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Die
Erfindung betrifft eine Schiebetürenanlage
mit mehreren Schiebetüren
nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Derartige
Schiebetürenanlagen
werden beispielsweise für
den Abschluss von Ladenfronten von Geschäftslokalen, Wintergärten und
Balkone verwendet. Hierbei bestehen die Schiebetüren aus Glasscheiben, die jeweils
mit und ohne Rahmen aufgenommen sind und eine durchgehende Glasfront für den Abschluss
des Lokals bilden. Um diese Glasfront zu öffnen, ist es bekannt, die
Schiebetüren
zur Seite zu schieben, so dass sie etwa neben oder voreinander zusammenhängen und
die gesamte, vorher durch die Glasfront abgedeckte Öffnung des
Geschäftslokales
nun frei wird.
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Hierzu
ist es jedoch erforderlich, an jeder Schiebetür eine zugeordnete Feststelleinrichtung
zu betätigen,
um diese Schiebetür
individuell zur Seite schieben zu können, was mit zusätzlichem
Handhabungsaufwand verbunden ist.
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Ebenso
ist es bekannt, jeder Schiebetür
eine Feststell- oder Bremseinrichtung zuzuordnen, die allerdings
individuell für
jede Schiebetür
getrennt betätigt
werden muss.
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Der
Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Schiebetürenanlage
nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 so weiterzubilden, dass ein
besonders einfaches und vergleichsweise automatisches Feststellen
durch Bremsen beim Offnen der Schiebetüren und/oder Flügel über die Öffnung gewährleistet
ist.
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Zur
Lösung
der gestellten Aufgabe ist die Erfindung durch die technische Lehre
des Anspruches 1 gekennzeichnet.
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Wesentliches
Merkmal der Erfindung ist, dass ein vergleichsweise automatischer
Ablauf beim Öffnen
der Schiebetüren-Anlage
dergestalt abläuft, dass
die nächst
der Öffnungsseite
befindliche Schiebetür
aus ihrer Schließstellung
in eine aufgeklappte Offenstellung verschwenkt wird. Hierzu ist
vorgesehen, dass in der Laufschiene eine Ausschwenköffnung angeordnet
ist, durch welche die eine Seite der Schiebetür mit der dort laufenden Schwenkrollenanordnung
herausgeschwenkt werden kann. Diese erste Schiebetür wird damit
zur Seite geschwenkt und bildet eine erste Öffnung in der Ladenfront.
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Um
die anderen Schiebetüren
nun ebenfalls in ihre Offenstellung zu bewegen, ist es vorgesehen, dass
jede einzelne Schiebetür
per Hand oder mit einem entsprechenden elektromotorischen Antrieb
(z. B. einem Ketten- oder Bandantrieb in der Laufschiene) an den
Ort der ersten Schiebetür
gefahren wird und dann wiederum diese Schiebetür mit der daran befestigten
Schwenkrollenanordnung aus der in der Laufschiene angeordneten Ausschwenköffnung herausgeschwenkt
wird, so dass sie als flache Scheibe auf die zuerst ausgeschwenkte
Schiebetür
aufgelegt werden kann.
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Auf
diese Weise werden nach und nach alle Schiebetüren an den Ort der ersten,
bereits schon weggeschwenkten Schiebetür gefahren und durch die beschriebene
Ausschwenkbewegung ausgefahren und als Paket auf die bereits schon ausgeschwenkt
und etwa senkrecht zur Laufschiene angeordneten Schiebetüren angelegt.
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In
diesem ersten Verfahrensschritt erfolgt also ein besonders einfaches Öffnen der
einzelnen Schiebetüren
durch Ausschwenken jeder einzelnen Schiebetür durch eine entsprechende
Ausschwenköffnung
in der Laufschiene.
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Damit
ist jedoch nur eine Teilaufgabe der Erfindung gelöst, denn
nach dem weiteren Merkmal (möglichst
einfaches und betriebssicheres Öffnen) sieht
die Erfindung vor, das mit dem Ausschwenken der Schiebetüren in ihre Öffnungsstellung
gleichzeitig automatisch eine Bremseinrichtung in Kraft gesetzt wird,
welche die ausgeschwenkte Lage der Schiebetür arretiert.
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Es
kann deshalb auf bekannte mechanische Feststeller und Arretiermittel
verzichtet werden, weil die Bremseinrichtung in der Schiebetür selbst
eingebaut ist.
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Zu
diesem Zweck sieht die Erfindung vor, dass in der in der Laufschiene
verbleibenden Welle jeder Schiebetür eine Bremseinrichtung angeordnet ist,
die mit der Schwenkbewegung der Schiebetür betätigt wird.
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Wird
die Schiebetür
zum Verschließen
der Glasfront wieder in die entgegengesetzte Stellung verschwenkt,
dann wird die Bremseinrichtung wieder entriegelt und die Schiebetür ist damit
frei in der Laufschiene verfahrbar.
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Selbstverständlich bezieht
sich die vorliegende Erfindung nicht nur auf eine Schiebetüren-Anlage
aus Glaselementen. Es können
sämtliche
bekannten Schiebetürelemente,
wie z. B. Vollholz-Furnier-, Glas- oder Kombinationselemente, hieraus
verwendet werden.
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Wichtig
ist, dass ein einfaches Öffnen
der durch die Schiebetüren-Anlage
abgedeckten Öffnung
stattfindet und dass die später
noch genauer zu beschreibende Bremseinrichtung selbsttätig arbeitet.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung besteht die Bremseinrichtung
aus einer drehfest mit der Hauptwelle verbundenen Druckscheibe, die
durch aushebbare Kugeln auf eine oberhalb der Druckscheibe angeordnete,
federbelastete Bremsscheibe wirkt, die im Bremseingriff mit der
Laufschiene bringbar ist.
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In
einer anderen Ausgestaltung der Erfindung besteht die Bremseinrichtung
aus einem mit der drehbaren Hauptwelle drehfest verbundenen Nockenbolzen,
der mit einer exzentrischen Nocke eine drehbar gelagerte Nockenscheibe
durchgreift, welche die federbelastete Bremsscheibe trägt, die
demzufolge mit ihrem Bremsbelag in Eingriff mit der Gegenfläche an der
Laufschiene kommt.
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Der
Erfindungsgegenstand der vorliegenden Erfindung ergibt sich nicht
nur aus dem Gegenstand der einzelnen Patentansprüche, sondern auch aus der Kombination
der einzelnen Patentansprüche
untereinander.
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Alle
in den Unterlagen, einschließlich
der Zusammenfassung offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere
die in den Zeichnungen dargestellte räumliche Ausbildung, werden
als erfindungswesentlich beansprucht, soweit sie einzeln oder in
Kombination gegenüber
dem Stand der Technik neu sind.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand von mehrere Ausführungswege
darstellenden Zeichnungen näher
erläutert.
Hierbei gehen aus den Zeichnungen und ihrer Beschreibung weitere
erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile der Erfindung hervor.
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Es
zeigen:
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1: schematisiert dargestellt
ein Öffnungsvorgang
mit der Schiebetüren-Anlage
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2: schematisiert die Vorderansicht
auf die Laufschiene
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3: Halbschnitt durch die
Hauptwelle der Bremseinrichtung nach 2
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4: Halbschnitt durch die
Schwenkrollenanordnung der 2
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5: Schnitt durch die Spannhülse
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6: ein Halbschnitt durch
die Hauptwelle
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7: eine Teilansicht der
Bremsscheibe in Draufsicht
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8: die Stirnansicht der
Bremsscheibe
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9: ein Halbschnitt durch
die Bremsscheibe
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10: eine hälftige Draufsicht
auf den Bremsträger
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11: einen Schnitt durch
den Bremsträger in
Richtung der Linie XI-XI
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12: schematisiert einen
Schnitt durch die Kugelaufnahme im Bremsträger
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13: Schnitt durch die Druckscheibe
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14: Draufsicht auf die Druckscheibe
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15: Schnitt durch eine obere
Laufrolle
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16: Schnitt durch eine untere
Laufrolle
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17: Draufsicht auf die Laufrolle
nach 16
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18: Profilansicht der Laufschiene
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19: perspektivische Darstellung
der Zuordnung von Führungsbrücke, Bremsscheibe
und Druckscheibe
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20: ein Teilschnitt durch
die Führungsbrücke
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21: Draufsicht auf die Führungsbrücke in Teildarstellung
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22: Seitenansicht der Führungsbrücke
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23: eine Halbdarstellung
der ausschwenkbaren Lagerwelle
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24: ein Teilschnitt durch
die Lagerwelle nach 23
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25: schematisiert den Eingriff
einer Laufrolle in die Laufbahn der Laufschiene
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26: ein Halbschnitt durch
eine weitere Ausführungsform
einer Hauptwelle mit einer anderen Bremseinrichtung
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27: ein Halbschnitt durch
die ausschwenkbare Lagerwelle
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28: Schnitt durch eine Nockenscheibe zur
Verwendung mit der Bremseinrichtung nach 25
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29: Draufsicht auf die Nockenscheibe nach 27
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30: Schnitt durch einen
Nockenbolzen
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31: Teilansicht des Nockenbolzens nach 30
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Nachfolgend
wird die Schiebetüren-Anlage in „hängender" Bauweise beschrieben.
Die beschriebene Anordnung kann erfindungsgemäß ebenso in „stehender" Bauweise um 180° gedreht
in der unteren Laufschiene – das
heißt
unten bremswirksam – vorgesehen
sein.
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In 1 ist schematisiert das Öffnen einer Schiebetüren-Anlage
dargestellt, wobei in einer Laufschiene 30 beispielsweise
fünf Schiebetüren 16 verschiebbar
angezeigt sind und hiervon nur drei Schiebetüren 16a–c näher beschrieben sind.
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An
der horizontalen, oberen Seite des Grundrahmens 30 ist
eine Laufschiene 13 an der Decke oder eines Grundrahmens
angeordnet, wobei gemäß 2 diese Laufschiene 13 aus
mindestens zwei in horizontaler Richtung hintereinanderliegenden
Ebenen besteht.
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Auf
der hinteren Ebene der Laufschiene 13 bewegt sich eine
Hauptwelle 1 mit darauf angeordneten Laufrollen 10,
wobei dieser Hauptwelle 1 die erfindungsgemäße Bremseinrichtung 21 zugeordnet ist.
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Diese
hintere Laufschienenebene erstreckt sich über die gesamte Verschiebelänge im Grundrahmen 30.
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In
der Ebene der 2 nach
oben versetzt schließt
sich an die hintere Laufschienenebene eine vordere Laufschienenebene
an, in welcher eine Schwenkrollenanordnung 25 abrollt und
die im Wesentlichen aus einer Lagerwelle 15 und darauf
drehbar gelagerten Laufrollen besteht.
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Kennzeichnend
für diese
vordere Laufschienenebene ist, dass in Richtung zur Vorderseite
hin eine Ausschwenköffnung 22 vorhanden
ist, durch welche hindurch diese Schwenkrollenanordnung 25 herausgeschwenkt
werden kann.
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Das
Herausschwenken erfolgt damit um die Schwenkachse 20 der
Hauptwelle 1 herum.
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Die
Laufschiene 13 bildet im Übrigen mehrere vertikal untereinander
liegende und parallel zueinander verlaufende Laufbahnen 35 in
der Laufschienenebene aus.
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Jede
Schiebetür 16 ist
somit in Pfeilrichtung 18 und in Gegenrichtung hierzu verschiebbar
in der Laufschiene 13 geführt. Es handelt sich also um
eine hängende Lagerung
jeder Schiebetür,
wobei jeder Schiebetür
die beiden Wellen 1, 15 zugeordnet sind.
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Selbstverständlich ist
die Erfindung nicht auf die Anordnung von zwei Wellen an jeweils
einer Schiebetür 16 beschränkt. Es
können
auch mehrere Wellen parallel zueinander angeordnet werden, wobei
insbesondere im Abstand zu der Hauptwelle 1 noch eine weitere
parallel hierzu angeordnete Welle vorgesehen werden kann, wobei
jedoch nur der Hauptwelle 1 die erfindungsgemäße Bremseinrichtung 21 zugeordnet
ist.
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In 2 ist die vordere Laufebene
in der Laufschiene 13 mit dem Bezugszeichen 53 bezeichnet,
während
die hintere Laufebene mit Bezugszeichen 52 bezeichnet ist.
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Der Öffnungsvorgang
der Schiebetüren-Anlage
erfolgt nun dergestalt, dass die erste, rechts befindliche Schiebetür 16 nach 1 zunächst dadurch aufgeschwenkt
wird, dass deren Lagerwelle 15 bereits schon in Gegenüberstellung
zu der Ausschwenköffnung 22 in
der vorderen Laufebene 53 der Laufschiene 13 ist.
Auf diese Weise kann die erste, rechts befindliche Schiebetür 16 leicht
aufgeschwenkt werden, um somit die Situation in 1 (linke Darstellung) zu ergeben.
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Sollen
nun weitere Schiebetüren
geöffnet werden,
dann wird gemäß der Darstellung
nach 1 (Mitte) die nächst gelegene
Schiebetür 16a an den
Ort der vorherigen Schiebetür 16 verschoben,
so dass deren Lagerwelle 15 in Gegenüberstellung zu der Ausschwenköffnung 22 gelangt
und diese ebenfalls in Pfeilrichtung um die Schwenkachse 20 der Hauptwelle 1 verschwenkt
werden kann, um so auf die erste, ausgeschwenkte Schiebetür aufgefaltet
zu werden.
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Auf
diese Weise werden nach und nach alle Schiebetüren aufgeflügelt oder aufgestellt, um so
das in 1 rechts dargestellte
Paket der zusammengeschobenen und ausgefalteten Schiebetüren 16a–c zu
ergeben.
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Wichtig
ist nun, dass jeweils der Hauptwelle 1 jeder Schiebetür eine Bremseinrichtung 21 zugeordnet
ist, die nach einem gewissen Ausschwenkweg jeder Schiebetür in Tätigkeit
tritt und die im Paket zusammengefalteten Schiebetüren nach
der rechten Abbildung in 1 in
der ausgestellten Stellung sicher arretiert.
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Es
bedarf daher keiner weiteren Feststellmittel mehr, die separat betätigt werden
müssen,
weil die Bremseinrichtung automatisch mit dem Ausschwenken jeder
Schiebetür
in Tätigkeit
tritt.
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Die 3 zeigt Einzelheiten der
Bremseinrichtung, wobei die dort dargestellten Einzelteile in den
späteren
Zeichnungsfiguren noch einzeln dargestellt werden.
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Auf
dem Gewindeansatz 23 der Hauptwelle 1 ist eine
Spannhülse 12 aufgeschraubt,
die mit ihrem vorderen Ansatz den gesamten Aufbau der Laufrollen
und der Bremseinrichtung zusammen hält.
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Die
Laufrollenanordnung besteht im gezeigten Ausführungsbeispiel aus in drei
Ebenen übereinander
angeordneten Laufrollen, wobei die unteren Laufrollen in Gleitlagern
oder Axial-Nadellagern drehbar auf der Hauptwelle 1 gelagert
sind.
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Die
Bremseinrichtung wird im Wesentlichen durch eine Drehkupplung 19 gebildet,
welche bei der Verdrehung der Hauptwelle 1 um ihre Längsachse die
federbelastete Bremsscheibe 3 in Eingriff mit einer fest
mit der Laufschiene 13 verbundenen Führungsbrücke 14 bringt.
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Für die Ausbildung
der Drehkupplung, welche in der Lage ist, in axialer Richtung einen
federbelasteten Bremsbelag anzuheben, gibt es verschiedene Ausführungsformen.
Es wird dem gemäß jede beliebige
Drehkupplung beansprucht, die in der Lage ist, bei Verdrehung einer
Hauptwelle eine federbelastet vorgespannte Bremsscheibe 3 in
Eingriff mit einem ortsfest gegenüberliegend angeordneten Belag zu
bringen.
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Im
gezeigten Ausführungsbeispiel
durchgreift ein Mitnehmerstift 8 eine Querbohrung in der Hauptwelle 1 und
ist in Eingriff mit einer Druckscheibe 7. Diese ist in 13 und 14 noch näher dargestellt.
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Es
ist erkennbar, dass der Mitnehmerstift 8 drehfest mit der
Druckscheibe 7 dadurch gekoppelt ist, dass er in eine langlochförmige Ausnehmung 41 eingreift,
welche die zentrale Bohrung 42 durchsetzt, durch welche
die Hauptwelle 1 hindurchgreift.
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Die
Druckscheibe 7 weist gleichmäßig am Umfang verteilt angeordnete
Kugelaufnahmen 45 auf, in die jeweils eine Kugel 6 eingreift.
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Gemäß 3 greift jede Kugel 6 auch
in eine zugeordnete Kugelaufnahme 33 in einen Bremsträger 5 ein.
Dieser Bremsträger
ist in den 10 bis 12 dargestellt.
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In
der 10 ist er in verkleinertem
Maßstab auf
der linken Seite dargestellt, während
die rechte Seite der 10 die
Hälfte
des Bremsträgers
in Draufsicht zeigt.
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In
dem Moment, in dem die Druckscheibe 7 mit der Hauptwelle 1 um
die Schwenkachse 20 verdreht wird, heben sich die Kugeln
aus den Kugelaufnahmen 33 des Bremsträgers aus und drücken diesen
in axiale Richtung nach oben. Der in axiale Richtung nach oben bewegte
Bremsträger
wirkt über
die Tellerfeder 4 auf die Unterseite der Bremsscheibe 3, die
damit in axiale Richtung nach oben mit ihrem Bremsbelag oder abgestimmten
Verzahnung zur Anlage (Bremsung/Stop) an der Unterseite einer Führungsbrücke 14 gebracht
wird.
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Die
Führungsbrücke 14 ist
hierbei fest mit der Laufschiene 13 verbunden.
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Je
nach der gewählten
Federkennung der Tellerfeder 4 wird die Bremsscheibe 3 in
die Verzahnung der Führungsbrücke 14 eingeführt und
dort verspannt. Der Bremsträger 5 ist
hierbei in den Flanken der Führungsbrücke 14 gegen
Verdrehung gesichert.
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Die
Kugeln 6 sind im Bremsträger 5 eingebettet
und lassen somit beim Drehen der Druckscheibe 7 das gesamte
Bremspaket mit hoher Bremskraft zum Einsatz kommen.
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Um
eine gute Axialführung
zu erreichen, sollten mindestens zwei Kugeln der Druckscheibe in
Einsatz mit dem Bremsträger 5 kommen.
Beim Einsatz von mehr als zwei Kugeln sollte die Verteilung so vorgenommen
werden, dass bei Links-Rechts-Schwenkeinsatz
stets mindestens 98°-Ausschlag
der einzelnen Flügel
erreicht wird. Dieses kann, wie in der vorliegenden Druckscheibe 7 angeordnet,
mit unterschiedlichen Lochkreisen erreicht werden.
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Durch
das Zurückschwenken
jeder Schiebetür
in die Roll-Schiebelage wird der Bremsvorgang rückgängig gemacht, weil die Kugeln 6 wieder
in Gegenüberstellung
der Kugelaufnahmen 33 im Bremsträger 5 und 45 in
der Druckscheibe 7 gelangen, wodurch das Bremspaket wieder
von der Führungsbrücke 14 abgehoben
wird.
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Eine
Well-Feder/Ausgleichsscheibe 2 unterstützt hierbei die Rückführung der
Bremsscheibe 3.
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Die
vertikale Belastung P wird in axiale Richtung von dem Bund der Hauptwelle
oben ausgehend über
die Lager 9 auf die Laufrollen 10, 10a in
die Laufschiene 13 eingeleitet.
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Insgesamt
ergibt sich für
jede Schiebetür 16 damit
eine Hauptwelle 1 und eine ausschwenkbare Lagerwelle 15,
wobei die vorher beschriebene Bremseinrichtung 21 an der
Oberseite der Hauptwelle 1 angeordnet ist, die bei der
geringsten Öffnungsbewegung
der Schiebetür
in axiale Richtung durch Laufrollen abgestützt und über die Tellerfedern 4 wirkend stufenlos
auf einer geeigneten Bremsfläche
oder Verzahnung an der Führungsbrücke 14 die
Schiebetür beim
Schwenken festhält.
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Die 4 zeigt, dass zwei übereinander
liegende und in Nadel- oder Gleitlagern 9 gelagerte Laufrollen 10 auf
der ausschwenkbaren Lagerwelle 15 drehbar gelagert sind,
die in einen sogenannten Schmiegungseingriff mit den zugeordneten
Laufflächen
der Laufschiene 13 gelangen. Dieser besondere Eingriff
wird anhand der 24 später noch
erläutert.
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Die 5 zeigt einen Schnitt durch
die vorher erwähnte
Spannhülse 12.
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Die 6 zeigt einen Halbschnitt
durch die Hauptwelle, wo erkennbar ist, dass auf den Gewindeansatz 23 die
Spannhülse 12 nach 5 aufgeschraubt wird, und
die Laufrollenanordnung ist auf dem zylindrischen Schaft 24 gelagert.
Gleichfalls ist die Querbohrung 26 dargestellt, durch welche
der in 3 dargestellte
Mitnehmerstift 8 hindurchgreift. An der Oberseite ist noch
eine Aufnahme 28 dargestellt.
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Die
Bremseinrichtung 21 ist im Bereich des zylindrischen Schaftes 27 angeordnet.
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Die 7 bis 9 zeigen die vorher erwähnte Bremsscheibe 3,
an deren Oberseite eine Verzahnung 31 angeordnet ist, die
im Bremseingriff mit der Unterseite der Führungsbrücke 14 kommt.
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Aus
Gewichtsersparnisgründen
sind dort Ausnehmungen 29 an der Unterseite angeordnet.
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Die
Zuordnung von Druckscheibe 7 zu der Bremsscheibe 3 und
der ortsfest mit der Laufschiene 13 verbundenen Führungsbrücke 14 ist
in 19 näher dargestellt.
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Bei
dem in den 10 bis 12 dargestellten Bremsträger 5 handelt
es sich im Wesentlichen um eine quadratische Platte, in deren Unterseite
vier im Abstand voneinander angeordnete und nach oben geöffnete Kugelaufnahme 33 für die Aufnahme
der Kugeln 6 angeordnet sind.
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Jede
Kugel 6 wird um 1/100 mm mehr im oberen Teil des Bremsträgers gehalten,
als vergleichsweise in der zugeordneten Kugelaufnahme 45 in
der Druckscheibe 7.
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Dies
ist durch die schematisierte Zeichnung in 12 dargestellt, wo erkennbar ist, dass
die Kugelaufnahmen 33 ein axiales Spiel jeder Kugel 6 zulassen,
aber gleichzeitig eine leichte Lippenumschlingung verhindern, dass
die Kugeln 6 lediglich nach unten auf die Druckscheibe 7 schlüpfen.
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Wenn
die Druckscheibe 7 über
die Hauptwelle 1 verdreht wird, werden Kugeln 6 aus
den Bohrungen der Druckscheibe 7 ausgehoben und bewirken somit
den axialen Hub des Bremsträgers 5 und
leiten damit über
die Fadern-Bremsbscheibe den Stopper (Bremse oder Verzahnung) ein.
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Statt
der hier beschriebenen Kugel-Aushebung können selbstverständlich auch
andere Antriebsvorrichtungen verwendet werden. Insbesondere ist
es möglich,
auf der Oberseite der Druckscheibe 7 sogenannte Keil- oder
Auflaufschrägen
anzuordnen, die mit zugeordneten Schrägen an der Unterseite des Bremsträgers 5 zusammenwirken,
um so bei der Verdrehung der Druckscheibe 7 ebenfalls eine axiale
Anhebebewegung des Bremsträgers 5 zu
ermöglichen.
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Wie
bereits schon vorher erwähnt,
ist die in den 13 und 14 dargestellte Druckscheibe 7 dadurch
drehfest mit der Hauptwelle 1 gekoppelt, dass der die Hauptwelle 1 durchsetzende
Mitnahmestift 8 in die längliche Ausnehmung 41 der
Druckscheibe 7 eingreift und diese bei einer Verdrehung
der Hauptwelle 1 mitnimmt.
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Die 15 zeigt die Ausführung einer
oberen Laufrolle 10a, die in ihren Größenverhältnissen gegenüber den
Laufrollen 10 aus Platzersparnisgründen verkleinert ausgebildet
ist und demzufolge auch eine in der Weite verkleinerte Ausnehmung 44 für die Aufnahme
eines Lagers 9 aufweist.
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Sie
weist einen Kamm vergrößerten Durchmessers
auf, dessen Oberseite eine Schräge 43 trägt.
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Sollte
von der Laufschiene 13 Schwitzwasser nach unten auf die
vertikal untereinander angeordneten Laufrollen 10a, 10 ablaufen,
dann wird dieses von den jeweiligen Schrägen 43 nach vorne
hin ausgeleitet und gelangt nicht in den Bereich der zugeordneten
Lager 9.
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Dem
gegenüber
zeigen die 16 und 17 eine Laufrolle 10,
wie sie in den unteren Ebenen der Laufschiene 13 verwendet
wird und relativ große
Aufnahmeräume
für groß dimensionierte
Lager 9 aufweist.
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Die 18 zeigt das Profil einer
Laufschiene, welches im Wesentlichen ein U-förmiges Kastenprofil bildet.
Es sind hier beispielsweise drei untereinander liegende Laufbahnen 35 vorhanden,
wobei ein oberer Profilabschnitt durch einen Mittelsteg 46 abgeschlossen
wird, in dem die Führungsbrücke 14 verankert
wird.
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Die
Verankerung der Führungsbrücke nach 19 erfolgt dadurch, dass
die dübelartigen
Rastvorsprünge 34 an
der Oberseite der Führungsbrücke 14 in
zugeordnete Ausnehmungen im Bereich des Mittelsteges 46 der
Laufschiene 13 eingreifen und dort verankert, verdübelt oder
verschraubt sind.
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Die 20 bis 22 zeigen weitere Einzelheiten der Führungsbrücke. Es
handelt sich im Wesentlichen um ein U-förmig profiliertes Teil, an
dessen Unterseite eine Verzahnung angeordnet ist, die im Verzahnungseingriff
mit der Verzahnung 31 der Bremsscheibe 3 kommt.
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Die 19 zeigt auf, dass die Bremsscheibe 3 und
die Druckscheibe 7 jeweils zentrale Bohrungen 40, 32 aufweisen,
durch welche die Hauptwelle 1 hindurch greift.
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Die 23 und 24 zeigen jeweils einen Halbschnitt und
eine hälftige
Draufsicht auf die ausschwenkbare Lagerwelle 15, die im
Schnitt zusammen mit Laufrollenanordnung in 4 dargestellt war.
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In
den jeweiligen Zeichnungen befindet sich das Detail X. Dieses wird
anhand der 24 näher erläutert.
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Jede
Laufrolle 10, 10a weist ein auf der Laufbahn 35 der
Laufschiene 13 etwa abgerundetes Profil auf, welches jedoch
nur zwischen den Positionen 37, 38 eine sogenannte
Schmiegung mit der Laufbahn 35 der Laufschiene 13 eingeht.
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Die
Lastübertragung
erfolgt in diesem Schmiegungsbereich 36.
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Damit
ist der Vorteil verbunden, dass bei großen thermischen Ausdehnungen
genügend
Spiel für eine
Ausdehnung der Laufrolle 10, 10a auf der Laufbahn 35 besteht
und hierbei stets ein hoher lastübertragender
Bereich auf der Laufbahn 35 zur Verfügung steht.
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Hierdurch
bei der vorliegenden Schmiegung, liegt nicht nur eine Punkt- oder
Linienberührung
vor, sondern eine Flächenauflage,
die den spezifischen Flächendruck
mindert/herabsetzt.
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Die 25 bis 30 zeigen eine weitere Ausführungsform
einer Bremseinrichtung 39. Gemäß 25 besteht die Bremseinrichtung 39 aus
einem wiederum eine Bohrung in der Hauptwelle durchsetzenden Nockenbolzen 47,
der drehfest mit einer Nockenscheibe 49 gekoppelt ist.
Gemäß 29 und 30 ist der Nockenbolzen etwa halbrund
ausgebildet und weist eine kammartige, axial verlaufende Nocke 48 auf.
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Der
Nockenbolzen durchgreift die Excenteröffnung 51 in der Nockenscheibe 49 gemäß 28. Die Unterseite der Nockenscheibe 49 weist
eine Schräge 50 auf,
auf der unmittelbar die Tellerfeder 4 aufliegt.
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Mit
der Verdrehung des Nockenbolzens 47 mit der Hauptwelle 1 um
die Drehachse 20 wird somit unmittelbar die Tellerfeder 4 gegen
die Bremsscheibe 3 gepresst und deren Verzahnung gelangt
nun unmittelbar in Verzahnungseingriff mit der Laufschiene 13. Es
entfällt
somit auch eine vorher beschriebene Führungsbrücke 14.
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Die 26 zeigt einen Halbschnitt
durch die vorher bereits schon erwähnte Lagerwelle 15 zusammen
mit der Laufrollen-Anordnung.
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Insgesamt
ergibt sich mit der gezeigten Schiebetüren-Anlage der wesentliche
Vorteil, dass hohe Lasten (dass heißt auch großflächige Glasschiebetüren) bei
großen
Temperaturwechselspielen und auch bei Einwirkung von Feuchtigkeit
beherrscht werden können.
Durch die automatisch mit der Verschwenkung jeder Schiebetür in Gang
zu setzenden Bremseinrichtung 21, 39 gelingt es,
ohne weiteren, manuellen Eingriff die Schiebetüren in ihrer ausgeschwenkten
Stellung festzusetzen.
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- 1
- Hauptwelle
- 2
- Ausgleichsscheibe
- 3
- Bremsscheibe
- 4
- Tellerfeder
- 5
- Bremsträger
- 6
- Kugel
- 7
- Druckscheibe
- 8
- Mitnahmestift
- 9
- Lager
- 10
- Laufrolle 10a Laufrolle
oben
- 11
- Unterlegscheibe
- 12
- Spannhülse
- 13
- Laufschiene
- 14
- Führungsbrücke
- 15
- Lagerwelle
(ausschwenkbar)
- 16
- Schiebetür
- 17
- Anschlag
- 18
- Pfeilrichtung
- 19
- Drehkupplung
- 20
- Schwenkachse
- 21
- Bremseinrichtung
- 22
- Ausschwenköffnung
- 23
- Gewindeansatz
- 24
- Schaft
- 25
- Schwenkrollenanordnung
- 26
- Bohrung
- 27
- Schaft
- 28
- Aufnahme
- 29
- Ausnehmung
- 30
- Grundrahmen
- 31
- Verzahnung
- 32
- Bohrung
- 33
- Kugelaufnahme
- 34
- Rastvorsprung
- 35
- Laufbahn
- 36
- Schmiegungsbereich
- 37
- Position
- 38
- Position
- 39
- Bremseinrichtung
- 40
- Bohrung
(in 3 für 1)
- 41
- Ausnehmung
(in 7 für 8)
- 42
- Bohrung
(in 7 für 1)
- 43
- Schräge
- 44
- Ausnehmung
(in 10a für 9)
- 45
- Kugelaufnahme
- 46
- Mittelsteg
- 47
- Nockenbolzen
- 48
- Nocke
- 49
- Nockenscheibe
- 50
- Schräge
- 51
- Exzenteröffnung
- 52
- hintere
Laufebene
- 53
- vordere
Laufebene