WO2008065029A1

WO2008065029A1 - Beidseitig wirkender antrieb für verstelleinrichtungen in kraftfahrzeugen

Info

Publication number: WO2008065029A1
Application number: PCT/EP2007/062637
Authority: WO
Inventors: Georg Scheck
Original assignee: Brose Schliesssysteme Gmbh &. Co. Kg
Priority date: 2006-11-27
Filing date: 2007-11-21
Publication date: 2008-06-05
Also published as: DE102006056531A1; US20100051406A1; JP2010510920A; EP2097658A1; CN101542164A

Abstract

Beidseitig wirkender Antrieb für Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen mit einem in der einen oder anderen Richtung um eine Antriebsachse (10) dreh- oder schwenkbaren Antriebselement (1), einem mit der Verstelleinrichtung verbundenen, winkelverstellbaren Abtriebsrad (6) mit einer rotationssymmetrischen Innenwand (60) und im Kraftfluss zwischen dem Antriebselement (1) und dem Abtriebsrad 6 angeordneten, bandförmigen Koppelelementen (2, 3), die mit der rotationssymmetrischen Innenwand (60) des Abtriebsrades (6) verspannt werden und das Abtriebsrad (6) in Umfangsrichtung mitführen, wenn das Antriebselement (1) aus einer Ausgangslage in die eine oder anderen Richtung bewegt wird. Die Enden der bandförmigen Koppelelemente (2, 3) überschneiden sich und bilden beidseitig der Antriebsachse (10) sekantenförmig verlaufende Koppelhebel (21, 31) aus, die in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Antriebselements (1) zum Aufweiten und Verspannen der bandförmigen Koppelelemente (2, 3) mit der rotationssymmetrischen Innenwand (60) des Abtriebsrades (6) vom Antriebselement (1) mitgenommen werden und sich an im wesentlichen senkrecht zu den Koppelhebeln (21, 31) ausgerichtete Abstütznasen (22, 32) der bandförmigen Koppelelemente (2, 3) anlegen.

Description

Beidseitig wirkender Antrieb für Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen

Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen beidseitig wirkenden Antrieb für Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Stand der Technik

Aus der DE 103 61 148 A1 ist eine Verstellvorrichtung zur Erzeugung einer beidseitigen Drehbewegung mit einem um eine Antriebsachse schwenkbaren Antriebselement, ei- nem durch Betätigen des Antriebselements winkelverstellbaren Abtriebsrad mit einer hohlzylindrischen Anlagefläche und einer im Kraftfluss zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebsrad angeordneten Kupplung bekannt, die eine Verstellbewegung des Antriebselements nur dann auf das Abtriebsrad überträgt, wenn das Antriebselement aus einer neutralen Ausgangsstellung in die eine oder andere Richtung bewegt wird. Die Kupplung enthält ein mit Vorspannung an der Anlagefläche des Abtriebsrads anliegendes Schlingfederband mit einem Umfang von weniger als 360° und Anlageflächen zur Kraftübertragung vom Antriebselement zum Abtriebsrad, einen mit dem Antriebselement und den Federenden des Schlingfederbandes wirkverbundenen Verstärkungshebel und zwei an der Antriebsachse angelenkte Übertragungshebel mit jeweils einem ersten He- beiarm, der jeweils einem vom Schlingfederband abgewinkelten Stützarm gegenüber- steht, und mit einem zweiten Hebelarm, der an einem gehäusefesten Anschlag und an einem Verbindungsbolzen des Verstärkungshebels mit dem Antriebselement anliegt. Zwischen den Übertragungshebeln sind Rückstellfedern angeordnet, die zum Rückstellen des Schlingfederbandes in Abhängigkeit von der Richtung der Rückstellung jeweils einen ersten Hebelarm der Übertragungshebel gegen einen der Stützarme des Schlingfederbandes drücken, wobei zum Rückstellen des Antriebselements in Abhängigkeit von der Richtung der Rückstellbewegung jeweils ein zweiter Hebelarm gegen den mit dem Antriebselement verbundenen Verbindungsbolzen drückt.

Aufgabenstellung, Lösung, Vorteile

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen aus wenigen Funktionsteilen einfach und mit geringem Platzbedarf aufgebauten, billig herzustellenden, funktionssicheren und langlebigen beidseitig wirkenden Antrieb für Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Durch den Einsatz eines bandförmigen Koppelelements mit einteilig ausgebildetem Kop- pelhebel, Anlageband und Abstütznasen, dessen Enden sich überschneiden und beidseitig der Antriebsachse sekantenförmig verlaufende Koppelhebel zur Kraftübertragung vom Antriebselement zum Abtriebsrad ausbilden, die sich bei der Kraftübertragung an Abstütznasen des bandförmigen Koppelelements anlegen, wird ein sehr einfach konstruierter und aus wenigen Funktionsteilen bestehender, billig herzustellender und we- gen der wenigen Funktionsteile mit nur geringem Aufwand zu montierender beidseitig wirkender Antrieb mit geringem Platzbedarf geschaffen.

Gleichwohl gewährleistet die Ausbildung der Koppelhebel und Abstütznasen als einteiliger Bestandteil des bandförmigen Koppelelements eine sichere Kraftübertragung vom Antriebselement zum Abtriebsrad durch entsprechendes Aufweiten des bandförmigen Koppelelements und Mitführen des Antriebsrades in Umfangsrichtung, wenn das Antriebselement aus einer neutralen Ausgangslage in die eine oder andere Richtung bewegt wird. Dabei erfüllen die Koppelhebel sowohl die Funktion von Schalthebeln zur Einleitung einer Kraft- bzw. Drehmomentübertragung vom Antriebselement zum Ab- triebsrad als auch die Funktion von Verstärkungshebeln, die die vom Antriebselement eingeleitete Verstellkraft verstärkt vom Antriebselement zu den Abstütznasen und damit über das Anlageband des bandförmigen Koppelelements zum Abtriebsrad auch bei ungünstigen Verhältnissen und großen Antriebskräften sicher übertragen.

Darüber hinaus gewährleistet die erfindungsgemäße Lösung durch die optimale Kraftübertragung mit einer breitflächigen Anlage des bandförmigen Koppelelements an der rotationssymmetrischen Innenwand des Abtriebsrades und durch die Verwendung eines flexiblen und dementsprechend langlebigen bandförmigen Koppelelements als Kupplung zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebsrad eine hohe Lebensdauer des beidseitig wirkenden Antriebs auch bei starken Belastungen.

Zur Optimierung der Übertragung eines Antriebsmoments vom Antriebselement zum Abtriebsrad liegt das bandförmige Koppelelement über einen Umfang von angenähert 360° an der rotationssymmetrischen Innenwand des Abtriebsrades und auf Grund eines in Bezug auf die rotationssymmetrische Innenwand des Abtriebsrades größeren Durchmesser mit Vorspannung an der rotationssymmetrischen Innenwand des Abtriebsrades an, so dass eine maximale Anlagefläche des bandförmigen Koppelelements bei dessen durch die Bautiefe des beidseitig wirkenden Antriebs vorgegebener Breite mit hinreichender Anpresskraft gewährleistet ist.

Zur optimalen Abstützung der Koppelhebel beim Drehen oder Verschwenken des Antriebselements aus seiner Ausgangslage in die eine oder andere Richtung und damit zur optimalen Verspannung des bandförmigen Koppelelements mit der rotationssymmetrischen Innenwand des Abtriebsrades bei der Kraftübertragung vom Antriebselement zum Abtriebsrad sind die Koppelhebel in der Ausgangsstellung des Antriebs im Wesentlichen parallel zueinander unmittelbar neben der Antriebsachse verlaufend und die Abstütznasen angenähert radial in den Innenraum des Abtriebsrades und auf die Mitte der voneinander weggerichteten Außenflanken der Koppelhebel ausgerichtet und stehen die Abstütznasen in der Ausgangsstellung des Antriebs den voneinander weggerichteten Außenflanken der Koppelhebel mit geringem Spiel gegenüber, wobei die Verbindungslinie der radial in den Innenraum des Abtriebsrades gerichteten Abstütznasen gegenüber der Antriebsachse versetzt ist.

Das bandförmige Koppelelement mit integral angeformten Koppelhebeln und Abstütz- nasen gewährleistet, dass das Anlageband des bandförmigen Koppelelements umso stärker mit der rotationssymmetrischen Innenwand des Abtriebsrades verspannt wird je stärker das Antriebselement gegen die Koppelhebel drückt, so dass ein Durchrutschen des bandförmigen Koppelelements mit zunehmender Antriebskraft wirksam verhindert wird. Dabei liegt das bandförmige Koppelelement mit Eigenspannung an der rotations- symmetrischen Innenwand des Abtriebsrades an, wird beim Einleiten einer Antriebskraft bzw. eines Antriebsmoments aufgeweitet, stützt sich an den Abstütznasen ab und verspannt mit der rotationssymmetrischen Innenwand des Abtriebsrades zur schlupffreien Kraft- bzw. Drehmomentübertragung vom Antriebselement zum Abtriebsrad.

Als bandförmiges Koppelelement kann sowohl ein metallisches Schlingfederband als auch insbesondere ein Kunststoff band eingesetzt werden, wobei durch eine entsprechende Materialauswahl sowohl des Federbandes als auch der rotationssymmetrischen Innenwand des Abtriebsrades eine optimale Kraftübertragung beim Mitführen des Abtriebsrades und eine geringe Reibung beim Zurückführen des bandförmigen Koppelele- ments in die Nullpunkt- oder Ausgangslage gewährleistet ist.

Zur sicheren Übertragung der Abstütz- und Antriebskräfte vom Antriebselement zum Abtriebsrad weisen die Abstütznasen und Koppelhebel eine größere Querschnittsfläche auf als das an der rotationssymmetrischen Innenwand des Abtriebsrades anliegende Anlageband des bandförmigen Koppelelements.

Die erfindungsgemäße Lösung kann auf unterschiedliche Weise durch verschiedene Ausführungsformen realisiert werden.

Eine erste Ausführungsform ist durch zwei spiegelbildlich zueinander angeordnete bandförmige Koppelelemente, deren Koppelhebel eine die Antriebsachse aufnehmende Längsaussparung aufweisen und deren den Koppelhebeln entgegen gesetzte Enden die Abstütznasen ausbilden, gekennzeichnet.

In dieser Ausführungsform ist für jede Drehrichtung des beidseitig wirkenden Antriebs ein bandförmiges Koppelelement mit einteilig ausgebildetem Koppelhebel, Anlageband und Abstütznasen vorgesehen, in das jeweils ein als Schalt- und Verstärkungshebel dienender Koppelhebel und eine Abstütznase zum Abstützen des jeweiligen Koppelhebels beim Einleiten einer Antriebskraft zum Aufweiten des bandförmigen Koppelele- ments integriert ist. Dabei dient die Längsaussparung dazu, dass das in der jeweiligen Dreh- oder Schwenkrichtung des Antriebselements wirksame bandförmige Koppelelement zum Aufweiten und Herstellen einer kraftschlüssigen Anlage des Anlagebandes an der rotationssymmetrischen Innenwand des Abtriebsrades an der Abstütznase und nicht an der Antriebsachse abstützt.

In dieser Ausführungsform sind die Abstütznasen des bandförmigen Koppelements um jeweils einen ortsunveränderlichen, üblicherweise als Teil des Antriebsgehäuses ausgebildeten Anschlag vom bandförmigen Koppelelement radial in den Innenraum des Abtriebsrades gerichtet abgewinkelt.

Die Abstütznasen sind vom Anlageband des bandförmigen Koppelelement um die ortsunveränderlichen Anschläge herumgeführt und abgewinkelt, wobei die ortsunveränderlichen Anschläge zum Arretieren der Abstütznase des in der jeweiligen Dreh- oder Schwenkrichtung des Antriebselements unbelasteten bandförmigen Koppelelements dienen, so dass sich das in der betreffenden Dreh- oder Schwenkrichtung unbelastete bandförmige Koppelelement infolge seines mitgeführten Koppelhebels zusammenzieht und keine oder eine nur minimale, die Drehbewegung des Abtriebsrades behindernde Reibungskraft auf das Abtriebsrad ausübt.

Zum Stabilisieren der Anlage der Anlagebänder der beiden spiegelbildlich zueinander angeordneten bandförmigen Koppelelemente an der rotationssymmetrischen Innenwand des Abtriebsrades ist ein dritter, ortsunveränderlicher Anschlag vorgesehen, der in geringem Abstand von den bandförmigen Koppelelementen auf der der Überschneidung der bandförmigen Koppelelemente in Bezug auf die Antriebsachse gegenüberliegenden Seite angeordnet ist.

In dieser Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist das Antriebselement radial zwischen der Antriebsachse und den der Überschneidung der bandförmigen Koppelelemente entgegengesetzten Enden der Koppelhebel angeordnet

Wirkt beim Einleiten eines Antriebsmoments das Antriebselement in der einen oder anderen Richtung auf den einen oder anderen Koppelhebel ein, so führt dies zu einer vom Hebelarm des Abstandes des Antriebelements von den Abstütznasen abhängigen Verstärkung der Kraft, mit der der jeweilige Koppelhebel die zugeordnete Abstütznase und damit das Anlageband des bandförmigen Koppelelements mit der rotationssymmetri- sehen Oberfläche des Abtriebsrades verspannt und eine sichere Verbindung zwischen dem Antriebselement, dem und der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebsrades gewährleistet.

Die Ursache hierfür liegt im selbstverstärkenden Effekt dieser Anordnung, da mit wachsender, vom Antriebselement auf den Koppelhebel einwirkender Kraft auch die auf die Abstütznase übertragene, im Sinne einer Verspannung des Anlagebandes des bandförmigen Koppelelements mit der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements wirkenden Kräfte größer werden.

Zur gegenseitigen Verspannung der bandförmigen Koppelelemente, zur vorgespannten Anlage der Anlagebänder der bandförmigen Koppelelemente an der rotationssymmetrischen Innenwand des Abtriebsrades, zur spielfreien Anlage der Koppelhebel am Antriebselement und an den Abstütznasen und zur Rückstellung der Koppelhebel und des Antriebselements nach einer Verstellbewegung in die Ausgangslage ist ein von der Antriebsachse beabstandetes Federelement zwischen den Koppelhebeln angeordnet.

Das Federelement kann in einer ersten Variante als Druckfeder ausgebildet und zwischen den Koppelhebeln auf der dem Antriebselement in Bezug auf die Antriebsachse gegenüberliegenden Seite angeordnet werden, wobei die Enden der Längsaussparungen der Koppelhebel in der Ausgangslage des Antriebselements im Wesentlichen symmetrisch zur Antriebsachse ausgerichtet sind.

In dieser Variante ist eine hohe Grundanpresskraft gewährleistet, mit der die bandförmi- gen Koppelelemente auch bei minimalem Reibwert zwischen den Anlagebändern der bandförmigen Koppelelemente und der rotationssymmetrischen Innenwand des Abtriebsrades beim Einleiten einer Antriebskraft bzw. eines Antriebsmoments eine schlupffreie Übertragung der Antriebskraft bzw. des Antriebsmoments auf das Abtriebsrad gewährleisten. Nachteilig bei dieser Variante ist ein etwas größeres Schleif- bzw. Reibmo- ment beim Rückstellen der bandförmigen Koppelelemente aus der ausgelenkten Stellung in die Ausgangslage.

Eine zweite Variante des Federelements besteht aus einer mit den Enden der Koppelhebel verbundenen Zugfeder, wobei die Längsaussparungen der Koppelhebel in der Ausgangslage des Antriebselements exzentrisch zur Antriebsachse ausgerichtet sind, d.h. bezüglich ihrer Enden in einander entgegen gesetzter Richtung von der Antriebsachse beabstandet sind.

Auch bei dieser Variante wird über die Auslenkung des in der jeweiligen Schwenk- oder Drehrichtung des Antriebselements wirksamen Koppelhebels das Anlageband des zugehörigen bandförmigen Koppelelements in der betreffenden Drehrichtung unmittelbar mitgenommen, während der jeweils andere Koppelhebel über die Federkraft mitgezogen wird und das dazugehörige bandförmige Koppelelement eine geringe Wegstrecke mitbewegt wird, bis sich nach einem kleinen Spiel die Längsaussparung in dem inaktiven Koppelhebel an die Antriebsachse anlegt und infolge der Anlage der Abstütznase des inaktiven bandförmigen Koppelelements an den ortsunveränderlichen Anschlag sich das betreffende bandförmige Koppelelement zusammenzieht und dabei gleichzeitig die Zugfeder verspannt wird.

Eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist durch ein einzelnes, mit Vorspannung an der rotationssymmetrischen Innenwand des Abtriebsrades anliegendes bandförmiges Koppelelement mit an beiden Enden eines Anlagebandes ausgebildeten Koppelhebeln und aus dem zwischen den Koppelhebeln verlaufenden Anlageband ausgebildeten Abstütznasen gekennzeichnet.

In dieser Ausführungsform wird das Antriebsmoment vom Antriebselement zum Abtriebsrad durch ein einteiliges bandförmiges Koppelelement übertragen, wobei auch in dieser Ausführungsform die als Schalt- und Verstärkungshebel dienenden Koppelhebel einteilig bzw. integral an die Enden bandförmigen Koppelelements angeformt und we- gen der auf die Koppelhebel ausgeübten Biegebeanspruchungen beim Einleiten eines Antriebsmoments eine größere Querschnittsfläche aufweisen als das Anlageband des bandförmige Koppelelement.

Auch in dieser Ausführungsform eines einteiligen und beidseitig wirkenden Bandantriebs ist ein die Koppelhebel gegen einander verspannendes und nach einer Verstellung des Abtriebsrades in die Ausgangslage zurückstellendes Federelement zur gegenseitigen Verspannung der bandförmigen Koppelelemente, zur vorgespannten Anlage der Anlagebänder der bandförmigen Koppelelemente an der rotationssymmetrischen Innenwand des Abtriebsrades vorgesehen. Im Unterschied zu der vorangehenden Ausführungsform ist in der Ausgangslage des einteiligen und beidseitig wirkenden Bandantriebs zwischen dem Koppelhebel und dem Antriebselement bzw. zwischen dem Koppelhebel und den Abstütznasen ein geringes Bewegungsspiel vorgesehen.

In einer ersten Variante besteht das Federelement aus einer Druckfeder, die mit sich überkreuzenden Hebelarmen an den Enden der Koppelhebel verbunden ist.

Zum Rückstellen des beidseitig wirkenden Antriebs in die Ausgangslage nach einer Auslenkung des Antriebselements und damit Einleitung einer Drehbewegung in das Abtriebsrad stützt sich die Druckfeder sowohl an den sich überkreuzenden Hebelarmen der Koppelhebel als auch an Anschlägen eines Gehäuses ab, so dass die Druckfeder mit dem Auslenken des in der jeweiligen Drehrichtung wirksamen Koppelhebels zusammengedrückt und gespannt wird und nach Beendigung des antriebsseitigen Drehmoments die sich entspannende Druckfeder den betreffenden Koppelhebel und damit den Antrieb in die Ausgangslage zurückstellt.

Bei dieser Variante der Anordnung des Federelements kann das Antriebselement entweder radial zwischen den Koppelhebeln und zwischen der Antriebsachse und den sich überkreuzenden Hebelarmen an den Enden der Koppelhebel angeordnet werden oder aus zwei Antriebsklauen bestehen, die seitlich versetzt den Enden der Koppelhebel auf deren voneinander weggerichteten Außenseiten gegenüberstehen.

Alternativ kann das Federelement aus einer die Enden der Koppelhebel miteinander verspannenden Zugfeder bestehen, wobei das Antriebselement radial zwischen der Antriebsachse und der Zugfeder angeordnet und dem entsprechend kein Überschnei- den von Hebelarmen an den Enden der Koppelhebel erforderlich ist.

Um auch in dieser Ausführungsform ein automatisches Rückstellen des beidseitig wirkenden Antriebs nach Übertragung einer Drehbewegung auf das Abtriebsrad sicherzustellen, liegen die abgewinkelten Enden der Zugfeder sowohl an Einhängungen an den Enden der Koppelhebel als auch an Anlagen eines Gehäuses an.

A usführungsbeispiele

Die aus der erfindungsgemäßen Lösung ableitbaren, auf demselben Grundprinzip beru- henden Ausführungsformen sowie der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke sollen anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Querschnitt durch einen beidseitig wirkenden Antrieb mit zwei bandförmigen Koppelelementen mit endseitig integrierten Koppelhebeln und Abstütznasen und einer Zugfeder zum Vorspannen der bandförmigen Koppelelemente;

Fig. 2 einen schematischen Querschnitt durch einen beidseitig wirkenden Antrieb wie in Fig. 1 mit einer Druckfeder zum Vorspannen der bandförmigen Koppelelemente;

Fig. 3 einen schematischen Querschnitt durch einen beidseitig wirkenden Antrieb mit einem einteiligen bandförmigen Koppelelement mit integrierten Koppel- hebeln und Abstütznasen sowie einer Zugfeder zum Vorspannen des bandförmigen Koppelelements und Rückstellen des Antriebs;

Fig. 4 einen schematischen Querschnitt durch einen beidseitig wirkenden Antrieb mit einteiligem bandförmigen Koppelelement entsprechend Fig. 3 mit einer Druckfeder zum Verspannen des bandförmigen Koppelelements und Rückstellen des Antriebs und einem zwischen den Koppelhebeln angeordneten Antriebselement und

Fig. 5 einen schematischen Querschnitt durch einen beidseitig wirkenden Antrieb wie in Fig. 4 mit beidseitig der Koppelhebel angeordneten Antriebsklauen.

Fig. 1 zeigt einen schematischen Querschnitt durch einen beidseitig wirkenden Antrieb mit einem Antriebselement 1 , das beispielsweise mit einem um eine Antriebsachse 10 schwenkbaren Antriebshebel verbunden ist, der ausgehend von einer Ausgangslage in der einen oder anderen Richtung um die Antriebsachse 10 schwenkbar ist. Ein Antriebsrad 6 mit rotationssymmetrischer, in dieser Ausführungsform zylinderförmiger Innenwand 60 ist mit einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise mit einer Sitz-, Lehnen- oder Lordosenverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes verbunden und wird in Abhängigkeit von der Schwenkrichtung des Antriebshebels ausgehend von dessen Ausgangslage in der einen oder anderen Drehrichtung verdreht und verstellt die mit dem Abtriebsrad 6 verbundene Verstelleinrichtung in der einen oder anderen Verstellrichtung. Beispielsweise führen ein Verschwenken des Antriebshebels im Uhrzeigersinn um die Antriebsachse 10 zu einer Drehung des Abtriebsrades 6 im Uhrzeigersinn und dementsprechend zu einem Anheben einer Lordosenstütze bzw. bei einem Verschwenken des Antriebshebels entgegen dem Uhrzeigersinn um die Antriebsachse 10 zu einer Drehung des Abtriebsrades 6 entgegen dem Uhrzeigersinn und dementsprechend zu einem Absenken der Lordosenstütze.

Zur Kraft- bzw. Drehmomentübertragung vom Antriebselement 1 zum Abtriebsrad 6 sind zwei bandförmige Koppelelemente 2, 3 vorzugsweise aus Kunststoff vorgesehen, die spiegelbildlich zueinander angeordnet sind und einen größeren Durchmesser aufweisen als die Innenwand 60 des Antriebsrades, so dass sie unter Vorspannung in das Abtriebsrad 6 eingesetzt sind. Die beiden Koppelelemente 2, 3 sind jeweils nur in einer Schwenkrichtung des Antriebshebels und damit Drehung des Antriebselements 1 um die Antriebsachse 10 wirksam, das heißt die Koppelelemente 2, 3 können das Abtriebsrad 6 jeweils nur in einer Drehrichtung verdrehen.

Die Koppelelemente 2, 3 sind einteilig aus jeweils einem an der rotationssymmetrischen Innenwand 60 des Abtriebsrades 6 anliegenden Anlageband 20, 30, einem an dem ei- nen Ende aus dem Anlageband 20, 30 geformten Koppelhebel 21 , 31 mit gegenüber dem Anlageband 20, 30 vergrößertem Querschnitt und einer an dem anderen Ende aus dem Anlageband 20, 30 geformten, radial nach innen, d.h. zur Antriebsache 10 gerichteten Abstütznase 22, 32 mit ebenfalls gegenüber dem Anlageband 20, 30 vergrößertem Querschnitt zusammengesetzt. Aufgrund der spiegelbildlichen Anordnung der Kop- pelelemente 2, 3 überschneiden sich die Enden der Anlagebänder 20, 30 beim Übergang in die Koppelhebel 21 , 31 , die sich sekantenförmig und in der Ausgangslage des beidseitig wirkenden Antriebs im Wesentlichen parallel zueinander zur Antriebsachse 10 erstrecken, die Antriebsachse 10 in Längsaussparungen 25, 35 aufnehmen und exzentrisch so zueinander ausgerichtet sind, dass sich die einen Enden der Längsaussparun- gen 25, 35 in geringem Abstand von der Antriebsachse 10 befinden, während die jeweils anderen Enden der Längsaussparungen 25, 35 in einander entgegen gesetzter Richtung von der Antriebsachse 10 beabstandet sind, so dass in der Ausgangslage des beidseitig wirkenden Antriebs ohne Einwirkung äußerer Kräfte die Antriebsachse 10 dem in Draufsicht linken Ende der Längsaussparung 25 des ersten Koppelelementes 2 und dem in Draufsicht rechten Ende der Längsaussparung 35 des zweiten Koppelementes 3 benachbart ist.

Die Abstütznasen 22, 32 sind auf gleicher Höhe oberhalb der Antriebsachse 10 radial nach innen und in der Ausgangslage des beidseitig wirkenden Antriebs senkrecht auf die voneinander weggerichteten Außenflanken der Koppelhebel 21 , 31 ausgerichtet und mit geringem Spiel von Auswölbungen 23, 33 der Koppelhebel 21 , 31 beabstandet. Die Abstütznasen 22, 32 sind um zwei ortsunveränderliche Anschläge 51 , 52, bei denen es sich vorzugsweise um gehäusefeste Anschläge handelt, herumgeführt und vom Mittelteil 20, 30 der Kunststoffbänder 2, 3 abgewinkelt. Ein dritter ortsunveränderlicher Anschlag 53 dient zur Stabilisierung der Lage der Anlagebänder 20, 30 der Koppelelemente 2, 3 und befindet sich etwa mittig zwischen den beiden, den Abstütznasen 22, 32 benachbarten ortsunveränderlichen Anschlägen 51 , 52.

Die der Überschneidung der Koppelelemente 2, 3 entgegengesetzten Hebelenden 28, 38 der Koppelhebel 21 , 31 weisen Einhängungen 24, 34 zur Aufnahme der Enden einer Zugfeder 71 auf, so dass das Antriebselement 1 zwischen der Zugfeder 71 und der Antriebsachse 10 angeordnet ist. Die Zugfeder 71 verspannt die beiden Koppelhebel 21 , 31 gegen das Antriebselement 1 und so gegeneinander, dass beide Koppelhebel 21 , 31 in der Ausgangslage ohne Einwirkung äußerer Kräfte an dem Antriebselement 1 und die Anlagebänder 20, 30 der Koppelelemente 2, 3 mit Vorspannung an der zylinderförmigen Innenwand 60 des Abtriebsrades 6 anliegen.

Nachfolgend soll die Funktionsweise des in Fig. 1 dargestellten beidseitig wirkenden Antriebs bei der Übertragung eines Antriebsmoments vom Antriebselement 1 zum Abtriebsrad 6 näher erläutert werden.

In der in Fig. 1 dargestellten Ausgangslage oder neutralen Stellung ohne Einwirkung äußerer Kräfte auf den beidseitig wirkenden Antrieb zieht die Zugfeder 71 über die Ein- hängungen 24, 34 die Hebelenden 28, 38 der Koppelhebel 21 , 31 soweit zusammen, bis die Innenseiten der Koppelhebel 21 , 31 am Antriebselement 1 anliegen. Da das Antriebselement 1 zwischen den mit der Zugfeder 71 verbundenen Hebelenden 28, 38 und den Auswölbungen 23, 33 der Koppelhebel 21 , 31 angeordnet ist, wird auf die Koppelhebel 21 , 31 ein Moment ausgeübt, das die Auswölbungen 23, 33 spielfrei gegen die Abstütznasen 22, 32 der bandförmigen Koppelelemente 2, 3 drückt. Die Anlagebänder 20, 30 der bandförmigen Koppelelemente 2, 3 liegen wegen ihres größeren Durchmessers gegenüber dem Durchmesser der Innenwand 60 des Abtriebsrades 6 mit Vorspannung, d. h. ebenfalls spielfrei an der Innenwand 60 des Abtriebsrades 6 an.

Bei einem Verschwenken des Antriebshebels und damit des Antriebselements 1 im Uhrzeigersinn um die Antriebsachse 10 drückt das Antriebselement 1 gegen den ersten, in Draufsicht linken Koppelhebel 21 und damit dessen Auswölbung 23 noch stärker gegen die Abstütznase 22, bis ein auf das Abtriebsrad 6 einwirkendes abtriebsseitiges Gegenmoment überwunden ist und infolge der Verspannung des Anlagebandes 20 des bandförmigen Koppelelements 2 mit der Innenwand 60 des Abtriebsrades 6 das Abtriebsrad 6 im Uhrzeigersinn mitgedreht wird.

Infolge der die Hebelenden 28, 38 miteinander verspannenden Zugfeder 71 wird auch der zweite, in Draufsicht rechte Koppelhebel 31 im Uhrzeigersinn um die Antriebsachse 10 mitbewegt. Nach einem kurzen Drehwinkel schlägt die zweite, in Draufsicht rechte Abstütznase 32 gegen den ortsfesten Anschlag 52, so dass das bandförmige Koppelelement 3 an einem Weiterdrehen im Uhrzeigersinn gehindert wird. Infolge der auf die Abstütznase 32 einwirkenden Abstützkraft am ortsfesten Anschlag 52 zieht sich das Anlageband 30 des bandförmigen Koppelelements 3 zusammen, bis es an den von der Innenseite der Anlagebänder 20, 30 radial beabstandeten ortsfesten Anschlägen 51 , 52, 53 anliegt und das zweite Koppelelement 3 zusammengezogen wird. Dementsprechend übt das zweite Koppelelement 3 keine bzw. eine nur minimale Bremskraft auf das im Uhrzeigersinn um die Antriebsachse 10 gedrehte Abtriebsrad 6 aus.

Bei weiterer Drehung des Antriebselements 1 im Uhrzeigersinn um die Antriebsachse 10 wird das Hebelende 28 des ersten Koppelhebels 21 weiter von der Ausgangslage entfernt, so dass wegen der sich auseinander bewegenden Hebelenden 28, 38 der Koppelhebel 21 , 31 die Zugfeder 71 auseinander gezogen und damit bei der Verstellbewegung des ersten Koppelelements 2 gespannt wird.

Wird die Schwenkbewegung des Antriebshebels beendet, so dass kein Antriebsmoment vom Antriebselement 1 auf den ersten Koppelhebel 21 ausgeübt wird, so zieht die gespannte Zugfeder 71 mit ihrem in die Einhängung 24 des Hebelendes 28 des ersten Koppelhebels 21 eingehängten Ende den ersten Koppelhebel 21 vom Anschlag an der ersten Abstütznase 22 soweit nach rechts, bis sich die Längsaussparung 25 des ersten Koppelhebels 21 an der Antriebsachse 10 abstützt. Dadurch wird die Verspannung zwischen dem ersten Koppelelement 2 mit der zylindrischen Innenwand 60 des Abtriebsrades 6 aufgehoben und gleichzeitig infolge der Zugkraft der Zugfeder 71 und der Abstützung des ersten Koppelhebels 21 an der ersten Abstütznase 22 das der Überschnei- düng der Koppelelemente 2, 3 benachbarte Ende des ersten Koppelhebels 21 in Draufsicht nach links bewegt, so dass das erste Koppelelement 2 zusammengezogen wird und sich mit geringer Reibung an der zylinderförmigen Innenwand 60 des Abtriebsrades 6 in die Ausgangslage zurückbewegen kann. Die Rückstellung in die Ausgangslage wird dabei durch die sich entspannende Zugfeder 71 bewirkt.

Wird der Antriebshebel entgegen dem Uhrzeigersinn um die Antriebsachse 10 verschwenkt und dementsprechend das Antriebselement 1 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Antriebsachse 10 gedreht, so wird das zweite Koppelelement 3 belastet und analog zu der vorstehend beschriebenen Funktionsweise das Abtriebsrad 6 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht bis die Schwenkbewegung des Antriebshebels um die Antriebsachse 10 beendet ist und der beidseitig wirkenden Antrieb in seine Ausganglage zurückbewegt wird.

Der in Fig. 2 in einem schematischen Querschnitt dargestellte beidseitig wirkende An- trieb unterscheidet sich von dem Antrieb gemäß Fig. 1 dahingehend, dass anstelle einer die Hebelenden 28, 38 der Koppelhebel 21 , 31 miteinander verspannenden Zugfeder 71 eine Druckfeder 81 vorgesehen ist, die auf der in Bezug auf die Antriebsachse 10 gegenüberliegenden Seite zwischen den der Überschneidung der Koppelelemente 2, 3 benachbarten Anlageflächen 27, 37 der Koppelhebel 21 , 31 angeordnet und wirksam ist. In dieser Ausführungsform weisen beide Koppelhebel 21 , 31 Längsaussparungen 26, 36 auf, die in der Ausgangslage des beidseitig wirkenden Antriebs im Wesentlichen deckungsgleich zueinander angeordnet sind, so dass sich von der Antriebsachse 10 zu den beiden Enden der Längsaussparungen 26, 36 in etwa gleiche, geringfügige Abstände ergeben.

In der in Fig. 2 dargestellten Ausgangslage oder neutralen Stellung ohne Einwirkung äußerer Kräfte auf den beidseitig wirkenden Antrieb drückt die Druckfeder 81 sowohl die Hebelenden 28, 38 der Koppelhebel 21 , 31 gegen das Antriebselement 1 als auch die Auswölbungen 23, 33 der Koppelhebel 21 , 31 spielfrei gegen die Abstütznasen 22, 32 der bandförmigen Koppelelemente 2, 3. Die Anlagebänder 20, 30 der bandförmigen Koppelelemente 2, 3 liegen wegen ihres größeren Durchmessers gegenüber dem Durchmesser der Innenwand 60 des Abtriebsrades 6 mit Vorspannung, d. h. ebenfalls spielfrei an der Innenwand 60 des Abtriebsrades 6 an.

Infolge der zwischen den Koppelhebeln 21 , 31 angeordneten Druckfeder 81 wird auch der zweite, in Draufsicht rechte Koppelhebel 31 im Uhrzeigersinn um die Antriebsachse 10 mitbewegt. Nach einem kurzen Drehwinkel schlägt die zweite, in Draufsicht rechte Abstütznase 32 gegen den ortsfesten Anschlag 52, so dass das bandförmige Koppelelement 3 an einem Weiterdrehen im Uhrzeigersinn gehindert wird. Infolge der auf die Abstütznase 32 einwirkenden Abstützkraft am ortsfesten Anschlag 52 zieht sich das Anlageband 30 des bandförmigen Koppelelements 3 zusammen, bis es an den von der Innenseite der Anlagebänder 20, 30 radial beabstandeten ortsfesten Anschlägen 51 , 52, 53 anliegt und das zweite Koppelelement 3 zusammengezogen wird. Dementsprechend übt das zweite Koppelelement 3 keine bzw. eine nur minimale Bremskraft auf das im Uhrzeigersinn um die Antriebsachse 10 gedrehte Abtriebsrad 6 aus.

Bei weiterer Drehung des Antriebselements 1 im Uhrzeigersinn um die Antriebsachse 10 wird das Hebelende 28 des ersten Koppelhebels 21 weiter von der Ausgangslage und vom Hebelende 38 des zweiten Koppelhebels 31 entfernt, der zusammen mit dem bandförmigen Koppelelement 3 wegen der Anlage der zweiten Abstütznase 32 am ortsfesten Anschlag 52 an einem Weiterdrehen im Uhrzeigersinn gehindert ist, während die Anlageflächen 27, 37 der Koppelhebel 21 , 31 zueinander bewegt werden, die Druckfeder 81 zusammendrücken und damit bei der Verstellbewegung des ersten Koppelelements 2 spannen.

Wird die Schwenkbewegung des Antriebshebels beendet, so dass kein Antriebsmoment vom Antriebselement 1 auf den ersten Koppelhebel 21 ausgeübt wird, so drückt die ge- spannte Druckfeder 81 den ersten Koppelhebel 21 zurück. Dadurch wird die Verspannung zwischen dem ersten Koppelelement 2 mit der zylindrischen Innenwand 60 des Abtriebsrades 6 aufgehoben und gleichzeitig infolge der Druckkraft der Druckfeder 81 und der Abstützung des ersten Koppelhebels 21 an der ersten Abstütznase 22 die An- lageflächen 27 des ersten Koppelhebels 21 in Draufsicht nach links bewegt, so dass das erste Koppelelement 2 zusammengezogen wird und sich mit einem gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig. 1 etwas größeren Schleif- oder Reibungsmoment an der zylinderförmigen Innenwand 60 des Abtriebsrades 6 in die Ausgangslage zurückbewegt. Die Rückstellung in die Ausgangslage wird dabei durch die sich entspannende Druckfe- der 81 bewirkt.

Bei der Anordnung gemäß Fig. 2 wird somit eine hohe Grundantriebskraft erzielt und ein größeres Schleifmoment beim Rückstellen des Antriebs in die Ausgangslage in Kauf genommen.

Die in den Fig. 3 bis 5 dargestellten Ausführungsformen der Erfindung machen im Un- terschied zu den Ausführungsformen gemäß den Fig. 1 und 2 von einem einzelnen, einteiligen bandförmigen Koppelelement 4 zur Drehmomentübertragung von einem Antriebselement 1 zu einem Abtriebsrad 6 Gebrauch.

Der in Fig. 3 im Querschnitt dargestellte beidseitig wirkende Antrieb weist ein Antriebs- element 1 auf, das beispielsweise mit einem nicht näher dargestellten Antriebshebel verbunden ist, der um die Antriebsachse 10 ausgehend von einer Nullpunkt- oder Ausgangslage in der einen oder anderen Richtung schwenkbar ist. Über das einteilige, bandförmige Koppelelement 4 wird das konzentrisch zur Antriebsachse 10 angeordnete Abtriebsrad 6 mit zylinderförmiger Innenwand 60 in der einen oder anderen Drehrich- tung mitgenommen und bewirkt eine Verstellung der mit dem Abtriebsrad 6 verbünde- nen Verstelleinrichtung in der einen oder anderen Drehrichtung. Das einteilige, bandförmige Koppelelement 4 ist als Schlingfederband oder vorzugsweise als Kunststoffband ausgebildet und weist ein unter Vorspannung an der zylinderförmigen Innenwand 60 des Abtriebsrades 6 über einen Bereich von geringfügig weniger als 360° anliegen- des Anlageband 40 auf, dessen Enden sich überschneiden und in Koppelhebel 41 , 42 mit gegenüber dem Anlageband 40 vergrößertem Querschnitt übergehen. Die Koppelhebel 41 , 42 sind sekantenförmig und in der Ausgangslage des beidseitig wirkenden Antriebs parallel zueinander unmittelbar an der Antriebsachse 10 vorbeigeführt. Zwischen den Koppelhebeln 41 , 42 befindet sich die Antriebsachse 10 und das Antriebs- element 1 , das dieselbe Breite aufweist wie der Durchmesser der Antriebsachse 10. Etwas oberhalb der horizontalen Mittelachse des beidseitig wirkenden Antriebs sind zwei Abstütznasen 43, 44 radial nach Innen gerichtet aus dem Anlageband 40 des Koppelelements 4 herausgeformt und weisen einen ebenfalls gegenüber dem Anlageband 40 vergrößerten Querschnitt auf. Die radial nach Innen gerichteten Abstütznasen 43, 44 sind angenähert senkrecht zu den Seitenflanken der Koppelhebel 41 , 42 ausgerichtet und stehen mit geringem Abstand den Seitenflanken der Koppelhebel 41 , 42 gegenüber.

An den der Überschneidung des Koppelelementes 4 gegenüberliegenden Enden der Koppelhebel 41 , 42 sind die Enden einer Zugfeder 72 mit Einhängungen 45, 46 der Koppelhebel 41 , 42 verbunden und gleichzeitig an Ausnehmungen 91 , 92 eines Gehäuses 9 abgestützt.

Die Funktion des in Fig. 3 dargestellten beidseitig wirkenden Antriebs entspricht im We- sentlichen der Funktion des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Antriebs mit zwei spiegelbildlich zueinander und mit Vorspannung in das zylinderförmige Abtriebsrad 6 eingesetzten bandförmigen Koppelelementen.

Wirkt auf das Antriebselement 1 ein Antriebsmoment beispielsweise im Uhrzeigersinn durch entsprechendes Verschwenken eines mit dem Antriebselement 1 verbundenen Antriebshebels im Uhrzeigersinn um die Antriebsachse 10 ein, so drückt das Antriebselement 1 gegen den ersten, in Draufsicht linken Koppelhebel 41 und diesen gegen die erste, in Draufsicht linke Abstütznase 43. Die auf die Abstütznase 43 einwirkende, verstärkte Antriebskraft führt zu einer Verspannung des Anlagebandes 40 des Koppelele- ments 4 mit der zylinderförmigen Innenwand 60 des Abtriebsrades 6, so dass sich das Abtriebsrad 6 zusammen mit dem Antriebselement 1 im Uhrzeigersinn mitdreht. Dabei hebt die Einhängung 45 am Ende des ersten Koppelhebels 41 die Zugfeder 72 von der gehäusefesten Aufnahme 91 ab, so dass die Zugfeder 72 gespannt wird. In Folge des mit der zylinderförmigen Innenwand 60 des Abtriebsrades 6 verspannten Anlagebandes 40 wird auch der zweite, in Draufsicht rechte Koppelhebel 42 im Uhrzeigersinn unbelastet mitgedreht, während das rechte Ende der Zugfeder 72 an der gehäusefesten Aufnahme 92 hängen bleibt. Dadurch wird die Zugfeder 72 bis zum Ende der Auslenkung des Antriebselements 1 weiter gespannt.

Mit Beendigung der Schwenkbewegung des Antriebshebels und damit des auf das Antriebselement 1 einwirkenden Antriebsmoments wird das Antriebselement 1 in die Ausgangslage zurückgeführt, wobei die Zugfeder 72 über ihre Verbindung mit der Einhängung 45 für ein permanentes Anliegen des ersten Koppelhebels 41 an der Antriebsachse 10 sorgt. Aufgrund der seitlichen Flexibilität der Koppelhebel 41 , 42 kann sich der erste Koppelhebel 41 bei der Bewegung des Antriebselements 1 an der Antriebsachse 10 abstützen, so dass das Antriebselement 1 vom ersten Koppelhebel 41 abhebt. Dabei wirkt die Zugfeder 72 nur noch auf den mittig an der Antriebsachse 10 abgestützten ersten Koppelhebel 41 , auf dessen der Zugfeder 72 entgegen gesetztes Ende im Bereich der Überschneidung des Koppelelements 4 eine der Zugkraft der Zugfeder 72 ent- gegen gerichtete Zugkraft einwirkt, die im Sinne eines Zusammenziehens des Anlagebandes 40 wirkt, so dass das Koppelelement 4 mit minimaler Reibung an der zylinderförmigen Innenwand 60 des Abtriebsrades 6 in die Ausgangslage zurückbewegt wird. Dadurch wird verhindert, dass beim Zurückstellen des Antriebselements 1 in die Ausgangslage der zweite, in Draufsicht rechte Koppelhebel 42 gegen die Abstütznase 44 stößt, was zu einem Verspannen des Koppelelements 4 mit dem Abtriebsrad 6 führen und dieses dementsprechend wieder aus der verstellten Lage in die Ausgangslage zurückführen würde.

Bei einer Schwenkbewegung des Antriebshebels entgegen dem Uhrzeigersinn um die Antriebsachse 10 wird in analoger Weise der zweite, in Draufsicht rechte Koppelhebel 42 gegen die mit geringem Spiel seiner Seitenflanke gegenüberstehende Abstütznase 44 gedrückt, so dass das Koppelelement 4 mit der zylinderförmigen Innenwand 60 des Abtriebsrades 6 verspannt und das Abtriebsrad 6 entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht wird. Der in Fig. 4 dargestellte schematische Querschnitt durch einen beidseitig wirkenden Antrieb unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß Fg. 3 dahingehend, dass anstelle einer Zugfeder 72 eine Druckfeder 82 vorgesehen ist und zur Erzielung der gleichen Wirkung die Enden bzw. Hebelarme 47, 48 der Koppelhebel 41 , 42 nochmals ge- kreuzt sind. In dieser Ausführungsform liegt die Druckfeder 82 sowohl an den sich kreuzenden Hebelarmen 47, 48 als auch an gehäusefesten Anschlägen 93, 94 an.

Die Funktion des in Fig. 4 schematisch dargestellten beidseitig wirkenden Antriebs entspricht der vorstehend beschriebenen Funktion des Antriebs gemäß Fig. 3.

Während in der Ausführungsform gemäß Fig. 4 das Antriebselement 1 radial versetzt zur Antriebsachse 10 zwischen den beiden Koppelhebeln 41 , 42 angeordnet ist, sind in der Ausführungsform gemäß Fig. 5 anstelle eines einzelnen Antriebselements 1 zwei Antriebsklauen 1 1 , 12 vorgesehen, die den Außenseiten der sich kreuzenden Hebelar- me 47, 48 der Koppelhebel 41 , 42 bei ansonsten übereinstimmenden Aufbau des beidseitig wirkenden Antriebs entsprechend der Ausführungsform gemäß Fig. 4 gegenüberstehen und eine verbesserte Raumausnutzung ermöglichen, da in diesem Bereich des beidseitig wirkenden Antriebs mehr Platz zur Verfügung steht als zwischen den Koppelhebeln 41 , 42.

Bezugszeichenliste

1 Antriebselement

2,3,4 bandförmiges Koppelelement

6 Abtriebsrad

9 Gehäuse

10 Antriebsachse

11, 12 Antriebsklaue

20, 30, 40 Anlageband

21,31,41,42 Koppelhebel

22, 32, 43, 44 Abstütznase

23,33 Auswölbung

24,34 Einhängung

25, 26, 35, 36 Längsaussparung

27,37 Anlagefläche

28,38 Hebelenden

45,46 Einhängung

47,48 Hebelarm

51 -53 Anschlag

60 Rotationssymmetrische Innenwand

71,72 Zugfeder

81,82,83 Druckfeder

91,92 Ausnehmung

93,94 Anschlag

Claims

Patentansprüche

1. Beidseitig wirkender Antrieb für Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen mit einem in der einen oder anderen Richtung um eine Antriebsachse dreh- oder schwenkbaren Antriebselement, einem mit der Verstelleinrichtung verbundenen, winkelverstellbaren Abtriebsrad mit einer rotationssymmetrischen Innenwand und einem im Kraftfluss zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebsrad angeordneten, bandförmigen Koppelelement, das mit der rotationssymmetrischen Innenwand des

Abtriebsrades verspannt wird und das Abtriebsrad in Umfangsrichtung mitführt, wenn das Antriebselement aus einer Ausgangslage in die eine oder anderen Richtung bewegt wird,

dadurch gekennzeichnet,

dass sich Enden des bandförmigen Koppelelements (2, 3, 4) überschneiden und beidseitig der Antriebsachse (10) sekantenförmig verlaufende Koppelhebel (21 , 31 , 41 , 42) ausbilden, die in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Antriebsele- ments (1 ) zum Aufweiten und Verspannen des bandförmigen Koppelelements (2,

3, 4) mit der rotationssymmetrischen Innenwand (60) des Abtriebsrades (6) vom Antriebselement (1 ) mitgenommen werden und sich an im wesentlichen senkrecht zu den Koppelhebeln (21 , 31 , 41 , 42) ausgerichtete Abstütznasen (22, 32, 43, 44) des bandförmigen Koppelelements (2, 3, 4) anlegen.

2. Antrieb nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das bandförmige Koppelelement (2, 3, 4) mit Vorspannung an der rotationssymmetrischen Innenwand (60) des Abtriebsrades (6) anliegt.

3. Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das bandförmige Koppelelement (2, 3, 4) über einen Umfang von angenähert 360° an der rotationssymmetrischen Innenwand (60) des Abtriebsrades (6) anliegt.

4. Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelhebel (21 , 31 , 41 , 42) in der Ausgangsstellung des Antriebs im Wesentlichen parallel zueinander unmittelbar neben der Antriebsachse (10) verlaufend ausgerichtet sind.

5. Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstütznasen (22, 32, 43, 44) in der Ausgangsstellung des Antriebs mit geringem Spiel den voneinander weggerichteten Außenflanken der Koppelhebel (21 , 31 , 41 , 42) gegenüberstehen.

6. Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstütznasen (22, 32, 43, 44) radial in den Innenraum des Abtriebsrades (6) gerichtet sind.

7. Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungslinie der radial in den Innenraum des Abtriebsrades (6) gerichteten Abstütznasen (22, 32, 43, 44) gegenüber der Antriebsachse (10) versetzt ist.

8. Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstütznasen (22, 32, 43, 44) des bandförmigen Koppel- elements (2, 3, 4) auf die Mitte der voneinander weggerichteten Außenflanken der

Koppelhebel (21 , 31 , 41 , 42) gerichtet sind.

9. Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Abstütznasen (22, 32, 43, 44) und Koppelhebel (21 , 31 ,

41 , 42) eine größere Querschnittsfläche aufweisen als das an der rotationssymmetrischen Innenwand (60) des Abtriebsrades (6) anliegende Anlageband (20, 30, 40) des bandförmigen Koppelelements (2, 3, 4).

10. Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das bandförmige Koppelelement (2, 3, 4) aus Kunststoff besteht.

1 1. Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das bandförmige Koppelelement (2, 3, 4) aus einem Metall, vorzugsweise aus einem Federstahl, besteht.

12. Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei spiegelbildlich zueinander angeordnete bandförmige Koppelelemente (2, 3), deren Koppelhebel (21 , 31 ) eine die Antriebsachse (10) aufnehmende Längsaussparung (25, 26, 35, 36) aufweisen und deren den Koppelhebeln (2, 3, 4) entgegen gesetzte Enden die Abstütznasen (22, 32) ausbilden.

13. Antrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstütznasen (22, 32) des bandförmigen Koppelements (2, 3, 4) um jeweils einen ortsunveränderli- chen Anschlag (51 , 52) vom bandförmigen Koppelelement (2, 3) radial in den Innenraum des Abtriebsrades (6) gerichtet abgewinkelt sind.

14. Antrieb nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch einen dritten ortsunveränderli- chen Anschlag (53), der in geringem Abstand von den bandförmigen Koppelelementen (2, 3) auf der der Überschneidung der bandförmigen Koppelelemente (2, 3) in Bezug auf die Antriebsachse (10) gegenüberliegenden Seite angeordnet ist.

15. Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (1 ) radial zwischen der Antriebsachse (10) und den Hebelenden (28, 38) der Koppelhebel (21 , 31 ) angeordnet ist.

16. Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein die bandförmigen Koppelelemente (2, 3) gegeneinander verspannendes und nach einer Verstellung des Abtriebsrades (6) in die Ausgangslage zurückstellendes Federelement (71 , 81 ).

17. Antrieb nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (71 , 81 ) von der Antriebsachse (10) beabstandet zwischen den Koppelhebeln (2, 3) angeordnet ist.

18. Antrieb nach Anspruch 16 oder 17, gekennzeichnet durch eine zwischen Anlageflächen (27, 37) der Koppelhebel (2, 3) auf der dem Antriebselement (1 ) in Bezug auf die Antriebsachse (10) gegenüberliegenden Seite angeordnete Druckfeder (81 ).

19. Antrieb nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden der Längsaussparungen (26, 36) der Koppelhebel (2, 3) in der Ausgangslage des Antriebs- elements (1 ) im wesentlichen symmetrisch zur Antriebsachse (10) ausgerichtet sind.

20. Antrieb nach Anspruch 16 oder 17, gekennzeichnet durch eine mit den Enden der Koppelhebel (2, 3) verbundene Zugfeder (71 ).

21. Antrieb nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden der Längsaussparungen (25, 35) der Koppelhebel (2, 3, 4) in der Ausgangslage des An- triebselements (1 ) exzentrisch zur Antriebsachse (10) ausgerichtet sind.

22. Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 1 1 , gekennzeichnet durch ein einzelnes, mit Vorspannung an der rotationssymmetrischen Innenwand (60) des Abtriebsrades (6) anliegendes bandförmiges Koppelelement (4) mit an beiden Enden des Anlagebandes (40) ausgebildeten Koppelhebeln (41 , 42) und aus dem zwischen den Koppelhebeln (41 , 42) verlaufenden Anlageband (40) einteilig ausgebildeten Abstütznasen (43, 44).

23. Antrieb nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch ein die Koppelhebel (41 , 42) gegen einander verspannendes und nach einer Verstellung des Abtriebsrades (6) in die Ausgangslage zurückstellendes Federelement (72, 82, 83).

24. Antrieb nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (1 ) radial zwischen der Antriebsachse (10) und dem Federelement (72, 82, 83) angeordnet ist, das die beiden Enden der Koppelhebel (41 , 42) miteinander und gegen das Antriebselement (1 ) verspannt.

25. Antrieb nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement aus einer Zugfeder (72) besteht, deren abgewinkelte Enden sowohl an Einhängungen (45, 46) an den Enden der Koppelhebel (41 , 42) als auch an Anlagen (91 , 92) ei- nes Gehäuses (9) anliegen.

26. Antrieb nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass sich die am Ende der Koppelhebel (41 , 42) ausgebildeten Hebelarme (47, 48) überkreuzen und mit einer Druckfeder (82, 83) verbunden sind.

27. Antrieb nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfeder (82, 83) sowohl an den sich überkreuzenden Hebelarmen (47, 48) der Koppelhebel (41 , 42) als auch an Anschlägen eines Gehäuses (9) abgestützt ist.

28. Antrieb nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebeselement aus zwei Antriebsklauen (11 , 12) besteht, die seitlich versetzt den En- den der Koppelhebel (41 , 42) auf deren voneinander weggerichteten Außenflanken gegenüberstehen.