DE1073951B - Am Boden angeordnete Forder bahn mit kettengezogenem Wagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine auf dem Boden angeordnete Förderbahn mit Gleisen, auf denen Wagen mit nicht schwenkbaren Radsätzen mittels einer Kette gezogen werden, die zwischen den Gleisen liegt, und an welche die Wagen angekoppelt sind.

Bei Gleiskurven von Eisenbahnen sind gewöhnlich Gleisverengungen vorgesehen. Um sie zu vermeiden, hat man schon vorgeschlagen, nahe der kurveninneren Schiene eine Hilfsschiene anzuordnen, welche rampenartig über die kurveninnere Schiene in der Höhe hinausragt und in der Mitte des Wagens am Untergestell einen Hilfsradsatz mit der geringeren Spurweite der Hilfsschiene anzuordnen. Beim Einrollen der Wagen in den Bereich der Hilfsschiene in der Kurve hebt dann das Hilfsrad, auf die Rampenhilfsschiene auflaufend, die eine Wagenseite von der kurveninneren Hauptschiene ab und vermindert dadurch die Schienenreibung in der Kurve. Die bekannte Gleisverengung in der Kurve wird dadurch vermieden.

Bei sehr engen Gleiskurven, die wegen der Platzersparnis für Förderbahnen wünschenswert sind, genügt das Anheben der Hälfte des Wagengewichts noch nicht, um seine Räder genügend zu entlasten und die Reibungskräfte zwischen Wagen und Gleis genügend zu verringern.

Die Erfindung sieht deshalb in der Kurve zwischen den Gleisen eine Rampe vor und ordnet unterhalb des Schwerpunkts des Wagens Rollen oder Kugeln an, welche auf die Rampe auflaufen und das Hauptgewicht von den Lauf rädern abfangen, während der Wagen die Kurve durchläuft. Vorzugsweise sind die Rollen als Paar angeordnet, das sich um eine gemeinsame, parallel zur Achse der Lauf räder liegende Achse dreht.

Die Erfindung ist an einem Ausführungsbeispiel in zwei Figuren der Zeichnung erläutert, von denen

Fig. 1 einen Aufriß der Förderbahn mit einer U-Schleife darstellt und

Fig. 2 einen Querschnitt längs der Ebene 2-2 in Fig. 1.

Es ergibt sich bei am Boden angeordneten Förderbahnen häufig die Notwendigkeit, eine Mehrzahl verhältnismäßig scharfer U-Kurven in der Gleisanlage vorzusehen, welche für die Räder der Lastenträgerwagen die Auflage und Führung bildet. In Fig. 1 bezeichnet 10 die Gleise, welche eine U-Kurve bilden.

Der mit 11 bezeichnete Lastenträgerwagen besitzt vier nicht schwenkbare Räder 12.

Das innere Räderpaar läuft auf der inneren Schiene des gekrümmten Gleises 10 und das äußere Räderpaar auf der äußeren. Die Lastenträger werden durch eine endlose Kette 13 angetrieben, die zwischen den Gleisen in einer Rinne angeordnet ist und zwei Mitnehmerbolzen 14 besitzt, die sich nach oben erstrecken und an entsprechenden Widerlagen angreifen, so daß der Wa-Am Boden angeordnete Förderbahn
mit kettengezogenem Wagen

Anmelder:

Geo. W. King Limited,
Stevenage, Hertfordshire (Großbritannien)

Vertreter: Dr.-Ing. E. Maier, Patentanwalt,
München 22, Widenmayerstr. 4

Beanspruchte Priorität:
Großbritannien vom 28. Juni 1956

Arthur Thomas Charles Burrows,

Stevenage, Hertfordshire (Großbritannien),

ist als Erfinder genannt worden

gen je nach der Antriebsrichtung der Kette auf den Gleisen in beliebiger Richtung bewegt werden kann. Ein solches Lastenträgersystem ist an sich bekannt und bedarf keiner weiteren Erörterung.

Unterhalb jedes Lastenträgerwagens, und zwar etwa in seinem Schwerpunkt, befindet sich ein Paar Rollen 16, welches sich um eine gemeinsame Achse, welche parallel zur Achse der Wagenräder 12 läuft, drehen kann. Statt zweier Rollen kann auch eine einzige Rolle Anwendung finden, oder es kann auch gegebenenfalls die Rollenanordnung durch eine oder mehrere Kugeln oder Laufräder ersetzt werden.

Mit den Rollen 16 wirkt eine Rampe 17 zusammen, die zwischen den Gleisen 10 angeordnet ist und sich in der Mitte zwischen beiden Gleisen über die gesamte Länge der U-Schleife erstreckt, so daß sie von einer Stelle vor der Schleife bis zu einer Stelle hinter der Schleife, in welcher das Gleis wieder geradlinig verläuft, reicht. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, kann die Rampe exzentrisch zwischen den Gleisen in der Kurve angeordnet sein, so daß sie mit dem Weg der Räder 16 des Wagens zusammenfällt, während letzterer die Kurve durchläuft. Die Rampe 17 ist so ausgebildet, daß sie nur ein sehr geringes Anheben bewirkt, dergestalt, daß die Rollen 16 unmittelbar bevor der Wagen in die Kurve eintritt, etwas angehoben werden, so daß die Wagenräder 12 von den Gleisen 10 sich gerade so viel entfernen, daß das Hauptgewicht des Wagens über

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die Rollen 16 auf die Rampe 17 übermittelt wird. Es kann sich ergeben, daß der Wagen nach dem einen oder anderen Ende hin etwas kippt, so daß die vorderen Räder oder die hinteren Räder in Berührung mit den Gleisen bleiben, doch ist dies unwesentlich; wesentlich ist vielmehr, daß das Hauptgewicht des Wagens von der Rampe 17 aufgefangen wird. Wenn der Wagen die Kurve durchlaufen hat und die Rollen 16 die Rampe 17 verlassen, werden die Räder 12 wieder etwas gesenkt, so daß der Wagen in vier Punkten das Gleis 10 berührt. Damit die Antriebsbolzen 14 frei geführt werden können am Anfangs- und Ausgangsende der Kurve, ist es erforderlich, daß dort die Rampe 17 ausgeschnitten ist, und es ist zu diesem Zweck eine zusätzliche Lauffläche 17a an der anderen Seite der Kette vorgesehen, so daß die Walzen 16 zuverlässig laufen.

Die Wirkungsweise der Rampe und der Walzen besteht darin, daß die sich durch Reibung ergebende Ouerkraft verringert wird, die sich sonst in Anbetracht der nicht schwenkbaren Räder 12 an dem Wagen beim Durchlaufen der Kurve ergeben würde. Es ist zwar eine gewisse Ouerkraft in Anbetracht der Reibung der Rollen 16 noch vorhanden, da diese sich nach innen bewegen müssen, wenn der Wagen sich der Mitte der Kurve nähert. Dies ist aber nicht so schwerwiegend, daß dadurch die Arbeitsweise der Förderanlage beeinträchtigt würde.

In Fig. 1 ist die Stellung dargestellt, in welcher der Wagen und die Rollen 16 eine Stellung einnehmen, die etwa in der Mitte der Kurve liegt. Die vorstehend erörterte Querkraft kann ferner bei Bedarf noch dadurch verringert werden, daß auf der tragenden Fläche der Rampe für die Zwecke der Verschiebung Walzen angeordnet sind, deren Achse sich in Längsrichtung der Rampe erstreckt, wodurch die Querbewegung der Wagenrollen 16 erleichtert wird. Eine andere Möglichkeit, die Querkraft leichter zu halten, könnte darin bestehen, die Rampe zu fetten, es ist aber offensichtlich, daß, beispielsweise, wenn es sich um Brennöfen handelt, die Anwendung von Fett unzulässig ist. Eine andere Möglichkeit, die sich an dem Wagen ergebenden Querkräfte bzw. Querspannungen aufzunehmen, würde darin bestehen, an einigen Punkten der Rampe Tragzungen für die Wagenrollen vorzusehen, welche um eine Vertikalachse schwenkbar sind, so daß die Querbewegung der Wagenrollen durch die Schwenkbewegung der darunter befindlichen Zungen aufgenommen wird.

Eine weitere Möglichkeit liegt darin, die Rollen 16 des Wagens zwischen schwachen, seitlich wirkenden Federn anzuordnen, so daß der Wagen sich in bezug auf die Rollen 16 etwas quer bewegen kann, während er die Kurve durchläuft, wobei diese Rollen im wesentlichen dabei in einer mittleren Stellung gehalten werden.

Claims (2)

Patentansprüche·.

1. Am Boden angeordnete Förderbahn mit kettengezogenem Wagen, bei der mindestens eine U-Kurve in der Gleisanlage vorgesehen ist und der mit spurkranzlosen Lauf rädern ausgerüstete Wagen auch in der Kurve durch die Zugkette über die Mitnahmeorgane geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kurve eine Rampe (17) zwischen den Gleisen vorgesehen ist und etwa unter dem Schwerpunkt des Wagens eine oder mehrere Rollen (16) oder Kugeln angeordnet sind, die auf die Rampe auflaufen und das Hauptgewicht von den Lauf rädern (12) abfangen^ während der Wagen die Kurve durchläuft. . ' ■ ■

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rollenpaar (16) vorgesehen ist, welches sich um eine gemeinsame, parallel zur Achse der Laufräder (12) liegende Achse dreht.

Tn Betracht gezogene Druckschriften:
Britische Patentschrift Nr. 1678 aus dem Jahre 1902.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

© 909 7*10/347 1.