DE10361148A1

DE10361148A1 - Verstellvorrichtung zur Erzeugung einer beidseitigen Drehbewegung

Info

Publication number: DE10361148A1
Application number: DE10361148A
Authority: DE
Inventors: Marcus Klopp; Stephanie ANGERMÜLLER; Matthias Weiss; Georg Scheck; Frieder Krüger
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2003-09-10
Filing date: 2003-12-16
Publication date: 2005-04-07
Also published as: JP2007505271A; CN1849463A; JP4713479B2

Abstract

Eine Verstellvorrichtung zur Erzeugung einer beidseitigen Drehbewegung, insbesondere für Fensterheber und Sitzverstellungen in Kraftfahrzeugen, enthält ein Antriebselement (1), ein durch Betätigen des Antriebselementes (1) winkelverstellbares, angetriebenes Element (11) mit einer hohlzylindrischen Anlagefläche (110), ein Abtriebselement, eine im Kraftfluss zwischen dem Antriebselement (1) und dem angetriebenen Element (11) angeordnete Kupplung, die eine Verstellbewegung des Antriebselementes (1) nur dann auf das angetriebene Element (11) überträgt, wenn das Antriebselement (1) aus einer neutralen Ausgangsstellung in die eine oder andere Richtung bewegt wird, sowie eine zwischen dem angetriebenen Element (11) und dem Abtriebselement angeordnete Bremssperre, die ein abtriebsseitig eingeleitetes Drehmoment blockiert, und eine das Antriebselement (1) in die neutrale Ausgangsstellung zurückstellende Rückstelleinrichtung. Die Kupplung weist einen mit dem Antriebselement (1) wirkverbundenen Verstärkungshebel (5) und ein mit Vorspannung zumindest teilweise an der hohlzylindrischen Anlagefläche (110) des angetriebenen Elementes (11) anliegendes Schlingfederband (31, 32) auf, dessen Federenden (310, 311; 321-324) mit dem Verstärkungshebel (5) wirkverbunden sind.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verstellvorrichtung zur Erzeugung einer beidseitigen Drehbewegung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 199 07 48 132 ist eine beidseitig wirkende Verstellvorrichtung zur Erzeugung einer Drehbewegung bekannt, die ein Gehäuse aufweist, in dem ein Antriebselement und ein durch Betätigen des Antriebselementes winkelverstellbares Abtriebselement sowie eine Schlingfeder angeordnet sind, die sich zumindest teilweise an der Innenwand des Gehäuses abstützt und dadurch ein abtriebsseitig eingeleitetes Drehmoment blockiert und sich bei einem antriebsseitig eingeleiteten Drehmoment zusammenzieht und dadurch die Übertragung eines Drehmoments vom Antriebselement auf das Abtriebselement freigibt. Die Enden der Schlingfeder sind mit einem zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement angeordneten Übertragungselement verbunden, das einen kreissegmentförmig um die Achse des Abtriebselementes angeordneten Grundkörper aufweist. Zur Verminderung des Spiels bei der Übertragung eines Drehmomentes vom Antriebselement zum Abtriebselement verjüngt sich das Gehäuse zur Achse des Abtriebselementes und das Übertragungselement bzw. die Schlingfeder sind axial in Richtung des sich verringernden Gehäusedurchmessers vorgespannt.

Das Antriebselement kann bei der bekannten Verstellvorrichtung zusätzlich mit einem radial oder in Umfangsrichtung geführten Ausgleichselement versehen werden, das spielfrei an den Anschlagsflächen des Übertragungselementes anliegt und aus zwei in Umfangsrichtung gegeneinander verschiebbaren Scherenhebeln sowie einem zwischen den Scherenhebeln angeordneten und in einer Führung des Antriebselementes gelagerten, radial federbelasteten Keilschieber aufweisen, der mit einer mittigen, in der Führung des Antriebselementes geführten und federbelasteten Keilführung versehen ist, so dass durch seine radiale Verschiebung in der Führung des Antriebselementes eine in Umfangsrichtung wirkende Kraft auf die Scherenhebel ausgeübt und dadurch eine ausreichende Spielfreiheit gewährleistet wird.

Eine derartige Verstellvorrichtung eignet sich sowohl für die Übertragung eines antriebsseitigen Drehmoments von einem Antriebselement zu einem angetriebenen Element als auch als Bremssperre zum Blockieren eines von der Abtriebsseite der Verstellvorrichtung eingeleiteten Drehmoments. Die Verwendung einer Schlingfeder als Kraftübertragungselement zur Übertragung der Verstellbewegung des Antriebselements zum angetriebenen Element bzw. als Bremselement zum Blockieren eines abtriebsseitigen Drehmoments durch Aufweien der Schlingfeder und Sperren durch Anlage der zylindrischen Anlagefläche der Schlingfeder an einem ortsfesten Verstellgehäuse erfordert eine exakte Abstimmung der Kraftübertragungselemente, um einerseits eine möglichst spielfreie Kraftübertragung vom Antriebselement zum angetriebenen Element und ein sicheres Blockieren abtriebsseitig eingeleiteter Drehmomente zu gewährleisten, sobald diese größer oder gleich einem antriebsseitig eingeleiteten Drehmoment sind.

Ein weiteres Problem besteht darin, das Antriebselement nach erfolgter Verstellbewegung bei entspanntem Verstellsystem zuverlässig in die neutrale Ausgangstellung zurück zu bewegen, ohne dabei eine unbeabsichtigte Verstellung der mit der Verstellvorrichtung verbundenen Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs auszulösen.

Da derartige Verstellvorrichtungen in größeren Stückzahlen eingesetzt werden, werden weiterhin geringe Herstellungskosten sowie für den Einbau in ein Kraftfahrzeug ein geringer Fertigungs- und Einbauaufwand sowie ein geringes Gewicht angestrebt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verstellvorrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die sich bei gleichem Funktionsprinzip sowohl für einen Antrieb als auch für eine Bremssperre eignet, eine einfache Lagerung des Federelements ermöglicht und eine gute Kraftübertragung zwischen dem Antriebselement und dem angetriebenen Element bzw. ein sicheres Blockieren abtriebsseitig eingeleiteter Drehmomente und eine sichere Rückstellung der Funktionselemente der Verstellvorrichtung in die neutrale Ausgangsstellung unabhängig von der Federkraft des Federelements gewährleistet.

Diese Aufgabenstellung wird für einen Antrieb zur Kraftübertragung von einem Antriebselement zu einem angetriebenen Element dadurch gelöst, dass die Kupplung oder Bremssperre mindestens ein Schlingfederband enthält, das einen Umfang von weniger als 360° und Anlageflächen zur Kraftübertragung vom Antriebselement zum angetriebenen Element oder vom angetriebenen Element zum Abtriebselement oder vom Abtriebselement zum Verstellgehäuse aufweist.

Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht eine einfache und insbesondere schwimmende Lagerung des als Federelement eingesetzten Schlingfederbandes sowie infolge des auf die Federenden einwirkenden Verstärkungshebels eine gute Kraftübertragung zwischen dem Antriebselement und dem angetriebenen Element, so dass ein sicheres Blockieren abtriebsseitig eingeleiteter Drehmomente und eine sichere Rückstellung der Funktionselemente der Verstellvorrichtung in die neutrale Ausgangsstellung unabhängig von der Federkraft des Federelements gewährleistet sind.

Vorzugsweise weist die Kupplung einen mit dem Antriebselement wirkverbundenen Verstärkungshebel und ein mit Vorspannung zumindest teilweise an der hohlzylindrischen Anlagefläche des angetriebenen Elements anliegendes Schlingfederband auf, dessen Federenden mit dem Verstärkungshebel wirkverbunden sind.

Zusätzlich zu dem schwimmend gelagerten Schlingfederband weist die Kupplung in zwei ersten Ausführungsformen zwei an einer Antriebsachse des Antriebselements und des angetriebenen Elements angelenkte Übertragungshebel mit jeweils einem ersten Hebelarm auf, der jeweils einem vom Schlingfederband abgewinkelten Stützarm gegenübersteht, der an seinem nach innen gerichteten Ende eines der Federenden des Schlingfederbandes ausbildet, und mit einem zweiten Hebelarm, der an einem gehäusefesten Anschlag und an einem Verbindungsbolzen des Verstärkungshebels mit dem Antriebs element anliegt, wobei zwischen den Übertragungshebeln Rückstellfedern angeordnet sind, die zum Rückstellen des Schlingfederbandes und des Antriebselements in Abhängigkeit von der Richtung der Rückstellung jeweils einen ersten Hebelarm der Übertragungshebel gegen einen der abgewinkelten Stützarme des Schlingfederbandes drücken und wobei zum Rückstellen des Antriebselements in Abhängigkeit von der Richtung der Rückstellbewegung jeweils ein zweiter Hebelarm gegen den mit dem Antriebselement verbundenen Verbindungsbolzen drückt.

Damit ist eine sichere Rückstellung sowohl des Antriebselements als auch des Schlingfederbandes in eine neutrale Ausgangsstellung mittels einer einzelnen Feder unabhängig von der Federkraft des Schlingfederbandes gewährleistet.

Die Rückstellfedern sind insbesondere auf Hebelfortsätzen der Übertragungshebel geführt, die sich jeweils von einem ersten Hebelarm des einen Übertragungshebels zum zweiten Hebelarm des anderen Übertragungshebels erstrecken und zueinander ausgerichtet sowie aneinander vorbei bewegbar sind, und stützen sich an den ersten bzw. zweiten Hebelarmen ab.

Die an den abgewinkelten Stützarmen des Schlingfederbandes anliegenden ersten Hebelarme der Übertragungshebel können Kontaktnasen aufweisen, zwischen denen und den abgewinkelten Stützarmen in der neutralen Ausgangsstellung des Antriebselements ein geringes Spiel vorgesehen ist, und die zum Rückstellen des Schlingfederbandes und des Antriebselements gegen die abgewinkelten Stützarme des Schlingfederbandes drücken, so dass ein optimaler peripherer Kraftangriff zum Rückstellen des Schlingfederbandes und des Antriebselements gewährleistet ist.

Der Verstärkungshebel ist mit Spiel um die Antriebsachse drehbar und weist einerseits zwischen den Federenden des Schlingfederbandes angeordnete Nocken auf und ist andererseits über den Verbindungsbolzen gelenkig mit dem Antriebselement verbunden.

In der ersten Ausführungsform sind die einen Federenden und die Enden der abgewinkelten Stützarme des Schlingfederbandes über Stege miteinander verbunden, wobei die abgewinkelten Stützarme des Schlingfederbandes eine Crackverbindung aufweisen.

In der zweiten Ausführungsform sind die Federenden des Schlingfederbandes zur Senkung der Herstellungskosten nicht gecrackt, sondern verdickt ausgebildet und der Verstärkungshebel ist über ein Langloch mit der Antriebsachse verbunden.

In einer dritten Ausführungsform weist der Verstärkungshebel zwei symmetrisch zur Antriebsachse angeordnete, diagonal zu einer von der Verbindung des Verstärkungshebels mit den Federenden des Schlingfederbandes zur Wirkverbindung des Verstärkungshebels mit dem Antriebselement führenden Symmetrieachse verlaufende Anlageflächen auf, die korrespondierenden Endflächen zweier abgewinkelter Stützarme des Schlingfederbandes gegenüberstehen, wobei die Federenden einer konzentrisch zur Antriebsachse angeordneten Zentrier- und Rückstellfeder an einem ortsfesten Anschlag, an der Wirkverbindung zwischen dem Verstärkungshebel und dem Antriebselement und einem Vorsprung des Schlingfederbandes anliegen.

Auch in dieser Ausführungsform gewährleistet die erfindungsgemäße Lösung eine einfache und insbesondere schwimmende Lagerung des als Federelement eingesetzten mindestens einen Schlingfederbandes sowie eine gute Kraftübertragung zum Blockieren abtriebsseitig eingeleiteter Drehmomente mit einem minimalen Spiel zwischen den Funktionselementen der Bremssperre.

In einer vierten und fünften Ausführungsform enthält die Bremssperre mindestens ein sich zum Blockieren eines abtriebsseitigen Drehmoments am Verstellgehäuse abstützendes Schlingfederband und Verstärkungshebel, die zwischen den Federenden des Schlingfederbandes angeordnete äußere Anlageflächen und den äußeren Anlageflächen gegenüberliegende, am Abtriebselement anliegende Anlagenasen aufweisen.

Das angetriebene Element weist vorzugsweise in das Verstellgehäuse ragende Antriebsklauen mit insbesondere teilzylindrischer Kontur auf, die zwischen Anschlägen der Verstärkungshebel oder zwischen abgewinkelten Stützarmen des und Anschlägen der Verstärkungshebel angeordnet sind.

Dadurch führt ein antriebsseitig eingeleitetes Drehmoment zum Freischalten des zuvor blockierten Schlingfederbandes und damit zu einer Übertragung des antriebsseitigen Drehmomentes zum Abtriebselement.

Die Kraftübertragung von den Übertragungshebeln zu den Schlingfederbändern wird vorzugsweise dadurch gesteuert, dass die abgewinkelten Stützarme des Schlingfederbandes zum Blockieren des Schlingfederbandes an einer mittleren Anlagefläche der Verstärkungshebel anliegen, während sich die Federenden der Schlingfederbänder an der äußeren Anlagefläche der Verstärkungshebel abstützen und eine Drehbewegung des Schlingfederbandes unterstützen.

In der vierten Ausführungsform kann das Abtriebselement einen zwischen den Verstärkungshebeln angeordneten Abtriebshebel enthalten, der mit einem konzentrisch zur Antriebsachse angeordneten Abtriebsritzel verbunden ist.

In dieser Ausführungsform weist die Bremssperre zwei sich zum Blockieren eines abtriebsseitigen Drehmoments am Verstellgehäuse abstützende, axial zueinander versetzte Schlingfederbänder auf und zum gegenseitigen Verspannen der Schlingfederbänder zu deren Anlage an das hohlzylindrische Verstellgehäuse enthalten die abgewinkelten Stützarme der Schlingfederbänder Aufnahmen für eine Blattfeder, die die abgewinkelten Stützarme miteinander verbindet, die Schlingfederbänder in Umfangsrichtung gegeneinander verspannt, wobei die äußeren Federenden gegen die äußeren Anlageflächen der Verstärkungshebel drücken und sich die Verstärkungshebel in einem mittleren Bereich mit ihren Anlageflächen an den abgewinkelten Federenden) abstützen und dadurch mit ihren an den anderen Enden vorhandenen Anlageflächen gegen den Abtriebshebel drücken, so dass der Abtrieb spielfrei gesetzt ist.

In der fünften Ausführungsform weist die Bremssperre zwei radial verschiebbare Verstärkungshebel auf, die über wenigstens ein Federelement vorgespannt sind, wobei die äußeren Federenden des Schlingfederbandes gegen die äußeren Anlageflächen des einen Endes der Verstärkungshebel drücken, sich die Verstärkungshebel in einem mittleren Bereich an den Anschlagflächen der mittleren, im Wesentlichen radial gerichteten Stützarme abstützen und die an den anderen Enden der Verstärkungshebel angeordneten Anlageflächen am Abtriebselement anliegen.

Dabei weist wenigstens ein Paar der Anlageflächen der Verstärkungshebel beiderseits einer von der Antriebsachse und dem Abtriebselement gebildeten Symmetrieachse einen bezüglich dieser Symmetrieachse winkligen Verlauf auf, so dass der Abtrieb spielfrei gesetzt ist und das Schlingfederband auf das Verstellgehäuse vorgespannt ist.

Zur unverzüglichen Übertragung der Kraft von den Antriebsklauen zum Schlingfederband ist mindestens eine Mitnahmefeder zwischen beidseitigen Anschlägen des Schlingfederbandes und den Antriebsklauen angeordnet.

Um ein Spiel vom angetriebenen Element zum Abtriebselement herauszunehmen, sind die Verstärkungshebel über ein zwischen der Antriebsachse und inneren Anschlägen der Verstärkungshebel angeordnetes Federelement gegen das Abtriebselement vorgespannt.

In allen Ausführungsformen ist das Schlingfederband schwimmend in einem als hohlzylindrische Antriebsscheibe ausgebildeten angetriebenen Element angeordnet.

Anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen sollen der der Erfin- dung zugrunde liegende Gedanke und weitere Einzelheiten der Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen:
1 einen Schnitt durch einen Verstellantrieb mit einer Kupplung zwischen einem Antriebshebel und einer mittels des Antriebshebels angetriebenen Antriebsscheibe in einer ersten Ausführungsform eines Schlingfederbandes;
2 einen Schnitt durch einen Verstellantrieb mit einer Kupplung zwischen einem Antriebshebel und einer mittels des Antriebshebels angetriebenen Antriebsscheibe in einer zweiten Ausführungsform eines Schlingfederbandes;
3 einen Schnitt durch einen Verstellantrieb mit einer Kupplung zwischen einem Antriebshebel und einer mittels des Antriebshebels angetriebenen Antriebsscheibe in einer dritten Ausführungsform mit klemmfreier Rückstellung des Antriebselements;
4 einen Schnitt durch eine als Bremssperre ausgebildete Verstellvorrichtung mit zwei axial zueinander versetzt angeordneten Schlingfederbändern, zwei Übertragungshebeln und einer die Schlingfederbänder vorspannenden Blattfeder und
5 Schnitte durch als Bremssperren ausgebildete Verstellvorrichtungen mit einem einzelnen Schlingfederband und zwei spielfrei am Abtriebselement anliegenden Verstärkungshebeln.
Der in 1 dargestellte Schnitt durch eine erste Ausführungsform einer Verstellvorrichtung zeigt eine um eine Antriebsachse 10 drehbare Antriebsscheibe 11 als angetriebenem Element mit einer hohlzylindrischen Anlagefläche 110 und mit einem um die Antriebsachse 10 in der einen oder anderen Richtung schwenkbaren Antriebshebel 1 als Antriebselement. Ein Schlingfederband 31 ist schwimmend gelagert in den hohlzylindrischen Innenraum der Antriebsscheibe 11 mit Vorspannung eingesetzt, so dass das Schlingfederband 31 bei einer Herausnahme aus dem hohlzylindrischen Innenraum der Antriebsscheibe 11 aufspringen würde.
Das Schlingfederband 31 weist mehrere Federenden 310 – 313 auf, von denen erste Federenden 310, 311 am Ende des Schlingfederbandes 31 und zweite Federenden 312, 313 an den Enden abgewinkelter Stützarme 314, 315 des Schlingfederbandes 31 ausgebildet sind. Beide Federenden 310 bis 313 sind jeweils durch einen Steg 318, 319 miteinander verbunden. Zwischen den Federenden 310 bis 313 des Schlingfederbandes 31 liegen Nocken 51, 52 eines Verstärkungshebels 5, der über ein Langloch 50 auf der Antriebsachse 10 gelagert ist und auf der den Nocken 51, 52 gegenüber liegenden Seite in Bezug auf die Antriebsachse 10 einen den Verstärkungshebel 5 mit dem Antriebshebel 1 verbindenden Verbindungsbolzen 53 aufweist.
Die abgewinkelten Stützarme 312, 313 des Schlingfederbandes 31 weisen eine Crackverbindung 316, 317 auf, die beispielsweise durch Aufbrechen des Schlingfederbandes 31 und Einsetzen eines Zapfens erzeugt wird, so dass sich die abgewinkelten Federenden 310, 311 des Schlingfederbandes 31 bei Druck an den abgewinkelten Stützarmen 312, 313 mit Passgenauigkeit abstützen. Durch diese Ausgestaltung der Federenden 310, 311 des Schlingfederbandes 31 werden die von den Nocken 51, 52 des Verstärkungshebels 5 auf das Schlingfederband 31 ausgeübten Kräfte problemlos aufgenommen und gewährleisten einen flexiblen Kraftaufbau des Schlingfederbandes 31.
An der Antriebsachse 10 sind zwei Übertragungshebel 71, 72 gelagert, die jeweils mit an den Enden von zwei ersten Hebelarmen 710, 720 ausgebildeten Kontaktnasen 714, 724 mit Spiel den abgewinkelten Stützarmen 314, 315 des Schlingfederbandes 31 gegenü berstehen und nur beim Rückstellen an den abgewinkelten Stützarmen 314, 315 des Schlingfederbandes 31 anliegen. Mit den in Bezug auf die Anlenkung an der Antriebsachse 10 gegenüberliegenden zweiten Hebelarmen 711, 721 stützen sich die Übertragungshebel 71, 72 am Verbindungsbolzen 53 des Verstärkungshebels 5 und an einem gehäusefesten Anschlag 40 ab.
Auf Hebelfortsätzen 712, 713; 722, 723 der Übertragungshebel 71, 72, die sich jeweils von dem ersten Hebelarm 710, 720 des einen Übertragungshebels 71, 72 zum zweiten Hebelarm 711, 721 des anderen Übertragungshebels 71, 72 erstrecken und die zueinander ausgerichtet und aneinander vorbeibewegt werden können, sind Rückstellfedern 81, 82 gelagert, die sich an den ersten bzw. zweiten Hebelarmen 710, 711, 720, 721 abstützen und sowohl der Zentrierung bzw. Rückführung des Antriebshebels 1 als auch der Rückstellung des Schlingfederbandes 31 in die neutrale Ausgangsstellung dienen.
Nachstehend soll die Funktion des in 1 dargestellten Verstellantriebes erläutert werden.
Wird der Antriebshebel 1 in der einen oder anderen Richtung um die Antriebsachse 10 verschwenkt, so wird der Verbindungsbolzen 53 in die Schwenkrichtung und der bei dieser Schwenkrichtung mit seinem zweiten Hebelarm 711 bzw. 721 am Verbindungsbolzen 53 anliegende Übertragungshebel 71 bzw. 72 ebenfalls mitgedreht, so dass beide Rückstellfedern 81, 82 zusammengedrückt werden. Durch die Anlenkung des Antriebshebels 1 am Verbindungsbolzen 53 wird auch der Verstärkungshebel 5 mitgedreht bis die Nocken 51, 52 nach einem kurzen Leerweg an den Federenden 310 bis 313 des Schlingfederbandes 31 zur Anlage kommen und das Schlingfederband 31 in die der Schwenkrichtung des Antriebshebels 1 entsprechende Drehrichtung um die Antriebsachse 10 mitnehmen. Beispielsweise kommt bei einem Schwenken des Antriebshebels 1 um die Antriebsachse im Uhrzeigersinn der Nocken 51 zur Anlage an das Federende 311 und der Nocken 52 zur Anlage an das Federende 312, während beim Schwenken des Antriebshebels 1 um die Antriebsachse entgegen dem Uhrzeigersinn der Nocken 51 zur Anlage an das Federende 310 und der Nocken 52 zur Anlage an das Federende 313 kommt, so dass jeweils eine gekreuzte Anlage der Nocken 51, 52 an den Federenden 310 bis 313 gegeben ist.
Dabei werden die Rückstellfedern 81, 82 bis zum Ende des Schwenkhubes des Antriebshebels 1 weiter gespannt, während die Kontaktnasen 714, 724 an den ersten Hebelarmen 710, 720 der Übertragungshebel 71, 72 von den abgewinkelten Stützarmen 314, 315 des Schlingfederbandes 31 Abstand halten, wenn sich der Verstärkungshebel 5 außerhalb der neutralen Ausgangsstellung befindet.
Wird am Ende des Verstellhubes keine Kraft mehr auf den Antriebshebel 1 ausgeübt, so drücken die Rückstellfedern 81, 82 zum Rückstellen des Antriebshebels 1 die Übertragungshebel 71, 72 in Richtung der neutralen Ausgangsstellung. Über die Anlage der zweiten Hebelarme 711, 721 der Übertragungshebel 71, 72 am Verbindungsbolzen 53 wird der ebenfalls am Verbindungsbolzen 73 angelenkte Antriebshebel 1 mitgenommen bis sich der Verstärkungshebel 5 in der neutralen Ausgangsstellung befindet und die Kontaktnasen 714, 724 der ersten Hebelarme 710, 720 der Übertragungshebel 71, 72 an den abgewinkelten Stützarmen 314, 315 des Schlingfederbandes 31 anliegen. In dieser verspannungsfreien neutralen Ausgangsstellung bewegen sich die Funktionselemente der Verstellvorrichtung leichtgängig, d.h. im Wesentlichen reibungsfrei in die neutrale Ausgangsstellung zurück.
Die in 2 im Schnitt dargestellte zweite Variante eines Verstellantriebs unterscheidet sich von der in 1 im Querschnitt dargestellten ersten Variante dahingehend, dass zur Vereinfachung der Herstellung des Verstellantriebs keine Crackverbindung am Federende des Schlingfederbandes 32 erforderlich ist, sondern die Federenden 321, 322 des Schlingfederbandes 32 verdickt ausgebildet sind und dem ersten Nocken 51 des Verstärkungshebels 5 gegenüberstehen, während abgewinkelte Stützarme 325, 326 des Schlingfederbandes 32 zweite – ggf. ebenfalls verdickte – Federenden 323, 324 ausbilden, die dem zweiten Nocken 52 des Verstärkungshebels 5 gegenüber stehen.
Der weitere Aufbau und die Funktion der in 2 im Querschnitt dargestellten zweiten Variante eines Verstellantriebs entspricht bei übereinstimmenden Bezugsziffern dem Aufbau der Funktion der in 1 im Querschnitt dargestellten ersten Variante, so dass insoweit auf die vorstehende Beschreibung der 1 Bezug genommen wird.
Der in 3 dargestellte Schnitt durch eine dritte Ausführungsform einer Verstellvorrichtung zur Erzeugung einer beidseitigen Drehbewegung zeigt eine um eine Antriebsachse 10 drehbare Antriebsscheibe 11 als angetriebenes Element mit einer hohlzy lindrischen Anlagefläche 110 und mit einem um die Antriebsachse 10 in der einen oder anderen Richtung schwenkbaren Antriebshebel 1 als Antriebselement. Ein Schlingfederband 33 ist schwimmend in dem hohlzylindrischen Innenraum der Antriebsscheibe 11 mit Vorspannung eingesetzt und liegt unter dieser Vorspannung an der hohlzylindrischen Anlagefläche 110 der Antriebsscheibe 11 an.
Zwischen den verdickten Federenden 330, 331 des Schlingfederbandes 33 ist eine Nase 54 eines Verstellhebels 5' mit geringem Spiel a zu einem der beiden verdickten Federenden 330, 331 angeordnet. Der Verstellhebel 5' ist symmetrisch zur Symmetrieachse der Verstellvorrichtung ausgebildet und weist zwei um die Antriebsachse 10 geführte Schenkel 58, 59 auf, an denen diagonal zur Symmetrieachse der Verstellvorrichtung verlaufende Anlageflächen 56, 57 vorgesehen sind, denen korrespondierende Endflächen zweier abgewinkelter Stützarme 332, 333 des Schlingfederbandes 33 gegenüberstehen. Zwischen jeweils einer der beiden Anlageflächen 56, 57 des Verstellhebels 5' und der korrespondierenden Endfläche 332, 333 des Schlingfederbandes 33 ist ebenfalls ein geringes Spiel b ausgebildet.
Zwischen den beiden Schenkeln 58, 59 des Verstellhebels 5' ist eine Zentrier- und Rückstellfeder 83 um eine Zentrierhülse 91 gelegt, die konzentrisch zur Antriebsachse 10 angeordnet ist. Die Federenden 830, 831 der Zentrier- und Rückstellfeder 83 liegen an einem ortsfesten Anschlag 40, einem durch eine Öffnung des schwenkbaren Antriebshebels 1 gesteckten Nocken 55 und einem Vorsprung 334 des Schlingfederbandes 33 in der neutralen Ausgangsstellung der Verstellvorrichtung an.
Wird der Antriebshebel 1 in der einen oder anderen Richtung um die Antriebsachse 10 verschwenkt, so wird durch die Wirkverbindung des Antriebshebels 1 über die Öffnung im Antriebshebel 1 und den Nocken 55 der Verstellhebel 5' in der Schwenkrichtung des Antriebshebels mitgedreht bis die Nase 54 des Verstellhebels 5' nach Überwindung des Spiels a an dem betreffenden Federende 330, 331 des Schlingfederbandes und die betreffende Anlagefläche 56, 57 des Verstellhebels 5' an der korrespondierenden Endfläche 332, 333 des Schlingfederbandes 33 nach Überwindung des Spiels b zur Anlage kommt, das Schlingfederband 33 aufweitet und durch die Anlage der Außenseite des Schlingfederbandes 33 an der hohlzylindrischen Anlagefläche 110 der Antriebsscheibe 11 diese in der Schwenkrichtung des Antriebshebels 1 mitnimmt. Da sowohl der Nocken 55 des Verstellhebels 5' als auch der Vorsprung 334 des Schlingfederbandes 33 in der Schwenkrichtung des Antriebshebels 1 mitgeführt werden, wird die Zentrier- und Rückstellfeder 83 infolge der Anlage eines der beiden Federenden 830, 831 aufgeweitet und gespannt.
Wird am Ende des Verstellhubes des Antriebshebels 1 keine Kraft mehr auf den Antriebshebel 1 ausgeübt, so drückt die Zentrier- und Rückstellfeder 83 den Verstellhebel 5' und das Federband 33 in die neutrale Ausgangsstellung zurück. Die Rückstellung erfolgt im Wesentlichen verspannungsfrei, da der Verstellhebel 5' keine Kraft auf die Federenden 330, 331 bzw. abgewinkelten Federenden 332, 333 des Federbandes 33 ausübt, so dass dieses ohne wesentliche Reibung an der hohlzylindrischen Anlagefläche 110 der Antriebsscheibe 11 in die neutrale Ausgangsstellung zurückbewegt wird.
4 zeigt einen Querschnitt durch eine vierte Ausführungsform einer als Bremssperre ausgebildeten Verstellvorrichtung, die ein abtriebsseitig eingeleitetes Drehmoment blockiert, sobald dieses größer ist als ein antriebsseitig eingeleitetes Drehmoment. Auch in dieser Ausführungsform als Bremssperre werden Schlingfederbänder 34, 35 in Verbindung mit Verstärkungshebeln 61, 62 als Kraftübertragungselemente eingesetzt.
In einem Verstellgehäuse 4 sind zwei Schlingfederbänder 34, 35 in axialer Richtung zueinander versetzt angeordnet und liegen mit ihrer zylindrischen Außenfläche an der Innenwand des Verstellgehäuses 4 an. Abgewinkelte Federenden 341, 351 der Schlingfederbänder 34, 35 liegen an einer mittleren Anlagefläche 610, 620 der beiden Verstärkungshebel 61, 62 an, die sekantenförmig zu beiden Seiten der Antriebsachse 10 verlaufend im Verstellgehäuse 4 angeordnet sind. Die anderen Federenden 342, 352 der Schlingfederbänder 34, 35 liegen an äußeren Anlageflächen 611, 621 der Verstärkungshebel 61, 62 an, die sich mit ihren in Bezug auf die Antriebsachse 10 gegenüberliegenden Anschlagnasen 612, 622 an einem Abtriebshebel 20 des Abtriebselements 2 abstützen.
Die abgewinkelten Federenden 341, 351 der Schlingfederbänder 34, 35 weisen Aufnahmen 343, 353 auf, in die eine Blattfeder 84 eingehängt ist und die Schlingfederbänder 34, 35 in Richtung der in die 3 eingetragenen Pfeile gegeneinander verspannt. Dabei drücken die beiden anderen Federenden 342, 352 der Schlingfederbänder 34, 35 gegen die äußeren Anlageflächen 611, 621 der Verstärkungshebel 61, 62, wodurch deren mittleren Anlageflächen 610, 620 gegen die abgewinkelten Federenden 341, 351 und die Anschlagnasen 612, 622 der Verstärkungshebel 61, 62 gegen den Abtriebshebel 20 gedrückt werden. Damit wird sowohl ein spielfreier Abtrieb als auch ein Anpressen der zylindrischen Außenflächen der Schlingfederbänder 34, 35 an die hohlzylindrische Innenfläche des Verstellgehäuses 4 gewährleistet.
Die mit einem Antriebselement und insbesondere mit der Antriebsscheibe 11 gemäß den 1 und 2 verbundenen, kreissektorförmigen Antriebsklauen 12, 13 ragen in das Verstellgehäuse 4 hinein und liegen mit ihren Stirnkanten zwischen einem Anschlag 344, 354 der abgewinkelten Federenden 341, 351 der Schlingfederbänder 34, 35 und Anschlagkanten 613, 623 der Verstärkungshebel 61, 62.
Beim Einwirken eines abtriebseitigen Gegendrehmoments in Uhrzeigerrichtung drückt der Abtriebshebel 20 des Abtriebselements 2 gegen die Anschlagnase 612 des einen Verstärkungshebels 61, so dass dieser Verstärkungshebel 61 bestrebt ist, sich ebenfalls im Uhrzeigersinn zu drehen. Dadurch drücken die äußere und die mittlere Anschlagfläche 610, 611 dieses Verstärkungshebels 61 gegen die Federenden 341, 342 des einen Schlingfederbandes 34. Während die von der äußeren Anschlagfläche 611 des Verstärkungshebels 61 auf das freie Federende 342 des Schlingfederbandes 34 einwirkende Kraft bestrebt ist, das Schlingfederband 34 im Uhrzeigersinn zu drehen, bewirkt die von der mittleren Anschlagfläche 610 auf das abgewinkelte Federende 341 des Schlingfederbandes 34 ausgeübte Kraft in Verbindung mit der durch die Anlage der zylinderförmigen Außenfläche des Schlingfederbandes 34 an der hohlzylindrischen Innenfläche des Verstellgehäuses 4 erzeugte Reibungskraft einen Selbsthemmeffekt, so dass die Bremssperre in dieser Lage fixiert ist und damit das abtriebsseitig eingeleitete Gegenmoment ohne entgegengerichtetes Antriebsmoment blockiert wird.
Wird das angetriebene Element 11 gemäß den 1 und 2 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, so führt dies in der Bremssperre zu einer Drehung der Antriebsklauen 12, 13 entgegen dem Uhrzeigersinn. Dabei drückt die Stirnkante der Antriebsklaue 13 gegen den Anschlag 354 des abgewinkelten Federendes 351 des nicht belasteten Federbandes 35 und hebt es geringfügig an, bevor die Antriebsklaue 12 gegen den Anschlag 613 des Verstärkungshebels 61 und dieser über seine Anlagenase 612 gegen den Abtriebshebel 20 drückt, wodurch das eingeleitete Abtriebsmoment direkt durch das Antriebsmoment ausgeglichen werden kann. Statt über den unteren Teil des Verstärkungshebels 61 kann die Kraft auch durch eine Verlängerung der Antriebsklaue 12 direkt auf den Abtriebshebel 20 übertragen werden.
Die Bremssperre kann sich somit dem entgegen dem Uhrzeigersinn wirkenden Antriebsmoment folgend drehen und das antriebsseitige, über die Antriebsklauen 12, 13 übertragene Drehmoment auf das Abtriebselement 2 übertragen.
Werden das Antriebselement und damit die Antriebsklauen 12, 13 in Richtung des abtriebseitigen Gegendrehmoments, d. h. im Uhrzeigersinn gedreht, so drückt die Stirnseite der einen Antriebsklaue 12 gegen den Anschlag 344 des in Folge des abtriebseitigen Gegendrehmoments verspannten Schlingfederbandes 34. Dadurch wird der Selbsthemmeffekt des Schlingfederbandes 34 aufgehoben und das Abtriebselement 2 und damit das einerseits mit dem Abtriebshebel 20 und andererseits mit einer Verstelleinrichtung – wie beispielsweise einer Sitzverstellung – verbundene Abtriebsritzel 21 kann sich ebenfalls im Uhrzeigersinn drehen.
5 zeigt einen Querschnitt durch eine ebenfalls als Bremssperre ausgebildete Verstellvorrichtung in einer fünften Variante, die ein abtriebsseitig eingeleitetes Drehmoment blockiert, sobald dieses größer ist als ein antriebsseitig eingeleitetes Drehmoment, wobei im Unterschied zu der Bremssperre gemäß 4 nur ein Schlingfederband 36 als Kraftübertragungselement eingesetzt wird.
Zwischen den verdickten Federenden 360, 361 des Schlingfederbandes 36 sind die an einem Ende zweier Verstärkungshebel 63, 64 vorgesehenen äußeren Anlageflächen 631, 641 angeordnet. Die beiden Verstärkungshebel 63, 64 sind symmetrisch zur Symmetrieachse der Bremssperre zu beiden Seiten der Antriebsachse 10 in das Schlingfederband 36 eingesetzt, wobei die äußeren Anlageflächen 631, 641 der Verstärkungshebel 63, 64 spielfrei an den verdickten Federenden 360, 361 des Schlingfederbandes 36 anliegen.
Die dem Abtriebsnocken 2 zugeordneten gegenüberliegenden Enden der Verstärkungshebel 63, 64 liegen mit ihren konischen Anlageflächen 634, 644 am Abtriebsnocken 2 an. Durch ein Federelement 85, das sich einerseits an der Antriebsachse 10 und andererseits an Stützflächen 636, 646 der Verstärkungshebel 63, 64 abstützt, wird die Spielfreiheit der Bremssperre gewährleistet, wobei die Verstärkungshebel 63, 64 an den Feder enden 360, 361, den Anschlagflächen 364, 365 der Stützarme 362, 363 und mit Anlagenasen 635, 645 am Abtriebselement 2 anliegen.
Die mit einem angetriebenen Element, insbesondere mit der Antriebsscheibe 11 gemäß den Antriebsvorrichtungen der 1 bis 3 verbundenen, kreissektorförmigen Antriebsklauen 12, 13 ragen in das Verstellgehäuse 4 hinein und liegen mit ihren Stirnkanten zwischen jeweils einem Anschlag 633, 643 und den äußeren Anlageflächen 634, 644 der Verstärkungshebel 63, 64. Zwischen den Antriebsklauen 12, 13 und der Innenseite des Schlingfederbandes 36 sind Mitnahmefedern 86, 87 angeordnet, die in Umfangsrichtung an Anschlägen 121, 131 der Antriebsklauen 12, 13 sowie beidseitigen Anschlägen 366, 367 des Schlingfederbandes 36 anliegen.
Wirkt auf die Bremssperre ein abtriebsseitiges Gegenmoment im Uhrzeigersinn, d.h. in Richtung des an den Antriebsnocken 2 eingetragenen Pfeils A, und das von den Antriebsklauen 12, 13 ausgehende Antriebsmoment in der Gegenrichtung, so stößt die Antriebsklaue 13 nach Überbrückung des geringen Spiels gegen die Anlagefläche 643 und zieht damit den Verstärkungshebel 64 in Richtung auf das abgewinkelte Federende 363 des Schlingfederbandes 36. Infolge der konisch verlaufenden Schrägflächen des Abtriebsnockens 2 und der äußeren Anlagefläche 644 des Verstärkungshebels 64 wird der Verstärkungshebel 64 entlang dieser Schräge bewegt, so dass die durch die Spannfeder 85 bewirkte Verspannung des Schlingfederbandes 36 gelöst wird.
Nachdem die Antriebsklauen 12, 13 einen weiteren kleinen Drehwinkel zurückgelegt haben, berührt die Antriebsklaue 12 die äußere Anlagefläche 634 des Verstärkungshebels 63 und drückt über diese äußere Anlagefläche 634 gegen den Abtriebsnocken 2, so dass dieser in Antriebsrichtung und damit entgegen der Richtung des abtriebsseitigen Drehmoments bewegt wird. Dabei üben die zwischen den Antriebsklauen 12, 13 und dem Schlingfederband 36 angeordneten Mitnahmefedern 86, 87 eine Mitnahmekraft auf das Schlingfederband 36 aus, so dass sich das Schlingfederband 36 bei der Bewegung der Antriebsklauen 12, 13 mitbewegen möchte und die Reibung zwischen dem Schlingfederband 36 und dem Verstellgehäuse 4 leicht überwunden wird.
Für die Mitnahme des Schlingfederbandes 36 bei einer Bewegung der Antriebsklauen 12, 13 ist alternativ auch die Anordnung einer einzelnen Mitnahmefeder zwischen einer der beiden Antriebsklauen 12, 13 und dem Schlingfederband 36 ausreichend. Bezugszeichenliste

Claims

Verstellvorrichtung zur Erzeugung einer beidseitigen Drehbewegung, insbesondere für Fensterheber und Sitzverstellungen in Kraftfahrzeugen, mit einem Verstellgehäuse, einem um eine Antriebsachse schwenkbaren Antriebselement, einem durch Betätigen des Antriebselementes winkelverstellbaren angetriebenen Element mit einer hohlzylindrischen Anlagefläche, einem Abtriebselement, einer im Kraftfluss zwischen dem Antriebselement und dem angetriebenen Element angeordneten Kupplung, die eine Verstellbewegung des Antriebselements nur dann auf das angetriebene Element überträgt, wenn das Antriebselement aus einer neutralen Ausgangsstellung in die eine oder andere Richtung bewegt wird, mit einer zwischen dem angetriebenen Element und dem Abtriebselement angeordneten Bremssperre, die ein abtriebsseitig eingeleitetes Drehmoment blockiert, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung oder Bremssperre mindestens ein Schlingfederband (31 – 36) enthält, das einen Umfang von weniger als 360° und Anlageflächen zur Kraftübertragung vom Antriebselement (1) zum angetriebenen Element (11) oder vom angetriebenen Element (11) zum Abtriebselement (2) oder vom Abtriebselement (2) zum Verstellgehäuse (4) aufweist.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung einen mit dem Antriebselement (1) wirkverbundenen Verstärkungshebel (5, 5') und ein mit Vorspannung zumindest teilweise an der hohlzylindrischen Anlagefläche (110) des angetriebenen Elements (11) anliegendes Schlingfederband (31, 32) aufweist, dessen Federenden (310 – 313; 321 – 324) mit dem Verstärkungshebel (5, 5') wirkverbunden sind.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch zwei an einer Antriebsachse (10) des Antriebselements (1) und des angetriebenen Elements (11) angelenkte Übertragungshebel (71, 72) mit jeweils einem ersten Hebelarm (710, 720), der jeweils einem vom Schlingfederband (31, 32) abgewinkelten Stützarm (314, 315; 325, 326) gegenübersteht und mit einem zweiten Hebelarm (711, 721), der an einem gehäusefesten Anschlag (40) und an einem Verbindungsbolzen (53) des Verstärkungshebels (5) mit dem Antriebselement (1) anliegt, wobei zwischen den Übertragungshebeln (71, 72) Rückstellfedern (81, 82) angeordnet sind, die zum Rückstellen des Schlingfederbandes (31, 32) in Abhängigkeit von der Richtung der Rückstellung jeweils einen ersten Hebelarm (710, 720) der Übertragungshebel (71, 72) gegen einen der Stützarme (314, 315; 325, 326) des Schlingfederbandes (31, 32) drücken, wobei zum Rückstellen des Antriebselements (1) in Abhängigkeit von der Richtung der Rückstellbewegung jeweils ein zweiter Hebelarm (711, 721) gegen den mit dem Antriebselement (1) verbundenen Verbindungsbolzen (53) drückt.
Verstellvorrichtung nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellfedern (81, 82) auf Hebelfortsätzen (712, 713; 722, 723) der Übertragungshebel (71, 72) geführt sind, die sich jeweils von einem ersten Hebelarm (710, 720) des einen Übertragungshebels (71, 72) zum zweiten Hebelarm (711, 721) des anderen Übertragungshebels (71, 72) erstrecken und zueinander ausgerichtet sowie aneinander vorbei bewegbar sind, und dass sich die Rückstellfedern (81, 82) an den ersten bzw. zweiten Hebelarmen (710, 711, 720, 721) abstützen.
Verstellvorrichtung nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an den Enden der ersten Hebelarme (710, 720) Kontaktnasen (714, 724) ausgebildet sind, die zum Rückstellen des Schlingfederbandes (31, 32) gegen die abgewinkelten Stützarme (314, 315; 325, 326) des Schlingfederbandes (31, 32) drücken.
Verstellvorrichtung nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstärkungshebel (5) mit Spiel um die Antriebsachse (10) drehbar ist und einerseits zwischen den Federenden (310 – 313; 321 – 324) des Schlingfederbandes (31, 32) angeordnete Nocken (51, 52) aufweist und andererseits über den Verbindungsbolzen (53) gelenkig mit dem Antriebselement (1) verbunden ist.
Verstellvorrichtung nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einen Federenden (310, 311) und die Enden (312, 313) der abgewinkelten Stützarme (314, 315) des Schlingfederbandes (31) über Stege (318, 319) miteinander verbunden sind.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die abgewinkelten Stützarme (314, 315) des Schlingfederbandes (31) eine Crackverbindung (314, 315) aufweisen.
Verstellvorrichtung nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstärkungshebel (5) über ein Langloch (50) mit der Antriebsachse (10) verbunden ist.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstärkungshebel (5') zwei symmetrisch zur Antriebsachse (10) angeordnete, diagonal zu einer von der Verbindung des Verstärkungshebels (5') mit den Federenden (330, 331) des Schlingfederbandes (33) zur Wirkverbindung des Verstärkungshebels (5') mit dem Antriebselement (1) führenden Symmetrieachse verlaufende Anlageflächen (56, 57) aufweist, die korrespondierenden Endflächen zweier abgewinkelter Stützarme (332, 333) des Schlingfederbandes (33) gegenüberstehen, und dass die Federenden (830, 831) einer Zentrier- und Rückstellfeder (83) an einem ortsfesten Anschlag (40), an der Wirkverbindung (Nocken 55) zwischen dem Verstärkungshebel (5') und dem Antriebselement (1) und einem Vorsprung (334) des Schlingfederbandes (33) anliegen.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrier- und Rückstellfeder (83) um eine konzentrisch zur Antriebsachse (10) angeordnete Zentrierhülse (91) gelegt ist.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssperre mindestens ein sich zum Blockieren eines abtriebsseitigen Drehmoments am Verstellgehäuse (4) abstützendes Schlingfederband (34 – 36) und Verstärkungshebel (61 – 64) enthält, die zwischen den Federenden (341, 342, 351, 352; 360, 361) des Schlingfederbandes (34 – 36) angeordnete äußere Anlageflächen (611, 621; 631, 641) und den äußeren Anlageflächen (611, 621; 631, 641) gegenüberliegende, am Abtriebselement (2) anliegende Anlagenasen (612, 622; 634, 644) aufweisen.
Verstellvorrichtung nach Anspruche 12, dadurch gekennzeichnet, dass das angetriebene Element (11) in das Verstellgehäuse (4) ragende Antriebsklauen (12, 13) aufweist, die zwischen Anschlägen (633, 634; 643, 644) der Verstärkungshebel (63, 64) oder zwischen abgewinkelten Stützarmen (341, 344, 351, 354) des Schlingfederbandes (34 – 36) und Anschlägen (613, 623; 634, 644) der Verstärkungshebel (61 – 64) angeordnet sind.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsklauen (12, 13) eine teilzylindrische Kontur aufweisen.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die abgewinkelten Stützarme (341, 344, 351, 354; 362, 363) des Schlingfederbandes (34 – 36) an einer mittleren Anlagefläche (610, 620, 632, 642) der Verstärkungshebel (61 – 64) anliegen.
Verstellvorrichtung nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement (2) einen zwischen den Verstärkungshebeln (61 – 64) angeordneten Abtriebshebel (20) enthält, der mit einem konzentrisch zur Antriebsachse (10) angeordneten Abtriebsritzel (21) verbunden ist.
Verstellvorrichtung nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssperre zwei sich zum Blockieren eines abtriebsseitigen Drehmoments am Verstellgehäuse (4) abstützende, axial zueinander versetzte Schlingfederbänder (34, 35) aufweist und dass die abgewinkelten Stützarme (341, 351, 344, 354) der Schlingfederbänder (34, 35) Aufnahmen (343, 353) für eine Blattfeder (84) aufweisen, die die abgewinkelten Stützarme (341, 351, 344, 354) miteinander verbindet und die Schlingfederbänder (33, 34) in Umfangsrichtung gegeneinander verspannt, wobei die äußeren Federenden (342, 352) gegen die äußeren Anlageflächen (611, 621) der Verstärkungshebel (61, 62) drücken und sich die Verstärkungshebel (61, 62) in einem mittleren Bereich mit ihren Anlageflächen (610, 620) an den abgewinkelten Federenden (341, 351) abstützen und dadurch mit ihren an den anderen Enden vorhandenen Anlageflächen (612, 622) gegen den Abtriebshebel (20) drücken, so dass der Abtrieb spielfrei gesetzt ist.
Verstellvorrichtung nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssperre zwei radial verschiebbare Verstärkungshebel (63, 64) aufweist, die über wenigstens ein Federelement (85) vorgespannt sind, wobei – die äußeren Federenden (360, 361) des Schlingfederbandes (36) gegen die äußeren Anlageflächen (631, 641) des einen Endes der Verstärkungshebel (63, 64) drücken, – sich die Verstärkungshebel (63, 64) in einem mittleren Bereich an den Anschlagflächen (364, 365) der mittleren, im Wesentlichen radial gerichteten Stützarme (362, 363) abstützen und – die an den anderen Enden der Verstärkungshebel (63, 64) angeordneten Anlageflächen (635, 645) am Abtriebselement (2) anliegen.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Paar der Anlageflächen (631, 641 und/oder 632, 642 und/oder 635, 645) der Verstärkungshebel (63, 64) beiderseits einer von der Antriebsachse (10) und dem Abtriebselement (2) gebildeten Symmetrieachse einen bezüglich dieser Symmetrieachse winkligen Verlauf aufweisen, so dass der Abtrieb spielfrei gesetzt ist und das Schlingfederband (36) auf das Verstellgehäuse (4) vorgespannt ist.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Mitnahmefeder (86, 87) zwischen beidseitigen Anschlägen des Schlingfederbandes (36) und den Antriebsklauen (12, 13) angeordnet ist.
Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungshebel (63, 64) über ein Federelement (85) gegen das Abtriebselement (2) vorgespannt sind.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (85) zwischen der Antriebsachse (10) und inneren Anschlägen (636, 646) der Verstärkungshebel (63, 64) angeordnet ist.
Verstellvorrichtung nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schlingfederband (31 – 36) schwimmend in einem als hohlzylindrische Antriebsscheibe ausgebildeten angetriebenen Element (11) angeordnet ist.
Verstellvorrichtung nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federenden (321, 322; 330, 331; 360, 361) des Schlingfederbandes (32, 33, 36) verdickt sind.