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Die Erfindung betrifft Schaltgestänge der
im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Art.
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Dabei bezieht sich die Erfindung
auf schwere Kraftfahrzeuge wie zum Beispiel Lastkraftwagen und Omnibusse,
die einen Fahrzeugrahmen und ein daran befestigtes Antriebsaggregat
mit einem Motor und einem Getriebe umfassen. Solche Kraftfahrzeuge haben
ein Führerhaus,
das zumindest teilweise oberhalb des Antriebsaggregats angeordnet
ist. In der Absicht, den Komfort im Führerhaus zu erhöhen, ist
gewöhnlich
das Führerhaus
federnd am Fahrzeugrahmen aufgehängt.
Solche Kraftfahrzeuge umfassen zwei häufig vorkommende Typen: einerseits
Frontlenkerfahrzeuge, bei denen sich das Führerhaus oberhalb des Antriebsmotors
befindet, wobei das Getriebe in der Regel, in der Fahrzeuglängsachse
gesehen, hinter dem Fahrerplatz angeordnet ist, und andererseits
Haubenfahrzeuge, bei denen der Antriebsmotor des Fahrzeugs vor dem
Fahrersitz des Führerhauses
angeordnet ist, wobei sich das Getriebe, in der Fahrzeuglängsachse
gesehen, im Wesentlichen unterhalb des Fahrerplatzes befindet.
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Abhängig von der Anordnung des
Getriebes im Verhältnis
zum Fahrersitz sind unterschiedliche Schaltgestänge zur Übertragung der Schaltbewegungen
des Schalthebels auf die Schaltorgane des Getriebes erforderlich.
Dabei besteht der Wunsch, in verschiedenen Kraftfahrzeugen verschiedene
Getriebetypen einsetzen zu können,
die unterschiedliche Schaltmuster beim Schaltorgan haben, d.h. das Schaltorgan
muss bei verschiedenen Getrieben zum Einlegen des gleichen oder
entsprechenden Gangs in unterschiedlichen Richtungen betätigt werden.
Erwünscht
ist jedoch, das gleiche Schaltmuster am Schaltorgan in einem Fahrzeug
beibehalten zu können,
was insbesondere auf alle Fahrzeuge ein und des gleichen Herstellers
zutrifft. Es ist von Gewicht, dass ein Fahrer sich mit der Fahrerplatzumgebung
in verschiedenen Fahrzeugen vertraut fühlt.
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Gemäß SuE-C2-510 615 ist bei einem
Kraftfahrzeug mit federnd am Fahrzeugrahmen gelagertem Führerhaus
der Schalthebel mit dem Führerhaus und
mit einem Schaltgestänge
zur Übertragung
der Schaltbewegungen des Schalthebels auf das Schaltorgan drehbar
verbunden. Das Schaltgestänge
umfasst einen Hebel, der an einem Ende drehbar mit dem Schaltorgan
verbunden ist, an einem zweiten Ende drehbar mit dem Führerhaus
verbunden und in einer dazwischen liegenden Stelle drehbar mit dem Fahrerhaus
verbunden ist. Das in diesem Dokument gezeigte Schaltgestänge dient
dem Zweck, die Bewegungen des Schalthebels zu verringern, obwohl sich
das Führerhaus
im Verhältnis
zum Getriebe bewegen kann.
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In SE-B-470 401 ist ein anderes Schaltgestänge für ein Kraftfahrzeug
mit einem kippbaren Führerhaus
gezeigt, wobei das Führerhaus
oberhalb des Antriebsmotors des Fahrzeugs angeordnet ist. Demzufolge
wird ein Schaltgestänge
benötigt,
das sich von einem Bereich relativ weit vorn im Fahrzeug bis zu
einer Stelle am Getriebe hinter dem Antriebsmotor des Fahrzeugs
erstreckt. Das Schaltgestänge umfasst
einen Hebel, der an einem ersten Ende über eine Gelenkstange mit dem
Schalthebel und an einem zweiten Ende über eine zweite Gelenkstange mit
dem Getriebe verbunden ist sowie in einer dritten, dazwischen liegenden
Stelle drehbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist.
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Der Zweck der vorliegenden Erfindung
besteht in der Lösung
der in der Einleitung angegebenen Probleme. Insbesondere wird ein
Schaltgestänge
angestrebt, das gestattet, das Schaltmuster der Schaltorgane des
Getriebes beizubehalten oder umzukehren. Darüber hinaus ist ein Schaltgestänge angestrebt,
das relativ große
Bewegungen zwischen dem Führerhaus
und dem Fahrzeugrahmen sowie gleichzeitig eine Minimierung der Bewegungen
des Schalthebels gestattet.
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Diesen Zweck erfüllt das in der Einleitung genannte
Schaltgestänge
durch die im Anspruch 1 aufgeführten
kennzeichnenden Merkmale. Mit Hilfe eines solchen Zwischenhebels,
der über
das erste Verbindungsorgan drehbar mit dem Schalthebel, über das
zweite Verbindungsorgan drehbar mit dem Schaltorgan und über das
dritte, dazwischen liegende Verbindungsorgan mit dem Führerhaus
verbunden ist, wird beim Schalthebel und beim Schaltorgan in zumindest
einer Schaltrichtung das gleiche Schaltmuster erhalten. Das Schaltgestänge kann
vorzugsweise zur Übertragung
von Schaltbewegungen im Wesentlichen parallel zur Längsachse
vom Schalthebel zum Schaltorgan angeordnet sein, um ein Drehen der
Schaltführungsstange
beim Schaltorgan zu bewirken und Schaltbewegungen im Wesentlichen
quer zur Längsachse
vom Schalthebel auf das Schaltorgan zur axialen Verschiebung der
Schaltführungsstange
zu übertragen.
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Eine Ausführungsform der Erfindung ist
für ein
Kraftfahrzeug bestimmt, dessen Führerhaus
federnd und auf solche Weise am Fahrzeugrahmen angeordnet ist, dass
es sich im Verhältnis
zum Fahrzeugrahmen bewegen kann, wobei das Schaltgestänge zumindest
eine Stange umfasst und diese sich im Wesentlichen parallel zu einer
Ebene erstreckt, die die Längsachse
des Kraftfahrzeugs enthält,
und zur Aufnahme der relativen Bewegung zwischen dem Führerhaus
und dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist. Mit einer solchen Stange
können
Bewegungen des Schalthebels wesentlich reduziert werden, auch wenn
das Führerhaus
im Verhältnis
zum Fahrzeugrahmen auf und ab federt. Der Schalthebel ist vorzugsweise
auf solche Weise mit der genannten Stange verbunden, dass die Schaltbewegung
des Schalthebels in einer Verschiebung der Stange im Wesentlichen
in der Längsrichtung
der Stange resultiert, wobei diese Schaltbewegung und diese Verschiebung im
Wesentlichen in der gleichen Richtung verlaufen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist der Zwischenhebel drehbar verbunden mit dem Führerhaus über das
dritte Verbindungsorgan und verbunden mit dem Schaltorgan über die
genannte Stange, welche eine Schaltstange umfasst, wobei die Schaltstange über das
zweite Verbindungsorgan drehbar mit dem Zwischenhebel und über ein
Drehgelenk drehbar mit dem Schaltorgan verbunden ist.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung umfasst das Schaltgestänge eine Gestängeanordnung,
die mit dem Schalthebel und dem Schaltorgan verbunden und zur Übertragung
der Schaltbewegung des Schalthebels im Wesentlichen quer zur Längsachse
auf das Schaltorgan angeordnet ist. Diese Gestängeanordnung kann vorzugsweise
zur Übertragung
der genannten Schaltbewegung quer zur Längsachse auf das Schaltorgan
zwecks axialer Verschiebung der Schaltführungsstange angeordnet sein,
wobei die Schaltbewegung quer zur Längsachse, und die axiale Verschiebung
der Schaltführungsstange
im Wesentlichen in einander entgegengesetzten Richtungen stattfinden.
Somit ist das Schaltmuster des Schalthebels in einer Richtung quer
zur Längsachse
entgegengesetzt dem Schaltmuster des Schaltorgangs des Getriebes
in dieser Querrichtung. Die Schaltbewegungen quer zur Längsrichtung
werden somit nicht über
den Zwischenhebel übertragen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung umfasst die Gestängeanordnung
eine erste Gelenkstange, die drehbar mit dem Schalthebel verbunden
ist, und eine zweite Gelenkstange, die drehbar mit dem Schaltorgan
verbunden ist, wobei die beiden Gelenkstangen durch einen gemeinsamen
Hebel miteinander verbunden sind, der drehbar mit dem Führerhaus
verbunden ist. Zusätzlich
zur vorstehend genannten Umkehrung des Schaltmusters tragen solche
Gelenkstangen dazu bei, etwaige Bewegungen des Schalthebels zu reduzieren,
wenn sich das Führerhaus
im Verhältnis
zum Fahrzeugrahmen bewegt. Somit kann oben genannte Stange die genannten
Ge lenkstangen umfassen, welche sich im Wesentlichen parallel zu
der genannten Ebene erstrecken und im Wesentlichen quer zur Längsachse verlaufen.
Bei den Bewegungen der Gelenkstangen beim Schalten handelt es sich
demzufolge im Wesentlichen um Zug- und/oder Druckbewegungen, während es
sich bei den Bewegungen der Gelenkstangen aufgrund von Bewegungen
des Führerhauses
im Verhältnis
zum Fahrzeugrahmen im Wesentlichen um Schwingungsbewegungen handelt.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung hat der gemeinsame Hebel ein erstes Ende und ein zweites
Ende und ist drehbar mit dem Führerhaus über das
erste Ende und drehbar mit der zweiten Gelenkstange über das
zweite Ende sowie drehbar mit der ersten Gelenkstange zwischen dem ersten
Ende und dem zweiten Ende verbunden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist die erste Gelenkstange drehbar über den
Zwischenhebel verbunden mit dem Schalthebel, wobei die erste Gelenkstange
drehbar mit dem Zwischenhebel zwischen dem ersten Verbindungsorgan und
dem dritten Verbindungsorgan verbunden ist. Es sei darauf hingewiesen,
dass die erste Gelenkstange auch direkt drehbar mit dem Schalthebel
verbunden sein könnte.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung umfasst das Schaltgestänge eine Querstange und einen
weiteren Hebel, wobei der Schalthebel über die Querstange und den
weiteren Hebel mit dem Zwischenhebel verbunden ist. Mit einer solchen
Anordnung, die die Querstange und den weiteren Hebel umfasst, kann
die Position des Schalthebels im Führerhaus z.B. in seitlicher
Richtung verlagert werden. Eine solche Anordnung ist wesentlich, um
eine Herstellung von Links- und/oder Rechtslenkerfahrzeugen zu ermöglichen.
Dabei kann der weitere Hebel drehbar mit dem Schalthebel und drehbar mit
dem Führerhaus
verbunden sein, wobei die Querstange auf solche Weise mit dem Zwischenhebel
verbunden ist, dass die Querstange und der Zwischenhebel in einer
Ebene im Verhältnis
zueinander drehbar sind und wobei die Querstange und der weitere Hebel
auf solche Weise mit dem weiteren Hebel verbunden sind, dass die
Querstange und der weitere Hebel in einer Ebene im Verhältnis zueinander
drehbar sind. Die Erfindung ist anwendbar bei einer Vielzahl verschiedener
Fahrzeuge, kann aber vorzugsweise bei Fahrzeugen eingesetzt werden,
bei denen das Getriebe in der Längsachse
des Fahrzeugs gesehen im Wesentlichen senkrecht unterhalb des Fahrerplatzes
angeordnet ist, während
der Motor am Fahrzeugrahmen angeordnet ist und sich in der Längsachse
des Fahrzeugs gesehen im Wesentlichen vor dem Führerhaus befindet.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung
wurden im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen mit weiteren
Einzelheiten beschrieben. Es zeigen:
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1 ein
Kraftfahrzeug in Seitenansicht;
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2 eine
Schalteinrichtung des Fahrzeugs in 1 gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung in Seitenansicht;
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3 die
Schalteinrichtung gemäß 2 in Rückansicht;
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4 eine
Schalteinrichtung des Fahrzeugs in 1 gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der Erfindung in Seitenansicht;
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5 die
Schalteinrichtung gemäß 4 in Rückansicht.
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In 1 ist
ein Kraftfahrzeug gezeigt, dessen Längsachse x in normaler Betriebsstellung
im Wesentlichen waagrecht nach vorn verläuft. Bei dem Fahrzeug handelt
es sich um ein schweres Fahrzeug, z.B. einen Lastkraftwagen, Omnibus
o.dgl. Das Fahrzeug hat einen Fahrzeugrahmen 1, der zwei
seitliche, im Wesentlichen parallel zur Längsachse x verlaufende Rahmenlängsträger umfasst,
und ein Führerhaus 2,
das über
schematisch angedeutete Federungsorgane 3 auf solche Weise
auf dem Fahrzeugrahmen 1 angeordnet ist, dass das Führerhaus
sich im Verhältnis
zum Fahrzeugrahmen 1 im Wesentlichen auf- und abwärts bewegen
kann. Das Fahrzeug hat auch einen Antriebsmotor 4 sowie
ein Getriebe 5, das über eine
(nicht dargestellte) Gelenkwelle mit den Antriebsrädern des
Fahrzeugs verbunden ist. Getriebe 5 und Antriebsmotor 4 sind
am Fahrzeugrahmen 1 angebaut. Der Antriebsmotor 4 ist
bezogen auf die Fahrzeug-Längsachse
x im Wesentlichen vor dem Führerhaus 2 unter
einer Motorhaube angeordnet, während
sich das Getriebe 5 unterhalb des Führerhauses 2 und unter
dem Fahrersitz befindet. Das Führerhaus 2 hat
einen Führerhausboden 6,
s. 2, der auf Führerhauslängsträgern 7 ruht,
welche parallel zur Längsachse
x verlaufen.
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Das Getriebe 5, das Bestandteil
einer Schalteinrichtung ist, umfasst ein Schaltorgan 10 zum Schalten
des Getriebes 5. Das Schaltorgan 10 umfasst eine
Schaltführungsstange 11 und
einen Schaltarm 12, der fest mit der Schaltführungsstange
verbunden ist und sich im Wesentlichen rechtwinklig von ihr weg
erstreckt. Die Schaltführungsstange 11,
die sich in das Getriebe 5 hinein erstreckt, s. 3, ist zum Einlegen der
einzelnen Gänge
um ihre eigene Längsachse
drehbar und entlang dieser Längsachse in
axialer Richtung verschiebbar. Die verschiedenen Schaltstellungen
im Getriebe 5 werden somit dadurch erhalten, dass die Schaltführungsstange 11 und
der Schaltarm 12 in Richtung der Längsachse x des Fahrzeugs oder
entgegen dieser Längsachse geschwenkt
oder gedreht und quer zur Längsachse
x des Fahrzeugs verschoben werden. Für die Betätigung des Getriebes 5 umfasst
das Fahrzeug außerdem
einen Schalthebel 13, der durch den Führerhausboden 6 geführt und
in ihm in einer Lagerung 14 gelagert ist. Die Lagerung 14 verhindert
eine Verschiebung des Schalthebels 13 in Längsrichtung, während sie
eine relative Schwenkbewegung des Schalthebels 13 in mehreren
Ebenen gestattet. Eine solche Lagerung 14 kann beispielsweise
ein zweireihiges Pendelkugellager enthalten. Der Schalthebel 13 kann
somit um einen Schwenkpunkt geschwenkt werden, der sich ungefähr im Führerhausboden 6 oder
kurz unterhalb desselben befindet. Um eine Übertragung von Schaltbewegungen
vom Schalthebel 13 auf das Getriebe 5 zu ermöglichen,
ist der Schalthebel 13 über
ein Schaltgestänge
mit dem Schaltorgan 10 verbunden.
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Das Schaltgestänge wird anhand 2 und 3 näher
erläutert,
die eine erste Ausführungsform
der Erfindung darstellen. Dieses Schaltgestänge umfasst einen Zwischenhebel 20;
dieser wirkt auf oder umfasst ein erstes Verbindungsorgan 21 an
einem ersten, oberen Ende des Zwischenhebels 20, ein zweites
Verbindungsorgan 22 an einem zweiten, unteren Ende des
Zwischenhebels 20 sowie ein drittes Verbindungsorgan 23,
das in einem Zwischenbereich des Zwischenhebels 20 zwischen
dem ersten Verbindungsorgan 21 und dem zweiten Verbindungsorgan 22 angeordnet
ist. Der Zwischenhebel 20 ist drehbar verbunden mit dem
Schalthebel 13 über
das erste Verbindungsorgan 21, drehbar verbunden mit dem Schaltorgan 10 über das
zweite Verbindungsorgan 22 und drehbar verbunden mit dem
Führerhaus 2 über das
dritte, dazwischen liegende Verbindungsorgan 23. Das dritte
Verbindungsorgan 23 ist im Wesentlichen starr verbunden
mit dem Führerhaus 2 über eine
Halterung 24, welche mit dem Führerhausboden 6 verbunden
ist und sich von dort aus nach unten erstreckt. Die Halterung 24 könnte auch
mit einem der Führerhauslängsträger 7 verbunden
sein. Das dritte Verbindungsorgan 23 ist angeordnet, um ein
Drehen oder Schwenken des Zwischenhebels 20 im Verhältnis zur
Halterung 24 und zum Führerhaus 2 in
mehreren Ebenen, genauer bestimmt in im Wesentlichen allen Ebenen,
zu gestatten. Das dritte Verbindungsorgan 23 kann ein Kugelgelenk
oder ähnliches
Verbindungsorgan umfassen.
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Bei der gezeigten ersten Ausführungsform ist
das dritte Verbindungsorgan so angeordnet, dass es ein Verschieben
des Zwischenhebels 20 axial in dessen Längsrichtung im Verhältnis zur
Halterung 24 gestattet. Der Zwischenhebel 20 kann
z.B, durch eine Kugel im genannten Kugelgelenk axial verschiebbar sein.
Wahlweise kann der Schalthebel 13 auf entsprechende Weise
in der Lagerung 14 axial im Verhältnis zum Führerhaus 2 und Führerhausboden 6 verschiebbar
sein. Eine andere Möglichkeit
besteht darin, dass der Zwischenhebel 20 und/oder der Schalthebel 13 eine
Keilnuten verbindung oder ein ähnliches
Verbindungsorgan umfasst, das eine axiale Längenveränderung gestattet. Das erste
Verbindungsorgan 21 ist so angeordnet, dass es ein Drehen oder
Schwenken des Schalthebels 13 im Verhältnis zum Zwischenhebel 20 in
zumindest zwei, im Wesentlichen rechtwinklig zueinander liegenden
Ebenen gestattet. Das erste Verbindungsorgan kann somit ein Kreuzgelenk
oder ähnliches
Verbindungsorgan umfassen.
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Das Schaltgestänge umfasst auch eine Schaltstange 26,
die sich im Wesentlichen parallel zu einer die Längsachse x enthaltenden Ebene
erstreckt. Der Zwischenhebel 20 ist mit dem Schaltarm 12 des
Schaltorgans 10 über
die Schaltstange 26 verbunden, die demzufolge drehbar verbunden
ist mit dem zweiten Verbindungsorgan 22 des Zwischenhebels 20 und über ein
Drehgelenk 27 drehbar verbunden ist mit dem Schaltarm 12.
Das zweite Verbindungsorgan 22 ist so angeordnet, dass
ein Drehen oder Schwenken der Schaltstange 26 im Verhältnis zum
Zwischenhebel 20 in einer Ebene möglich ist. Das zweite Verbindungsorgan 22 kann
demzufolge ein Scharniergelenk oder ähnliches Verbindungsorgan umfassen.
Das Drehgelenk 27 ist so angeordnet, dass es ein Drehen
oder Schwenken der Schaltstange 26 im Verhältnis zum
Schaltarm 12 des Schaltorgans 10 in einer Ebene
gestattet. Bei den gezeigten Ausführungsformen ist das Drehgelenk 27 auf
einem Halteorgan 28 angeordnet, das über zwei Dämpfungsorgane 29 mit
der Schaltstange 26 verbunden ist. Der Schaltarm 12 hat
ein erstes Ende, das fest mit der Schaltführungsstange 11 verbunden
ist, und ein zweites Ende, das sich am Halteorgan 28 und
der Schaltstange 26 vorbei erstreckt. Das Drehgelenk 27 ist
somit mit dem Schaltarm 12 in einer zwischen dem ersten
Ende und dem zweiten Ende liegenden Stelle verbunden.
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Die Schaltstange 26 ist
somit zur Übertragung
der Schaltbewegung des Schalthebels 13 parallel zur Längsachse
x und zur Aufnahme der relativen, im Wesentlichen senkrecht gerichteten
Bewegung zwischen dem Führerhaus 2 und
Fahrzeugrahmen 1 angeordnet. Die Schaltbewegung des Schalthebels 13 parallel
zur Längsachse
x führt
zu einer Verschiebung der Schaltstange 26 in einer im Wesentlichen
längsgerichteten
Richtung der Schaltstange 26 auf solche Art, dass die Schaltbewegung
des Schalthebels 13 und die Verschiebung der Schaltstange 26 im
Wesentlichen in die gleiche Richtung gerichtet sind.
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Das Schaltgestänge umfasst auch eine Gelenkstangenanordnung,
die mit dem Schalthebel 13 und dem Schaltorgan verbunden
ist und zur Übertragung
der Schaltbewegungen 12 im Wesentlichen quer zur Längsachse
x auf das Schaltorgan zur axialen Verschiebung der Schaltführungsstange 11 auf solche
Weise dient, dass die Schaltbewegung des Schalthebels 13 quer
zur Längsachse
x und die axiale Verschiebung der Schaltführungsstange 11 im
Wesentlichen in gegeneinander gerichteter Richtung verlaufen.
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Die Gelenkstangenanordnung umfasst
eine erste Gelenkstange 33, die drehbar mit dem Schalthebel 13 verbunden
ist, sowie eine zweite Gelenkstange 34, die drehbar mit
dem Schaltorgan 10 verbunden ist. Die beiden Gelenkstangen 33, 34 sind
mit einem gemeinsamen Hebel 35 verbunden, der drehbar mit
dem Führerhaus 2 und,
genauer ausgedrückt, mit
einem der Führerhauslängsträger 7 verbunden ist.
Auf gleiche Weise wie die Schaltstange 26 erstrecken sich
die beiden Gelenkstangen 33, 34 im Wesentlichen
parallel zu einer Ebene, die die Längsachse x enthält; die
Gelenkstangen 33, 34 erstrecken sich aber im Wesentlichen
quer zur Längsachse
x.
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Der gemeinsame Hebel 35 ist
eine dreieckige Platte mit einem ersten, oberen Ende, das die Basis
des Dreiecks bildet, und einem zweiten, spitzen Ende. Der Hebel 35 ist
drehbar mit dem Führerhauslängsträger 7 am
ersten Ende über
ein Verbindungsorgan 36 verbunden und drehbar verbunden
mit der zweiten Gelenkstange 34 am zweiten Ende über ein Verbindungsorgan 37.
Der Hebel 35 ist außerdem drehbar
verbunden mit der ersten Gelenkstange 33 über ein
Verbindungsorgan 38 in einem Zwischenbereich des Hebels 25 zwischen
dem ersten und dem zweiten Ende. Das Verbindungsorgan 36 ist
so angeordnet, dass es eine Dreh- oder Schwenkbewegung im Verhältnis zum
Führerhauslängsträger 7 in
einer Ebene ausführen
kann, welche sich im Wesentlichen rechtwinklig zur Längsachse
x erstreckt. Das Verbindungsorgan 36 kann ein Scharniergelenk
oder ein ähnliches
Verbindungsorgan umfassen. Das Verbindungsorgan 37 ist
so angeordnet, dass die zweite Gelenkstange 34 und der
Hebel 35 im Verhältnis
zueinander in mehreren Ebenen eine Dreh- oder Schwenkbewegung ausführen können. Das
Verbindungsorgan 37 kann somit ein Kugelgelenk oder ein ähnliches
Verbindungsorgan umfassen. Das Verbindungsorgan 38 ist
so angeordnet, dass die erste Gelenkstange 33 und der Hebel 35 im
Verhältnis
zueinander in mehreren Ebenen eine Dreh- oder Schwenkbewegung ausführen können. Das
Verbindungsorgan 38 kann somit ein Kugelgelenk oder ein ähnliches
Verbindungsorgan umfassen.
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Die erste Gelenkstange 33 ist
in den dargestellten Ausführungsformen
drehbar verbunden mit dem Schalthebel 13 über den
Zwischenhebel 20. Die erste Gelenkstange 33 ist über ein
Verbindungsorgan 39 verbunden mit dem Zwischenhebel 20 in
einem Zwischenbereich des Zwischenhebels 20 zwischen dem
ersten Verbindungsorgan 21 und dem dritten Verbindungsorgan 23.
Das Verbindungsorgan 39 ist so angeordnet, dass die erste
Gelenkstange 33 und der Zwischenhebel 20 im Verhältnis zueinander
in mehreren Ebenen eine Dreh- oder Schwenkbewegung ausführen können. Das
Verbindungsorgan 39 kann somit ein Kugelgelenk oder ein ähnliches
Organ umfassen.
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Die zweite Gelenkstange 34 ist über ein
Verbindungsorgan 40 drehbar verbunden mit dem Schaltarm 12 am
zweiten, oberen Ende des Schaltarms. Das Verbindungsorgan 40 ist
so angeordnet, dass die zweite Gelenkstange 34 und der
Schaltarm 12 im Verhältnis
zueinander in mehreren Ebenen eine Dreh- oder Schwenkbewegung ausführen können. Das
Verbindungsorgan 40 kann somit ein Kugelgelenk oder ein ähnliches
Organ umfassen. Wenn der Schalthebel 13 quer zur Längsachse
x betätigt wird,
dreht sich somit der Zwischenhebel um das Verbindungsorgan 23,
wobei eine Zugoder Druckbewegung auf die erste Gelenkstange 33 übertragen
wird. Diese Bewegung wird auf den gemeinsamen Hebel 35 übertragen,
der in einer Ebene quer zur Längsachse
x geschwenkt wird, wobei eine Zug- oder Druckbewegung auf die zweite
Gelenkstange 34 übertragen
wird. Die Bewegungen der Gelenkstangen verlaufen im Wesentlichen
in der gleichen Richtung, obwohl die beiden Gelenkstangen einen
kleinen Winkel zueinander bilden. Die Bewegung der zweiten Gelenkstange 34 wird
anschließend
auf den Schaltarm 12 übertragen,
der die Schaltführungsstange 11 in
das Getriebe hinein oder aus diesem heraus verschiebt.
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Die in 4 und 5 dargestellte zweite Ausführungsform
der Erfindung unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform
lediglich darin, dass das Schaltgestänge einen weiteren Gelenkmechanismus umfasst,
der eine Änderung
der Einbaulage des Schalthebels im Führerhaus 2 gestattet.
Die erste Ausführungsform
bezieht sich in erste Linie auf ein Linkslenker-Fahrzeug, während sich
die zweite Ausführungsform
auf ein Rechtslenkerfahrzeug bezieht. Dieser weitere Gelenkmechanismus
umfasst eine Querstange 51 und einen weiteren Hebel 52.
Durch die Querstange 51 und den weiteren Hebel 52 ist
der Schalthebel mit dem Zwischenhebel 20 verbunden. Der
weitere Hebel 52 ist drehbar verbunden mit dem Schalthebel 13 über ein
Verbindungsorgan 53 und drehbar verbunden mit dem Führerhaus 2 über ein Verbindungsorgan 54.
Das Verbindungsorgan 53 ist so angeordnet, dass der Schalthebel 13 im
Verhältnis zu
dem weiteren Hebel 52 in mindestens zwei, im Wesentlichen
rechtwinklig zueinander gerichteten Ebenen eine Dreh- oder Schwenkbewegung
ausführen
kann. Das Verbindungsorgan 53 kann somit ein Kugelgelenk
oder ein ähnliches
Verbindungsorgan umfassen. Das Verbindungsorgan 54 ist
so angeordnet, dass der weitere Hebel 52 im Verhältnis zum Führerhaus 2 eine
Dreh- oder Schwenkbewegung ausführen
kann und kann somit ein Kugelgelenk umfassen, welches mit einer
Halte rung 55 verbunden ist, die wiederum mit dem Führerhausboden 6 verbunden
ist. In der zweiten Ausführungsform
können der
weitere Hebel 52 und/oder der Schalthebel 13 im Verhältnis zur
Halterung 55 bzw. zum Führerhausboden 6 auf
entsprechende Weise wie in der ersten Ausführungsform axial verschiebbar
sein. Wahlweise können
der Schalthebel und/oder der weitere Hebel eine Keilnutenverbindung
o.dgl. aufweisen.
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Der weitere Hebel 52 ist
mit der Querstange 51 über
ein Verbindungsorgan 56 verbunden, das so angeordnet ist,
dass die Querstange 51 und der weitere Hebel 52 zwar
im Verhältnis
zueinander in einer Ebene eine Dreh- oder Schwenkbewegung ausführen können, aber
eine Drehbewegung in allen anderen Ebenen verhindert ist. Das Verbindungsorgan 56 kann
somit ein Scharniergelenk oder ein ähnliches Verbindungsorgan umfassen.
Die Querstange 51 ist verbunden mit dem Zwischenhebel 20 über ein
Verbindungsorgan in solcher Anordnung, dass die Querstange 51 und
der Zwischenhebel 20 zwar im Verhältnis zueinander in einer Ebene
eine Dreh- oder Schwenkbewegung ausführen können, aber eine Drehbewegung
in allen anderen Ebenen verhindert ist. In der zweiten Ausführungsform
bilden somit die Komponenten 51-53, 56 und 57 das
erste Verbindungsorgan, welches den Schalthebel 13 drehbar
mit dem Zwischenhebel 20 verbindet.
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Schaltbewegungen parallel zur Längsachse x
bewirken somit eine Verschiebung der Querstange 51 im Wesentlichen
parallel zur Längsachse
x und im Wesentlichen quer zur Längsrichtung
der Querstange 51. Schaltbewegungen quer zur Längsachse
x bewirken ein axiales Verschieben der Querstange 51 in deren
Längsrichtung.