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Selbsttätige Fahrzeugkupplung, insbesondere Mittelpufferkupplung für
Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Fahrzeugkupplung,
insbesondere eine Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge, mit je einem quer
zur Kuppelachse verschieblichen Riegel mit Riegelnase je Kuppelkopf, bei welcher
jeder Kuppelkörper eine Anlagefläche für die Riegelnase des Gegenkopfes besitzt
und die Fanghörner innerhalb, der Stoßfläche liegen.
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Es sind selbsttätige Mittelpufferkupplungen bekannt, bei denen als
Verschlußorgane senkrecht zur Kuppelacbse versehiebliche Riegel oder schwenkbare
Versehlußhaken benutzt werden, deren nach innen gerichtete Enden nasenförmig ausgebildet
sind und in Kuppelstellung mit ihren Nasenflächen hintereinandergreifen.
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Bei Kupplungen dieser Art wird die gesamte Zugkraft über die gegenseitige
Anlagefläche der beiden Kuppelnasen übertragen, und die Anlagefläche muß dementsprechend
groß ausgebildet sein. Durch den Verschleiß tritt im Laufe der Zeit ein erhebliches
Spiel zwischen den Stoßflächen der beiden Kuppelköpfe auf, wobei der Spalt zwischen
den Kuppelköpfen bei Kurvenfahrt keilförmig ist. Der Übereinandergriff der Kuppelnasen
in der Nähe der Kuppelkopfmitte bedingt bei Kurvenfahrt, daß sich die Kuppell:öpfe
an dem in der Kurve nach innen liegenden Rand aneinanderlegen und an der gegenüberliegenden
Seite ein sehr erheblicher Abstand der Kuppelköpfe auftritt. Dies ist insbesondere
dann nachteilig, wenn mit der Kupplung gleichzeitig elektrische Leitungen oder Luftleitungen
zu kuppeln sind.
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Diese Nachteile treten auch dann noch in Erscheinung, wenn die verschiebliehen
Riegel nach einer anderen bekannten Ausführungsform zwar an entsprechenden Anlageflächen
an der Innenseite des Hornes des Gegenkopfes angreifen, aber die Angriffsstellen
immer noch nahe zur Mitte liegen. Auch ist der Greifbereich, der bei Kupplungen
dieser Art eine wesentliche Rolle spielt, verhältnismäßig klein.
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Schließlich wurde noch eine Kupplung bekannt, bei der über die Stoßflächen
hinausgehende Hörner angebracht sind, von denen eines einen vertikal verschiebbaren
Riegel trägt. Hier befinden sich die Riegel zwar weiter außerhalb der Kupplungsmittelebene,
jedoch liegt dieser Ausführungsform die Aufgabe zugrunde, für Straßenfahrzeuge eine
große Anzahl von Leitungen mitzukuppeln, wobei eine s,Terwendung bei den itn Eisenbahnbetrieb
auftretenicn großen Kräften nicht möglich erschien. Diese T'@:ristruktion bedingte
einen Kuppelkopf mit verhältnisi- i ßig großer Bauhöhe. Auch tritt bei Durchhängen
Kupplung eine beträchtliche Spaltbildung auf, ti3"-1 bei unten angebrachten Luft-
oder Elektroleitiu,#en ist ein erheblicher Verschleiß durch Schlagen zu ,efürchten.
Die Erfindung bezweckt, die Nachteile der bekannten Ausführungsformen zu beheben,
und sie bezweckt insbesondere eine einfache, statisch günstige und für jede Art
von Eisenbahnbetrieb geeignete Kupplung, bei der das Problem der Spaltbildung gelöst
ist und sich ein Kuppelkopf von geringerer Bauhöhe, breiter Stoßfläche und außerdem
noch großem Greifbereich ergibt.
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Gemäß der Erfindung ist eine selbsttätige Fahrzeugkupplung, insbesondere
eine Mittelpufferkupplung für Schienenf.:hrzeuge vorgesehen, die je einen quer zur
Kuppelachse verschieblichen Riegel mit Riegelnase je Kuppelkopf besitzt und bei
der jeder Kuppelkörper eine Anlagefläche für die Riegelnase des Gegenkopfes besitzt
und die Fanghörner innerhalb der Stoßfläche liegen und welche dadurch gekennzeichnet
ist, daß die in an sich bekannter Weise nach außen in Riegelstellung gehenden Riegel
in dem über die Stoßfläche vorstehenden Horn radial zur Kupplungsachse innerhalb
des geschlossenen Kuppelkörpers gelagert sind.
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Vorzugsweise sind je Kuppelkopf zwei hintereinanderliegende Anlageflächen
angeordnet, nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Kuppelriegel
horizontal gelagert.
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Die Erfindung sei nachstehend erläutert an Hand der Fig. 1 bis 5,
von denen die Fig. 1 bis 3 eine bekannte, selbsttätige Kupplung mit in ihrer Längsachse
verschieblichenRiegelkörpern zeigen, Fig. 2 und 4 ein Ausführungsbeispiel einer
Kupplung nach der Erfindung, Fig. 5 eine Sonderausführung.
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jeweils eine Kupplung besteht aus den beiden Gegenkuppelköpfen, in
deren Kuppelkörper 1 bzw. 2 als Verschlußteil Riegel 3 bzw. 4 eingelagert sind.
Die
Riegel sind an einem Stirnende nasenförmig ausgebildet. Sie stehen in bekannter
Weise unier Einwirkung von Federn, und es sind an sich bekannte Entriegelungsvorrichtungen
vorgesehen.
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Bei der bekannten Ausbildung nach den Fig. 1 und 3 sind die Riegel
3 und 4 so angeordnet, daß sie, wie in Fig. 1 dargestellt, in Kuppelstellung mit
ihren beiden Nasen. die nach der Kuppelkopfmitte gerichtet sind. hintereinandergreifen.
Wenn ein sehr starker Verschleiß eingetreten ist, und die zu kuppelnden Fahrzeuge
stehen in der Kurve, so werden sich die Kuppelköpfe an der Innenseite der Kurve
bei i aneinanderlegen, und an der Außenseite der Kurve werden die Kuppelköpfe verhältnismäßig
weit im Abstand s voneinander abstehen.
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Bei der Ausbildung nach der Erfindung gemäß Fig. 2 sind die Riegel
3 und 4 mit ihren Nasen nicht nach der Kuppelkopfmitte gerichtet, sondern um 180°
versetzt. Sie arbeiten zusammen mit den Anlageflächen 5 und 6, wobei die Anlagefläche
5 zum Kuppelkopfkörper 1 und die Anlagefläche 6 zum Kuppelkopfkörper 2 gehört. Bei
der Anordnung der Riegel kann, wie in Fig. 4 dargestellt, der keilförmige Spalt
zwischen den Anlageflächen der Kuppelkopfkörper nicht so groß werden wie bei den
bekannten Kupplungen gemäß Fig. 3.
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Die gegenseitige Anlagefläche der Nasen bei der bekannten Kupplung
nach Fig. 1 muß eine bestimmte Größe haben, um die Zugkräfte zu übertragen, d. h.,
die Nasen selbst müssen eine gewisse Mindestgröße haben. Wenn gemäß dem Erfindungsvorschlag
die Nasen der beiden Riegel nicht zusammenarbeiten, sondern mit entsprechenden Anlageflächen
5 bzw. 6 des Gegenkopfes (Fig. 2), dann kann die Nasenfläche bei Übertragung gleicher
Zugkräfte entsprechend kleiner gehalten werden. Es ist fernerhin möglich, an jedem
Kuppelkopfkörper zwei hintereinander gestaffelt angeordnete Anlageflächen 5 und
5' anzuordnen, wodurch der Vorteil erreicht wird, daß bei nicht völligem Einrasten
des Kupplungsriegels hinter der endgültigen Anlagefläche 5 wenigstens eine Sicherung
hinter der Anlagefläche 5' erfolgt.