DE1033537B

DE1033537B - Schiffskoerper

Info

Publication number: DE1033537B
Application number: DEW17321A
Authority: DE
Inventors: Kenneth Frank Williams
Original assignee: KENNETH FRANK WILLIAMS
Current assignee: KENNETH FRANK WILLIAMS
Priority date: 1954-08-17
Filing date: 1955-08-17
Publication date: 1958-07-03
Also published as: GB776000A

Description

Schiffskörper Die Erfindung betrifft Schiffskörper und hat zum Ziel die Entwicklung eines Schiffskörpers, der gegenüber vergleichbaren Schiffskörpern eine verminderte Außenhautreibung aufweist. Unter dem Begriff »Schiff« sollen hierin sowohl Hochseeschiffe wie auch kleinere Fahrzeuge, z. B. Motorboote, verstanden werden.
Die Erfindung betrifft einen bekannten Schiffskörper mit einem im wesentlichen ebenen Boden und drei vom Boden abwärts gerichteten Wänden, von denen zwei durch Verlängerungen der Seitenwände des Schiffskörpers gebildet werden, während die dritte in der Mittellängsebene des Schiffsbodens verläuft; hierdurch werden zwei nach unten offene luftgefüllte Tunnel gebildet, die sich: im wesentlichen über die ganze Länge des Schiffskörpers erstrecken. Dieser bekannte Schiffskörper oder -rumpf ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß Luftleitbleche vorgesehen sind, die, die Verlängerungen der Seitenwände des Schiffskörpers unterhalb des Schiffsbodens im Abstand umfassend, einen im Querschnitt U-förmigen, ungleichförmigen Kanal bilden, oben bis zum Wasserspiegel reichen und sich im wesentlichen vom Bug zum Heck erstrecken.
Die Maßnahme hat die Aufgabe, daß die bei fahrendem und rollendem Schiff von unter dem Boden entweichende Luft beim Hochperlen an den Schiffsseitenwänden die an diesen entlangstreichenden Strömungsfäden nicht durch unerwünschte Turbulenz stört.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird beschrieben und durch die Zeichnungen veranschaulicht.
Fig. 1 ist die Seitenansicht eines Schiffskörpers, Fig. 2 eine Draufsicht und Fig. 3 ein Querschnitt etwa mittschiffs.
Nach den Zeichnungen, insbesondere Fig. 3, hat der Schiffskörper einen ebenen Boden G, von dem aus drei Wände N1, N2 und M nach unten vorstehen. Die Wände N1 und N2 sind Verlängerungen der Seitenwände T des Schiffskörpers und' an ihrem unteren Rand mit Öffnungen R versehen, während die dritte Wand M in der Längmittelebene des Bodens angeordnet ist. Auf diese Weise sind zwei nach unten offene luftgefüllte Tunnel U1 und U2 entstanden, die sich im wesentlichen über die ganze Länge des Schiffskörpers erstrecken. Die beiden Tunnel haben die Aufgabe, Luftpolster unter dem Schiffskörper aufrechtzuerhalten. Luft wird in die beiden Tunnel U1 und U2 nahe dem Bug durch Einlässe im Boden G eingepreßt, streicht am Schiffsboden entlang und wird am Heck durch gesteuerte Auslässe herausgelassen. Zur Förderung der Luft in die Tunnel dienen zweckmäßig ein Turbogebläse A und zwei damit verbundene Leitungen D; in jeder der beiden Leitungen sind zwei Regelklappen B, C und ein Ablaßventil S vorgesehen. Jeder Tunnel U1, U2 wird nahe dem Heck durch eine gelochte Platte I und ein darübrerliegendes Dach H abgeschlossen, die gegen das Heck hin nach unten geneigt sind; um etwa an der Unterkante der beiden Wände N1, N2 zu enden. Die gelochte Platte I wird durch geeignete Abstandsstücke parallel zum Tunneldach H gehalten und ist an ihrer dem Heck benachbarten Kante mit dem Dach H vereinigt.
Längs beider Seiten des Schiffskörpers erstrecken sich erfindungsgemäß im wesentlichen vom Bug bis zum Heck Luftleitbleche F1, F2, die oben bis zum Wasserspiegel reichen und, die Wände N1, N2 unterhalb des Schiffskörpers umfassend, je einen im Querschnitt U-förmigen, ungleichschenkligen Kanal Q bilden. Abstandsstücke dienen dazu, die Bleche F1, F2 in einem Abstand von den Schiffskörperseiten T zu halten. Verstrebungen Z1, Z2 sind an den Wänden N1, N2 befestigt, die ihrerseits mit den Leitblechen F1, F2 fest verbunden sind. Die Verstrebungen Z1, Z2 sind nach innen und oben schräg gestellt und an dem ebenen S-chiffskörperboden G befestigt. Eine Reihe in Abständen angeordneter Luftaustrittsöffnungen P in den Verstrebungen Z 1 ,Z 2 und die Öffnungen R sind so gestaltet und angeordnet. daß sie einen geregelten Luftablaß aus den Tunneln gestatten, wenn das Schiff rollt. Beim Rollen des Schiffes entweicht Luft durch die Öffnungen P und R und durch die Luftauslaßkanäle Q nach oben in die Atmosphäre. Es ist unbedingt notwendig, daß die Luft auf Grund der Leitbleche F1, F2 nicht an der Außenseite des Schiffskörpers hochsteigt, da dies eine unerwünschte Turbulenz im Wasser hervorrufen könnte.
Selbstverständlich kann bei festliegendem Schiff Luft aus den Tunneln nicht entweichen, bis sich darin ein Luftpolster von solcher Tiefe gebildet hat, daß es durch die Öffnungen R in den Vorsprüngen N1, N2 in die Kanäle Q überfließen und von da in die Atmosphäre entweichen kann. Andererseits wird, wenn das Fahrzeug in Fahrt ist, die Luft in den Tunneln im Kontakt mit dem Wasser längs der Tunnel heckwärts geführt, und hier wird sie durch die geneigte Dachfläche H und die gelochten Platten I nach unten gedrängt und durch die Öffnungen R in der Nähe des Hecks in die Ablaßkanäle Q geleitet, von wo sie in die Atmosphäre entweicht. Man erkennt daher, daß alle am Heck entweichende Luft durch die Ablaßkanäle Q geht und keine Luft auf der Außenseite des Fahrzeuges nach oben entweicht.
Die Höhen der Tunnelwände N1, N2, M sind nicht dem Tiefgang des Fahrzeuges proportional; sie müssen aber so sein, daß ein Luftpolster in den Tunneln erhalten bleibt, wenn das Schiff um einen Winkel von wenigstens 6° rollt. Der Rollwinkel, bei dem Luft durch die Öffnungen R abgelassen wird, sollte vorzugsweise nur ein Bruchteil eines Grades sein.
Die mittlere Tunnelwand M unter dem Schiffsboden kann ein wenig kürzer sein als die seitlichen Wände N1, N2; sie sollte aber so hoch. sein, daß bei einem Rollen des Fahrzeuges um einen Winkel von 6° die Luft nicht von einem Tunnel in den anderen übertreten kann. Die Höhe der Wand M vom Boden G aus kann zweckmäßig sieben Zehntel der anderen beiden Höhen N1 und N2 betragen. Der ganze Arbeitszyklus beginnt, wenn das Schiff in Ruhe liegt und in beiden Tunneln keine Luft vorhanden ist. Man schaltet das Turbogebläse ein und läßt es Luft in die beiden Tunnel pumpen, bis jeder Tunnel vollständig mit Luft gefüllt ist. Wenn -sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, wird die mit dem Wasser in Kontakt stehende Luft heckwärts geführt und durch die Luftablaßkanäle Q in der Nähe des Hecks freigelassen.

Claims

PATENTANSPRUCH: Vorrichtung an einem Schiffskörper mit einem im wesentlichen ebenen Boden und drei :-Gin Boden aus abwärts gerichteten Wänden, von denen zwei Verlängerungen der Seitenwände des Schiffskörpers sind, während die dritte in der Mittellängsebene des Schiffskörpers angeordnet ist, wodurch zwei nach unten offene luftgefüllte Tunnel gebildet werden, die sich im wesentlichen über die ganze Länge des Schiffskörpers erstrecken, dadurch gekennzeichnet, daß Luftleitbleche (F 1, F2) vorgesehen sind, die, die Verlängerungen der Seitenwände des Schiffskörpers unterhalb des Schiffsbodens im Abstand umfassend, einen im Querschnitt U-förmigen ungleichschenkligen Kanal bilden, oben bis zum Wasserspiegel reichen und sich im wesentlichen vom Bug zum Heck erstrecken. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 307 796; französische Patentschriften Nr. 827 892, 343 573; 502 962/23 859; schweizerische Patentschrift Nr. 251053.