-
Beschlag für Tore mit über Kopf schwenkbaren Flügeln Tore mit über
Kopf schwenkbaren Flügeln, die unten durch ein Lenkerpaar und oben durch Rollen
und Schienen geführt werden, sind bereits bekannt. Die Lenker sind dabei meist doppelarmig
ausgebildet, wobei an dem einen kurzen, freien Ende des Armes ein Gewichtsausgleich
angreift.
-
So bedient sich eine derartige Konstruktion eines doppelarmigen Lenkerpaares,
das einerseits in halber Höhe am Torrahmen und andererseits am unteren Ende des
Flügels angreift. Die zweite Führung des Flügels wird mit einem am oberen Ende angreifenden
Rollen- oder Zapfenpaar, das in waagerecht aufgehängten Schienen läuft, erreicht.
Die Schienen reichen weit in den Raum hinein, sind an der Decke aufzuhängen und
gegeneinander abzustützen, damit die Rollen nicht von den Schienen kommen.
-
Daher hat man statt der Rollen und Schienen ein weiteres Lenkerpaar
angeordnet. Dieses greift ebenfalls in halber Höhe am Torrahmen an, ist nach oben
gerichtet und weist am anderen Ende je eine Rolle auf, welche in einer am Flügel
befestigten Führungsschiene läuft. Die lotrechte Bewegung der oberen Lenker wird
durch Ketten, die am Torrahmen befestigt sind, begrenzt. Alle Teile sind am Torrahmen
angeschlagen, und der Flügel steht in Offenstellung frei im Raum.
-
Bei einer weiteren Ausführung, bei welcher der Flügel auch in Offenstellung
ohne an der Decke angebrachte Schienen frei im Raum steht, wird an Stelle des zweiten
Lenkerpaares eine Serie von festen, an einem abgestützten Arm montierten Rollen
verwendet, über die sich der Flügel schiebt und mit an seinen Seiten befestigten
und ihn versteifenden Profilen geführt wird. Dadurch wird gegenüber der Konstruktion
mit zwei Lenkern einerseits eine größere Seitenstabilität, andererseits aber auch
eine geringere Sturzhöhe erreicht.
-
Außerdem werden in dem Bestreben, das Gewicht des Flügels herabzusetzen,
weniger biegesteife Flügel an der. Seiten mit als Unterzüge ausgebildeten Profilen
verstärkt.
-
Gegenüber den bekannten über Kopf schwenkbaren Flügeln von Toren mit
einer unteren Führung, bestehend aus einem Lenker, und einer oberen Führung, bestehend
aus Rollen und Schienen, besteht nach der Erfindung die obere Führung aus zwei zeitlich
nacheinander zur Wirkung kommenden Abschnitten, und zwar im ersten Abschnitt der
Öffnungsbewegung aus einer Rolle am Flügel und einer Schiene am feststehenden Rahmen
und für den zweiten Abschnitt der Offnungsbewegung aus einer am feststehenden Rahmen
angebrachten Rolle und einer Schiene am Flügel. Die beiden ortsfesten Rollen können
dabei durch eine gemeinsame Achse verbunden sein. Ferner ist es möglich, die feststehenden
Schienen als U-Profile mit horizontal gerichteten Schenkeln auszubilden, von denen
die deckenseitig liegenden Schenkel Ausschnitte aufweisen, die beim Auflaufen des
Flügels auf die ortsfesten Rollen ein Abheben der Rollen von den Schienen und damit
ein Abheben des Flügels ermöglichen.
-
Es werden also, abgesehen von dem bei diesen Konstruktionen für die
Flügelführung vorhandenen Lenkerpaar, zwei an sich bekannte Führungsarten, nämlich
eine Führung mittels Rollen oder Zapfen in einer waagerechten Schiene und eine Führung
an ortsfesten Rollen, miteinander verbunden.
-
Neben dieser Konstruktion zur Führung des Flügels werden die an den
Rändern des Flügels angeordneten Profilstähle als unterzugartige Rampen ausgebildet.
Beim Öffnen des Flügels laufen in der letzten Bewegungsphase diese Rampen auf die
ortsfesten Rollen auf und heben den schon in nahezu waagerechter Lage befindlichen
Flügel gegen die Decke hin an. Eine solche Ausbildung der an den Rändern von Torflügeln
angeordneten Profilstähle genießt dann selbständigen Schutz, wenn solche unterzugartig
ausgebildeten Profilstähle mit Rollen zusammenwirken, um den Flügel in der letzten
Phase der Öffnungsbewegung anzuheben.
-
Für einen weichen IJbergang zwischen den beiden zeitlich nacheinander
zur Wirkung kommenden Abschnitten der oberen Führung ist es günstig, wenn die Schienen
mit einem schräg nach oben gerichteten, den Flügel tangential an die ortsfesten
Rollen heranführenden Ende versehen sind.
Ferner ist es zur Vermeidung
von Stößen während des Öffnens und Schließens des Flügels vorteilhaft, wenn die
Schienen von ihrer Befestigung am feststehenden Rahmen aus schräg nach oben und
anschließend` bis zur ortsfesten Rolle etwa waagerecht gerichtet sind, während die
-Rollen in einer solchen Höhe - am Flügel angeordnet sind, daß sie bei geschlossenem
Flügel mit den Schienen nicht in Berührung stehen und zur Führung des Flügels von
der Schließstellung bis zum Aufsetzen der Rollen auf die Schienen am Flügel seitlich
Leisten angebracht sind, die sich mit ihren unteren Enden auf am feststehenden Rahmen
angebrachte Leisten abstützen.
-
Durch die Erfindung wird ein über Kopf schwenkbarer Flügel geschaffen,
der gegenüber den bekannten Konstruktionen beträchtliche Vorteile aufweist. Da die
obere Begrenzungslinie für den bewegten Flügel infolge der -anfänglichen Führung
in waagerechten Schienen nur wenig über die Oberkante des Flügels bei Schließstellung
hinausreicht, kann die Sturzhöhe für die Torkonstruktion sehr gering sein. Trotzdem
wird eine genügend große lichte Höhe unter dem geöffneten Flügel erreicht, da er
durch die unterzugartigen seitlichen Beschläge aus Profilstahl in waagerechter Lage
am Ende des Öffnungsvorganges angehoben werden kann. Gleichzeitig ergibt sich durch
die seitlichen Profilstahlbeschläge der Vorteil, daß wegen ihrer Verstärkungswirkung
die Flügel leicht gebaut werden können. Ein weiterer Vorteil ist in der stoß-und
ruckfreien Führung des Flügels zu sehen, was durch die anfängliche Zapfen- oder
Rollenführung in Schienen und das anschließende tangentiale Auflaufen des Flügels
auf die ortsfesten Rollen erreicht wird. Trotzdem weist der Flügel während des öffnungsvorganges
und in Offenstellung eine sehr gute Seitenstabilität auf. Ferner ist als Vorteil
der Konstruktion anzuführen, daß ein großes Maß an Sicherheit gegen Unfälle vorhanden
ist. So kann beim Reißen des Gegengewichtszuges am Lenkerpaar bei öffnungsstellung
des Flügels dieser nicht herabstürzen, weil der Flügel sich infolge seiner Gewichtsverteilung
gegen den Torrahmen abstützt. Eine Sicherheit gegen das Herabstürzen des Flügels
in dem Fall, wenn die Führung in den ortsfesten Rollen versagen sollte, wird durch
die vorzugsweise anzuordnende gemeinsame Achse für die Führungsrolle erreicht.
-
An Hand der Zeichnung ist die Erfindung von drei Ausführungsbeispielen
erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 eine erste Ausführung des Tores in Seitenansicht,
Fig. 2 eine Einzelheit der Führung, Fig. 3 einen Teil dieser Führung in räumlicher
Darstellung, Fig. 4 ein zweites Beispiel des Tores in Seitenansicht (der Lenker
ist dabei der besseren Übersicht wegen bei geschlossenem Flügel weggelassen), Fig.
5 einen Schnitt nach der Linie A-A der Fig. 4, Fig. 6 ein drittes Beispiel des Tores
in Seitenansicht und Fig. 7 eine in Fig. 6 mit C bezeichnete Einzelheit. Am unteren
Ende des Flügels 1 greift auf beiden Seiten in bekannter Weise jeweils ein Lenker
2 an, der mittels eines ortsfesten Lagers 3 schwenkbar gelagert ist. jeder Lenker
2 ist in ebenfalls bekannter Weise als Doppelhebel ausgebildet, wobei am freien
Ende des Doppelhebels eine Feder angreift (nicht gezeichnet), die mit dem anderen
Ende z. B. am Garagenboden befestigt ist. In der Nähe des oberen Flügelendes ist
im Abstand davon auf beiden Seiten mittels einer Schiene 4 jeweils eine ortsfeste
Stützrolle 5 angeordnet. Die Schiene 4 ist am feststehenden Rahmen 6 befestigt und
diesem gegenüber durch eine Strebe 7 abgestützt. Dabei kann der feststehende Rahmen
6 auch allein durch das Mauerwerk dargestellt sein.- Besonders vorteilhaft ist jedoch
der kahmen 6 als eigener Blendrahmen, z. B. aus Eisen, ausgebildet.
-
Die beiden Schienen 4 -sind durch eine Achse 12 verbunden, auf welcher
gemeinsam die beiden ortsfesten Stützrollen 5 und 5' sitzen.
-
Nach dem Beispiel in Fig. 3 weist die Schiene 4 ein liegendes U-Profil
auf, in welchem seitlich am oberen Flügelende angebrachte Laufrollen 8 gleiten.
Der obere Schenkel des U-Profils ist jeweils mit einem Ausschnitt 9 versehen, durch
welchen die am Flügel 1 angeordnete Laufrolle 8 austritt, und zwar bei Auftreffen
des Flügels 1 auf die ortsfesten Stützrollen 5. Die seitlichen Ränder des Flügels
1 sind jeweils mit einem Beschlag in Form eines T-Profils 10 eingefaßt, wobei ein
Flansch vom Flügel absteht. Dieser abstehende Flansch 10' greift beim Öffnen oder
Schließen des Flügels in eine Ringrille 11 der ortsfesten Stützrolle 5 ein.
-
Wie aus Fig, 2 ersichtlich, kann eine der Stützrollen 5 mit einer
Rille 11 versehen sein, die etwa der Stärke des Flansches 10' angepaßt ist. Auf
der anderen ortsfesten Stützrolle 5' ist in diesem Falle eine Rille 11' eingedreht,
welche dem abstehenden Flansch seitliche Bewegungsfreiheit läßt.
-
Wie aus Fig. 4 und 5 ersichtlich, kann der jeweils an den seitlichen
Rändern des Flügels 1 angebrachte Beschlag auch ein Winkelprofil 13 sein,
welches auf eine bestimmte Strecke in der Art eines Unterzuges im Abstand vom Flügel
1 ausgebildet ist. Beim Öffnen läuft der Flügel 1 zunächst mit seiner Laufrolle
8 in der Schiene 4, dann mit dem unmittelbar anliegenden Teil 14 seines Beschlags
13 auf den ortsfesten Stützrollen 5. Erst in der letzten Phase der öffnungsbewegung
wird der Flügel durch Auflaufen des rampenartigen Teils 15 auf die Stützrollen 5
angehoben. Dabei liegt es jedoch schon annähernd waagerecht, so daß die Decke der
Garage nicht hinderlich ist.
-
Das in Fig.6 dargestellte Beispiel entspricht grundsätzlich dem Tor
gemäß Fig. 4.
-
Lediglich die Schienen 4 sind dabei anders ausgebildet. Sie dienen
zwar auch hier als Leitschiene für die Laufrollen 8, jedoch ist ihr freies Ende
16 jeweils schräg nach oben gerichtet, und die Stützrollen 5 sind an der Unterseite
der Schienen 4 gelagert. Die Schräge des Schienenendes 16 sind dabei derart bemessen,
daß die darauf laufenden Rollen 8 den Flügel 1 beim Öffnen tangential an die Stützrollen
5 heranführen.
-
Die Stützrollen 5 sind hier mittels der Schienen 4 und Streben 7'
an einer Platte 17 befestigt, die z. B. am feststehenden Rahmen 6 angeschlagen sein
kann.
-
Dabei führen die Schienen 4 jeweils von ihrer Befestigung an der Platte
17 aus schräg nach oben; von diesen Schrägenden 18 aus sind die Schienen 4 bis zur
Einmündung in das abgewinkelte Ende 16 etwa waagerecht gerichtet. Des weiteren sind
die Laufrollen 8 derart am oberen Ende des Flügels 1 angebracht, daß sie bei geschlossenem
Flügel mit den Schrägenden 18 der Schienen 4 nicht in Berührung stehen. Ohne diesen
Freigang würden nämlich die Laufrollen 8 auf den Schienen 4 am Anfang springen,
d. h. sich ruckweise vorwärts bewegen.
-
An sich könnte das obere Flügelende von der Schließstellung aus bis
zum Aufsetzen der Laufrollen 8 auf die Schienen 4 ohne Führung sein. Im Beispiel
nach Fig. 6 ist jedoch auch während dieser
Bewegungsphase noch eine
Führung vorgesehen, und zwar dergestalt, daß am Flügel 1 vom oberen Ende bis etwa
in halbe Höhe reichende Dichtleisten 19 angebracht sind, die sich mit ihrem unteren
Ende auf der oberen Stirnfläche von am feststehenden Rahmen 6, also ortsfest angebrachten
Dichtleisten 20 abstützen (Einzelheit C in Fig. 6 und 7). Die unteren ortsfesten
Dichtleisten 20 verkleinern also etwas den unteren Teil der Toröffnung und liegen
hinter dem Flügel 1 (s. Fig. 7). Sie sind bis etwa zum im Moment des öffnens das
Schwenkzentrum des Flügels 1 darstellenden Punkt 21 heraufgeführt. Da der untere
Teil des Flügels 1 beim Öffnen nach außen schwingt, ist eine solche Anbringung von
unteren Dichtleisten 20 möglich. Die oberen Dichtleisten 19 dagegen machen die Schwenkbewegung
des Flügels 1 mit.
-
Das Tor nach Fig.6 arbeitet also wie folgt: Das Öffnen des Flügels
wird ausgelöst durch einen Zug von Hand am unteren Ende des Flügels 1, worauf die
am Hebel 2 angreifende Zugfeder wirksam wird und die weitere Öffnungsbewegung vollzieht.
Am Anfang dieser Bewegung wird der Flügel 1, abgesehen von den Lenkern 2, durch
die Dichtleisten 19 und 20 geführt, bis die Laufrollen 8 auf den waagerechten Teil
der Schiene 4' aufsetzen. Nach Passieren dieses waagerechten Teils der Schiene 4'
gelangen die Laufrollen 8 auf das schräg nach oben. weisende Ende 16 und führen
dabei den Flügel 1 tangential an die Stützrollen 5 heran, die nunmehr mit den Lenkern
2 zusammen den Flügel 1 stützen und führen. In der letzten Phase der Öffnungsbewegung
läuft der Flügel 1 mit den verhältnismäßig flach gehaltenen Rampen 15' des Unterzuges
13 auf die Stützrollen 5 auf und wird dabei sanft angehoben.
-
Das Öffnen und Schließen des Flügels stellt also eine ununterbrochene,
fließende Bewegung dar, wobei die einzelnen Bewegungsphasen ohne Stoß ineinander
übergehen, denn es ist stets darauf geachtet, daß während der Übergänge zwischen
den einzelnen Führungsarten der bewegte Teil tangential auf das Stützmittel zu geführt
ist.
-
Beachtenswert ist die in Fig. 6 eingezeichnete Linie 23 der Bewegungsbahn
des oberen Flügelendes. Durch die Verwendung der zusätzlichen Führungsmittel ist
nämlich erreicht worden, daß der Scheitel der Bahn weit nach hinten verlagert ist,
so daß auch die Dicke der Vorderwand der Garage in weiten Grenzen unterschiedlich
sein kann.
-
Das neue Tor vermittelt neben der stoßfreien Führung auch noch den
sehr wichtigen Vorteil, daß eine Anpassung des Tores an alle Gegebenheiten leicht
möglich ist, was für die Serienfertigung von wesentlicher Bedeutung ist.
-
Die ausschlaggebenden Maße sind in den Fig. 1 und 4 eingezeichnet.
Dabei bedeutet das Maß a den Überstand des Flügels im geöffneten Zustand nach außen,
das Maß b den bereits erwähnten Sturz, d. h. den Abstand der Garagendecke vom Torrahmen,
und c die lichte Höhe zwischen Garagenfußboden und geöffnetem, waagerecht liegendem
Flügel. Diese Maße sind bestimmend für die Auslegung der Führung.
-
Bei dem neuen Tor ist die Möglichkeit gegeben, die vorgegebenen Maße
einfach durch Versetzen der ortsfesten Stützrollen 5 bzw. der Platte 17 der Höhe
nach einzuhalten. Ist z. B. der Sturz (Maß b) sehr klein, so werden die Stützrollen
5 etwas tiefer gesetzt, und zwar so weit, daß der Flügel 1 beim Öffnen und Schließen
an derDeckenichtanstößt. ZurAngleichung der Lenker 2 in ihrer Länge genügt es z.
B., wenn sie mit einigen Bohrungen für die ortsfesten Lager 3 versehen sind. Die
Angleichung kann aber auch durch Versetzen der Lenker 2 der Höhe nach erfolgen.
Soweit allerdings der teilweise im Abstand vom Flügel verlaufende Unterzug verwendet
wird, erübrigt sich meistens eine Angleichung, weil dann praktisch ein Sturz von
wenigen Zentimetern bzw. allein die Dicke des Blendrahmens bereits genügt.
-
Auch das Mali a, also der Überstand des Flügels nach außen, kann auf
die gleiche Weise, wie vorstehend beschrieben, verändert werden. Dies ist von Bedeutung,
wein die Garage unmittelbar an den Bürgersteig angrenzt und gesetzliche Vorschriften
den Überstand a begrenzen.
-
Ferner kann z. B. unter Umständen eine Anpassung der Führung an den
vorhandenen Sturz dadurch erzielt werden, daß in den Schienen 4 mehrere Bohrungen
für die Stützrollen 5 angebracht sind, so daß der Abstand der Stützrollen 5 vom
Flügel 1 verändert werden kann.