DE10333344A1

DE10333344A1 - Verfahren zur Steuerung der Frischluftzufuhr in einen Fahrzeuginnenraum

Info

Publication number: DE10333344A1
Application number: DE2003133344
Authority: DE
Inventors: Andreas Dipl.-Ing. Biemelt
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2003-07-23
Filing date: 2003-07-23
Publication date: 2005-02-24

Abstract

Verfahren zur Steuerung der Frischluftzufuhr in einen Fahrzeuginnenraum, bei dem Fahrzeugdaten in einer Recheneinheit, insbesondere in einem Steuergerät, mit einer softwarebasierten Zustandserkennung ausgewertet werden,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Frischluftzufuhr reduziert wird, wenn:
- bei einem stehenden Fahrzeug ein Kaltstart durchgeführt wird und sich die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors unter einer vorgegebenen Referenztemperatur befindet,
- oder das Fahrzeug rückwärts fährt,
- oder das Fahrzeug aus einer über einem vorgegebenen Geschwindigkeitsreferenzwert liegenden Geschwindigkeit auf eine unter dem Geschwindigkeitsreferenzwert liegende Geschwindigkeit abgebremst wird und der Geschwindigkeitsgradient der Abbremsung über einem Gradientenreferenzwert liegt,
wobei der Frischluftreduzierung eine zeitgesteuerte Innenraumluftüberwachung überlagert ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Frischluftzufuhr in einen Fahrzeuginnenraum, bei dem Fahrzeugdaten in einer Recheneinheit, insbesondere in einem Steuergerät mit einer softwarebasierten Zustandserkennung ausgewertet werden.
Bei Personenkraftwagen befindet sich die Frischluftansaugung für den Innenraum in der Regel in der Motorhaube nahe der Windschutzscheibe. Es soll möglichst frische, nicht von Abgasen verunreinigte Luft angesaugt werden. Diese Abgase können von Fremdfahrzeugen oder dem eigenen Fahrzeug stammen. Die Erfindung offenbart ein Verfahren, wie das Ansaugen des vom eigenen Fahrzeug erzeugten Abgases reduziert werden kann.

Eine typische Belüftungseinrichtung für den Innenraum eines Fahrzeuges ist z. B. aus der deutschen Patentanmeldung DE 38 13 548 A1 bekannt. Die Belüftungseinrichtung weist ein Gebläse zum Luftaustausch auf, wobei die Ansaugung der Frischluft mit einer Frischluftklappe reduziert werden kann. Bei geschlossener Frischluftklappe kann durch Öffnen einer Umluftklappe im Fahrzeuginnenraum eine weitere Luftumwälzung gewährleistet werden. Die Ansaugung der Frischluft erfolgt in einem Bereich, der bei Betätigung der Scheibenwaschanlage mit Anteilen des Waschwassers beaufschlagt wird. Die im Luftansaugstutzen für Frischluft enthaltene Frischluftklappe wird gleichzeitig mit Betätigung der Waschdüsen der Scheibenwaschanlage in eine Schließstellung bewegt und die Belüftungseinrichtung damit auf Umluftbetrieb umgestellt. Dadurch ist eine Belastung der Luft durch das Waschmittelkonzentrat sowie Flüssigkeitsanteile des Spritzstrahles vermieden.

Ein gattungsgemäßes Verfahren zur Steuerung der Belüftung eines Fahrzeuginnenraumes ist aus der deutschen Patentanmeldung DE 197 37 272 A1 bekannt. Bei diesem Verfahren wird aus verschiedenen Fahrzeugdaten mit einer softwarebasierten Zustandserkennung auf den Fahrzustand des Kraftfahrzeuges geschlossen. Die Daten können Fahrgeschwindigkeit, Uhrzeit, Signale des Bremslichtschalters, eines Abstandsradars, des Warnblinklichts oder des Abblendlichts umfassen. Bei diesem Verfahren werden Daten herangezogen, um die Qualität der Außenluft über den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs bestimmen zu können. Mit den Fahrzeugdaten werden z. B. Tunneldurchfahrten oder Stop-and-Go-Verkehr erkannt und bei diesen Verkehrssituationen die Belüftungseinrichtung auf Umluftbetrieb geschaltet.

Mit den vorgenannten Belüftungsverfahren kann das Ansaugen des vom eigenen Fahrzeug erzeugten Abgases nicht mit hinreichender Sicherheit reduziert werden. Vor allem im Kaltstart treten bei Verbrennungsmotoren erhöhte Abgasemissionen auf. Wenn das Innenraumgebläse aktiviert ist, kann Abgas auch in den Innenraum gelangen. Vor allem dann, wenn das Fahrzeug steht, rückwärts gefahren oder aus hoher Geschwindigkeit auf eine niedrige Geschwindigkeit bzw. bis zum Stillstand abgebremst wird. Neben der gesundheitsschädlichen Wirkung der Abgase werden die Insassen durch Geruch belästigt. Bei betriebswarmem Motor ist die Abgasemission stark reduziert, vor allem bei Ottomotoren mit geregeltem Dreiwegekatalysator. Bei Dieselmotoren kann dennoch eine hohe Emission vorliegen, z. B. durch Rußen im hohen Drehzahlbereich oder beim Abbrennen der Rußpartikelfilter.

Erfindungsgemäße Aufgabe ist daher, das Ansaugen von Abgasen, die vom Fahrzeug selbst stammen, in den Fahrzeuginnenraum zu reduzieren.

Die Lösung gelingt mit einem Verfahren mit den Merkmalen nach Anspruch 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen und in der Beschreibung enthalten.

Zunächst müssen die Fahrzeugbetriebszustände erkannt werden, bei denen die Gefahr besteht, Abgas über die Innenraumbelüftung in den Innenraum zu saugen. Dazu werden Umgebungs- und Betriebsdaten des Fahrzeugs ausgewertet. Aus den Fahrzeugdaten der Motorelektronik wird hierbei mit einer softwarebasierten Zustandserkennung auf die Fahrzeugbetriebszustände „Kaltstart", „Rückwärtsfahren", „abruptes Abbremsen aus hoher Geschwindigkeit" geschlossen. Wird einer der Fahrzeugbetriebszustände „Kaltstart", „Rückwärtsfahren", „abruptes Abbremsen aus hoher Geschwindigkeit" erkannt, so wird über eine elektrisch betätigte Frischluftklappe die Innenraumbelüftung geschlossen, so dass die Frischluftzufuhr von außen minimiert wird.

Die Kaltstarterkennung erfolgt durch Auswerten des Starterbits, das in der Motorelektronik die Betätigung des Anlassers anzeigt, durch die Überwachung der Temperatur des Motorkühlwassers, die unter einer für den Kaltstart charakteristischen Temperaturschwelle liegen muss, sowie durch Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die beim Startvorgang Null sein muss. Vor allem im Hinblick auf Dieselmotoren kann die Bedin gung, dass die Temperatur des Motorkühlwassers unter einer Temperaturschwelle liegen muss, auch entfallen. Beim Dieselmotor kann es angezeigt sein, die Frischluftklappe bei jedem Startvorgang zu schließen, also auch bei warmem Motor.

Die Fahrsituation „Rückwärtsfahren" kann z. B. aus einem ESP-System durch Erkennen der Drehrichtung der Fahrzeugräder erkannt werden. Vorzugsweise wird die Fahrsituation „Rückwärtsfahren" jedoch durch Einlegen des Rückwärtsganges erkannt. Bei modernen Fahrzeugen wird bei Einlegen des Rückwärtsganges in der Motorelektronik oder in der Getriebeelektronik ein extra Bit gesetzt, das das Einlegen des Rückwärtsganges anzeigt. Dieses Bit wird dann von der Zustandserkennung überwacht und zur Erkennung der Fahrsituation „Rückwärtsfahren" herangezogen.

Die Fahrsituation „abruptes Abbremsen aus hoher Geschwindigkeit" wird von der Zustandserkennung durch Überschreiten zweier Geschwindigkeitsreferenzwerte und eines Gradientenreferenzwertes erkannt. Die Fahrsituation „abruptes Abbremsen" liegt demgemäß vor, wenn das Fahrzeug aus einer Geschwindigkeit oberhalb eines oberen Geschwindigkeitsreferenzwertes auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines unteren Geschwindigkeitsreferenzwertes abgebremst wird und wenn dabei für die Bremsverzögerung ein Geschwindigkeitsgradient erzielt wird, der über einem vorgegebenen Gradientenreferenzwert liegt. Die konkrete Vorgabe der Referenzwerte ist hierbei fahrzeugspezifisch und wird nach deren Ermittlung in der Fahrzeugelektronik als Konstanten abgespeichert.

Die Frischluftklappe wird geschlossen, wenn mindestens einer der vorgenannten Fahrbetriebszustände „Kaltstart", „Rückwärtsfahren", „abruptes Abbremsen" vorliegt. Dem Schließen der Frischluftklappe ist hierbei eine Zeitsteuerung überla gert. Die Zeitsteuerung sorgt dafür, dass wenn die Frischluftklappe geschlossen wird, diese für eine Mindestzeitdauer, geschlossen bleibt. Die Frischluftklappe bleibt unter diesen Bedingungen auch dann geschlossen, wenn die ursprünglichen Fahrbetriebszustände, die zu einer Schließung geführt haben, nicht mehr vorliegen.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann mit der Zeitsteuerung ein Schließen der Frischluftklappe unter bestimmten Bedingungen verboten werden. Die Umluftklappe kann nur dann geschlossen werden, wenn sicher gewährleistet ist, dass genug „frische Luft" im Innenraum vorhanden ist, d. h. die Vorgeschichte der Innenraumbelüftung muss bekannt sein. Dazu wird in einem einfachen Modell die Qualität der Innenraumluft bestimmt. Als Maß für die Qualität der Innenraumluft dient hierbei ein Quotient aus der Zeitdauer, in der die Frischluftklappe geschlossen ist, und der Zeitdauer des anstehenden Fahrzykluses. Bei langen Fahrzyklen kann es jedoch vorkommen, dass die Zeitdauer für die geschlossene Frischluftklappe unterbewertet wird. Deshalb wird der Quotient für die Güte der Innenraumluft mittels gleitendem Mittelwert bestimmt. Hierzu wird z. B. jeweils über den Zeitraum von einer Minute der Quotient aus der Zeitdauer für die geschlossene Frischluftklappe und der Zeitdauer des Fahrzykluses gebildet. Jede Minute wird ein Quotient gebildet und abgespeichert. Es werden dabei jeweils nur eine vorgegebene Anzahl von Quotienten abgespeichert. Ist die Maximalanzahl an abgespeicherten Quotienten erreicht, werden die einzelnen Quotienten mit den neu zu berechnenden Quotienten, beginnend mit dem ältesten Quotienten, zyklisch überschrieben. Damit erhält man bei z. B. 10 Quotienten jeweils eine Aussage, wie lange die Frischluftklappe während der letzten 10 Minuten geschlossen war. Die Mittelwertbildung erfolgt dann über alle abgespeicherten Teilquotienten. Überschreitet der gleitende Mittelwert einen vorgegebenen Schwellwert für die Güte der Innenraumluft, so wird die Frischluftklappe für eine Mindestzeitdauer, die notwendig ist, um die Innenraumluft zu erneuern, geöffnet. Nach erfolgtem Spülen wird der gleitende Mittelwert und die einzelnen Teilquotienten zur Bestimmung des gleitenden Mittelwertes auf Null zurückgesetzt. Wenn in der Zwischenzeit der Fahrzyklus beendet wird, noch bevor die Mindestspülzeit abgelaufen ist, wird zu Beginn des nächsten Fahrzykluses die Frischluftklappe nochmals für die Zeit der Mindestspüldauer geöffnet.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung findet eine Plausibilisierung des gleitenden Mittelwertes statt. In diesem Fall wird ein Schließen der Frischluftklappe dann unterbunden, wenn die Frischluftklappe bereits seit einer vorgegebenen maximalen Zeitdauer geschlossen war.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sollte bei stark aufgeheiztem Innenraum kein automatisches Schließen der Frischluftklappe stattfinden. Dies ist notwendig, um den Innenraum möglichst schnell kühlen zu können. Am einfachsten kann ein aufgeheizter Innenraum über einen Innenraumtemperatursensor erkannt werden. Ist kein solcher Sensor vorhanden, muss anhand eines Modells die Innenraumtemperatur anhand von vorhandenen Umgebungs- und Betriebsdaten errechnet werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung kann der Fahrer unabhängig von der Zustandserkennung die Frischluftklappe durch manuelle Betätigung öffnen.

Im Folgenden wird anhand der Figuren die Erfindung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine Belüftungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, bei der die Frischluftklappe mittels der erfindungsgemäßen Zustandserkennung angesteuert wird,
2 drei verschiedene Szenarien für die Ansteuerung der Frischluftklappe.
1 zeigt eine Prinzipdarstellung einer Belüftungsvorrichtung, wie sie für die Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. Eine Frischluftzufuhr 1 zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe eines Fahrzeuges ermöglicht die Ansaugung von Frischluft, die durch Flusspfeile 2 symbolisch dargestellt wird. Die Regulierung des Frischluftstromes erfolgt mit einer angesteuerten und motorgetriebenen Frischluftklappe 3. Mit einem Gebläse 4 wird die Frischluft angesaugt und in den Fahrgastinnenraum geblasen. Der Frischluftstrom kann durch mehrere Filter 5 gereinigt werden. Die Ansteuerung der Frischluftklappe erfolgt beispielsweise mit einem integrierten Steuergerät 6. Vorzugsweise ist das integrierte Steuergerät das Motorsteuergerät. In diesem Fall ist in die Recheneinheit des Motorsteuergerätes die erfindungsgemäße softwarebasierte Zustandserkennung implementiert. Der Zustandserkennung stehen hierbei die vom Motorsteuergerät gelieferten Daten, insbesondere Daten über die Drehzahl des Motors, die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, die Temperatur des Kühlmittels und die Zeit, zur Verfügung. Besonders vorteilhaft stehen der Zustandserkennung auch die von einem Getriebesteuergerät gelieferten Daten hinsichtlich der im Getriebe eingelegten Gänge, insbesondere des Rückwärtsganges, zur Verfügung. Die Überwachung der Innenraumtemperatur erfolgt mit einem Temperatursensor 7, der seine Signale zur Auswertung an die Zustandserkennung übermittelt. Die bereits angesprochene Übersteuerung der Zustandserkennung durch manuelle Betätigung seitens des Fahrers kann mit einem im Innenraum des Fahrzeugs angebrachten Betätigungselement 8, insbesondere durch einen Drucktaster, erfolgen. Durch Auswerten der Daten aus dem Motorsteuergerät und dem Getriebesteuergerät wird in der softwarebasierten Zustandserkennung der Fahrbetriebszustand des Kraftfahrzeuges ermittelt. Es werden hierbei insbesondere die bereits definierten Fahrzeugbetriebszustände „Kaltstart", „Rückwärtsfahren", „abruptes Abbremsen" erkannt und festgelegt. Weiterhin wird in der softwarebasierten Zustandserkennung die Innenraumluftüberwachung durchgeführt. Tritt einer der Fahrbetriebszustände A für „Kaltstart", B für „Rückwärtsfahren", C für „abruptes Abbremsen" ein und erlaubt die Innenraumluftüberwachung Q das Schließen der Frischluftklappe, so wird der Motor der Frischluftklappe mit einem entsprechenden Signal angesteuert und die Frischluftklappe bei Eintreffen eines der vorgenannten Fahrzeugbetriebszustände geschlossen. Der erfindungsgemäßen Zustandserkennung ist hierbei neben der Fallerkennung eine Zeitsteuerung überlagert. Die Zeitsteuerung sorgt dafür, dass die Frischluftklappe nicht zu lange geschlossen bleibt oder dass bei entsprechend schlechter Innenraumluft die Frischluftklappe nicht geschlossen werden kann. Mit dem Temperatursensor 7 kann eine Temperaturüberwachung durchgeführt werden, mit dem Ziel, dass bei Überschreiten einer kritischen Innenraumtemperatur die Frischluftklappe ebenfalls nicht geschlossen werden kann. Letztlich kann der Fahrer jederzeit eine geschlossene Frischluftklappe durch manuelle Betätigung eines Drucktasters öffnen.
2 zeigt drei verschiedene Szenarien, die von dem erfindungsgemäßen Verfahren verarbeitet werden können. Dargestellt sind Signal- und Zeitverläufe, die geeignet sind, über den Fahrzeugbetriebszustand Auskunft zu geben. Exemplarisch dargestellt sind die Zeit des Fahrzykluses, das Geschwindigkeitsprofil des Fahrzeugs mit Referenzgeschwindigkeit V_Schwelle, das Einlegen des Rückwärtsganges Bit_{Rückwärtsfahren}, der Geschwindigkeitsgradient aus dem Geschwindigkeitsprofil mit vorgegebenem Gradientenreferenzwert DV_Schwelle, der zeitliche Verlauf der Temperatur des Motorkühlwassers mit vorgegebener Schwellwerttemperatur TW_Schwelle, die drei verschiedenen Fahrzeugbetriebszustände für „Kaltstart" A, für „Rückwärtsfahren" B und für „abruptes Abbremsen" C, das Ansteuersignal zum Schließen der Frischluftklappe, die Betätigung des Anlassers Bit_Motorstart, das Öffnen der Frischluftklappe durch die Zeitsteuerung für eine Mindestspülzeit T_Spülen, Bit_{Frischluftklappenverbot}, die Innenraumluftüberwachung Q_{Innenraumluft} mit vorgegebenem Schwellwert Q_{InnenraumluftMaxSchwelle}, bei dessen Überschreiten die Frischluftklappe für eine Mindestspülzeit geöffnet wird. Die Innenraumluftüberwachung erfolgt hierbei mittels des vorbeschriebenen gleitenden Mittelwerts.
In dem ersten Szenario S1 wird über die Dauer des Fahrzykluses die Frischluftklappe durch das erfindungsgemäße Verfahren dreimal selbsttätig geschlossen. Das erste Schließen wird hierbei durch den Fahrzeugbetriebszustand „Kaltstart" A bewirkt. Die Zustandserkennung überwacht hierbei die Betätigung des Anlassers, symbolisiert durch das Bit_Motorstart. Das zweite Schließen der Frischluftklappe wird bewirkt durch den Fahrzeugbetriebszustand „abruptes Abbremsen" C. Hierbei wurde aus einer hohen Geschwindigkeit das Fahrzeug mit einem Geschwindigkeitsgradienten zum Stehen gebracht, der den Gradientenreferenzwert DV_Schwelle überstieg. Man erkennt, dass die Frischluftklappe für eine Mindestzeitdauer T_{UmluftklappeZuMin} geschlossen bleibt, auch dann, wenn der Fahrzeugzustand „abruptes Abbremsen" bereits beendet ist. Das dritte Schließen in Szenario 1 der Frischluftklappe wird durch den Fahrzeugbetriebszustand „Rückwärtsfahren" B hervorgerufen. Der. Fahrzeugbetriebszustand „Rückwärtsfahren" wurde von der Zustandserkennung erkannt, indem die Signale der Getriebesteuerung ausgewertet wurden. Das Signal für das Einlegen des Rückwärtsgan ges Bit_{Rückwärtsfahren} gibt hierbei Auskunft über den Fahrzeugbetriebszustand „Rückwärtsfahren".
Mit dem zweiten Szenario S2 wird ein vor allem für Dieselmotoren typisches Verhalten dargestellt. Man erkennt, dass über den ganzen Fahrzyklus hinweg das Motorkühlwasser die vorgegebene Temperaturschwelle, die notwendig ist um die normale Betriebstemperatur des Motors zu erreichen, nicht überschreitet. Die Zustandserkennung klassifiziert deshalb während des ganzen Fahrzykluses den Fahrzeugbetriebszustand in die Kategorie „Kaltstart" A ein. Als Folge davon wäre die Frischluftklappe während des ganzen Fahrzykluses geschlossen, wenn nicht mit der Innenraumluftüberwachung ein Instrument zur Verfügung stünde, die Frischluftklappe für eine Mindestspülzeit T_Spülen immer dann zu öffnen, wenn der gleitende Mittelwert der Innenraumluftüberwachung einen vorgegebenen Referenzwert Q_{InnenraumluftMaxSchwelle} überschreitet. Deshalb wird die Frischluftklappe mit dem Signal Bit_{Frischluftklappenverbot} jeweils bei Überschreiten des Grenzwertes für die Innenraumluft geöffnet.
Im Szenario S2 wurde der Fahrzyklus beendet, bevor aufgrund der schlechten Innenraumluft die Frischluftklappe für eine Mindestspülzeit geöffnet war. Deshalb wird bei einem nachfolgenden Kaltstart, wie im Szenario S3 die Frischluftklappe trotz vorliegendem Kaltstart für die Zeitdauer der Mindestspülzeit geöffnet. Dass der Fahrzyklus trotz schlechter Innenraumluft mit ungenügender Belüftung beendet wurde, kann von der Zustandserkennung dadurch erkannt werden, dass der gleitende Mittelwert zur Bestimmung der Güte der Innenraumluft nicht auf Null gesetzt wurde, als das Fahrzeug vor Ende der Mindestspülzeit ausgeschaltet wurde. In diesem Fall beim Szenario S3 bleibt deshalb zu Beginn des Fahrzykluses die Frischluftklappe trotz vorliegendem Kaltstart geöffnet, bis eine Mindestspülzeit abgelaufen ist. Dann wird der gleitende Mittelwert für die Güte der Innenraumluft auf Null gesetzt und die Frischluftklappe wird geschlossen, da der Motor bzw. das Motorkühlwasser noch nicht die vorgesehene Betriebstemperatur erreicht hat.

Claims

Verfahren zur Steuerung der Frischluftzufuhr in einen Fahrzeuginnenraum, bei dem Fahrzeugdaten in einer Recheneinheit, insbesondere in einem Steuergerät, mit einer softwarebasierten Zustandserkennung ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Frischluftzufuhr reduziert wird, wenn: – bei einem stehenden Fahrzeug ein Kaltstart durchgeführt wird und sich die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors unter einer vorgegebenen Referenztemperatur befindet, – oder das Fahrzeug rückwärts fährt, – oder das Fahrzeug aus einer über einem vorgegebenen Geschwindigkeitsreferenzwert liegenden Geschwindigkeit auf eine unter dem Geschwindigkeitsreferenzwert liegende Geschwindigkeit abgebremst wird und der Geschwindigkeitsgradient der Abbremsung über einem Gradientenreferenzwert liegt, wobei der Frischluftreduzierung eine zeitgesteuerte Innenraumluftüberwachung überlagert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitgesteuerte Innenraumluftüberwachung die Reduzierung der Frischluftzufuhr aussetzt, wenn während ei nes Fahrzyklus das Verhältnis aus gleitendem Mittelwert der aufsummierten Zeitanteile, an denen die Frischluftzufuhr unterbrochen ist, zu der Dauer des aktuellen Fahrzyklus einen fahrzeugspezifischen Innenraumluft-Referenzwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der gleitende Mittelwert zu Beginn jedes Fahrzyklus auf Null gesetzt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenn der gleitende Mittelwert der Innenraumluftüberwachung den fahrzeugspezifischen Innenraumluft-Referenzwert übersteigt, die Frischluftzufuhr für eine fahrzeugspezifische Mindestspülzeit aufrechterhalten wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenraumlufttemperatur mit einem Temperatursensor überwacht wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduzierung der Frischluftzufuhr ausgesetzt wird, wenn die Innenraumlufttemperatur einen Temperaturgrenzwert übersteigt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduzierung der Frischluftzufuhr durch einen manuell zu betätigenden Schalter ausgeschaltet werden kann.