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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Diese Erfindung betrifft generell Fahrgastbeförderungsmittel. Insbesondere betrifft diese Erfindung Antriebsmodule für Fahrgastbeförderungsmittel.
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Beschreibung des Stands der Technik
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Fahrgastbeförderungsmittel sind wohl bekannt und in weit verbreiteter Verwendung. Fahrtreppen oder Fahrsteige weisen typischerweise eine Mehrzahl von Stufen auf, die sich entlang einem Weg bewegen, um Fahrgäste von einem Ort zu einem anderen, wie z. B. zwischen Etagen in einem Gebäude, zu bringen. Typische Anordnungen weisen eine Stufenkette mit einer Mehrzahl von den Stufen zugeordneten Gliedern auf. Die Stufenkette bewegt sich in einer Schleife entsprechend der durch die Stufen nachgefolgten Schleife. Ein Antriebsmodul wirkt mit der Stufenkette zusammen, um die gewünschte Bewegung der Stufen zu bewirken.
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In modularen Beförderungsmitteln kann mehr als ein Antriebsmodul verwendet werden, um z. B. die erwartete Fahrgastlast zu tragen. Anstatt größere Motoren zu verwenden, um die Länge des Fahrgastbeförderungsmittels oder der Systemkonstruktion zu kompensieren, können mehrere Antriebsmodule eingesetzt werden. Fahrgastbeförderungsmittel mit mehreren Antriebsmodulen sind bekannt.
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Es gibt Schwierigkeiten bei der Verwendung von mehr als einem Antriebsmodul für ein Fahrgastbeförderungsmittel. Ein Problem hängt mit der Beabstandung zwischen den Antriebsmodulen zusammen. Wenn die Beabstandung nicht präzise kontrolliert wird, ist die durch jedes Antriebsmodul getragene Last nicht gleich, was die Abnutzung in dem/den höher belasteten Modul(en) steigert. Selbst wenn eine exakte Beabstandung erreicht wird, erfordern ferner Änderungen in dem System über die Zeit hin (d. h. Abnutzung an Systemkomponenten oder Materialkontraktion oder -expansion aufgrund von Umgebungsfaktoren) periodische Wartung und Anpassung. Ohne präzise Beabstandung zwischen den Antriebsmodulen bei herkömmlichen Anordnungen erfahren die Bereiche der Stufenkette zwischen den Antriebsmodulen variierende Kompressions- oder Zugbeträge, abhängig von der Situation.
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US 4 397 096 A stellt eine vorgeschlagene Lösung für dieses Problem vor. Dieses Patent beschreibt eine Vorrichtung zum Messen von Kompression oder Zug auf Stufenkettenglieder, um zu bestimmen, ob die Beabstandung zwischen Antriebsmodulen exakt ist. Obwohl eine solche Vorrichtung ein Platzieren der Antriebsmodule oder ein Anpassen der Module über die Zeit hin vereinfachen kann, existiert die Schwierigkeit exakter Platzierung und Belastungsverteilung unter den Antriebsmodulen weiterhin. Selbst mit einer solchen Vorrichtung gibt es zusätzliche mit der Wartung und Inspektion von Fahrtreppen verbundene Kosten.
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US 3 666 217 A offenbart eine Beförderungsvorrichtung mit einer Kette, die entlang einer Kettenschleife verläuft, die eine ersten Seite zur Fahrgastbeförderung und eine zweiten Seite (Rücklaufseite) hat, und mit einem Antriebsmodul, das nur an einer Seite der Kettenschleife mit der Kette zusammenwirkt.
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US 3 365 051 A offenbart eine Beförderungsvorrichtung mit einer Kette, die entlang einer Kettenschleife verläuft, die eine ersten Seite zur Fahrgastbeförderung und eine zweiten Seite (Rücklaufseite) hat, und mit einem Antriebsmodul, das auf beiden Seiten der Kettenschleife mit der Kette zusammenwirkt.
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US 3 321 060 A offenbart eine Beförderungsvorrichtung mit einer Kette, die entlang einer Kettenschleife verläuft, die eine ersten Seite zur Fahrgastbeförderung und eine zweiten Seite (Rücklaufseite) hat, und mit mehreren Antriebsmodulen, die jeweils nur an einer Seite der Kettenschleife mit der Kette zusammenwirken.
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US 3 658 166 A offenbart eine Beförderungsvorrichtung mit einer Kette, die entlang einer Kettenschleife verläuft, die eine ersten Seite zur Fahrgastbeförderung und eine zweiten Seite (Rücklaufseite) hat. Die Beförderungsvorrichtung hat ein erstes Antriebsmodul, das nur an einer Seite der Kettenschleife mit der Kette zusammenwirkt, und ein zweites Antriebsmodul, das in einem Umkehrbereich der Kettenschleife mit der Kette zusammenwirkt.
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Herkömmliche Anordnungen weisen einen Stahlträger zum Halten des Aufzugs auf. Der Träger weist typischerweise eine Bahn oder eine andere Struktur zum Führen der Stufenkettenglieder entlang einer Kettenschleife auf. Solche herkömmlichen Anordnungen beschränken die Materialien, die zum Fertigen der Stufenkettenglieder verwendbar sind. Insbesondere muss Stahl für die Stufenkettenglieder verwendet werden, um unterschiedliche Wärmeexpansionseigenschaften zwischen der Kette und dem Träger zu vermeiden. Mit unterschiedlichen Materialien, die unterschiedliche Wärmeexpansionseigenschaften haben, kann sich die Spannung auf die Antriebskette reagierend auf eine sich verändernde Umgebung ändern, was dann weitere Anpassung des Fahrtreppenantriebssystems erforderlich macht. Ein Durchführen solcher Anpassungen ist unpraktisch, und herkömmliche Anordnungen umfassen daher nur dasselbe Material, das verwendet wird, um die Fahrtreppenträgerstruktur und die Stufenkettenglieder zu fertigen.
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Es besteht ein Bedarf an einer verbesserten Anordnung, die ermöglicht, mehrere Antriebsmodule für ein Fahrgastbeförderungsmittel zu verwenden. Diese Erfindung stellt ein System bereit, das den Bedarf, die Beabstandung zwischen den Modulen zu kontrollieren, behebt, ungleichmäßige Verteilung von Kräften zwischen Antriebsmodulen vermeidet und die Mängel und Nachteile des oben beschriebenen Stands der Technik überwindet.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Allgemein ausgedrückt ist diese Erfindung ein Fahrgastbeförderungsmittel mit einer Antriebsmodulanordnung, die eine praktischere und ökonomischere Verwendung mehrerer Antriebsmodule ermöglicht.
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Ein gemäß dieser Erfindung ausgelegtes System weist eine Mehrzahl von Stufen auf, die entlang einer Stufenschleife mit einer Fahrgastseite und einer Rücklaufseite, die sich jeweils zwischen einem ersten und einem zweiten Umkehrbereich erstrecken, bewegbar sind. Eine Stufenkette ist den Stufen zugeordnet. Die Stufenkette ist entlang einer Kettenschleife mit einer ersten Seite, die der Fahrgastseite der Stufenschleife entspricht, und einer zweiten Seite, die der Rücklaufseite der Stufenschleife entspricht, bewegbar. Mindestens ein Antriebsmodul hat einen Motor und ein Antriebselement, das mit der Stufenkette nur entweder an der ersten Seite oder der zweiten Seite der Kettenschleife zusammenwirkt. Der Motor bewegt das Antriebselement, um eine wählbare Bewegung der Kette und der Stufen zu bewirken.
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Das System hat auch ein zweites Antriebsmodul mit einem Motor und einem Antriebselement, das außerhalb der Umkehrbereiche der Kettenschleife mit der Stufenkette an beiden Seiten der Kettenschleife zusammenwirkt.
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In einem weiteren Beispiel hat ein Synchronisierungsmodul ein Synchronisierungselement, das mit der Stufenkette an beiden Seiten der Kettenschleife zusammenwirkt.
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Ein Verfahren zum Bewegen einer Stufenkette in einem Fahrgastbeförderungssystem, das gemäß dieser Erfindung ausgelegt ist, umfasst ein Vorsehen eines Antriebsmoduls, das ein Antriebselement hat, das dazu angepasst ist, nur mit einer Seite der Stufenkette zusammenzuwirken, um eine Bewegungskraft zum Bewegen der Stufenkette entlang der Schleife auszuüben.
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Die verschiedenen Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden dem mit dem Stand der Technik vertrauten Fachmann aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsformen ersichtlich. Die Zeichnungen, die die detaillierte Beschreibung begleiten, können kurz wie folgt beschrieben werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 veranschaulicht schematisch ein Fahrgastbeförderungssystem, das gemäß dieser Erfindung ausgelegt ist.
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1A ist eine Querschnittansicht, die entlang der Linie 1A in 1 aufgenommen ist.
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2 veranschaulicht schematisch eine erste beispielhafte Ausführungsform eines Fahrgastbeförderungssystems, das gemäß dieser Erfindung ausgelegt ist.
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3 veranschaulicht schematisch eine zweite beispielhafte Ausführungsform eines Fahrgastbeförderungssystems, das gemäß dieser Erfindung ausgelegt ist.
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4 veranschaulicht schematisch eine dritte beispielhafte Ausführungsform eines Fahrgastbeförderungssystems, das gemäß dieser Erfindung ausgelegt ist.
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5 veranschaulicht schematisch eine vierte beispielhafte Ausführungsform eines Fahrgastbeförderungssystems, das gemäß dieser Erfindung ausgelegt ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 veranschaulicht schematisch ein Fahrgastbeförderungssystem 20, das in diesem Beispiel eine Fahrtreppe ist. Diese Erfindung ist jedoch nicht auf Fahrtreppen beschränkt, sondern ist auf andere Typen von Fahrgastbeförderungsmitteln, wie z. B. Fahrsteige, anwendbar. Das veranschaulichte Fahrgastbeförderungssystem 20 weist eine Mehrzahl von Stufen 22 auf, die entlang einer Schleife bewegbar sind, so dass die Stufen 22 Fahrgäste zwischen Landestellen 24 und 26 befördern.
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Eine Trägerstruktur 28 hält die Fahrtreppensystemkomponenten in einer bekannten Weise. Die Trägerstruktur 28 ist in einem Beispiel hauptsächlich aus Stahl ausgebildet und beherbergt eine Bewegung der Stufen 22 entlang einem Weg, der eine Fahrgast-tragende Seite (veranschaulicht) und eine Rücklaufseite (nicht veranschaulicht) hat. Wie bekannt, ist die Rücklaufseite der Stufenschleife typischerweise in dem Träger oder einer anderen die Beförderungsmittelsystemkomponenten umgebenden Struktur versteckt.
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Eine Stufenkette ist den Stufen 22 zugeordnet und bewegt sich entlang einer Schleife 30. Die Stufenkette weist eine Mehrzahl von Stufenkettengliedern 32 auf. Die Stufenkette wird durch geeignete Bereiche der Trägerstruktur 28 so gehalten, dass sie entlang der Kettenschleife 30 in bekannter Weise bewegbar ist.
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Ein Antriebsmodul 40 treibt die Stufenkette und die Stufen 22 wie benötigt an, um Fahrgäste zwischen den Landestellen 24 und 26 zu bewegen. Das Antriebsmodul 40 weist einen Motor 42 auf, der eine Antriebsscheibe 44 bei einer gewünschten Drehzahl rotieren lässt. Eine Bewegung der Antriebsscheibe 44 bewirkt eine Bewegung eines Antriebselements 46, das mit der Stufenkette zum Bewegen der Stufen 22 wie gewünscht zusammenwirkt. Eine Leerlaufscheibe 48 hält ein entgegengesetztes Ende des Antriebselements 46. In einem Beispiel ist das Antriebselement 46 eine Antriebskette. In einer bevorzugten Anordnung (schematisch in 1A gezeigt) ist das Antriebselement 46 ein Riemen, der aus einer Mehrzahl von Last-tragenden Litzen 47, die in Urethanmaterial 49 eingebettet sind, ausgebildet ist. Das Antriebselement 46 hat vorzugsweise eine äußere Oberfläche, die konturiert ist, um für den geeigneten nicht-rutschenden Eingriff mit der Stufenkette zu sorgen. Die mit dem Stand der Technik vertrauten Fachleute, die den Nutzen aus dieser Beschreibung ziehen, werden in der Lage sein, ein Antriebselement auszuwählen oder zu entwerfen, um die Bedürfnisse ihrer speziellen Situation zu erfüllen.
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Wie am besten aus 2 zu verstehen, weist die Stufenkettenschleife 30 eine erste Seite 50, die der Fahrgastseite der Stufenschleife entspricht, und eine zweite Seite 52, die der Rücklaufseite der Stufenschleife entspricht, auf. In 2 sind lediglich ausgewählte Bereiche des Fahrtreppensystems 20 schematisch gezeigt. Diese beispielhafte Anordnung weist ein erstes Antriebsmodul 40A und ein zweites Antriebsmodul 40B auf, die jedes für eine Bewegungskraft sorgen, um die Stufenkette entlang der Kettenschleife 30 zu bewegen. Das Antriebsmodul 40A wirkt mit der Stufenkette nur an der ersten Seite 50 der Stufenkettenschleife 30 zusammen. Das Antriebsmodul 40B wirkt mit beiden Seiten 50 und 52 der Stufenkettenschleife 30 zusammen. Dass man ein Antriebsmodul hat, das nur mit einer Seite der Stufenkettenschleife 30 zusammenwirkt, ist eine wesentliche Abweichung von herkömmlichen Anordnungen. Das Modul 40A könnte mit der Stufenkettenschleife 30 nur an der zweiten Seite 52 zusammenwirken, dies würde aber die Belastung auf den Riemen an dem Antriebsmodul 40B steigern.
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Bei dieser erfindungsgemäßen Anordnung muss die Beabstandung zwischen den Antriebsmodulen nicht eng oder exakt kontrolliert werden, wie dies bei herkömmlichen Anordnungen erforderlich war. Die Bereiche der Stufenketten, die bei 54 und 56 gezeigt sind, erfahren keine Änderungen bei der Kompression oder der Spannung (aufgrund von Antriebsmodulpositionsänderungen, Abnutzung oder thermischer Expansion), weil das Antriebsmodul 40A eine Kraft F1 nur auf die erste Seite 50 der Stufenkettenschleife 30 ausübt. Diese Erfindung sorgt für den Vorteil, dass die Beabstandung zwischen den Antriebsmodulen nicht präzise kontrolliert werden muss und ermöglicht stattdessen eine größere Freiheit und Variabilität bei der Platzierung der Antriebsmodule innerhalb der Abgrenzungen des Fahrtreppensystems.
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Bei herkömmlichen Anordnungen mit mehreren Antriebsmodulen ist das durch jedes Modul gehaltene Gewicht unbestimmt. Die mit jedem Antriebsmodul zusammenhängenden Kräfte führen mehr Variablen ein, als gelöst werden können (basierend auf den bekannten Beziehungen), und daher ist eine exakte Kraftbestimmung an jedem Modul nicht möglich, und kompliziertere Anpassungsroutinen sind erforderlich.
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Im Gegensatz dazu sieht die erfindungsgemäße Anordnung ein statisch bestimmtes System vor, das nicht empfindlich auf die Beabstandung zwischen den Antriebsmodulen ist. Die erfindungsgemäße Anordnung stellt ein System bereit, das durch fünf Gleichungen mit fünf Variablen beschrieben werden kann. Daher ist die erfindungsgemäße Anordnung ein bestimmtes System mit einer gleichen Anzahl von Variablen und Gleichungen, das lösbar ist. Die Bahnen (nicht veranschaulicht), die die Stufen rund um die Umlenkungen führen, sind vorzugsweise dazu ausgelegt, keine wesentliche Last zu tragen, so dass die nachfolgenden Gleichungen verwendet werden können. Ein solches Design vermeidet jegliche Kraftübertragung zwischen der Fahrgast- und der Rücklaufseite der Stufenkette, außer durch ein Antriebsmodul, das beide Seiten kontaktiert.
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Beispielsweise übt der Riemen 46A des Antriebsmoduls 40A eine Kraft F, aus, und der Riemen 46B des Antriebsmoduls 40B übt eine Kraft F2 aus, beide an der ersten Seite 50 (d. h. der Fahrgastseite) der Stufenkettenschleife 30 in dem Beispiel aus 2. Die nachfolgenden Gleichungen beschreiben das System: F1 + F2 = FP + FPS; F3 = FRS; FMOTOR1 = FMOTOR2 (für abgestimmte Motoren); FMOTOR2 = F2 – F3; und FMOTOR1 = F1; wobei F3 = die Kraft, die von dem Riemen 46B auf die zweite Seite 52 (d. h. die Rücklaufseite) der Schleife 30 ausgeübt wird; FP = Gewicht der Fahrgäste; FPS = Gewicht der Fahrgastseitenstufen und -kette; FRS = Gewicht der Rücklaufseitenstufen und -kette; FMOTOR1 = die Kraft, die auf den Riemen 46A durch den MOTOR1 des Antriebsmoduls 40A ausgeübt wird; und FMOTOR2 = die Kraft, die auf den Riemen 46B durch den MOTOR2 des Antriebsmoduls 40B ausgeübt wird.
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Bei der erfindungsgemäßen Anordnung ist die auf die Stufenkette durch die Module, die nur mit einer Seite der Kettenschleife 30 zusammenwirken, ausgeübte Kraft das Motordrehmoment dividiert durch effektiven Antriebsscheibenradius. Die Kraft ist mittels der bekannten Beziehung zwischen dem Motordrehmoment und der Geschwindigkeit der Kettenbewegung bestimmbar.
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In einer beispielhaften Anordnung weist das Antriebsmodul, das mit beiden Seiten der Stufenkettenschleife 30 zusammenwirkt, einen kleineren Motor auf, um die von dem Antriebsmodul auf die Fahrgastseite bei jedem Modul übertragene Kraft auszugleichen. Das Antriebsmodul (d. h. 40B), das mit beiden Seiten der Stufenkettenschleife 30 zusammenwirkt, übt ein Motordrehmoment auf die Fahrgastseite der Stufenkette aus und überträgt das Gewicht der Rücklaufseite der Schleife 30 auf die Fahrgastseite (d. h. die erste Seite 50). In diesem Beispiel ermöglicht der kleinere Motor des Antriebsmoduls, das mit beiden Seiten zusammenwirkt, daher eine gleiche Verteilung von auf die Fahrgastseite der Stufenkettenschleife an jedem Antriebsmodul ausgeübter Kraft.
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Die Beabstandung zwischen der zweiten Seite 52 der Stufenkettenschleife 30 und dem Antriebsmodul 40A kann wie in verschiedenen Arten veranschaulicht vorgenommen sein. In einem Beispiel haben die Antriebsmodule die gleiche Größe, aber die Beabstandung zwischen der Fahrgastseite und der Rücklaufseite der Bahnen (nicht veranschaulicht), die die Stufenkettenschleife 30 führen, ist in der Nähe des Antriebsmoduls 40A gesteigert. In einem weiteren Beispiel wird die Beabstandung durch Verwendung eines Antriebsmoduls 40A kleinerer Größe, verglichen mit dem Antriebsmodul 40B, vorgenommen. Die Größe der Scheiben 44A und 48A ist kleiner als diejenige der Scheiben 44B und 48B. In ähnlicher Weise könnte das Antriebselement 46A kleiner sein, oder die Scheiben 44A und 48A könnten geringfügig weiter auseinander sein. Dies sorgt für zusätzliche Vorteile dahingehend, die Verwendung kleinerer Bauteile zu ermöglichen, die Raumeinsparungen und andere verbesserte Systemvorteile, wie z. B. geringeres Motordrehmoment und mehr Systemdesignflexibilität, einführen.
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Ein weiterer Vorteil dieser Erfindung ist, dass sie es ermöglicht, verschiedene Materialien zu verwenden, um die Stufenkettenglieder 32 auszubilden. Zum Beispiel ist Aluminium ein wünschenswertes Material aufgrund seines geringen Gewichts und seiner Korrosionswiderstandseigenschaften. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung verursachen unterschiedliche Expansionsraten zwischen dem Gliedermaterial (d. h. Aluminium) und dem Träger- oder Führungsmaterial (d. h. Stahl) keine Komplikationen.
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Obwohl nicht speziell veranschaulicht, haben die Antriebsmodule 40A und 40B bei einer weiteren beispielhaften Anordnung dieselbe Größe, und der Stufenkettenschleifenweg ist von einer Seite eines der Antriebsmodule so abgelenkt, dass das Antriebsmodul nur mit der ersten Seite 50 der Stufenkettenschleife 30 zusammenwirkt. Die mit dem Stand der Technik vertrauten Fachleute, die Nutzen aus dieser Beschreibung ziehen, werden den effektivsten Weg, um die Beabstandung, die zwischen einem Antriebsmodul und einer Stufenkette erforderlich ist, so dass das Antriebsmodul nur mit einer Seite der Stufenkette zusammenwirkt, um die Bedürfnisse ihrer speziellen Situation zu erfüllen, erkennen.
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3 veranschaulicht eine weitere beispielhafte Anordnung, bei der das Antriebsmodul 40A mit beiden Seiten 50 und 52 der Stufenkettenschleife 30 zusammenwirkt, während das Antriebsmodul 40B nur mit der ersten Seite 50 der Stufenkettenschleife 30 zusammenwirkt. Die Platzierung der Antriebsmodule kann abhängig von den Bedürfnissen einer speziellen Situation variiert werden.
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4 veranschaulicht eine weitere beispielhafte Ausführungsform dieser Erfindung. In diesem Beispiel wirken beide Antriebsmodule 40A und 40B nur mit der ersten Seite 50 der Stufenkettenschleife 30 zusammen. Ein Synchronisierungsmodul 60 weist ein Synchronisierungselement 62 auf, das mit beiden Seiten 50 und 52 der Stufenkettenschleife 30 zusammenwirkt. Das Synchronisierungsmodul weist freilaufende Scheiben 64 und 66 auf, die das Synchronisierungselement 62 für ein richtiges Zusammenwirken mit der Stufenkette 30 halten. Das Synchronisierungsmodul 60 überträgt Kraft von der zweiten Seite auf die erste, führt dem Stufenkettensystem aber keine Leistung zu. Eine solche Anordnung erlaubt die Verwendung kleinerer Antriebsmodule, weil sie nicht mit beiden Seiten der Kettenschleife zusammenwirken müssen. Bei einer Anordnung, wie sie in 4 veranschaulicht ist, kann jede Anzahl von Antriebsmodulen verwendet werden.
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Bei einem Beispiel weist das Synchronisierungsmodul 60 ein Synchronisierungselement 62 auf, das dem Antriebselement 46A und 46B entspricht (d. h. einen Urethan-beschichteten Riemen). Das Synchronisierungselement 62 hat vorzugsweise eine äußere Oberfläche, die konturiert ist, um für den geeigneten Eingriff mit der Stufenkette zu sorgen. Die mit dem Stand der Technik vertrauten Fachleute, die den Nutzen aus dieser Beschreibung ziehen, werden in der Lage sein, ein Synchronisierungselement auszuwählen oder zu entwerfen, um die Bedürfnisse ihrer speziellen Situation zu erfüllen.
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5 veranschaulicht eine weitere beispielhafte Ausführungsform dieser Erfindung. In diesem Beispiel bewegt ein Antriebsmodul 40 die Stufenkettenschleife 30 durch Zusammenwirken mit nur der ersten Seite 50 der Stufenkette. Ein Synchronisierungsmodul 60' weist ein Synchronisierungselement 62 auf, das mit beiden Seiten 50 und 52 der Stufenkettenschleife 30 zusammenwirkt. In diesem Beispiel hält eine Mehrzahl von Scheiben 64, 66, 68 und 70 das Synchronisierungselement 62 derart, dass ein geeignetes Zusammenwirken mit der Stufenkette erreicht wird. Die Scheiben 64 bis 70 können durch die Trägerstruktur in herkömmlicher Weise gehalten sein, so dass sie dem Synchronisierungselement 62 ermöglichen, sich reagierend auf die Bewegung der Stufenkette 30 zu bewegen und so Kraft von der zweiten Seite auf die erste Seite zu übertragen, ohne dem Stufenkettensystem Leistung zuzuführen.
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Die vorangehende Beschreibung ist lediglich beispielhafter und nicht beschränkender Art. Variationen und Modifikationen der offenbarten Beispiele, die nicht notwendigerweise von dem Umfang dieser Erfindung abweichen, werden den mit dem Stand der Technik vertrauten Fachleuten ersichtlich. Der Umfang dieser Erfindung kann nur durch Studieren der nachfolgenden Ansprüche bestimmt werden.
