigen Rahmens 148 sind Zylinder 212 und 214 angeordnet, in
denen sich Kolben 216 und 21.8 verschiebbar befinden. Sie befinden sich in der Verlängerung
des verschiebbaren Schlittens 184 an dessen Stirnenden 188 und 190. Auf der Seitenwand
19 ist eine mit Ventilen versehene hydraulische Pumpe 220 angeordnet (Fig.
27), welche mit einem Steuergriff 222 ausgestattet ist, wobei die Pumpe durch die
Leitungen 224 und 226 zur Betätigung der Kolben mit den Zylindern 212 und 214 verbunden
ist.
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Beim Betrieb wird der Bolzen 202 ausgerückt, und der verschiebbare
Schlitten wird so lange bewegt, bis der Sperrschieber 194 in die Aussparung 140
des Schlosses einschnappt. Wegen der Aufbauverwindung ist die eine oder die andere
der Stirnwände 188 und 190 des verschiebbaren Schlittens näher an den jeweils zugeordneten
Kolben 216oder 218 herangerückt. Auch die Öffnung 206 in der Seitenwand 19 ist nicht
auf das Lager 204 sowie auf die Öffnung im Sperrschieber und auf die Verschlußplatte
150 ausgerichtet.
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Ein Ventil 228 der Pumpe wird dann geschlossen, und der Steuergriff
222 wird betätigt, so daß der Hüssigkeitsdruck in den Zylindern 212 und 214 wirkt.
Die Kolben 216 und 218 bewegen sich heraus. Der eine Kolben, welcher am weitesten
von der entsprechenden Stirnwand 188 oder 190 des verschiebbaren Teiles 184 entfernt
ist, bewegt sich nach außen, bis er seine äußerste Bewegungsgrenze erreicht hat.
Der andere Kolben wirkt auf die andere Stirnwand 188 oder 190
des Schlittens
und verschiebt diesen und den darin gelagerten Sperrschieber 194 parallel zur Längsachse
des Aufbaus so weit, bis die Öffnung 206 der Seitenwand 19 auf das Lager 204 ausgerichtet
ist. Dann wird der Sperrzapfen 202 durch den Sperrschieber und den Schlitten sowie
durch die Öffnung 206 hindurchgeschoben. In dieser Lage ist dann der Aufbau nicht
mehr versetzt, so daß die oberen Ecken der Seitenwand 19 auf die entsprechenden
Ecken des Daches ausgerichtet sind.
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Am Vorderende des Fahrzeuges ist ein passendes Kopfstück 230 vorgesehen,
um das Dach abzuschließen. Das Kopfstück besteht aus einem sich quer erstreckenden
Schienentei1232, der bei 234 am Vorderende der Dachfläche 34 angelenkt ist. An seinen
Enden trägt das Kopfstück Winkelstücke 236. An den äußersten Enden des Winkelstückes
und des Vorderrandes des Daches sind Zugfedern 238 angebracht. Wenn das Kopfstück
geschlossen wird, liegt der untere Schenkel des Schienenteils 232 unter dem Teil
32 auf dem oberen Rand des Vorderteils 20 des Aufbaus, wie mit vollen Linien in
Fig. 3 dargestellt ist. Wenn das Kopfstück in die offene Stellung geschwungen wird,
wie es die gestrichelten Linien in Fig. 3 zeigen, halten die Zugfedern 238 das Kopfstück
in der richtigen Lage. Am Kopfstück kann noch ein Griff 240 vorgesehen sein, um
das Öffnen und Schließen desselben zu erleichtern.
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Am hinteren Ende des Aufbaus sind die Türen 22 vorgesehen, die mit
Angeln auf eine herkömmliche Weise bei 242 an den vertikalen hinteren Kanten der
Seitenwände 18 und 19 des Aufbaus befestigt sind. Die Türen greifen in der Mitte
mit Kanten 244 gegeneinander. Das Dach ist an seinem hinteren Rande an eine Querstrebe
246 mit stufenförmigem abgesetztem Querschnitt befestigt. Jede Tür besteht aus einem
Außenteil 248, der, einen Hohlraum abschließend, an dem Türkörper 250 befestigt
ist, welcher an seinem oberen Rande unter Bildung einer Stufe abgewinkelt ist und
dort eine Dichtung 252 trägt. Diese ist so beschaffen,
daß sie in
die Stufe der Querstrebe des Daches eingreifen kann. Wie ersichtlich, sind das hintere
obere Ende der Seitenwände 18 und 19, der Rahmen 36 des Daches und die Teile, die
an den Seitenwänden befestigt sind, offen. Um sie abzuschließen und dadurch die
Rollen, den Antriebsmechanismus und einige Teile der Einstell- und der Hebevorrichtung
gegen Witterungseinflüsse zu schützen, ist an jeder Tür eine winkelige Platte
254
befestigt, die sich seitlich über die Außenkante256 der Tür und aufwärts
vom oberen Ende des Angelzapfens bis zur Stufe der Querstrebe 246 des Daches erstreckt.
Die Türen sind geöffnet gestrichelt und geschlossen voll ausgezogen in Fig.S gezeigt.
Daraus ist zu entnehmen, daß die Platte 254 und eine Dichtung 258 im geschlossenen
Zustand an der Seitenwand und an den an den oberen Enden befindlichen Teilen anstoßen
und so den Antriebsmechanismus, die Montagerollen usw. abschließen.