DE1064828B

DE1064828B - Fahrzeugsitz mit umklappbarer Rueckenlehne

Info

Publication number: DE1064828B
Application number: DEG20910A
Authority: DE
Inventors: Alfons A Limberg
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1955-11-21
Filing date: 1956-11-15
Publication date: 1959-09-03
Also published as: US2864432A

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf eine weitere Ausbildung und Verbesserung von Fahrzeugsitzen mit einem Sitzteil und einer kippbaren Rückenlehne, die mit Mitteln zum Verhindern eines unbeabsichtigten Nachvornkippens der Rückenlehne ausgerüstet sind nach Patent 962 574.

Nach dem Hauptpatent sind zum Verhindern des Kippens der Rückenlehne auf Verzögerungen des Fahrzeugs ansprechende Verriegelungsmittel vorgesehen. Diese verriegeln die nach vorn klappbare Rückenlehne starr mit dem Sitzuntergestell, so daß bei starken Fahrzeugverzögerungen ein ungewolltes Nachvornklappen der Rückenlehne vermieden und die Verletzungsgefa/hr für die Fahrzeuginsassen herabgesetzt wird.

Durch das starre Verriegeln treten bei Belastung der Rückenlehne schlagartig große Beanspruchungen in den Riegelelementen auf, die zu Beschädigungen der Bauteile führen können.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verriegelungsvorrichtung zu schaffen, die das schlagartige Beanspruchen der einzelnen Bauteile vermeidet.

Die Erfindung besteht darin, daß die Verriegelung eine Riegelkrampe aufweist, die nachgiebig im Rückenlehnenrahmen angeordnet ist. Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und an Hand der Zeichnung im einzelnen beschrieben.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes mit der erfindungsgemäß gestalteten Verriegelungsvorrichtung, wobei zu Verdeutlichung Teile des Sitzes weggebrochen sind;

Fig. 2 ist eine Ansicht der in Fig. 1 dargestellten Verriegelungsvorrichtung von hinten, wobei Teile der Verriegelungsvorrichtung weggebrochen sind;

Fig. 3 ist eine Ansicht, in der durch die Linie 3-3 in Fig. 2 angedeuteten Ebene, die die Verriegelungsvorrichtung in normaler Stellung veranschaulicht;

Fig. 4 ist eine Ansicht ähnlich der in Fig. 3, die die Verriegelungsvorrichtung in verriegelter Stellung veranschaulicht.

Die Verriegelungsvorrichtung nach der Erfindung ist schematisch in Fig. 1 veranschaulicht und weist einen Riegel 54 auf, der drehbar am Sitzrahmen 15 montiert ist, und eine Riegelkrampe 56, die in den Rückenlehnenrahmen 42 eingebaut ist. Die Verriegelungsvorrichtung kann entweder nur in eine oder in beide Rückenlehnenseiten eingebaut sein.

In Fig. 2, 3 und 4 ist die Verriegelungsvorrichtung im einzelnen veranschaulicht. Der Sitzrahmen 15 hat hinten eine kastenförmige Traverse 58, deren eines Ende einen Ausschnitt 60 aufweist (Fig. 2), um Platz für den Riegel 54 zu schaffen. Am Ende der Traverse

Fahrzeugsitz mit umklappbarer
Rückenlehne

Zusatz zum Patent 962 574

Anmelder:

General Motors Corporation,
Detroit, Mich. (V. St. A.)

Vertreter: Dr. W. Müller-Bore
und Dipl.-Ing. Η. Gralfs, Patentanwälte,
Braunschweig, Am Bürgerpark 8

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 21. November 1955

Alfons A. Limberg, Grosse Pointe, Mich. (V. St. A.),
ist als Erfinder genannt worden

58 ist ein Halter 62 befestigt, an dem der Riegel 54 drehbar gelagert ist. Der Halter 62 besitzt einen Schenkel 64, der an der Vorderseite der Traverse 58, einen Schenkel 66, der an der Hinterseite der Traverse 58 sowie einen Schenkel 68,, der an der Oberseite der Traverse 58 angeschweißt ist. In dem Steg 70 des Halters 62 befindet sich eine Bohrung 72, und der Riegel 54 ist mit einem Bolzen 74, der durch diese Bohrung sowie durch die Bohrung 76 des Riegels 54 hindurchgeht, am Ffalter 62 drehbar gelagert. Der Bolzen 74 ist durch eine Mutter 77 gesichert.

Der Riegel 54 besteht aus einem oberen, hakenförmigen Teil 78 und einem unteren, pendelartigen Teil 80, die miteinander durch einen Steg 82 verbunden sind. Der Riegel 54 kann um den Bolzen 74 frei schwingen, wobei seine Schwingbewegungen durch den pendelartigen Teil 80 erzwungen werden, wenn eine Veränderung in der Beschleunigung des Fahrzeuges eintritt.

Zwischen den nach unten gehenden Armen des Rückenlehnenrahmens 42 befindet sich eine kanalförmige Traverse 84. Die obenliegende Wandung 86 der Traverse 84 läuft bei 87 schräg nach oben, um Platz für die Riegelkrampe 56 zu schaffen. Eine U-förmige Verstärkung 88 ist mit ihrem unteren Schenkel 90 an der unteren Wandung 92 der Traverse 84 angeschweißt, und ihr oberer Schenkel 94, der mit einem

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Claims

querliegenden Flansch 95 versehen ist, ist an dem Flansch 96 der Wandung 86 angeschweißt. Ein abgesetzter Flanschteil 97 des Flansches 95 ist an der A^orderseite des Armes 44 angeschweißt. Von den unteren und oberen Schenkeln 90 und 94 der Verstärkung 88 geht quer ein Paar Flansche 98 und 100 ab. Diese Flansche sind an der Innenseite 102 des Armes 44 angeschweißt. Am Flansch 95 der A^rerstärkung 88 und am Flansch 106 der Wandung 92 ist eine Platte 104 angeschweißt, durch die die öffnung der Verstärkung 88 verschlossen und ein Gehäuse gebildet wird.

Die obere Wandung 94 der Verstärkung 88 hat bei 108 einen Schlitz, und ihre untere Wandung 90 hat bei 110 gleichfalls einen Schlitz, der ungefähr gleichachsig mit dem Schlitz 108 liegt. Eine U-förmige Riegelkrampe 112 ist so angeordnet, daß ihre Schenkel 114 und 116 in den Schlitzen 108 und 110 liegen. Jeder dieser Schenkel ist von einer Schraubenfeder 118 umgeben, wobei das untere Ende der Feder sich auf der unteren Wandung 90 der Verstärkung 88 abstützt und ihr oberes Ende an einer Scheibe 120 anliegt, die von einem Stift 122 in ihrer Lage gehalten wird, der durch den Schenkel der Riegelkrampe hindurchgesteckt ist. Die Federn haben etwas Vorspannung, wenn die Riegelkrampe in die Verstärkung 88 eingebaut wird. Diese Vorspannung wird durch eine Scheibe 124, die durch einen Stift 126 gehalten wird, aufrechterhalten. Durch die Vorspannung wird die Riegelkrampe in der Verstärkung 88 in ihrer Lage gehalten, so daß Klappergeräusche im Fahrbetrieb vermieden werden.

Die Wirkungsweise der auf Grund ihres Trägheitsmomentes betätigten Verriegelung wird im folgenden an Hand der Fig. 1, 3 und 4 beschrieben. Fig. 1 und 3 veranschaulichen die Verriegelung in normaler Lage, wobei sich der Riegel 54 nicht im Eingriff mit der Riegelkrampe befindet. Bei dieser Lage des Riegels kann die Riickenlehne um ihren Drehpunkt 48 und um ihren inneren Drehpunkt ohne Behinderung durch den Riegel und die Riegelkrampe nach vorn gekippt werden. Die Rückenlehne kann also zum Ein- und Aussteigen der Fahrgäste entweder vor- oder zurückgeklappt werden. Bei einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeuges hat die Rückenlehne die Tendenz, infolge ihres Trägheitsmomentes nach vorn zu kippen. Durch die Veränderung in der Beschleunigung schwingt aber auch der Pendelteil 80 des Riegels den Riegel im Uhrzeigerdrehsinn um seinen Drehpunkt 74, so daß sein hakenförmiger Teil 78 in die Riegelkrampe 112 eingreift und die Rückenlehne verriegelt und ihr Vorwärtskippen verhindert. Läßt die Verzögerung nach oder wird das Fahrzeug wieder beschleunigt, geht der Riegel von selbst wieder in seine normale Lage zurück und klinkt dabei aus der Riegelkrampe aus.

Wenn die Rückenlehne bei einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeuges verriegelt wird, bewirkt das Trägheitsmoment der Rückenlehne, daß der Riegel einen Stoß auf die Riegelkrampe ausübt, der die Riegelkrampe aus dem Rückenlehnenrahmen nach unten herauszuziehen sucht. Dadurch, daß die Riegelkrampe mit den Federn nachgiebig am Rückenlehnen-

rahmen befestigt ist, kann sie beim Eingriff des Riegels nach unten nachgeben, und der auf die Riegelkrampe ausgeübte Stoß wird von den Federn aufgenommen und in den Rückenlehnenrahmen geleitet. Dadurch wird ein Verbiegen oder Brechen der Riegelkrampe sowie ein Verbiegen des Armes 44 des Rückenlehnenrahmens verhindert. AViebereits erwähnt, haben die hinten sitzenden Fahrgäste die Tendenz, bei einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeuges nach vorn zu

ίο rutschen und gegen die vorderen Rückenlehnen zu drücken. Wenn diese Kräfte zu den Trägheitskräften der Rückenlehnen hinzukommen, vergrößert sich der Stoß, der von dem Riegel auf die Riegelkrampe ausgeübt wird, und die Gefahr eines Bruches oder eines Verbiegens der Riegelkrampe wird größer. Die Druckfedern nehmen auch diesen zusätzlichen Stoß auf und leiten ihn in den Rückenlehnenrahmen ab.

Es muß darauf hingewiesen werden, daß die Riegelkrampe 112 an der Rückenlehne oberhalb des Sitzkissens montiert ist und nahe an den Punkt gerückt ist, an dem die Belastung entweder durch die Trägheitskräfte des Rückenlehnenrahmens oder durch diese Kräfte zusammen mit der von den hinteren Fahrgästen auf die Rückenlehne ausgeübten Kräfte angreifen. Durch diese Anordnung der Riegelkrampe wird erreicht, daß der Hebelarm des Momentes zwischen dem Angriffspunkt der Kräfte und dem Angriffspunkt des Riegels an der Riegelkrampe klein gehalten wird und der Plebelarm zwischen dem Angriffspunkt der Kräfte und dem Drehpunkt 48 ebenfalls verkleinert wird. Dadurch wird auch die von dem Riegel auf die Riegelkrampe ausgeübte Stoßkraft gering. Die Anordnung der Riegelkrampe gestattet auch, sie selbst in einer Traverse des Rückenlehnenrahmens anzubringen, so daß die Stoßkraft über die Druckfedern in den Rückenlehnenrahmen abgeleitet und verteilt wird.

Patentansprüche:

1. Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer kippbaren Rückenlehne, die mit auf Verzögerungen des Fahrzeugs ansprechenden, ein unbeabsichtigtes Nachvornkippen der Rückenlehne verhindernden Verriegelungsmitteln ausgerüstet ist, nach Patent 962 574, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung (54, 56) eine Riegelkrampe (56) aufweist, die nachgiebig im Rückenlehnenrahmen (42) angeordnet ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelkrampe (56) über Schraubenfedern (118) nachgiebig im Rückenlehnenrahmen abgestützt ist.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelkrampe aus einer U-förmig gebogenen Stange (112) besteht, die in Schlitzen (108 und 110) einer Traverse (88) des Rückenlehnenrahmens (42) angeordnet ist und der Druckfedern (118) zugeordnet sind, die zwischen der Traverse (88) und Haltegliedern (120 und

122) an der U-förmigen Stange (112) wirken.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen