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Anwendungsgebiete
der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft
Fahrzeugsitze, welche in eine im Wesentlichen horizontale lastabtragende
Position flach zusammenfaltbar sind, und insbesondere solche Fahrzeugsitze,
welche sich in eine im Wesentlichen horizontale, lastabtragende Position
bewegen, wenn das Sitzlehnenteil nach vorn über das Sitzpolsterteil gefaltet
wird.
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Hintergrund
der Erfindung
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Mehrsitzige Fahrzeuge, z.B. Vans,
Minivans, Sport-Nutzfahrzeuge und dgl. besitzen typischerweise mittlere
Fahrzeugsitze (in der zweiten Reihe) und hintere Fahrzeugsitze (in
der dritten Reihe), welche hinter dem Fahrersitz und dem vorderen
Beifahrersitz (in der ersten Reihe) angeordnet sind. Die Sitze in
der zweiten und dritten Reihe sind typischerweise durch eine große hintere
und seitliche Tür
entfernbar und wieder einsetzbar, um das Fahrzeug für den Transport
von Frachtgut umzurüsten.
Das Entfernen und Wiedereinsetzen dieser Fahrzeugsitze erfordert seitens
der Benutzer beträchtliche
Mühe, insbesondere
bei den mittleren Fahrzeugsitzen.
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Um dieses Problem zu überwinden
und dadurch die Frachtgutkapazität
zu maximieren, sind viele der Sitze in der zweiten und dritten Reihe
und sogar einige Sitze in der ersten Reihe aus einer aufrechten,
besetzbaren Position in eine im Wesentlichen horizontale, lastabtragende
Position umrüstbar, in
welcher die hintere Fläche
der Sitzlehne als lastabtragende Fläche dient, indem das Sitzlehnenteil über das
Sitzpolsterteil nach vorn gefaltet wird.
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Ein wesentliches Problem, welches
während des
nach vorn Faltens des Sitzlehnenteiles über das Sitzpolsterteil auftritt,
besteht darin, dass es zu einer Kollision der Kopfstütze des
nach vorn gefalteten Sitzlehnenteiles mit einem Teil der Inneneinrichtung kommt,
welche unmittelbar vor dieser angeordnet ist. Zum Beispiel kann
die Kopfstütze
des vorderen Beifahrersitzes beim nach vorn Falten des Rückenlehnenteiles
gegen das Armaturenbrett stoßen.
Ein Sitz der zweiten oder dritten Reihe kann gegen die Rückseite
des Sitzlehnenteiles stoßen,
welches unmittelbar vor diesem angeordnet ist. Eine solche Kollision verhindert,
dass das Sitzlehnenteil sofort seine vollständig nach vorn gefaltete Position
erreicht, was für den
Benutzer unbequem und unakzeptabel ist.
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Ein Patent des Standes der Technik,
welches eine Vorrichtung beschreibt, die dieses Problem der Kollision
zwischen der Kopfstütze
des Sitzlehnenteiles und einem Teil der Inneneinrichtung des Fahrzeuges,
wie es vorstehend beschrieben wurde, löst, ist in
US-Patent 6371558 beschrieben, welches
am 16. April 2002 für
Couasnon erteilt wurde und welches den Titel trägt „Flach zusammenfaltbarer Fahrzeugsitz",
und dessen Lehren durch Bezugnahme integriert werden sollen. Der
flach zusammenfaltbare Fahrzeugsitz umfasst eine Sitzbaugruppe,
die an einem beweglichen Schienenteil angebracht ist, welches verschieblich
mit einem festen Schienenteil zusammenwirkt. Wenn das Sitzlehnenteil
nach vorn und unten in seine vollkommen nach vorn gefaltete Position über das
Sitzpolsterteil gefaltet wird, greift ein Verbindungsarmteil, welches
mit dem Sitzlehnenteil verbunden ist, in das Ende des Führungsschlitzes in
dem festen Schienenteil ein, so dass eine weitere Vorwärtsbewegung
des Verbindungsarmteiles ausgeschlossen ist. Ein weiteres nach vorn
Falten des Sitzlehnenteiles in dessen vollkommen nach vorn gefaltete
Position veranlasst das Verbindungsarmteil, die Sitzbaugruppe nach
hinten, in eine vorbestimmte hintere Längsposition zu schieben. Wenn
die Sitzbaugruppe sich in ihrer vorbestimmten hinteren Längsposition
be findet, kann das Sitzlehnenteil seine vollkommen nach vorn gefaltete
Position erreichen, ohne mit einem anderen Teil des Fahrzeuginneren
zu kollidieren.
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Obwohl sich gezeigt hat, dass der
flach zusammenfaltbare Fahrzeugsitz von Couasnon ganz gut funktioniert,
besitzt er doch einige Einschränkungen.
Erstens ist das Verbindungsarmteil ziemlich lang, und dementsprechend
ist es nicht an alle Sitzverhältnisse
anpassbar. Weiterhin neigt es dazu, während des nach vorn Faltens
des Sitzlehnenteiles in den vom Fahrgast beanspruchten Raum vorzustehen,
was vom Standpunkt des Fahrgastes eine Belästigung darstellt und für seine
Sicherheit (z.B. wegen Einquetschens der Finger usw.) unerwünscht ist. Außerdem beträgt infolge
der besonderen geometrischen Beschränkungen die maximale Längsbewegung
nach hinten, die mit dem Verbindungsarmteil von Couasnon erreicht
werden kann, etwa 100 mm, was für
größere Fahrzeuge
nicht ausreichend ist.
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Zweitens entsteht in Abhängigkeit
von der Längsposition
der Sitzbaugruppe ein Zwischenraum zwischen längsseits benachbarten Sitzen,
welche sich in der vollständig
nach vorn gefalteten Position befinden. Diese Zwischenräume neigen
dazu, dass Gegenstände
in die längsseitigen
Zwischenräume der
benachbarten Sitze fallen können
oder zwischen diesen während
der Beladung eingeklemmt werden. Diese Zwischenräume sind unerwünscht, und
dementsprechend sollten sie minimiert oder sogar ganz beseitigt
werden.
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Deshalb ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, einen flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz zu schaffen,
welcher an verschiedene Fahrzeugsitzstrukturen, unabhängig von
einem speziellen Fahrzeugsitz, anpassbar ist.
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Eine weitere Aufgabe der vorliegenden
Erfindung besteht darin, einen flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz
zu schaffen, der während
des nach vorn Faltens des Sitzlehnenteiles nicht merklich in den
vom Fahrgast beanspruchten Raum hervortritt.
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Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
einen flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz zu schaffen, der während des
nach vorn Faltens des Sitzlehnenteiles den Fahrgast nicht belästigt.
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Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung
besteht darin, einen flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz zu schaffen,
welcher während des
nach vorn Faltens des Sitzlehnenteiles für den Fahrgast sicher ist.
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Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung
besteht darin, einen flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz zu schaffen,
welcher in der Lage ist, während
des nach vorn Faltens des Sitzlehnenteiles in eine vollständig nach
vorn gefaltete Position eine deutlich größere Längsbewegung nach hinten auszuführen, als
die Mechanismen des Standes der Technik mit ähnlicher Funktionalität.
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Es ist noch eine weitere Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, einen flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz
zu schaffen, welcher in größeren Fahrzeugen
angewendet werden kann.
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Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung
besteht darin, einen flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz zu schaffen,
welcher im Vergleich zu Fahrzeugsitzen des Standes der Technik,
die eine ähnliche
kombinationsfähige
Funktionalität
aufweisen, kostengünstig
herstellbar ist.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Entsprechend einem Aspekt der vorliegenden
Erfindung wird ein flach zusammenfaltbarer Fahrzeugsitz geschaffen,
umfassend ein bewegliches Schienenteil, welches verschieblich in
ein festes Schienenteil eingreift, an welchem eine Sitzbaugruppe
angeordnet ist, zwecks verschieblicher Längsbewegung des verschieblichen
Schienenteiles und der Sitzbaugruppe relativ zum festen Schienenteil
entlang einer Längsachse.
Eine Schienen-Verriegelungseinrichtung
ist funktionell zwischen dem beweglichen und dem festen Schienenteil
angeordnet und zwischen einer verriegelten Stellung, in welcher das
bewegliche Schienenteil von der Längsbewegung relativ zum festen
Schienenteil ausgeschlossen ist, und einer gelösten Stellung, in welcher eine
relative Längsbewegung
des beweglichen Schienenteiles zum festen Schienenteil möglich ist,
verstellbar. Die Sitzbaugruppe umfasst ein Sitzpolsterteil, das
an dem beweglichen Schienenteil befestigt ist, sowie ein Sitzlehnenteil,
das an dem Sitzpolsterteil befestigt ist, um dieses um eine Sitzlehnen-Schwenkachse zwischen
einer im Wesentlichen aufrechten, besetzbaren Ausgangsposition und
einer im Wesentlichen horizontalen lastabtragenden Position nach
vorn falten zu können.
Eine Sitzlehnenteil-Verriegelungseinrichtung ist funktionell zwischen
dem Sitzlehnenteil und dem Sitzpolsterteil angeordnet, um das nach
vorn Falten des Sitzlehnenteiles selektiv zu steuern. Eine nach
unten und hinten abgeschrägte
Rampeneinrichtung ist funktionell mit dem festen Schienenteil verbunden.
Eine Antriebsbaugruppe besitzt ein Rampen-Kontaktteil und ist funktionell
an dem Sitzlehnenteil befestigt, um ein längsseitiges Zusammenwirken des
Rampenkontaktteiles mit der Rampeneinrichtung in der Weise zu ermöglichen,
dass, wenn das Sitzlehnenteil um die Sitzlehnen-Schwenkachse von
der aufrechten, besetzbaren Ausgangsposition in die im Wesentlichen
horizontale, lastabtragende Position nach vorn gefaltet wird, die
Schienen-Verriegelungseinrichtung sich in die gelöste Position
bewegt und das Rampen-Kontaktteil sich entlang der Rampeneinrichtung
nach unten und hinten bewegt, um dadurch eine Längsbewegung der Sitzbaugruppe
relativ zum festen Schienenteil nach hinten in eine vorbestimmte
hintere Längsposition
zu veranlassen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Eigenschaften
der vorliegenden Erfindung sowie Verfahren zum Betrieb sowie die
Funktionen der betroffenen Elemente der Struktur sowie die Kombination
der Einzelteile und die Wirtschaftlichkeit der Herstellung sollen in
Zusammenhang mit der folgenden detaillierten Beschreibung und den
anliegenden Patentansprüchen unter
Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen besser verständlich werden,
wobei letztere im Folgenden kurz beschrieben werden.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die neuen Kennzeichen, welche die
Merkmale des erfindungsgemäßen flach
zusammenfaltbaren Fahrzeugsitzes darstellen, sollen hinsichtlich ihrer
Struktur, der Organisation, der Anwendung und der Verfahren zum
Betrieb zusammen mit weiteren Aufgaben und Vorteilen von diesen
durch die anliegenden Zeichnungen besser verständlich werden, in welchen eine
gegenwärtig
bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung beispielhaft dargestellt wird. Es wird jedoch ausdrücklich darauf
hingewiesen, dass die Zeichnungen nur der Darstellung und Erläuterung dienen
und keine Beschränkung
der Erfindung darstellen. Die Zeichnungen zeigen:
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1 ist
eine perspektivische Ansicht von vorn links auf einen erfindungsgemäßen flach
zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz, bei welchem das Sitzpolsterteil
und das Sitzlehnenteil in Phantomlinien dargestellt sind, und bei
dem sich das Sitzlehnenteil in einer im Wesentlichen aufrechten,
besetzbaren Ausgangsposition befindet;
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2 ist
eine perspektivische Ansicht von hinten rechts auf die rechte Hälfte des
flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitzes nach 1;
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3 ist
eine Seitenansicht der rechten Hälfte
des flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitzes nach 1;
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4 ist
eine Seitenansicht von links auf die rechte Hälfte des flach zusammenfaltbaren
Fahrzeugsitzes nach 1;
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5 ist
eine Querschnittsansicht von der linken Seite, ähnlich der 4, wie sie sich entlang der Schnittlinie
5–5 in 1 ergibt;
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6 ist
eine Querschnittsansicht von der linken Seite, ähnlich der 5, bei der sich jedoch die Sitzbaugruppe
in einer vorderen Komfortposition befindet;
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7 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
eines Teiles der Schienenverriegelungseinrichtung des flach zusammenfaltbaren
Fahrzeugsitzes in der in 6 dargestellten
Komfortposition, wobei sich die Schienenverriegelungseinrichtung
in ihrer verriegelten Position befindet;
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8 ist
eine Seitenansicht von der rechten Seite, ähnlich der 6, bei der sich jedoch die Sitzbaugruppe
in einer vorderen Komfortposition befindet und der zweite (d.h.
der vordere) Hebelhandgriff angehoben ist, um den drehbaren Versteller
zu lösen und
dadurch die Bewegung der Sitzbaugruppe in die im Wesentlichen horizontale,
lastabtragende Position zu ermöglichen;
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9 ist
eine Querschnittsansicht von der rechten Seite, ähnlich der 8, bei der jedoch die Sitzlehne nach
vorn gefaltet ist bis zu demselben Sitzlehnenwinkel wie in der „E-Z-Zugangs"-Position, so
dass sich die Antriebs-Kontaktfläche
des Freilaufschlitzes des Verbindungsarmteiles mit dem Schwenkbolzen
in Eingriff befindet;
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10 ist
eine Querschnittsansicht von der linken Seite, bei welcher die Sitzlehne
mit demselben Winkel wie in der in 9 dargestellten „E-Z-Zugangs"-Position nach vorn
gefaltet ist;
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11 ist
eine Querschnittsansicht von der rechten Seite, ähnlich der 9, bei der jedoch die Sitzlehne nach
vorn gefaltet ist, und die Rampenkontakteinrichtung die nach unten
und hinten abgeschrägte
Rampe anfänglich
berührt;
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12 ist
eine Querschnittsansicht von der rechten Seite, ähnlich der 11, bei welcher jedoch der Kurbelarm
nach unten in dessen gelöste
Position gedrückt
ist, wodurch die Schienenverriegelung in ihre gelöste Position
gebracht wird;
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13 ist
eine Querschnittsansicht von der rechten Seite, ähnlich der 12, bei welcher jedoch die Sitzbaugruppe
nach hinten in ihre vorbestimmte hintere Längsposition verschoben ist;
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14 ist
eine Seitenansicht von rechts, ähnlich
der 13, bei der jedoch
das Sitzlehnenteil sich in seiner im Wesentlichen horizontalen,
lastabtragenden Position befindet und die Sitzbaugruppe ihre vorbestimmte
hintere Längsposition
erreicht hat,
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15 ist
ein Querschnittsansicht von links, bei welcher das Sitzlehnenteil
sich in seiner im Wesentlichen horizontalen, lastabtragenden Position
befindet und die Sitzbaugruppe ihre vorbestimmte hintere Längsposition,
wie in 14 dargestellt,
erreicht hat;
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16 ist
eine Seitenansicht von rechts, ähnlich
der 3, bei der jedoch
der erste (d.h. der hintere) Hebelhandgriff angehoben ist, um den
drehbaren Versteller zu lösen
und die „E-Z-Zugangs"-Position
zu erreichen;
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17 ist
eine Seitenansicht von rechts, ähnlich
der 16, bei der aber
die Schienenverriegelung gelöst
ist und die Sitzbaugruppe sich in ihrer „E-Z-Zugangs"-Position, d.h. vor der in 15 dargestellten aufrechten
Ausgangsposition befindet;
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18 ist
eine Seitenansicht von links der Sitzbaugruppe nach 17 in ihrer „E-Z-Zugangs"-Position; und
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19 ist
eine Seitenansicht von rechts, ähnlich
der 17, bei der jedoch
der vordere (d.h. der zweite) Hebelhandgriff angehoben ist, um den drehbaren
Versteller zu lösen
und dadurch eine Bewegung der Sitzbaugruppe in die im Wesentlichen horizontale,
lastabtragende Position zu ermöglichen.
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Detaillierte
Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform
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Nunmehr soll auf die 1 bis 18 Bezug
genommen werden, welche eine erste bevorzugte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen flach
zusammenfaltbaren Fahrzeugsitzes zeigt, welcher insgesamt mit dem
Bezugszeichen 20 bezeichnet ist.
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In den 1 bis 18 der Zeichnungen wird eine
bevorzugte Ausführungsform
des flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitzes 20 in verschiedenen Positionen
und Konfigurationen dargestellt. Die bevorzugte Ausführungsform
des flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitzes 20 hat eine
im Wesentlichen aufrechte Ausgangsposition, die in den 1 bis 8 und 15 dargestellt
ist, und welche normalerweise von einem Fahrgast benutzt wird. Die
bevorzugte Ausführungsform
des Sitzlehnenteiles 40 besitzt auch eine nach vorn gekippte
bequeme Zugangsposition, welche in der Industrie als „E-Z-Zugangs"-Position
bekannt ist, und welche in den 16 bis 18 dargestellt ist. Die gesamte
Schienenbaugruppe und das „E-Z- Zugangs"-System werden
detaillierter in dem US-Patent 6336679 beschrieben, welches am 08.01.2002
für Smuk
erteilt wurde und den Titel trägt „Rotary
Recliner Control Mechanism for Multifunction Vehicle Seat Applications",
und die Lehren dieses Patentes sollen durch Bezugnahme integriert
werden. Der flach zusammenfaltbare Fahrzeugsitz 20 ist auf
einem Fahrzeugboden 22 (teilweise in 1 dargestellt) eines Fahrzeuges (nicht
dargestellt) installiert. Die Sitzbaugruppe 21 ist auf
einer rechten Schienenbaugruppe 28 und einer linken Schienenbaugruppe
(nicht dargestellt) angeordnet, wobei die Schienenbaugruppen als
solche eine Struktur des Standes der Technik aufweisen und in dem
US-Patent 633679 dargestellt sind. Die Sitz-Schienenbaugruppen können verwendet
werden, um die Position der gesamten Sitzbaugruppe 21 in
Richtung nach vorn (d.h. zur Vorderseite des Fahrzeuges und in 1 nach links) und nach hinten
(d.h. zur Rückseite des
Fahrzeuges und in 1 nach
rechts) einzustellen. Es ist zu beachten, dass die Richtungen „nach vorn", „vorn", „vorwärts", „rückwärts", „nach hinten", „hinten"
usw. und die Angaben „rechts"
und „links" usw.
sich auf den Standpunkt eines Fahrgastes beziehen, der auf dem flach
zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz 20 sitzt.
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Die rechte Schienenbaugruppe 28 und
die linke Schienenbaugruppe (nicht dargestellt) sind, wie dies aus
dem Stand der Technik bekannt ist, von gleicher Struktur und deshalb
wurde aus Gründen
der Klarheit und der Einfachheit der Beschreibung nur die rechte
Seite 28 der Schienenbaugruppe und der mit ihr verbundenen Strukturen
im Einzelnen beschrieben.
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Die rechte Schienenbaugruppe 28 ist
am Fahrzeugboden 22 durch einen vorderen Bodenbefestigungsträger 46 und
einen hinteren Bodenbefestigungsträger 48 befestigt.
Die Schienenbaugruppe 28 des Sitzes besitzt ein festes
(unteres) Schienenteil 28a, welches an dem Fahrzeugboden 22 mittels
Gewindebefestigungen (nicht dargestellt) befestigt ist, welche sich
in bekannter Weise durch die vorderen und hinteren Bodenbefestigungsträger 46, 48 erstrecken
Als Teil der Schienenbaugruppe 28 umfasst der flach zusammenfaltbare
Fahrzeugsitz auch ein bewegliches Schienenteil 28b, welches
verschieblich mit dem festen Schienenteil 28a zwecks verschieblicher
Längsbewegung
des verschieblichen Schienenteiles 28b relativ zum festen
Schienenteil entlang einer Längsachse „L" zusammenwirkt.
An dem beweglichen Schienenteil 28b ist die Sitzbaugruppe 21 zwecks
verschieblicher Längsbewegung
der Sitzbaugruppe 21 relativ zum festen Schienenteil entlang
einer Längsachse „L" in
bekannter Weise befestigt. In dieser Weise ist die Sitzbaugruppe 21 auf
eine wählbare
Position, die auch als Komfortposition bekannt ist, nach vorn und
hinten einstellbar. Wie in 6 durch
den Pfeil „A"
angedeutet ist, wurde die Sitzbaugruppe 21 aus der in 5 dargestellten vorbestimmten
Position nach vorn, in die in 6 dargestellte
Komfortposition geschoben.
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Eine bekannte Schienenverriegelungseinrichtung,
die insgesamt mit dem Bezugszeichen 32 bezeichnet wird,
ist funktionell zwischen dem beweglichen Schienenteil 28b und
dem festen Schienenteil 28a angeordnet. Die Schienenverrieglungseinrichtung 32 ist
zwischen einer verriegelten Stellung, die am besten in den 1 bis 9 und 16 erkennbar
ist, und einer gelösten
Stellung, die am besten in den 10 bis 15 und 17 bis 19 erkennbar
ist, bewegbar. In der verriegelten Stellung ist das bewegliche Schienenteil 28b gegenüber einer
Längsbewegung relativ
zum festen Schienenteil 28a gesperrt, und dadurch sitzt
die Sitzbaugruppe 21 in einer gewählten Längsposition fest. In der gelösten Position
kann sich das bewegliche Schienenteil 28b in Längsrichtung relativ
zum festen Schienenteil 28a bewegen.
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Wie am besten in den 5 bis 7, 9 bis 15 und 19 erkennbar
ist, umfasst die Schienenverriegelungseinrichtung 32 ein
Schienenverrieglungs-Betätigungsteil 34,
welches innerhalb einer Ausnehmung 35 angeordnet ist, die
zwischen dem festen Schienenteil 28a und dem beweglichen
Schienenteil 28b zum Zwecke des funktionellen Zusammenwirkens
mit den Zähnen 39 der
Schienenverrieglungseinrichtung 32 ausgebildet ist. Das
Schienenverriegelungs-Betätigungsteil 34 besitzt
eine obere Position 34a, welche aus dem beweglichen Schienenteil 28b nach
oben vorsteht (wie dies am besten in den 7, 13 und 15 erkennbar ist). Wenn das
Schienenverriegelungs-Betätigungsteil 34 in
eine angehobene Position bewegt wird, wie dies am besten in 7 erkennbar ist, greift
das Schienenverrieglungs-Betätigungsteil 34 in
die Zähne 39 ein,
um die Bewegung des Schienenteiles 28b in Bezug zum festen
Schienenteil 28a zu verriegeln. Wenn das Schienenverrieglungs-Betätigungsteil 34 nach
unten in eine gelöste
Position geschoben wird, wie dies am besten in den 13 und 15 erkennbar
ist, wird es aus dem Eingriff in die Zähne 39 entfernt, und
das bewegliche Schienenteil 28b und damit die Sitzbaugruppe
sind in Bezug zum festen Schienenteil 28a längsseits
verschiebbar.
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Die Schienenverriegelungseinrichtung 32 kann
durch Anheben eines Griffteiles 52, welches mittels eines
Querstangenteiles 54 an einem Befestigungssitz 56 schwenkbar
befestigt ist, entriegelt werden. Ein Schwenkarm 58 ist
an dem Querstangenteil 54 befestigt, um sich mit diesem
zu drehen. Der hintere Endbereich 58b des Schwenkarmes 58 drückt nach
unten auf den oberen Bereich 34a des Schienenverrieglungs-Betätigungsteiles 34,
um das Schienenverriegelungs-Betätigungsteil 34 nach
unten zu bewegen und dadurch das Schienenverriegelungs-Betätigungsteil 34 aus
den Zähnen 39 zu
lösen.
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Die Schienenverrieglungseinrichtung 32 umfasst
einen Kurbelarm 36, der zwischen einer verriegelten Position,
die am besten in den 1 bis 10 erkennbar ist, und die
der verriegelten Position der Schienenverriegelungseinrichtung 32 entspricht,
und einer gelösten
Position, die am besten in den 11 bis 15 erkennbar ist, und die
der gelösten
Position der Schienenverriegelungseinrichtung 32 entspricht, schwenkbar
beweglich ist.
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Die Schienenbaugruppe 28 des
Sitzes umfasst vorzugsweise eine vorgespannte Schraubenfeder 26,
die funktionell zwischen einer Halterung 29, welche starr
mit dem festen Schienenteil 28a verbunden ist, und einem
Federbefestigungselement 31, das starr mit dem beweglichen
Schienenteil 28b verbunden ist, angeordnet ist. Das Lösen der
Schienenverriegelungseinrichtung 32 ermöglicht es der Zugkraft der
Feder 26, das bewegliche Schienenteil 28b relativ
zum festen Schienenteil 28a nach vorn zu ziehen und dadurch
die Sitzbaugruppe 21, wie vorstehend beschrieben, nach
vorn zu bewegen, wenn die Schienenverriegelungseinrichtung 32 gelöst wird.
Es ist selbstverständlich,
dass auch andere mechanische äquivalente
und bekannte Schienenbaugruppen innerhalb des Schutzumfanges der
vorliegenden Erfindung verwendet werden können.
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Die Sitzbaugruppe 21 umfasst
ein Sitzpolsterteil 30, welches an dem rechten beweglichen Schienenteil 28b und
dem linken beweglichen Schienenteil (nicht dargestellt) befestigt
ist. Ein Sitzpolster-Rahmenteil wurde in allen Ansichten zwecks Vereinfachung
der Darstellung weggelassen, aber ein solches Sitzpolster-Rahmenteil
ist in bekannter Weise mit jeder der Sitzpolsterhalterungen verbunden,
wie dies nach dem Stand der Technik bekannt ist, so dass es ein
Plattform zur Anbringung des Sitzpolsters 37 bildet, welches
mit Phantomlinien in 1 dargestellt
ist.
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Der flach zusammenfaltbare Fahrzeugsitz 20,
der in den Figuren dargestellt ist, umfasst auch ein Sitzlehnenteil 40,
welches ein Rahmenteil 42 aufweist, dass starr an den sich
gegenüberliegenden Seiten
mit dem rechten Sitzlehnen-Befestigungselement 44 und dem
linken Sitzlehnen-Befestigungselement (nicht dargestellt) verbunden
ist, wobei die Befestigungselemente zueinander spiegelbildlich ausgebildet
sind. Das Polstermaterial 45 des Sitzlehnenteiles 40 wurde
in den Figuren aus Gründen
der Klarheit der Darstellung weggelassen, in bekannter Weise wird
es aber an dem Sitzlehnen-Rahmenteil 42 befestigt und ist
in 1 mit Phantomlinien
dargestellt.
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Das Sitzlehnenteil 40 ist
an dem Sitzpolsterteil 30 befestigt und kann um eine im
Wesentlichen horizontale Sitzlehnen-Schwenkachse „H" (siehe 2) zwischen einer im Wesentlichen
aufrechten, besetzbaren Ausgangsposition, die am besten in den 1 bis 8 und 16 erkennbar
ist, und einer im Wesentlichen horizontalen, lastabtragenden Position, die
am besten in den 14 und 15 erkennbar ist, nach vorn
geschwenkt werden.
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Genauer gesagt ist in der dargestellten
bevorzugten Ausführungsform
das rechte Sitzlehnen-Befestigungselement 44 an
dem Sitzlehnenteil 30 mittels eines bekannten drehbaren
Verstellers 50 befestigt, der zwischen einer verriegelten
und einer unverriegelten Stellung bewegbar ist, um die Schwenkbewegung
des Sitzlehnenteiles 40 relativ zum Sitzpolsterteil 30 um
die im Wesentlichen horizontale Sitzlehnenschwenkachse „H" beim
Verriegeln und Entriegeln des drehbaren Verstellers selektiv steuern
zu können,
was durch Hebelbetätigung des
ersten Hebelhandgriffes 72a erfolgt. Der drehbare Versteller 50 besitzt
ebenfalls eine bekannte Gestalt und kann z. B. denselben bekannten
Typ umfassen, der in US-Patent 5779313 beschrieben ist, welches
am 14.07.1998 erteilt wurde, und dessen Lehren hiermit durch Bezugnahme
integriert werden sollen. Obwohl auch andere Typen von bekannten
drehbaren Verstellern bei dieser Anwendung verwendet werden können, ist
eine spezielle Form eines drehbaren Verstellers, welcher dargestellt
und für
diese Anwendung geeignet ist, von der Firma Faurecia North America
in Troy, Michigan, USA als „Discontinuous Round Recliner
Part No. 499202" (für
Betätigung
mit der rechten Hand) und Part No. 4999293 (für Betätigung mit der linken Hand)
beziehbar. Es ist nur für
die Betätigung
mit der rechten Hand mit einem einzigen drehbaren Versteller 50 dargestellt,
welcher an der rechten Seite der Sitzbaugruppe 21 angeordnet
ist.
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Eine Sitzlehnenteil-Verriegelungseinrichtung
ist in den drehbaren Versteller 50 integriert, und sie
wirkt funktionell zwischen dem Sitzlehnenteil 40 und dem
Sitzpolsterteil 30, um das nach vorn Falten des Sitzlehnenteiles 40 über das
Sitzpolsterteil 30 selektiv steuern zu können. Die
Sitzlehnenteil-Verriegelungseinrichtung umfasst eine innere Federeinrichtung
(nicht dargestellt) innerhalb des drehbaren Verstellers 50,
welche die inneren Verrieglungselemente des drehbaren Verstellers
in die verriegelte Stellung des Verstellers drückt, und in dieser verriegelten
Stellung kann das daran befestigte rechte Sitzlehnen-Befestigungselement 44 nicht
um die im Wesentlichen horizontale Sitzlehnen-Schwenkachse „H" schwenken.
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Der Fahrzeugsitz 20 umfasst
weiterhin eine Vorspannungseinrichtung, nämlich eine Lehnenrückführungsfeder 43 zur
Vorspannung des Sitzlehnenteiles 40 in die im Wesentlichen
horizontale, lastabtragende Position.
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In der „E-Z-Zugangs"-Position, ist
das Sitzlehnenteil 40 teilweise nach vorn über das
Sitzpolsterteil 30 gefaltet, so dass das Sitzlehnenteil 40 in
einer Winkelstellung zwischen der im Wesentlichen aufrechten besetzbaren
Ausgangsposition und der im Wesentlichen horizontalen, lastabtragenden
Position angeordnet ist, um den Einstieg und den Ausstieg hinter
der Sitzbaugruppe zu erleichtern. Weiterhin hat sich gleichzeitig
mit dem teilweisen nach vorn Falten des Sitzlehnenteiles 40 während der
Aktivierung des „E-Z"-Modus
die Schienenverriegelungseinrichtung 32 in ihre gelöste Position
bewegt, wie dies im Folgenden noch genauer beschrieben werden soll,
um eine längsseitige
Gleitbewegung des beweglichen Schienenteiles 28b und der
Sitzbaugruppe 21 relativ zum festen Schienenteil 28b mit
Hilfe der Vorspannung der Schraubenfeder 26 zu ermöglichen.
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Um den „E-Z-Zugangs"-Mechanismus
zu aktivieren, wird der erste Hebelhandgriff 72a verwendet.
Der Hebelhandgriff 72a ist schwenkbar an dem Sitzlehnenteil 40 zur
indirekten Steuerung des Kurbelsteuerteiles 70 über ein
Bowdenzugkabel 72b befestigt. Ein zweites Ende 72c des
Bowdenzugkabels 72b ist mit einem Hakenbereich 74,
der am Kurbelsteuerteil 70 angeordnet ist, verbunden, und
das gegenüberliegende
andere erste Ende 72d des Bowdenzugkabels 72b ist
mit dem Hebelhandgriff 72a verbunden, um bei einer nach
unten gerichteten Bewegung des Hebelhandgriffes 72a daran
zu ziehen und dadurch eine selektive Bewegung des Kurbelsteuerteiles 70 zwischen
der ersten (verriegelten) und der zweiten (unverriegelten) Kurbelposition
gegen die Vorspannung der inneren Feder (nicht dargestellt) innerhalb
des drehbaren Verstellers 50 zu veranlassen.
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Ein längliches Verbindungsteil 76,
welches gegenüberliegende
erste und zweite Enden 76a, 76b aufweist, ist
am ersten Ende 76a mit dem Sitzlehnenteil 40 zwecks
verschieblicher Bewegung zwischen ersten und zweiten Verbindungspositionen
verbunden, wie dies im Folgenden dargestellt werden soll. Das erste
Ende 76a des Verbindungsteiles 76 ist mit dem
Sitzlehnenteil 40 vorzugsweise mittels eines länglichen
Schlitzes 78 verbunden, der in das Sitzlehnen-Befestigungselement 44 eingeformt
ist. Ein Führungsbolzen 80 ist
starr mit dem Verbindungsteil 76 in der Nähe des ersten
Endes 76a des Verbindungselementes 76 verbunden,
wobei der Führungsbolzen 80 sich
durch den länglichen
Schlitz 78 des Sitzlehnen-Befestigungselementes bis zu einem erweiterten inneren
Bolzenende 82 erstreckt, um den Führungsbolzen 80 in
dem länglichen
Schlitz 78 bei der Gleitbewegung des Verbindungsteiles 76 zu
halten.
-
Das Verbindungsteil 76 ist
an seinem zweiten Ende 76b um einen Schwenkpunkt, der durch
die Mittelachse der Steuerwelle 60 gebildet wird, mittels eines
Längsschlitzes 86,
der in das Verbindungsteil 76 eingeformt ist, verbunden.
Die Steuerwelle 60 geht durch den Längsschlitz 86 hindurch,
so dass sie in Bezug zum Verbindungsteil 76 schwenkbar
beweglich ist, sowie zur starren Befestigung, wie vorstehend beschrieben,
seines äußeren freien
Endes 60b an dem Kurbelsteuerteil 70 des Verstellers.
In dieser Weise wird das zweite Ende 76b des länglichen
Verbindungsteiles 76 mit einem Schwenkpunkt an der Steuerwelle 60 verbunden,
zwecks Schwenkbewegung um die im Wesentlichen horizontale Sitzlehnen-Schwenkachse „H" parallel
zur Schwenkbewegung des Sitzlehnenteiles 40 relativ zum
Sitzpolsterteil 30 sowie zur verschieblichen Bewegung des
Verbindungsteiles 76 quer zur im Wesentlichen horizontalen
Sitzlehnenschwenkachse „H"
zwischen einer unteren Position, die am besten in
-
3 erkennbar
ist, und einer oberen Position, die am besten in den 8 und 16 erkennbar ist.
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Eine Torsionsfeder 88 spannt
das Verbindungsteil 76 in die untere Position vor. Die
Torsionsfeder 88 ist funktionell an einem ihrer Enden mit
einer Sitzlehnenhalterung 90 verbunden, sowie an ihrem anderen
Ende mit einem Nockenbolzen 94, der starr mit dem Verbindungsteil 76 proximal
seines Mittelabschnittes verbunden ist.
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Das Verbindungsteil 76 besitzt
einen sich quer erstreckenden Fußbereich 76c an seinem
zweiten Ende 76b, wobei der Fußbereich 76c so bemessen
und in anderer Weise einstellbar ist, dass er in das Kurbelsteuerteil 70 des
Verstellers bei der Verschiebebewegung des Verbindungsteiles 76 von dessen
unterer Position in dessen obere Position eingreift. Wenn das Verbindungsteil 76 sich
in seine obere Position bewegt, wird das Kurbelsteuerteil 70 des
Verstellers in dessen zweite Kurbelposition bewegt, wodurch der
drehbare Versteller 50 entriegelt wird, und dadurch kann
das Sitzlehnenteil 40 um die im Wesentlichen horizontale
Sitzlehnen-Schwenkachse „H"
schwenken.
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Eine Verriegelungsplatte 100 ist
an dem Sitzpolsterteil 30 drehbar zur im Wesentlichen horizontalen
Sitzlehnen-Schwenkachse „H"
befestigt, zwecks Drehung mit dem Sitzlehnen-Befestigungselement 44 zwischen
einer ersten, in der Drehung begrenzten Position, die der im Wesentlichen
aufrechten besetzbaren Ausgangsposition entspricht, und einer zweiten
in der Drehung begrenzten Position, die der „E-Z-Zugangs"-Position des
Sitzlehnenteils 40 entspricht. In der ersten in der Drehung
begrenzten Position berührt
die Vorderkante eines unteren Hebelbereiches 104 der Verriegelungsplatte 100 einen
ersten Anschlagbolzen 108, der starr an der Sitzpolsterbefestigung 33 angeordnet
ist. In der zweiten in der Drehung begrenzten Position berührt die
hintere Kante des unteren Hebelbereiches 104 der Verriegelungsplatte 100 einen
zweiten Anschlagbolzen 110, welcher starr an der Sitzpolsterbefestigung 33 angeordnet
ist. Die Verriegelungsplatte 100 ist in Richtung ihrer
ersten Drehposition mittels einer Schraubenfeder 106 vorgespannt,
die zwischen einer Halterung 114, welche an der Sitzpolsterhalterung 33 befestigt ist,
sowie dem unteren Schenkel 104 der Verriegelungsplatte 100 angeordnet
ist, wobei die letztere Verbindung durch eine Befestigungsöse
116 erfolgt, die
schwenkbar an einem Befestigungsbolzen 118 angeordnet ist,
der starr mit dem unteren Schenkel 104 der Verriegelungsplatte 100 verbunden
ist.
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Die Verriegelungsplatte 100 besitzt
eine obere Kante 102, welche eine konvex gekrümmte Nockenbolzenfolgefläche 120 bildet
und eine Nockenschulter 112 aufweist.
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Der Nockenbolzen 94 ist,
wie zuvor beschrieben, an dem Verbindungsteil 76 angeordnet,
um mit der Nockenschulter 112 zwecks Antrieb zusammenzuwirken
und die vorerwähnte
Drehung der Verriegelungsplatte 100 von der ersten in der
Drehung begrenzten Position in die zweite in der Drehung begrenzte
Position bei nach vorn gerichteter Schwenkbewegung des Sitzlehnenteils 40 zu
veranlassen.
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Ein zweites Bowdenzugkabel, welches
insgesamt das Bezugszeichen 124 trägt, ist zwischen der Verriegelungsplatte 100 und
der Schienenverriegelungseinrichtung 32 zwecks Entriegelung
der Schienenverriegelungseinrichtung 32 vorgesehen, wenn
die Verriegelungsplatte 100 in ihre zweite in der Drehung
begrenzte Position gedreht wird. Das zweite Bowdenzugkabel besitzt
ein äußeres feststehendes Teil 38b und
ein inneres Kabelteil 38a, welches funktionell in diesem
verschiebbar ist.
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Das erste Ende 41 des Bowdenzugkabels wird
an dem zylindrisch geformten Anschlussteil 130 befestigt,
welches einen seitlich vorstehenden Anschlussbereich 132 aufweist,
der eine schwenkbare Verbindung zu einem Hebelarm 126 herstellt.
Der Hebelarm 126 ist mittels eines Schwenkbolzens 134 an
einem nach oben gebogenen Bereich einer großen Halterung 56 angeordnet,
die an dem beweglichen Schienenteil 28b befestigt ist,
zwecks Bewegung zwischen einer gelösten Position, in welcher der
erste Hebelarm 126 die Schienenverriegelungseinrichtung 32 veranlasst,
sich in die gelöste
Position zu bewegen, und einer Verriegelungsposition, in welcher
es der erste Hebelarm 126 der Schienenverriegelungseinrichtung 32 ermöglicht,
sich in die verriegelte Position zu bewegen. Somit veranlasst eine nach
vorn gerichtete Schwenkbewegung des Sitzlehnenteiles 40 mit
einem Schwellwertabstand von seiner im Wesentlichen aufrechten,
besetzbaren Ausgangsposition in seine im Wesentlichen horizontale, lastabtragende
Position, dass sich der Hebelarm 126 entsprechend von seiner
verriegelten Position in seine gelöste Position bewegt. Dieses
nach vorn gerichtete Falten des Sitzlehnenteils 40 verursacht
eine Zugbewegung des inneren Kabelteiles 38a in Richtung
des Pfeiles „R"
in 16 und diese bewirkt
ihrerseits, dass sich das Anschlussteil 130 in Richtung des
Pfeiles „S"
in dieser Figur bewegt, wodurch eine Schwenkbewegung des Hebelarmes 126 um
den Schwenkbolzen 134 in Richtung des Pfeiles „X" in 16 verursacht wird. Diese
Schwenkbewegung veranlasst den Hebelarm 126, das vordere
Ende 58a des Schwenkarmes 58 anzuheben, wodurch
das hintere Ende 58b des Schwenkarmes 58 sich
nach unten bewegt. Diese nach unten gerichtete Bewegung des hinteren
Endes 58b des Schwenkarmes 58 veranlasst die Schienenverriegelungseinrichtung 32, sich
in der zuvor beschriebenen Weise in die gelöste Position zu bewegen.
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Es soll auch darauf hingewiesen werden, dass,
wenn der zweite Hebelhandgriff 96a durch einen Benutzer
gelöst
wird, wenn sich das Sitzlehnenteil 40 in seiner „E-Z-Zugangs"-Position befindet,
die Schraubenfeder 106 die Verriegelungsplatte 100 in ihre
erste in der Drehung begrenzte Position zurückführt.
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Um das Sitzlehnenteil 40 vollkommen
nach vorn in seine im Wesentlichen horizontale lastabtragende Position
schwenken zu können,
wird ein manuell betätigbarer
Hebelhandgriff 96a verwendet, der am besten in den 8 und 18 erkennbar ist. Der manuell betätigbare
zweite Hebelhandgriff 96a ist schwenkbar an dem Sitzlehnenteil 40 zur
indirekten Steuerung des Verbindungsteiles 76 durch einen
Benutzer über
ein Bowdenzugkabel 98, zwecks selektiver Bewegung des Verbindungsteiles 76 zwischen dessen
unterer und dessen oberer Position gegen die Vorspannung der Torsionsfeder 88 bei
einer Schwenkbewegung des Hebelhandgriffes 96a von einer
unteren Ruheposition, die am besten in 3 erkennbar ist, in eine angehobene Betätigungsposition,
die am besten in den 8 bis 18 erkennbar ist.
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Wenn das Verbindungsteil 76 sich
in seiner oberen Position befindet, was der Fall ist, wenn der Hebelhandgriff 96a nach
oben bewegt wird, gibt der Nockenbolzen 94 die Nockenschulter 112 frei,
wodurch jegliche Drehung der Verrieglungsplatte 100 aus
ihrer ersten in der Drehung begrenzten Position verhindert wird.
In dieser Weise kann das Sitzlehnenteil 40 nach vorn in
dessen im Wesentlichen horizontale, lastabtragende Position geschwenkt
werden.
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Der flach zusammenfaltbare Fahrzeugsitz 20 umfasst
auch eine nach unten und nach hinten abgeschrägte Rampeneinrichtung 150.
In der dargestellten bevorzugten Ausführungsform umfasst die Rampeneinrichtung 150 eine
nach oben und hinten weisende Rampe, welche ein oberes vorderes
Ende und ein unteres hinteres Ende aufweist. Andere Konfigurationen
der Rampeneinrichtung 150 sind ebenfalls möglich. Die
nach unten und hinten abgeschrägte Rampeneinrichtung 150 ist
funktionell mit dem festen Schienenteil durch Schweißen oder
alternativ durch geeignete Schraubbefestigungen (nicht dargestellt) fest
verbunden.
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Eine Antriebsgelenkbaugruppe umfasst
ein Verbindungsarmteil 140 mit einem oberen Ende 142 und
einem unteren Ende 144. Das Verbindungsarmteil 140 ist
an seinem oberen Ende 142 mit dem Sitzlehnenteil 40 mittels
eines Gelenkbolzens 146 zwecks Schwenkbewegung in Bezug
zum Sitzlehnenteil 40 verbunden. Das Verbindungsarmteil 140 ist
außerdem
an seinem unteren Ende 144 mit dem Sitzpolsterteil 30 verbunden,
zwecks Translationsbewegung in Bezug zum Sitzpolsterteil 30 mittels
eines Befestigungsbolzens 160, der verschieblich in einen Führungsschlitz 162 eingreift,
welcher in das Sitzpolsterteil 30 eingeformt ist, was im
Folgenden noch detaillierter beschrieben werden soll.
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In der zuvor beschriebenen Weise
ist das Verbindungsarmteil 140 zwecks Bewegung zum Sitzpolsterteil 30 zwischen
einer angehobenen Ruheposition, die am besten in den 4, 5, und 7 erkennbar
ist, und einer abgesenkten, die Rampe berührenden Position, die am besten
in den 10 bis 14 erkennbar ist, bewegbar.
Die angehobene Ruheposition entspricht der aufrechten besetzbaren
Ausgangsposition des Sitzlehnenteiles 40, und die abgesenkte,
die Rampe berührende
Position entspricht der im Wesentlichen horizontalen, lastabtragenden Position
des Sitzlehnenteiles 40.
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Das Verbindungsarmteil 140 umfasst
einen längsseits
ausgerichteten Freilaufschlitz 64, der an dessen unterem
Ende 144 angeordnet ist. Der Freilaufschlitz 164 ist
längsseits
des Verbindungsarmteils 140 angeordnet und besitzt ein
oberes Ende 166, welches eine Antriebskontaktfläche 168 bildet,
und ein unteres Ende 170, welches eine Rückführungskontaktfläche 172 bildet.
Der Befestigungsbolzen 160 wirkt verschieblich mit dem
Freilaufschlitz 164 zwecks Bewegung zwischen der Antriebs-Kontaktfläche 168 und
der Rückführungskontaktfläche 172 zusammen.
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Wenn das Sitzlehnenteil 40 sich
in seiner E-Z-Zugangsposition findet, welche am besten in den 16 bis 18 erkennbar ist, befindet sich das Verbindungsarmteil 140 in
einer Zwischenposition, die am besten in 17 erkennbar ist, zwischen der angehobenen
Ruheposition und der abgesenkten, die Rampe kontaktierenden Position.
Wenn das Verbindungsarmteil 140 sich zwischen der angehobenen Ruheposition
und der Zwischenposition befindet, ist die Antriebskontaktfläche 168 des
Freilaufschlitzes 164 von dem Befestigungsbolzen 160 beabstandet angeordnet.
Wenn das Verbindungsarmteil 140 sich in der Zwischenposition
befindet, die am besten in 17 erkennbar
ist, kommt die Antriebskontaktfläche 168 des
Freilaufschlitzes 164 in Kontakt mit dem Befestigungsbolzen 160.
Wenn das Verbindungsarmteil 140 von der Zwischenposition
weiter in die unterste Position bewegt wird, was am besten in 15 erkennbar ist, drückt die
Antriebskontaktfläche 168 des
Freilaufschlitzes 164 auf den Befestigungsbolzen 160 nach
unten, was im Weiteren noch genauer beschrieben werden soll.
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Die Antriebsgelenkbaugruppe besitzt
auch ein Rampenkontaktteil 180, welches funktionell mit dem
Sitzlehnenteil verbunden ist, zwecks translatorischem Zusammenwirken
des Rampenkontaktteiles 180 mit der nach unten und hinten
abgeschrägten Rampeneinrichtung 150.
In der dargestellten bevorzugten Ausführungsform umfasst das Rampenkontaktteil 180 eine
Rolle 180, es kann aber auch ein fest angeordnetes Stück Kunststoffmaterial
mit geringer Reibung oder dergleichen umfassen.
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Die Antriebsgelenkbaugruppe umfasst
weiter ein Schwenkarmteil 190, welches ein verbundenes
Ende 192 und ein freies Ende 194 aufweist. Das Schwenkarmteil 190 ist
zwischen seinem verbundenen Ende 192 und seinem freien
Ende 194 zwecks Schwenkbewegung mit dem Verbindungsarmteil 140 mit
dem unteren Ende des Verbindungsarmteiles 140 durch den
Befestigungsbolzen 160 verbunden. Das Schwenkarmteil 190 ist
zwecks Schwenkbewegung in dieser Weise für eine Bewegung mit dem Verbindungsarmteil 140 zwischen
einer Ausgangsposition, die am besten in den 1 bis 11 erkennbar
ist, und einer Endposition, die am besten in den 12 bis 15 erkennbar
ist, und die der untersten Position des Verbindungsarmteiles 140 entspricht,
verbunden. In der dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist die Rolle 180 drehbar
am freien Ende 194 des Schwenkarmes 190 befestigt.
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Wenn das Schwenkarmteil 190 sich
in der Ausgangsposition befindet, ist das Rampen-Kontaktteil 180 beabstandet
oberhalb der nach oben und hinten weisende Rampe 150 angeordnet,
wie dies am besten in den 1, 2, 3, 6, 8 und 9 erkennbar ist. Das Schwenkarmteil 190 besitzt
auch eine anfängliche
Kontaktposition zwischen der Ausgangsposition und der Endposition,
die am besten in 11 erkennbar
ist. In der anfänglichen
Kontaktposition berührt
das Rampen-Kontaktteil 180 erstmalig die nach oben und
hinten weisende Rampe 150 am oberen vorderen Ende der Rampe 150.
Das Schwenkarmteil 190 wird von seiner Ausgangsposition
in seine anfängliche
Kontaktposition bewegt, wenn das Verbindungsarmteil 140 von
seiner angehobenen Ruheposition in seine abgesenkte, die Rampe berührende Position
durch das nach vorn gefaltete Sitzlehnenteil 40 bewegt
wird.
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Das Schwenkarmteil 190 ist
an seinem verbundenen Ende 192 mit dem Kurbelarm 36 mittels
eines Gelenkbolzens 36a ebenfalls schwenkbar verbunden,
zwecks Bewegung des verbundenen Endes 192 mit dem Kurbelarm 36 zwischen
der verriegelten Position des Kurbelarmes 36, in welcher
die Schienenverriegelungseinrichtung 32 sich in ihrer verriegelten
Position befindet, und der gelösten
Position des Kurbelarmes 36, in welcher sich die Schienenverriegelungseinrichtung 32 in
ihrer unverriegelten Position befindet. Wenn das Schwenkarmteil 190 sich
in seiner anfänglichen
Kontaktposition befindet, wie es durch Herunterdrücken des
Verbindungsarmteiles 140 verursacht wird, und ein weiteres
Herunterdrücken
des Verbindungsarmteiles 140, das durch eine nach vorn
gerichtete Schwenkbewegung des Sitzlehnenteiles 40 verursacht
wird, bewirkt, dass der Kurbelarm 36 sich von seiner verriegelten
Position in seine gelöste
Position bewegt, wodurch das Schienenverriegelungsteil 40 gelöst wird.
Dadurch können das
bewegliche Schienenteil 28b und die Sitzbaugruppe 21 sich
in Längsrichtung
relativ zum festen Schienenteil 28a bewegen.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung
der Antriebsverbindungsbaugruppe erkennbar ist, wird das Verbindungsarmteil 140 zwecks
Längsbewegung
in Bezug zum Sitzpolsterteil 30 in der Weise befestigt,
dass, wenn das Sitzlehnenteil 40 um die Sitzlehnenschwenkachse „H" von
der aufrechten, besetzbaren Ausgangsposition in die im Wesentlichen horizontale
lastabtragende Position nach vorn gefaltet wird, sich die Schienenverriegelungseinrichtung 32 in
die gelöste
Position und das Rampenkontaktteil 180 entlang der nach
unten und hinten abgeschrägten
Rampeneinrichtung 150 sich nach unten und hinten bewegt,
wie dies durch den Pfeil „G"
in 13 angedeutet ist.
Die Bewegung des Rampenkontaktteiles 180 nach unten und
hinten entlang der nach unten und hinten abgeschrägten Rampeneinrichtung 150 verursacht
eine nach hinten gerichtete Längsbewegung
des beweglichen Schienenteiles 28b und der Sitzbaugruppe 21 relativ
zum festen Schienenteil 28a in eine vorbestimmte hintere
Längsposition,
wie sie in 14 dargestellt
ist. Bevorzugt ist, wenn die Sitzbaugruppe 21 sich in ihrer
vorbestimmten hinteren Längsposition
und das Schwenkarmteil 190 sich in seiner Endposition befindet,
die Rolle 180 weg vom Ende der nach oben und hinten weisenden
Rampeneinrichtung 150 angeordnet. In dieser Weise ist die vorbestimmte
hintere Längsposition
der Sitzbaugruppe 21 genau festgelegt.
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Die Betätigung des flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitzes 20 soll
nunmehr unter Bezugnahme auf die 8 bis 15 beschrieben werden. Die
Situation, in welcher ein Benutzer des Sitzlehnenteil 40 aus
seiner aufrechten, besetzbaren Ausgangsposition, die am besten in 8 erkennbar ist, in seine
im Wesentlichen horizontale lastabtragende Position, die am besten
in den 14 und 15 erkennbar ist, bewegen
will, ohne den „E-Z-Zugangs"-Mechanismus zu betätigen, soll
zuerst erörtert
werden. Wie 8 zeigt,
wird ein Benutzer, wenn sich das Sitzlehnenteil 40 in der
Ausgangsposition befindet, nach dem zweiten Hebelhandgriff 96a greifen
und ihn nach oben ziehen, und so eine funktionelle Aufwärtsbewegung
des Bowdenzugkabels 98 in Richtung des Pfeiles „B" verursachen.
Diese Funktion bewirkt ihrerseits, dass das Verbindungsteil 76 in
derselben Richtung nach oben gleitet und den Nockenbolzen 94 entlang
der Nockenschulter 112 mit sich führt. Der Fußbereich 76c des Verbindungsteiles 76 hebt
den Knopfbefestiger 74 an, der am Steuerkurbelteil 70 angeordnet
ist. Das weitere Aufwärtsgleiten
des Verbindungsteiles 76 verursacht in dieser Weise, dass das
Steuerkurbelteil 70 sich in Uhrzeigerrichtung (wie es durch
den Pfeil „C"
angedeutet ist) in die zweite Kurbelposition dreht, wodurch der
drehbare Versteller 50 entriegelt wird, wie dies zuvor
beschrieben wurde. Diese Entriegelungsfunktion ermöglicht es, dass
das Sitzlehnenteil 40 um die im Wesentlichen horizontale
Sitzlehnen-Schwenkachse „H"
in die im Wesentlichen horizontale in den 14 und 15 dargestellte
lastabtragende Position nach vorn gefaltet werden kann.
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Wie aus der 9 ersichtlich ist, kann, wenn das Sitzlehnenteil 40 mit
einem Winkel, der der „E-Z-Zugangs"
Position entspricht, nach vorn gefaltet wird, die Antriebskontaktfläche 168 des
Freilaufschlitzes mit dem Befestigungsbolzen 160 zusammenwirken.
Das Sitzlehnenteil 40 wird dann von der in 9 dargestellten Position noch mehr nach
vorn in die in 11 dargestellte
Position gefaltet, wie dies in 11 durch
den Pfeil „E"
angedeutet ist, in welcher die Rolle 180 erstmals die nach
unten und hinten abgeschrägte
Rampeneinrichtung 150 berührt, und welche die anfängliche
Kontaktposition des Schwenkarmteiles 190 darstellt. Wenn
das Verbindungsarmteil 140 weiter nach vorn gedrückt wird, wird
der Kurbelarm 36 aus seiner verriegelten Position in seine
nächste
Position bewegt, wie dies in 12 dargestellt
ist, wodurch es dem beweglichen Schienenteil 28b und der
Sitzlehnenbaugruppe 21 ermöglicht wird, sich längsseits
relativ zum festen Schienenteil 28a zu bewegen. Die fortgesetzte,
nach unten gerichtete Bewegung des Verbindungsarmteiles 140,
wie sie durch den Pfeil „F"
in 13 angedeutet ist,
und wie sie durch das nach vorn Falten des Sitzlehnenteiles 40 in
dessen im Wesentlichen horizontale lastabtragende Position verursacht
wird, bewirkt seinerseits, das die Rolle 180 sich entlang
der nach unten und hinten abgeschrägten Rampeneinrichtung 150 nach
unten und hinten bewegt, wie dies durch den Pfeil „G" in 13 dargestellt ist, zum Ende
der Rampeneinrichtung 150, wie dies in 14 erkennbar ist. An diesem Punkt befindet
sich die Sitzbaugruppe 21 in ihrer vorbestimmten hinteren
Längsposition.
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Wenn der Benutzer das Sitzlehnenteil 40 in seine
im Wesentlichen aufrechte, besetzbare Ausgangsposition zurückführen möchte, wird
der drehbare Versteller 50 erneut unter Verwendung des zweiten
Hebelhandgriffes 96a entriegelt, und das Sitzlehnenteil 40 wird
danach manuell nach hinten und oben geschwenkt, bis die Sitzlehne
sich in der korrekten Position befindet. Während dieser Bewegung hebt
das Sitzlehnenteil 40 das Verbindungsarmteil 140 an.
Die Rückführungs-Kontaktfläche 172 des
Freilaufschlitzes 164 drückt am Befestigungsbolzen 160 nach
oben, welcher seinerseits das Schwenkarmteil 190 in dessen
Ausgangsposition anhebt und ermöglicht,
das der Kurbelarm 36 in seine verriegelte Position zurückkehren
kann.
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Die Situation, in welcher der Benutzer
das Sitzlehnenteil 40 von seiner aufrechten, besetzbaren Ausgangsposition,
die am besten in den 14 und 15 erkennbar ist, in dessen „E-Z-Zugangs"-Position bewegen
möchte,
die am besten in den 16 bis 19 erkennbar ist, und danach
die Sitzbaugruppe in ihre vorbestimmte hintere Längsposition bewegt, soll nunmehr
beschrieben werden. Wie 16 zeigt,
erfasst ein Benutzer, wenn das Sitzlehnenteil 40 sich in der
Ausgangsposition befindet, den ersten Hebelhandgriff 72a und
zieht ihn nach oben, wie dies durch den Pfeil „T" angedeutet ist, so dass
eine funktionelle Abwärtsbewegung
des Bowdenzugkabels 72b erfolgt. Diese Funktion verursacht
ihrerseits, dass das Steuerkurbelteil 70 sich in Uhrzeigerrichtung
(wie durch den Pfeil „U"
angedeutet) in die zweite Kurbelposition dreht, um dadurch den drehbaren
Versteller 50 zu entriegeln, wie dies zuvor beschrieben
wurde. Dieser Entriegelungsvorgang ermöglicht es, dass das Sitzlehnenteil 40 um
die im Wesentlichen horizontale Sitzlehnenschwenkachse „H" nach
vorn gefaltet werden kann, wie dies durch den Pfeil „V" in 17 angedeutet ist. Die Schienenverriegelungseinrichtung
wird, wie in 17 erkennbar
ist und vorstehend beschrieben wurde, über das Bowdenzugkabel, welches
insgesamt mit dem Bezugszeichen 124 bezeichnet ist, den
Hebelarm 126 und den Schwenkarm 58, ebenfalls
entriegelt. Die Schraubenfeder 26 zieht die Sitzbaugruppe 21 nach
vorn, wie dies durch den Pfeil „W" angedeutet ist, in die „E-Z-Zugangs"-Position,
wie dies in den 17 bis 19 erkennbar ist.
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Wie zuvor beschrieben, wird der Hebelarm 126 durch
das Ziehen des Bowdenzugkabels 124 geschwenkt, wie dies
durch den Pfeil „X"
in 17 angedeutet ist,
wodurch die Schienenverriegelungseinrichtung 32 gelöst wird.
Sobald die Sitzbaugruppe 21 in ihre „E-Z-Zugangs"-Position bewegt wurde, bewegt
sich die gabelförmige
Fangplatte 220 unter der Vorspannung der Schraubenfeder 226 in
ihre offenhaltende Position, wie dies durch den Pfeil „Y" in 17 angedeutet ist.
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19 zeigt,
wie der zweite Hebelhandgriff 96a nach oben angehoben wird,
wie dies durch den Pfeil „Z"
angedeutet ist, in derselben Weise wie in 8, um dadurch zu ermöglichen, dass das Sitzlehnenteil 40 nach
vorn in dessen im Wesentlichen horizontale lastabtragende Position
gefaltet werden kann und die Sitzbaugruppe sich in ihre vorbestimmte
hintere Längsposition
bewegt, in der selben Weise, wie dies unter Bezugnahme auf die
11 bis 15 erläutert wurde. Wenn der Hebelhandgriff 96a nach
oben bewegt wird, bewegt sich das Verbindungsteil 76 in seine
obere Position. Der Nockenbolzen 94 gibt dementsprechend
die Nockenschulter 112 frei und ermöglicht dadurch der Schraubenfeder 106,
die Verriegelungsplatte 100 in ihre erste in der Drehung
begrenzte Position zurückzuführen, wie
dies durch den Pfeil „AA"
in 19 angedeutet ist.
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Aus der vorstehenden Beschreibung
und den anliegenden Zeichnungen wird verständlich, das die vorliegende
Erfindung einen flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz schafft, welcher
in die verschiedenen Fahrzeugsitz-Positionen einstellbar ist, unabhängig vom
speziellen Typ des Fahrzeugssitzes, und welcher beim nach vorn Falten
des Sitzlehnenteiles nicht wesentlich in den vom Fahrgast beanspruchten Raum
vorsteht, und welcher während
des nach vorn Faltens des Sitzlehnenteiles zu keiner Kollision mit dem
Fahrgast führt,
welcher für
die Fahrgäste
während
des nach vorn Faltens des Sitzlehnenteiles sicher ist, welcher in
der Lage ist, beim nach vorn Falten des Sitzlehnenteiles in die
vollständig
nach vorn gefaltete Position eine wesentlich größere rückwärtige Längsbewegung auszuführen, als
Mechanismen des Standes der Technik mit ähnlicher Funktionalität, welcher
in größeren Fahrzeugen
anwendbar ist und welcher im Vergleich zu Fahrzeugsitzen des Standes der
Technik, die eine ähnlich
kombinierfähige
Funktionalität
aufweisen, relativ kostengünstig
hestellbar ist, und dessen Merkmale aus dem Stand der Technik alle
unbekannt sind.
-
Weitere Varianten der vorstehenden
Prinzipien sind für
die auf diesem Gebiete tätigen
Fachleute naheliegend, und solche Varianten liegen innerhalb des
Schutzumfanges der vorliegenden Erfindung. Weitere und andere Modifikationen
und Abänderungen
können
beim Entwurf und bei der Herstellung eines erfindungsgemäßen flach
zusammenfaltbaren Fahrzeugsitzes eingesetzt werden, ohne den Erfindungsgedanken
und den Schutzumfang der anliegenden Patentansprüche zu verlassen.