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Aus vier Fahrwerksgruppen bestehendes Schienenfahrwerk für Fördergeräte
od. dgl. Die Erfindung betrifft ein aus vier Fahrwerksgruppen bestehendes Schienenfahrwerk
für Fördergeräte od. dgl., bei dem sich der Geräteaufbau einerseits in zwei Punkten
auf zwei Fahrwerksgruppen unmittelbar und andererseits in einem weiteren Punkt auf
einer die beiden anderen Fahrwerksgruppen miteinander verbindenden Ausgleichsschwinge
abstützt.
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Bei bekannten Schienenfahrwerken dieserArt laufen ,die beiden Fahrwerksgruppen,
auf denen sich der Geräteaufbau in zwei Punkten unmittelbar abstützt, hintereinander
auf ein und demselben Gleis und die auf den Geräteaufbau wirkenden waagerechten
Seitenkräfte sowie die hierdurch hervorgerufenen Momente werden in den Stützpunkten
ausschließlich von diesen beiden Fahrwerksgruppen aufgenommen und auf das Gleis
übertragen. Zur Aufnahme der in waagerechter Ebene wirkenden Momente ist daher ein
verhältnismäßig großer Abstand zwischen den beiden Stützpunkten und somit zwischen
den beiden Fahrwerksgruppen der Zweipunktseite des Gerätes erforderlich, während
zur Aufnahme der waagerechten Seitenkräfte zwischen dem Geräteaufbau und den Fahrwerksgruppen
abhubsichere Kreuzgelenke angeordnet werden müssen, die konstruktive Schwierigkeiten
bereiten. Darüber hinaus besteht die Gefahr, daß sich das Gleis auf der Zweipunktseite
des Gerätes infolge der ausschließlich auf dieses Gleis übertragenen Seitenkräfte
verschiebt. Es sind daher auf der gesamten Gleislänge Verbindungsstücke zwischen
den Schwellen der beiden Fahrgleise erforderlich, die die gesamte Gleisanlage erheblich
verbeuern.
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Es ist zwar bei Schienenfahrwerken an sich bereits bekannt, zur Vermeidung
von ungleichmäßiger Belastung der Gleise durch Seitenkräfte die Fahrwerksgruppen
am Fahrgestell quer zur Gleisrichtung verschiebbar anzuordnen und die jeweils nebeneinanderliegenden
Fahrwerksgruppen mittels Kuppelstangen gegenläufig miteinander zu verbinden. Diese
bekannten Schienenfahrwerke sind jedoch insbesondere durch die erforderlichen schweren
Gleitstücke, mittels deren die Fahrwerksgruppen am Fahrwerk verschiebbar sind, sehr
kompliziert im Aufbau.
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Die Erfindung bezweckt, die Nachteile der bekannten Schienenfahrwerke
zu vermeiden und besteht darin, daß an den Hauptstützrahmen der Fahrwerksgruppen
jeweils nach innen ragende Lenker in senkrechter Ebene momentemsteif angelenkt sind
und daß jeweils die Lenker der in Fahrtrichtung nebeneinander laufenden Fahrwerksgruppen
derart miteinander gekuppelt sind, daß Bewegungen der Lenker nur in senkrecht-er
Ebene möglich sind. Hierdurch wird mit verhältnismäßig einfachen Mitteln erreicht,
daß die auf den Geräteaufbau wirkenden horizontalen Seitenkräfte sowie die hierdurch
hervorgerufenen Momente auf die Fahrwerksgruppen beiderGeräteseiten verteilt werden,
und zwar je nach Lage der Kupplung zwischen den jeweils miteinander gekuppelten
Lenkern entweder hälftig oder in jedem anderen gewünschten Verhältnis.
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Die Kupplung der Lenker kann unterschiedlich ausgebildet sein. Bei
einer besonders zweckmäßigen Ausführungsform ist zum Kuppeln .der Lenker ein Kreuzgelenk
angeordnet, welches von dem einen Lenker getragen wird und mit dem anderen Lenker
durch eine .in diesem Lenker längsverschiebbar gelagerte Kupplungsstange verbunden
ist, und sind Mittel vorgesehen, welche Bewegungen der Lenker in waagerechter Ebene
verhindern. Hierbei können die Bewegungen der Lenker in waagerechter Ebene durch
eine senkrechte Führung verhindert werden, die an dem das Kreuzgelenk tragenden
Lenker angeordnet ist und in der die in dem anderen Lenker längsverschiebbar gelagerte
Kupplungsstange geführt ist. Die Bewegungen der Lenker in waagerechter Ebene können
aber auch jeweils durch einen Abstandshalter verhindert werden, der den das Kreuzgelenk
tragenden Lenker mit dem Geräteaufbau oder mit der Ausgleichsschwinge verbindet.
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Die Kupplung der Lenker kann auch durch ein Kupplungsglied erfolgen,
welches mit beiden Lenkern jeweils .allseits beweglich verbunden ist. Hierbei ist
dann zwischen den Lenkern und dem Geräteaufbau oder zwischen den Lenkern und der
Ausgleichsschwinge jeweils ein Abstandshalber eingeschaltet.
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Bei einer anderen Ausführungsform ist zum Kuppeln der Lenker jeweils
ein Kupplungsglied angeordnet, welches mit beiden Lenkern nur in waagerechter und
senkrechter Ebene schwenkbar verbunden ist, und ist zwischen einem der beiden Lenker
und dem Geräteaufbau oder zwischen einem der beiden Lenker und der Ausgleichsschwinge
ein Abstandshalter eingeschaltet.
Schließlich kann zum Kuppeln der
Lenker auch ein Kupplungsglied dienen, welches mit dem einen Lenker nur in senkrechter
Ebene schw:nkbar und mit dem anderen Lenker in Längsrichtung des Lenkers verschiebbar
verbunden ist, wobei einer der Lenker durch einen Abstandshalter mit dem Geräteaufbau
oder mit der Ausgleichsschwinge verbunden ist.
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Beim Schienenfahrwerk nach der Erfindung kann die Anordnung der Fahrwerksgruppen
ebenfalls unterschiedlich sein. Beispielsweise kann die Ausgleichsschwinge, auf
der sich der Geräteaufbau in einem Punkt abstützt, in allgemein üblicher Weise zwei
hintereinander auf einem Gleis laufende Fahrwerksgruppen miteinander verbinden.
Die Ausgleichsschwinge kann aber auch so angeordnet sein, .daß sie zwei nebeneinander
laufende Fahrwerksgruppen miteinander verbindet. Insbesondere für letztere Ausführungsform
ist es zweckmäßig, die Ausgleichsschwinge nur um eine waagerechte, zu ihrer Längsachse
senkrecht stehenden Achse schwingbar anzuordnen.
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Der Geräteaufbau stützt sich auf der Ausgleichsschwinge zweckmäßig
in einem Kugelgelenk ab, wobei die Ausgleichsschwinge mit dem Geräteaufbau dann
durch zwei beiderseits des Kugelgelenkes angeordnete Abstandshalter verbunden sein
kann, deren Längsachsen nicht in Höhe des Kugelmittelpunktes liegen.
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In derZeichnung sind mehrereAusführungsbeispiele der Erfindung schematisch
dargestellt, und zwar zeigen jeweils in Draufsicht, in Stirnansicht und in Seitenansicht
die Abb. 1,2 und 3 das erste Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrwerk nach der
Erfindung, die Abb. 4, 5 und 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel, die Abb. 7, 8 und
9 ein drittes Ausführungsbeispiel und die Abb. 10, 11 und 12 ein viertes Ausführungsbeispiel.
Nach den Abb. 1 bis 3 besteht das Schienenfahrwerk aus vier Fahrwerksgruppen 4,
5, 12, 13, auf die sich der Geräteaufbau 1 einerseits in zwei Punkten, 2, 3 auf
die beiden Fahrwerksgruppen4,5unmittelbar und in einem weiteren Punkt 6 auf eine
die beiden anderen Fahrwerksgruppen 12,13 miteinander verbindende Ausgleichsschwinge
7 abstützt, und zwar sind sowohl die Stützpunkte 2, 3, 6 des Geräteaufbaues auf
den Fahrwerksgruppen 4, 5 bzw. auf der Ausgleichsschwinge 7 als auch die Stützpunkte
10, 11 der Ausgleichsschwinge 7 auf den Fahrwerksgruppen 12,13 als Kugelstützpunkte
ausgebildet. Die Ausgleichsschwinge 7 ist dreieckförmig ausgebildet und an der Spitze
des Dreiecks durch ein Zapfenlager g mit quer zur Fahrtrichtung liegender waagerechter
Achse mit dem Geräteaufbau 1 verbunden, so daß sie nur um eine waagerechte, zu ihrer
Längsachse senkrecht stehende Achse schwingbar ist.
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An den Hauptstützrahmen der Fahrwerksgruppen 4, 5, 12, 13 sind jeweils
nach innen ragende waagerechte Lenker 18,19, 20, 21 um je eine senkrechte Achse
14, 15, 16 bzw. 17 schwenkbar, d. h. also in senkrechter Ebene momentensteif, angelenkt.
Die Lenker 18,20
bzw. 19, 21 der in Fahrtrichtung nebeneinander laufenden
Fahrwerksgruppen 4, 12 bzw. 5, 13 sind jeweils durch ein Kreuzgelenk 23 bzw. 19
miteinander gekuppelt, welches von dem einen Lenker 20bzw.21 getragen wird und mit
dem anderen Lenker 18 bzw. 19 durch eine in diesem Lenker in einer Führung 25 längsverschiebbar
gelagerte Kupplungsstange 24 verbunden ist. Die die Kreuzgelenke 23, 29 tragenden
Lenker 20, 21 sind jeweils durch einen Abstandshalter 26 bzw. 27 mit einem an der
Ausgleichsschwinge? befestigten Stützbock 28 verbunden, so daß Bewegungen der Lenker
18, 19, 20, 21 in waagerechter Ebene verhindert und nur in senkrechter Ebene möglich
sind.
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Die Wirkungsweise des Schienenfahrwerks nach der Erfindung ist folgende:
Wenn von dem Geräteaufbau 1 eine auf diesen einwirkende waagerechte Seitenkraft
beispielsweise auf die Fahrwerksgruppe 4 übertragen wird, so sucht diese Seitenkraft
die Fahrwerksgruppe 4 zu kippen und bewirkt ein Kippmoment, welches in dem die Lenker
18, 20 miteinander verbindenden Kreuzgelenk23 nur als Querkraft von dem Lenker 18
auf den Lenker 20 übertragen werden kann. Diese Querkraft übt aber wiederum auf
die Fahrwerksgruppe 12 ein Kippmoment aus, welches eine der Größe dieses Kippmomentes
entsprechend große waagerechte Kraft auf die Fahrwerksgruppe 12 bewirkt. Da die
Größe der auf die Fahrwerksgruppen 4, 12 wirkenden Kippmomente und somit auch die
Größe der in dem Kreuzgelenk übertragenen Querkraft bei gegebener Größe der waagerechten
Seitenkraft nur von den Hebelarmen der Kippmomente, also von dem Abstand a des Kreuzgelenkes
23 von der Fahrwerksgruppe 12 bzw. von dem Abstand b des Kreuzgelenkes
23 von der Fahrwerksgruppe4 abhängig ist, wird die Seitenkraft -bei dem in
den Abb. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel im Verhältnis b : d auf die Fahrwerksgruppen
4, 12 verteilt. Durch geeignete Wahl der Lage des Kreuzgelenkes 23 kann also die
Seitenkraft auch hälftig oder in jedem anderen gewünschten Verhältnis auf die nebeneinander
laufenden Fahrwerksgruppen verteilt werden.
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DasAusführungsbeispiel nach denAbb.4bis6 unterscheidet sich von dem
in den Abb. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel im wesentlichen dadurch, daß
die Ausgleichsschwinge 30 nicht dreieckförmig, sondern in bekannter Weise als Balken
ausgebildet ist. Der Geräteaufbau 1 dagegen stützt sich wiederum in Kugelstützpunkten
2, 3, 6 auf den Fahrwerksgruppen 4, 5 bzw. auf -derAusgleichsschwinge30 ab.DieAusgleichsschwinge
30 ist mit einem am Geräteaufbau 1 befestigten Stützbock 33 mittels zweier beiderseits
des Kugelstützpunktes 6 liegender Abstandshalter verbunden, deren Längsachsen nicht
in Höhe des Kugelmittelpunktes liegen, so daß die Ausgleichsschwinge ebenfalls nur
um eine waagerecht, zu ihrer Längsachse senkrecht stehenden Achse schwingbar ist.
Die Bewegungen der Lenker 18,20 und 19, 21 in waagerechter Ebene werden bei
diesem Ausführungsbeispiel jeweils .durch eine senkrechte Führung 34 verhindert,
die an dem das Kreuzgelenk 23 bzw. 29 tragenden Lenker 18 bzw. 19 angeordnet ist
und in der die in dem anderen Lenker 20 bzw. 21 längsverschiebbar gelagerte Kupplungsstange
24 geführt ist.
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Beim Ausführungsbeispiel nach den Abb.7 bis 9 verbindet die dreieckförmige
Ausgleichsschwinge 7 zwei nebeneinanderliegende Fahrwerksgruppen 35, 36 miteinander.
Im übrigen sind die Fahrwerksgruppen 35, 36, 37, 38 wie beim Ausführungsbeispiel
nach den Abb. 1 bis 3 mit Lenkern 39, 40, 41, 42 versehen. Zum Kuppeln der Lenker
39, 40 bzw. 41, 42 ist jedoch hierbei jeweils ein Zwischenlenker 43 angeordnet,
der an dem einen Lenker 39 bzw. 41 in einer waagerechten Achse 44 und an dem anderen
Lenker 40 bzw. 42 in einer Gelenkkugel 45 in Höhe der Kugelstützpunkte
2,3
bzw. 10, 11 des Geräteaufbaues 1 bzw. der Ausgleichsschwinge 7 auf den
Fahrwerksgruppen 35, 36, 37, 38 liegt. Die Lenker 39, 41 sind wiederum mittels zweier
Abstandshalter 46, 47 mit dem Geräteaufbau l verbunden.
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Das Ausführungsbeispiel nach den Abb. 10 bis 12 unterscheidet sich
von dem in den Abb. 7 bis 9 dargestellten
Ausführungsbeispiel im
wesentlichen nur dadurch, daß anstatt einer dreieckförmigen Ausgleichsschwinge eine
Ausgleichsschwinge 48 bekannter Bauart in Form eines Balkens angeordnet ist, die
um eine waagerechte Achse 49 schwingbar mit dem Geräteaufbau 1 verbunden ist.