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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Reifen-/Radbaueinheit
und auf ein Notlaufreifen-Unterstützungselement
und im Besonderen auf eine Reifen-/Radbaueinheit und auf ein Notlaufreifen-Unterstützungselement
mit einer erhöhten
Haltbarkeit während
des Fahrens mit einem Notlaufreifen.
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Als Antwort auf die Anforderungen
des Marktes wurden verschiedene Technologien vorgeschlagen, die
es einem Fahrzeug ermöglichen,
mehrere hundert Kilometer dringlich weiter zu fahren, wenn ein Luftreifen ein
Loch hat, während
sich das Fahrzeug in Fahrt befindet. Unter diesen vielen Vorschlägen ermöglichen
die in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 10-297226
und in der veröffentlichten
japanischen Übersetzung
einer PCT-Anmeldung Nr. 2001-519279 vorgeschlagenen Technologien
das Fahren mit einem Notlaufreifen, indem auf einer Felge auf der
inneren Seite eines Hohlraums eines Luftreifen, der an der Felge befestigt
ist, ein Kern befestigt ist und indem der Luftreifen mit einem Loch
durch die Benutzung der Kerns unterstützt wird.
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Der vorstehende Notlaufreifen-Kern
beinhaltet eine ringförmige
Hülle,
in der die äußere periphere
Seite derselben als Unterstützungsoberfläche dient
und die innere periphere Seite derselben so geöffnet ist, dass sie zwei Schenkelabschnitte
formt. Außerdem
sind elastische Ringe an beiden Schenkelabschnitten der ringförmigen Hülle befestigt,
so dass der Notlaufreifen-Kern durch die elastischen Ringe an der
Felge unterstützt ist.
Durch die Verwendung dieses Notlaufreifen-Kerns können ein
herkömmliches
Rad und eine herkömmliche Felge
benutzt werden, da diese ohne besondere Anpassungen sind. So kann
der Notlaufreifen-Kern vorteilhaft angenommen werden ohne zu Verwirrungen
auf dem Markt zu führen.
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Während
des Fahrens mit einem Notlaufreifen läuft die oben genannte Reifen-/Radbaueinheit
(das Rad) aber, während
eine Last hauptsächlich
durch die ringförmige
Hülle unterstützt ist.
So treten Ermüdungserscheinungen
zuerst in der Hülle
auf, wobei die ringförmige
Hülle nach
einiger Zeit bricht, nachdem eine weite Strecke gefahren wurde oder
nachdem dieser über
mehrere Male wiederholt benutzt wurde. Wenn die ringförmige Hülle bricht,
ist das Fahren mit einem Notlaufreifen nicht mehr möglich. Deshalb
hängt die
Lebensdauer der oben genannten Reifen-/Radbaueinheit von der Haltbarkeit
der ringförmigen
Hülle ab.
Um die Fahrtzeit mit einem Notlaufreifen zu erhöhen ist es daher wichtig, die
Haltbarkeit der ringförmigen
Hülle bis
zu einem geeigneten Grad zu erhöhen.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, eine Reifen/Radbaueinheit zu schaffen, die die Haltbarkeit
einer ringförmigen
Hülle verbessert
und die Fahrtzeit mit einem Notlaufreifen somit zu verlängern ermöglicht.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Notlaufreifen- Unterstützungselement
zu schaffen, das die Haltbarkeit einer ringförmigen Hülle verbessert und es so möglich macht,
die Fahrtzeit mit einem Notlaufreifen weiter zu verlängern.
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Damit die Reifen-/Radbaueinheit der
vorliegenden Erfindung die oben aufgeführte Aufgabe löst, ist
ein Notlaufreifen-Unterstützungselement
in einen Hohlraum eines Luftreifens eingeführt, wobei das Notlaufreifen-Unterstützungselement
eine ringförmige
Hülle beinhaltet,
in der die äußere periphere
Seite derselben als Unterstützungsoberfläche benutzt
wird und die innere periphere Seite derselben so geöffnet ist,
dass sie zwei Schenkelabschnitte und elastische Ringe zur Unterstützung der
Enden der beiden Schenkelabschnitte an der Felge umfasst. Diese
Reifen-/Radbaueinheit
ist dadurch gekennzeichnet, dass die äußere periphere Oberfläche der
ringförmigen
Hülle in
einem Querschnitt in Richtung der Reifenbreite eine Form mit mehreren
konvexen Abschnitten besitzt, die in Richtung der Reifenbreite ausgerichtet
sind, und dass die konvexen Abschnitte über mehrere verschiedene Krümmungsradien
und/oder Dicken verfügen.
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Darüber hinaus beinhaltet das Notlaufreifen-Unterstützungselement
der vorliegenden Erfindung eine ringförmige Hülle, in der die äußere periphere
Seite derselben als Unterstützungsoberfläche verwendet
wird und die innere periphere Seite derselben offen ist, so dass
sie zwei Schenkelabschnitte und elastische Ringe zur Unterstützung der
Enden der beiden Schenkelabschnitte an der Felge besitzt. Das Notlaufreifen-Unterstützungselement
ist dadurch gekennzeichnet, dass die äußere periphere Oberfläche der
ringförmigen
Hülle in
einem Querschnitt in Richtung der Reifenbreite eine Form mit mehreren
konvexen Abschnitten besitzt, die in Richtung der Reifenbreite ausgerichtet
sind, und dass die konvexen Abschnitte über mindestens zwei unterschiedliche
Krümmungsradien
und/oder -Dicken verfügen.
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Entsprechend der vorliegenden Erfindung
besitzt wie oben beschrieben die äußere periphere Oberfläche der
ringförmigen
Hülle in
einem Querschnitt in Richtung der Reifenbreite eine Form mit mehreren
konvexen Abschnitten, die in Richtung der Reifenbreite ausgerichtet
sind, wobei die konvexen Abschnitte über mehrere unterschiedliche
Krümmungsradien
und/oder –Dicken
verfügen.
Demzufolge verfügt
ein konvexer Abschnitt mit einem kleineren Krümmungsradius oder einer höheren Dicke
verglichen mit denen der anderen konvexen Abschnitten über eine
größere Starrheit
verglichen mit den anderen konvexen Abschnitten. Indem die konvexen
Abschnitte, die über
die größere Starrheit
verfügen,
so angeordnet sind, dass sie an eine Stelle gelangen, an der die
größte Last
in Richtung der Reifenbreite anliegt, wird die Haltbarkeit der ringförmigen Hülle erhöht und kann
die Notlaufreifen-Fahrtzeit erhöht
werden.
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In vielen Fällen hat eine Spureinstellung
einen positiven Radsturz. Dadurch wirkt insbesondere eine Last,
die in Richtung einer Reifenlaufflächenbreite verteilt ist, stark
auf die Außenseiten
einer Fahrzeugkarosserie. Deshalb ist neben den mehreren konvexen
Abschnitten, die die periphere Oberfläche der ringförmigen Hülle bilden,
ein konvexer Abschnitt, der an der Außenseite einer Fahrzeugkarosserie
angeordnet ist, wenn an dem Fahrzeug angebracht, dahingehend geformt,
dass er über
einen kleineren Krümmungsradius
verfügt
als die anderen konvexen Abschnitte. Alternativ ist ein konvexer
Abschnitt, der an der Außenseite
einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, wenn an dem Fahrzeug angebracht,
dahingehend geformt, dass er über
eine Spitze und/oder Seitenwand an der Außenseite der Fahrzeugkarosserie
verfügt,
wobei die Spitze und/oder Seitenwand über eine größere Dicke verfügen als
alle anderen konvexen Abschnitte.
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Entsprechend wird die Starrheit der
oben genannten konvexen Abschnitte erhöht und somit die Haltbarkeit
der ringförmigen
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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1 ist
ein Querschnitt entlang einer meridianen Linie, der einen Hauptteil
einer Reifen-/Radbaueinheit gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist
ein Querschnitt entlang einer meridianen Linie, der einen Hauptteil
einer Reifen-/Radbaueinheit gemäß einem
anderen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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3 ist
ein Querschnitt entlang einer meridianen Linie, der einen Hauptteil
einer Reifen-/Radbaueinheit gemäß einem
nochmals weiteren Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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In der vorliegenden Erfindung ist
das Notlaufreifen-Unterstützungselement
als ringförmiges
Element geformt, welches in einen Hohlraum eines Luftreifens eingeführt ist.
Dieses Notfallreifen-Unterstützungselement
ist so geformt, dass sein äußerer Durchmesser
kleiner ist als der innere Durchmesser des Hohlraumes des Luftreifens,
so dass eine bestimmte Distanz von der inneren Oberfläche des
Hohlraumes gewahrt wird. Der innere Durchmesser des Notfallreifen- Unterstützungselements
ist so geformt, dass er etwa mit dem inneren Durchmesser der Reifenwülste des
Luftreifens übereinstimmt.
Das Notfallreifen-Unterstützungselement wird
dann in das Innere des Luftreifen eingeführt und zusammen mit dem Luftreifen
durch eine Felge an einem Rad befestigt, so dass die Reifen-/Radbaueinheit
konfiguriert wird. Wenn der Luftreifen während der Fahrt mit dem Fahrzeug
mit eingesetzter Notfallreifen-Unterstützungsbaueinheit ein Loch erhält, wird
der Reifen, der aufgrund des Loches platt ist, an der äußeren peripheren
Oberfläche
des Notlaufreifen-Unterstützungselements
untergestützt,
so dass das Fahren mit einem Notlaufreifen möglich ist.
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Das oben beschriebene Notlaufreifen-Unterstützungselement
umfasst die ringförmige
Hülle und
die elastischen Ringe als Hauptelement desselben.
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In der ringförmigen Hülle ist zur Unterstützung des
Reifens mit einem Loch an der äußeren peripheren Seite
(äußere Durchmesser-Seite)
eine dauernde Unterstützungsoberfläche geformt,
während
die innere periphere Seite (innere Durchmesser-Seite) eine offene
Form mit zwei Schenkelabschnitten besitzt, die jeweils als Seitenwände an der
linken und rechten Seite dienen. Die Unterstützungsoberfläche an der äußeren peripheren
Seite ist so geformt, dass sie über
eine abgerundete Oberfläche
verfügt,
die zur äußeren Durchmesser-Seite
konvex ist, wenn sie im Querschnitt-Profil, das rechtwinklig zur
peripheren Richtung des Reifens liegt, betrachtet wird. Die Anzahl
der konvexen Abschnitte, die in Richtung der Reifenbreite (Reifenachsen-Richtung)
angeordnet sind, ist eine Mehrzahl, d.h. zwei oder mehr.
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Darüber hinaus wird der Krümmungsradius
und/oder die Dicke der mehreren konvexen Abschnitte, die die abgerundeten
Oberflächen
derselben bilden, dahingehend unterschieden, wie diese konvexen
Abschnitte in Richtung der Reifenbreite angeordnet sind. Ein konvexer
Abschnitt, der über
einen kleineren Krümmungsradius
oder eine größerer Dicke
als die anderen konvexen Abschnitte verfügt, verfügt genauer, verglichen mit den
anderen konvexen Abschnitten, über
eine höhere
Starrheit gegenüber
einer Last in Radius-Richtung. Wenn der vorstehende konvexe Abschnitt
an der Stelle, an der die größte Last
in Richtung der Reifenbreite aufliegt, angeordnet ist, wird die
Haltbarkeit der ringförmigen
Hülle verbessert,
so dass die Notlaufreifen-Fahrtstrecke verlängert wird.
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Dadurch, dass eine Spureinstellung
in vielen Fällen
auf einen positiven Radsturz ausgerichtet ist, ist eine Last, die
in Richtung der Reifenlauffläche
verteilt ist, an den äußeren Seiten
der Fahrzeugkarosserie groß. Deshalb
ist neben den mehreren konvexen Abschnitten, die in Richtung der
Reifenbereite ausgerichtet sind, ein konvexer Abschnitt, der an
einer äußeren Seite
der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, wenn an dem Fahrzeug angebracht,
dahingehend geformt, dass er über
einen Krümmungsradius
verfügt,
der kleiner als der der anderen konvexen Abschnitte ist. Alternativ
hierzu ist ein konvexer Abschnitt, der an einer äußeren Seite der Fahrzeugkarosserie
angeordnet ist, wenn an dem Fahrzeug angebracht, dahingehend geformt,
dass dieser an seiner Spitze und/oder Seitenwand an der äußeren Seite
der Fahrzeugkarosserie verglichen mit den anderen konvexen Abschnitten über eine
größere Dicke
verfügt.
Demzufolge verfügt
die Stelle, an der die Last stark anliegt, über eine höhere Starrheit im Hinblick
auf eine Last in Radiusrichtung, so dass die Haltbarkeit der ringförmigen Hülle weiter
verbessert werden kann. Somit wird eine mögliche Notlaufreifen-Fahrtstrecke
weiter verlängert.
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Es gibt keine bestimmte Grenze hinsichtlich
der Krümmungsradius-Dimension
der konvexen Abschnitte, die an der äußeren Seite der Fahrzeugkarosserie
angeordnet sind, wenn diese wie oben beschrieben an dem Fahrzeug
angebracht sind, so lange die Dimension kleiner ist als die der
restlichen konvexen Abschnitte. Es ist aber vorzuziehen, die Krümmungsradius-Dimension
dieses konvexen Abschnitts in einem Bereich von 0,6 bis 0,9 Mal
so hoch wie die der anderen konvexen Abschnitte einzustellen. Wenn
der konvexe Abschnitt, der an der äußeren Seite des Fahrzeuges
angeordnet ist, über
einen Krümmungsradius
verfügt,
der kleiner als 0,6 Mal desjenigen der anderen ist, wird die innere
Oberfläche
des Reifens leicht beschädigt.
Andererseits wird der vorstehende Effekt hinsichtlich erhöhter Starrheit
bei einem Krümmungsradius
von mehr als 0,9 Mal unwesentlich.
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Darüber hinaus ist es, wenn die
konvexen Abschnitte, die an der äußeren Seite
der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, wenn an dem Fahrzeug angebracht, über eine
Dicke verfügen,
die größer ist
als die der anderen konvexen Abschnitte ist, vorzuziehen, dass ihre
Dickendimension 1,1 bis 3,0 Mal so groß wie die der anderen konvexen
Abschnitte ist. Sollte die Dimension kleiner als 1,1 Mal der der
anderen sein, ist der Effekt der erhöhten Starrheit unwesentlich.
Andererseits verursacht die Dimension über 3,0 Mal der der anderen
einen Anstieg des Gewichts, was nicht zu bevorzugen ist.
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Die elastischen Ringe sind an jedem
Ende der beiden Schenkelabschnitte befestigt, die an der inneren Durchmesser- Seite der ringförmigen Hülle liegen,
und grenzen jeweils an der linken und an der rechten Seite an den
Felgensitz an, um die ringförmige
Hülle zu
unterstützen.
Da die elastischen Ringe aus Gummi oder elastischem Harz bestehen,
schwächen
die elastischen Ringe nicht nur Vibrationen der und die Belastung
auf die ringförmige
Hülle ab,
sondern sind außerdem
rutschfest im Hinblick auf die Felgensitze, so dass die ringförmigen Hülle stabil
unterstützt
wird.
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Aufgrund der Tatsache, dass das Notlaufreifen-Unterstützungselement
das Gewicht eines Fahrzeuges durch einen Reifen mit einem Loch unterstützen muss,
besteht die ringförmigen
Hülle aus
einem harten Metall. Als Materialbestandteil der ringförmigen Hülle wird
Metall oder Harz usw. verwendet. Bei Metall ist z. B. Stahl oder
Aluminium etc. aufgeführt.
Das Harz kann ein thermoplastisches Harz oder ein aushärtbares
Harz sein. Beispiele für
das thermoplastische Harz sind Nylon, Polyester, Polyethylen, Polypropylen,
Polystyrol, Polyphenylensulfid und ABS. Beispiele für das aushärtende Harz
sind Epoxidharz und ungesättigtes
Polyesterharz. Das Harz kann einzeln verwendet werden oder Verstärkungsfasern
enthalten, die darin verbunden sind, um als faserverstärktes Harz
verwendet zu werden.
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Im Folgenden folgt eine detailliertere
Beschreibung der vorliegenden Erfindung, die auf den Ausführungsbeispielen
beruht, die in der Zeichnung gezeigt sind.
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1 ist
ein Querschnitt entlang einer meridianen Linie, der einen Hauptteil
einer Reifen-/Radbaueinheit (eines Rades) gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Das Bezugszeichen 1 zeigt
eine Felge an der Peripherie eines Rades, das Bezugszeichen 2 zeigt
einen Luftreifen und das Bezugszeichen 3 zeigt ein Notlaufreifen-Unterstützungselement.
Die Felge 1, der Luftreifen 2 und das Notlaufreifen-Unterstützungselement
3 sind in einer ringförmigen
Form koaxial um die Rotationsachse des Rades (nicht gezeigt) geformt.
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Das Notlaufreifen-Unterstützungselement 3 beinhaltet
eine ringförmige
Hülle 4,
die aus einem harten Material wie z. B. aus Metall oder Harz hergestellt
ist, und elastische Ringe 5, die aus einem elastischen
Material wie z. B. aus hartem Gummi oder elastischem Harz hergestellt
sind. Die ringförmigen
Hülle 4 ist
so geformt, dass sie über
zwei konvex abgerundete Oberflächen
verfügt,
die die konvexen Abschnitte 4a, 4b formen, die
in Richtung der Reifenbreite der peripheren Seite der ringförmigen Hülle 4 ausgerichtet
sind. Der konvexe Abschnitt 4a ist an der äußeren Seite
eines Fahrzeuges angeordnet (linke Seite der Zeichnung), wenn an
dem Fahrzeug. angebracht, und der konvexe Abschnitt 4b ist
an der inneren Seite des Fahrzeuges (rechte Seite der Zeichnung)
angeordnet. Die Krümmungsradien
Ra, Rb der zwei konvexen Abschnitte 4a bzw. 4b sind verschieden
voneinander. Der Krümmungsradius
Ra des konvexen Abschnitts 4a ist kleiner als der Krümmungsradius
Rb des konvexen Abschnitts 4b.
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Die innere periphere Seite der ringförmigen Hülle 4 ist
geöffnet,
so dass sie zu beiden Seiten Seitenwände besitzt, die als zwei Schenkelabschnitte 6 bzw.
6 dienen. Die elastische Ringe 5, 5 sind jeweils
an den Enden der Schenkelabschnitte 6, 6 befestigt.
Das Notlaufreifen-Unterstützungselement 3,
das auf diese Weise durch die ringförmige Hülle 4 und die elastischen
Ringe 5 konfiguriert ist, wird in den Luftreifen 2 eingesetzt, und
die elastischen Ringe 5, 5 werden gleichzeitig
mit den Reifenwülsten 2b, 2b an
die Felgensitze 1s, 1s der Felge 1 angepasst.
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In der ringförmigen Hülle 4, die im vorstehenden
Notlaufreifen-Unterstützungselement 3 enthalten
ist, verfügen
die konvexen Abschnitte 4a, 4b über voneinander
verschiedene Starrheitsgrade hinsichtlich einer Last in Radiusrichtung.
Der konvexe Abschnitt 4a mit dem kleineren Krümmungsradius
Ra verfügt über eine höhere Starrheit
als der konvexe Abschnitt 4b mit dem größeren Krümmungsradius Rb. Darüber hinaus
liegt der konvexe Abschnitt 4a an der äußeren Seite der Fahrzeugkarosserie
und der konvexe Abschnitt 4b an der inneren Seite der Fahrzeugkarosserie,
wenn die Reifen-/Radbaueinheit
an dem Fahrzeug angebracht ist. Bei einem normalen Fahrzeug ist
eine Last, die in Richtung der Reifenbreite verteilt ist, normalerweise
zur äußeren Seite
der Fahrzeugkarosserie vorbelastet, wenn die Reifen-/Radbaueinheit an
dem Fahrzeug angebracht ist. Deshalb wird eine Last, die auf die
Reifen-/Radbaueinheit von einer Straßenoberfläche während der Fahrt mit dem Notlaufreifen
ausgeübt
wird, von dem konvexen Abschnitt 4a untergestützt, der über die
größte Starrheit verfügt. Insbesondere,
da das Gebiet, in dem die Last stark verteilt ist, durch den konvexen
Abschnitt 4a mit der höchsten
Starrheit gestützt
wird, wird die Haltbarkeit der ringförmigen Hülle 4 verlängert und
demzufolge auch eine mögliche
Distanz für
das Fahren mit einem Notlaufreifen verlängert.
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2 zeigt
eine Reifen-/Radbaueinheit gemäß einem
anderen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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In dem Ausführungsbeispiel aus 2 ist der konvexe Abschnitt 4a mit
dem kleineren Krümmungsradius
Ra in dem Ausführungsbeispiel
aus 1 durch einen konvexen
Abschnitt 4c ersetzt. Der konvexe Abschnitt 4c verfügt über den
Krümmungsradius
Rb, der der derselbe ist wie der des konvexen Abschnitts 4b an der
inneren Seite der Fahrzeugkarosserie, jedoch über eine größere Dicke. Bezüglich des
konvexen Abschnitts 4c ist die Dicke der Seitenwand (Schenkelabschnitt 6)
an der äußeren Seite
der Fahrzeugkarosserie, wie das aufgezeigte Beispiel in der Zeichnung
zeigt, ebenfalls erhöht.
Es ist außerdem
möglich,
die Dicke entweder des Abschnitts 4c oder der Seitenwände derselben
(Schenkelabschnitt 6) zu erhöhen.
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Wie oben beschrieben, besitzt der
konvexe Abschnitt 4c, der dahingehend geformt ist, dass
er über eine
höhere
Dicke verfügt, über eine
höhere
Starrheit als der konvexe Abschnitt 4b in der inneren Seite
der Fahrzeugkarosserie. So wird die Haltbarkeit der ringförmigen Hülle 4 ähnlich wie
in dem Ausführungsbeispiel aus 1 gesteigert. So wird eine
möglich
Strecke für
die Fahrt mit einem Notlaufreifen verlängert. Die Dicke des konvexen
Abschnitts 4c ist in einem Bereich von 1,1 bis 3,0 Mal
so groß wie
die Dicke des konvexen Abschnitts 4b eingestellt.
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3 zeigt
eine Reifen-/Radbaueinheit gemäss
einem nochmals weiteren Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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In diesem Ausführungsbeispiel sind die Lagen
der konvexen Abschnitte 4a und 4b der ringförmigen Hülle 4 in
Richtung der Reifenbreite in dem Ausführungsbeispiel aus 1 miteinander vertauscht.
Diese Reifen-/Radbaueinheit ist für ein Fahrzeug wie z. B. ein
Geländefahrzeug
vorteilhaft, in dem die Spureinstellung auf einen negativen Radsturz
eingestellt ist, wobei die Verteilung der Last, die auf den Reifen
ausgeübt
wird, zur inneren Seite des Reifens vorbelastet ist, wenn an dem
Fahrzeug angebracht.
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Wie vorstehend beschrieben wurde,
besitzt gemäss
der vorliegenden Erfindung die äußere periphere Seite
der ringförmigen
Hülle in
einem Querschnitt in Richtung der Reifenbreite eine Form mit mehreren
ausgerichteten konvexen Abschnitten, wobei die konvexen Abschnitte
mehrere unterschiedliche Krümmungsradien
und/oder Dicken besitzen. Demzufolge hat ein konvexer Abschnitt,
der über
einen kleineren Krümmungsradius
oder eine größere Dicke
verglichen mit den anderen konvexen Abschnitten verfügt, eine
höhere
Starrheit als die anderen konvexen Abschnitte. Indem der konvexe
Abschnitt mit der höheren
Starrheit so angeordnet ist, dass er in eine Lage gelangt, in der
die größte Last
in Richtung der Reifenbreite ausgeübt wird, wird somit die Haltbarkeit
der ringförmigen
Hülle verbessert,
während
die Distanz des Fahrens mit einem Notlaufreifen verlängert werden
kann.
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Beispiel Es wurde eine Reifen-/Radbaueinheit
(Rad) entsprechend der Konfiguration aus 1 vorbereitet, bei der die Reifengröße und Felgengröße jeweils
205/55R16 und 16 × 6
1/2JJ betragen, wobei eine ringförmige
Hülle des
Notlaufreifen-Unterstützungselements
unter Verwendung einer Stahlplatte (Beispiel) mit einer Dicke von
1,0 mm dahingehend geformt ist, dass sie einen konvexen Abschnitt 4a mit
einem Krümmungsradius
von 25,0 mm und einen konvexen Abschnitt 4b mit einem Krümmungsradius
von 35,0 mm besitzt.
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Zum Vergleich mit der vorstehenden
Baueinheit wurde eine Reifen-/Radbaueinheit (Rad) vorbereitet, die über dieselbe
Konfiguration wie das oben stehende Beispiel verfügt, außer dass
die beiden konvexen Abschnitte 4a, 4b über denselben
Krümmungsradius
von 30,0 mm (herkömmliches
Beispiel) verfügen.
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Hinsichtlich der oben genannten beiden
Varianten der Reifen/Radbaueinheit wurden mögliche Notlaufreifen-Fahrdistanzen
unter Zugrundelegung des folgenden Messverfahrens gemessen und die
Ergebnisse wie in Tabelle 1 aufgezeigt erreicht. [Mögliche Notlaufreifen-Fahrtdistanz]
Jede der oben genannten Reifen-/Radbaueinheiten, die für den Test
mit einem Reifenluftdruck von Null vorgesehen waren, wurden an einem
linken Vorderrad eines Personenkraftwagens mit einem Hubraum von
2500 cc montiert. Dann fuhr ein Testfahrer mit dem Fahrzeug auf
einem ringförmigen
Kurs mit 90 km/h, wobei die Fahrtdistanz bis zum Brechen der ringförmigen Hülle gemessen
wurde. Der Evaluierungswert wurde durch eine Indexzahl repräsentiert,
wobei der Wert 100 der Notlauf reifen-Fahrtdistanz gemessen wurde,
wenn die Reifen/Radbaueinheit des herkömmlichen Beispiels verwendet
wurde. Größere Indexzahlen
repräsentieren
dabei längere
mögliche
Notlaufreifen-Fahrtdistanzen.
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