JP2004050943A - タイヤ/ホイール組立体及びランフラット用支持体 - Google Patents

タイヤ/ホイール組立体及びランフラット用支持体 Download PDF

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Abstract

【課題】環状シェルの耐久性を向上したタイヤ/ホイール組立体及びランフラット用支持体を提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ2の空洞部に、外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した環状シェル4と前記二股状の開脚端部をリム上に支持する弾性リング5とからなるランフラット用支持体3を挿入したタイヤ/ホイール組立体において、環状シェル4の外周面のタイヤ幅方向断面形状をタイヤ幅方向に複数の凸部4a,4bを並べた形状にすると共に、これら凸部の曲率半径及び/又は肉厚を複数種類に異ならせたものである。
【選択図】   図1

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明はタイヤ/ホイール組立体及びランフラット用支持体に関し、さらに詳しくは、ランフラット走行時の耐久性に優れたタイヤ/ホイール組立体及びランフラット用支持体に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両の走行中に空気入りタイヤがパンクした場合でも、数百km程度の緊急走行を可能にするようにする技術が市場の要請から多数提案されている。これら多数の提案のうち、特開平10−297226号公報や特表2001−519279号公報で提案された技術は、リム組みされた空気入りタイヤの空洞部内側のリム上に中子を装着し、その中子によってパンクしたタイヤを支持することによりランフラット走行を可能にしたものである。
【0003】
上記ランフラット用中子は、外周側を支持面にすると共に内周側を開脚した開脚構造の環状シェルを有し、その両脚部に弾性リングを取り付けた構成からなり、その弾性リングを介してリム上に支持されるようになっている。このランフラット用中子によれば、既存のホイール/リムに何ら特別の改造を加えることなく、そのまま使用できるため、市場に混乱をもたらすことなく受入れ可能にできる利点を有している。
【0004】
しかし、上記タイヤ/ホイール組立体(車輪)は、ランフラット走行時には主として環状シェルで荷重を支持しながら走行するため、環状シェルから疲労が始まり、長距離走行や複数回使い廻したりすると、やがて破損する。環状シェルが破損すると、それ以上のランフラット走行が不可能になるので、上記タイヤ/ホイール組立体の寿命は環状シェルの耐久性に左右されることになる。したがって、ランフラット走行距離を長くするためには、環状シェルの耐久性を出来るだけ高くすることが重要な要素になる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、環状シェルの耐久性を向上し、ランフラット走行距離の一層の延長を可能にするタイヤ/ホイール組立体及びランフラット用支持体を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明のタイヤ/ホイール組立体は、空気入りタイヤの空洞部に、外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した環状シェルと前記二股状の開脚端部をリム上に支持する弾性リングとからなるランフラット用支持体を挿入したタイヤ/ホイール組立体において、前記環状シェルの外周面のタイヤ幅方向断面形状をタイヤ幅方向に複数の凸部を並べた形状にすると共に、これら凸部の曲率半径及び/又は肉厚を複数種類に異ならせたことを特徴とするものである。
【0007】
また、本発明のランフラット用支持体は、外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した環状シェルと前記二股状の開脚端部をリム上に支持する弾性リングとからなり、前記環状シェルの外周面のタイヤ幅方向断面形状をタイヤ幅方向に複数の凸部を並べた形状にすると共に、これら凸部の曲率半径及び/又は肉厚を少なくとも2種類に異ならせたことを特徴とするものである。
【0008】
本発明によれば、上記のように環状シェルの外周面のタイヤ幅方向断面形状を複数の凸部を並べた形状にし、これら凸部の曲率半径及び/又は肉厚を複数種類に異ならせたことにより、曲率半径が他より小さい凸部又は肉厚が他より大きい凸部の剛性を他の凸部よりも大きくしたため、これをタイヤ幅方向の負荷の最も大きい箇所に対応するように配置することにより環状シェルの耐久性を向上し、ランフラット走行距離を延長することができる。
【0009】
特に、タイヤトレッドの幅方向に分布する荷重は、一般にホイールアライメントがポジティブキャンバーの場合が多いことから、車両装着時の車体外側に多く集中している。したがって、環状シェルの外周面を形成している複数の凸部のうち、車両装着時に車体外側に位置する凸部の曲率半径を残りの凸部のいずれよりも小さくするとか、或いは、車両装着時に車体外側に位置する凸部の頂部及び/又は車体外側の側壁の肉厚を、残りの凸部のいずれの肉厚よりも大きくすることにより、この部分の剛性を大きくすることによって環状シェルの耐久性を向上することができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
本発明において、ランフラット用支持体は空気入りタイヤの空洞部に挿入される環状体として形成される。このランフラット用支持体は、外径が空気入りタイヤの空洞部内面との間に一定距離を保つように空洞部内径よりも小さく形成され、かつ内径は空気入りタイヤのビード部内径と略同一寸法に形成されている。そして、このランフラット用支持体は、空気入りタイヤの内側に挿入された状態で空気入りタイヤと共にホイールにリム組みされ、タイヤ/ホイール組立体に構成される。このタイヤ/ホイール組立体が車両に装着されて走行中に空気入りタイヤがパンクすると、そのパンクして潰れたタイヤがランフラット用支持体の外周面に支持された状態になるので、ランフラット走行を可能にする。
【0011】
上記ランフラット用支持体は、環状シェルと弾性リングとを主要部として構成されている。
【0012】
環状シェルは、外周側(外径側)にパンクしたタイヤを支えるため連続した支持面を形成し、内周側(内径側)は左右の側壁を脚部として二股状に開脚した形状にしている。外周側の支持面は、その周方向に直交する横断面での形状が外径側に凸曲面になるように形成される。その凸部のタイヤ幅方向(タイヤ軸方向)に並ぶ数は2以上の複数が並ぶようにしている。
【0013】
しかも、複数の凸部は、その凸部のタイヤ幅方向における配置位置に応じて、凸部の曲面を形成する曲率半径及び/又は肉厚が異ならせてある。すなわち、曲率半径を他の凸部よりも小さくした凸部又は肉厚を他よの凸部よりも大きくした凸部は、その半径方向の荷重に対する剛性が他の凸部よりも大きいので、これをタイヤ幅方向の最も負荷が大きい箇所に配置することで環状シェルの耐久性を向上することができ、それによりランフラット走行距離が延長可能になる。
【0014】
一般にホイールアライメントはポジティブキャンバーに設定されることが多いため、タイヤトレッドの幅方向に分布する荷重は、車両装着時の車体外側に大きくなる場合が多い。したがって、タイヤ幅方向に並ぶ複数の凸部のうち、特に車両装着時に車体外側に位置する凸部の曲率半径を、残りの凸部のいずれよりも小さくするとか、或いは、車両装着時に車体外側に位置する凸部の頂部及び/又は車体外側の側壁の肉厚を、残りの凸部のいずれの肉厚よりも大きくすることにより、荷重の集中する箇所での半径方向荷重に対する剛性を高くすることができ、環状シェルの耐久性を一層向上することができる。したがって、ランフラット走行可能な距離を一層延長することができる。
【0015】
上記のように車両装着時に車体外側に位置する凸部の曲率半径の大きさとしては、残りの凸部のいずれよりも小さくしてあれば特に限定されるものではないが、好ましくは残りの凸部の曲率半径の0.6〜0.9倍の範囲にするのがよい。
車体外側に位置する凸部の曲率半径が残りの凸部の曲率半径の0.6倍より小さいと、タイヤ内面を破損しやすくすることがあり、また0.9倍より大きくては、上記のような剛性増大の効果を期待することはできない。
【0016】
また、車両装着時に車体外側に位置する凸部の頂部及び/又は車体外側の側壁の肉厚を、残りの凸部のいずれよりも大きくする場合は、その肉厚の大きさとしては、残りの凸部の肉厚の1.1〜3.0倍にすることが好ましい。1.1倍より小さくては上記のような剛性増大の効果は期待できない。また、3.0倍よりも大きいと、重量増加になるので好ましくない。
【0017】
弾性リングは、環状シェルの内径側に二股状になった両脚部の端部にそれぞれ取り付けられ、左右のリムシート上に当接することにより環状シェルを支持している。この弾性リングはゴム又は弾性樹脂から構成され、パンクしたタイヤから環状シェルが受ける衝撃や振動を緩和するほか、リムシートに対する滑り止めを行って環状シェルを安定支持するようにしている。
【0018】
ランフラット用支持体は、パンクしたタイヤを介して車両重量を支えるようにしなければならないため、環状シェルは剛体材料から構成されている。その構成材料には、金属、樹脂などが使用される。このうち金属としては、スチール、アルミニウムなどを例示することができる。また、樹脂としては、熱可塑性樹脂および熱硬化性樹脂のいずれでもよい。熱可塑性樹脂としては、ナイロン、ポリエステル、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ポリフェニレンサルファイド、ABSなどを挙げることができ、また熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂などを挙げることができる。樹脂は単独で使用してもよいが、補強繊維を配合して繊維強化樹脂として使用してもよい。
【0019】
以下、本発明を図に示す実施形態により具体的に説明する。
【0020】
図1は本発明の実施形態からなるタイヤ/ホイール組立体(車輪)の要部を示すタイヤ幅方向断面図(子午線断面図)である。
【0021】
1はホイール外周のリム、2は空気入りタイヤ、3はランフラット用支持体である。これらリム1、空気入りタイヤ2、ランフラット用支持体3は、図示しないホイールの回転軸を中心として共軸に環状に形成されている。
【0022】
ランフラット用支持体3は、金属、樹脂などの剛性材から形成された環状シェル4と硬質ゴム、弾性樹脂などの弾性材から形成された弾性リング5とから構成されている。環状シェル4は外周側に二つの凸曲面からなる凸部4a,4bをタイヤ幅方向に並べるように形成され、車両装着時の車体外側(図の左側)に凸部4aを配置し、車体内側(図の右側)に凸部4bを配置している。また、二つの凸部4a,4bの曲率半径Ra ,Rb は互いに異なり、凸部4aの曲率半径Ra の方が凸部4bの曲率半径Rb よりも小さくなっている。
【0023】
環状シェル4の内周側の両側壁は、それぞれ脚部6,6として二股状に開脚し、その端部に弾性リング5,5が取り付けられている。このように環状シェル4と弾性リング5から形成されたランフラット用支持体3は、空気入りタイヤ2の内側に挿入され、弾性リング5,5をビード部2b,2bと共にリム1のリムシート1s,1sに同時装着されている。
【0024】
上記ランフラット用支持体3を構成する環状シェル4は、半径方向の荷重に対する剛性の大きさが凸部4aと4bとで異なり、曲率半径Ra が小さい凸部4aの方が、曲率半径Rb の大きい凸部4bよりも大きい特性を有する。また、このタイヤ/ホイール組立体を車両に装着したとき、凸部4aが車体外側になり、凸部4bが車体内側に位置する。一般に通常の車両の場合、タイヤトレッドの幅方向に分布する荷重は、車両装着時の車体外側に大きい分布になるので、上記タイヤ/ホイール組立体がランフット走行時に路面から受ける荷重は、最も剛性の高い凸部4aの部分が多くを支持することになる。すなわち、最も剛性の大きい凸部4aの部分で、荷重分布の大きい部分を支持するため、環状シェル4の耐久性は向上し、それだけランフラット走行可能な距離を延長することができる。
【0025】
図2は、本発明の他の実施形態からなるタイヤ/ホイール組立体を示す。
【0026】
この図2の実施形態は、図1の実施形態において曲率半径Ra を小さくした凸部4aを、曲率半径の大きさは車体内側の凸部4bと同じRb であるが、肉厚を大きくした凸部4cに置き換えた構成にしたものである。この凸部4cについては、図示の例では、車体外側の側壁(脚部6)も肉厚を厚くしているが、このように厚くするのは凸部4c及びその側壁(脚部6)のいずれか一方だけであってもよい。
【0027】
上記のように大きい肉厚に構成された凸部4cは、剛性が車体内側の凸部4bよりも大きいので、図2の実施形態と同様に環状シェル4の耐久性が向上し、ランフラット走行可能な距離を延長することができる。このときの凸部4cの肉厚としては、凸部4bの肉厚の1.1〜3.0倍の範囲に設定される。
【0028】
図3は、本発明の他の実施形態からなるタイヤ/ホイール組立体を示す。
【0029】
この実施形態では、環状シェル4の凸部4aと4bのタイヤ幅方向に対する配置関係が、図1の実施形態の場合とは逆の関係になっている。このタイヤ/ホイール組立体は、スポーツ仕様車のようにホイールアライメントをネガティブキャンバーに設定した場合のように、タイヤに対する荷重分布が車両装着時にタイヤ内側の箇所に高くなる車両に対して有効である。
【0030】
【実施例】
タイヤサイズとリムサイズが、それぞれ205/55R16,16×6 1/2JJであり、かつランフラット用支持体の環状シェルを、厚さ1.0mmのスチール板から凸部4aを曲率半径を25.0mm、凸部4bの曲率半径を35.0mmにするように成形することにより、図1の構造を有するタイヤ/ホイール組立体(車輪)を製作した(実施例)。
【0031】
これに対して、比較のために、ランフラット用支持体の凸部4a,4bの曲率半径を、それぞれ同一の30.0mmにした以外は、実施例と同じ構成にしたタイヤ/ホイール組立体(車輪)を製作した(従来例)。
【0032】
上記2組のタイヤ/ホイール組立体について、下記の測定方法によりランフラット走行可能距離を測定したところ、表1の結果が得られた。
【0033】
〔ランフラット走可能行距離〕
試験用タイヤ/ホイール組立体をタイヤ空気圧を0にして、排気量2500ccの乗用車の前輪左側に装着し、テストドライバーにより時速90km/hで周回路を環状シェルが破損するまで走行したときの走行距離を測定した。評価は従来例のタイヤ/ホイール組立体で測定したランフラット走行距離を100とする指数で表示した。指数値が大きいほどランフラット走可能行距離が長いことを意味する。
【0034】
【表1】
Figure 2004050943
【0035】
【発明の効果】
上述したように本発明によれば、環状シェルの外周面のタイヤ幅方向断面形状を複数の凸部を並べた形状にし、これら凸部の曲率半径及び/又は肉厚を複数種類に異ならせたことにより、曲率半径が他より小さい凸部又は肉厚が他より大きい凸部の剛性を他の凸部よりも大きくしたため、これをタイヤ幅方向の負荷の最も大きい箇所に対応するように配置することにより環状シェルの耐久性を向上し、ランフラット走行距離を延長することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態からなるタイヤ/ホイール組立体の要部を示す子午線断面図である。
【図2】本発明の他の実施形態からなるタイヤ/ホイール組立体の要部を示す子午線断面図である。
【図3】本発明のさらに他の実施形態からなるタイヤ/ホイール組立体の要部を示す子午線断面図である。
【符号の説明】
1(ホイールの)リム
2 空気入りタイヤ
3 ランフラット用支持体
4 環状シェル
4a,4b,4c 凸部
5 弾性リング

Claims (8)

  1. 空気入りタイヤの空洞部に、外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した環状シェルと前記二股状の開脚端部をリム上に支持する弾性リングとからなるランフラット用支持体を挿入したタイヤ/ホイール組立体において、前記環状シェルの外周面のタイヤ幅方向断面形状をタイヤ幅方向に複数の凸部を並べた形状にすると共に、これら凸部の曲率半径及び/又は肉厚を複数種類に異ならせたタイヤ/ホイール組立体。
  2. 前記複数の凸部のうち、車両装着時に車体外側に位置する凸部の曲率半径を残りの凸部のいずれよりも小さくした請求項1に記載のタイヤ/ホイール組立体。
  3. 前記複数の凸部のうち、車両装着時に車体外側に位置する凸部の頂部及び/又は車体外側の側壁の肉厚を、残りの凸部のいずれの肉厚よりも大きくした請求項1又は2に記載のタイヤ/ホイール組立体。
  4. 前記車両装着時に車体外側に位置する凸部の頂部及び/又は車体外側の側壁の肉厚を、残りの凸部の肉厚の1.1〜3.0倍にした請求項3に記載のタイヤ/ホイール組立体。
  5. 外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した環状シェルと前記二股状の開脚端部をリム上に支持する弾性リングとからなり、前記環状シェルの外周面のタイヤ幅方向断面形状をタイヤ幅方向に複数の凸部を並べた形状にすると共に、これら凸部の曲率半径及び/又は肉厚を少なくとも2種類に異ならせたランフラット用支持体。
  6. 前記複数の凸部のうち、車両装着時に車体外側に位置する凸部の曲率半径を残りの凸部のいずれよりも小さくした請求項5に記載のランフラット用支持体。
  7. 前記複数の凸部のうち、車両装着時に車体外側に位置する凸部の頂部及び/又は車体外側の側壁の肉厚を、残りの凸部のいずれの肉厚よりも大きくした請求項5又は6に記載のランフラット用支持体。
  8. 前記車両装着時に車体外側に位置する凸部の頂部及び/又は車体外側の側壁の肉厚を、残りの凸部の肉厚の1.1〜3.0倍にした請求項7に記載のランフラット用支持体。
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