DE10326482A1

DE10326482A1 - Dämpfer

Info

Publication number: DE10326482A1
Application number: DE10326482A
Authority: DE
Inventors: Erwin Papp; Herbert Wolf; Emil Frisch
Original assignee: Suspa Holding GmbH
Current assignee: Suspa Holding GmbH
Priority date: 2003-06-10
Filing date: 2003-06-10
Publication date: 2005-01-05
Also published as: US20040251099A1

Abstract

Ein Dämpfer hat eine längs einer Mittel-Längs-Achse (5) angeordnete Kolbenstange (6), die aus einem Ende eines Gehäuses durch eine Führungs- und Dichtungseinheit herausgeführt ist. Eine Kolben-Baugruppe (9) am im Gehäuse befindlichen Ende der Kolbenstange (6) unterteilt den Innenraum des Gehäuses in zwei Gehäuse-Teilräume (10, 11). Ein Druck-Kolbenteil (12) und ein Zug-Kolbenteil (15) der Kolben-Baugruppe (9) weisen beabstandet zu ihren jeweiligen Stirnwänden (39, 40) jeweils eine elastisch deformierbare Ventilscheibe (29, 30) auf. Zwischen diesen hat die Kolben-Baugruppe (9) einen Ringkolben (23), der relativ zur Kolbenstange (6) längs der Achse (5) zwischen den Ventilscheiben (29, 30) derart beweglich ist, dass durch eine über die Anlage des Ringkolbens (23) an einer der Ventilscheiben (29, 30) vermittelte Deformation der Ventilscheibe (29, 30) diese so am ihr zugeordneten Kolbenteil (12, 15) anliegt, dass ein Bypass-Kanal (74) zwischen den Teil-Gehäuseräumen (10, 11) zumindest verengt wird. Eine weitere Ventil-Baugruppe (77) hat einen gegen einen Ventilsitz (85) vorgespannten elastischen Ventilkörper (84) sowie einen zwei Gehäuse-Teilräume (10, 11), die von der weiteren Ventil-Baugruppe (77) unterteilt werden, verbindenden Durchgangskanal (81, 82), der in einer Blockierstellung der Ventil-Baugruppe (77) vom Ventilkörper (84) verschlossen ist. Ein derartiger Dämpfer kann z. B. zur Dämpfung der Einklappbewegung eines Fahrzeugsitzes eingesetzt werden.

Description

Die Erfindung betrifft einen Dämpfer nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein derartiger Dämpfer ist aus der DE 198 46 373 A1 bekannt. Mit Hilfe der Kolben-Baugruppe kann sowohl in Ein- als auch in Ausschubrichtung der Kolbenstange zum Gehäuse ein Blockieren oder eine verstärkte Dämpfung des Dämpfers erreicht werden, wenn ein bestimmter Beschleunigungs-Grenzwert in Ein- bzw. Ausschubrichtung der Kolbenstange überschritten wird. Bei einer Beschleunigung unterhalb dieses Beschleunigungs-Grenzwerts, also auch bei einer sehr kleinen Beschleunigung in Ein- bzw. Ausschubrichtung der Kolbenstange, bleibt immer die normale Dämpfungscharakteristik des Dämpfers erhalten.
Für bestimmte Anwendungen besteht der Bedarf nach einem derartigen Dämpfer, der erst ab einem bestimmten Beschleunigungs-Grenzwert, der niedriger ist als der vorstehend angesprochene Beschleunigungs-Grenzwert, eine vorgegebene, normale Dämpfungscharakteristik zeigt, unterhalb dieses letzten Beschleunigungs-Grenzwertes jedoch blockiert oder verglichen mit der genannten Dämpfungscharakteristik stärker dämpft. Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen derartigen Dämpfer bereitzustellen.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch einen Dämpfer mit den im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.
Durch die erfindungsgemäße weitere Ventil-Baugruppe wird erreicht, dass erst nach dem Überwinden einer bestimmten Vorspannkraft eine Verbin dung zweier Gehäuse-Teilräume geschaffen ist, sodass eine gegebene, normale Dämpfungscharakteristik des Dämpfers erreicht wird. Jenseits der Überwindung dieser Vorspannkraft, also oberhalb eines ersten, niedrigeren Beschleunigungs-Grenzwerts, hat der Dämpfer die normale Dämpfungscharakteristik. Unterhalb dieses ersten, niedrigen Beschleunigungs-Grenzwerts und oberhalb des zweiten, höheren Beschleunigungs-Grenzwerts, ab dem die Kolben-Baugruppe anspricht, blockiert der Dämpfer oder ist stark gedämpft. Da die weitere Ventil-Baugruppe unabhängig von der Kolben-Baugruppe ausgestaltet werden kann, lassen sich die beiden Beschleunigungs-Grenzwerte unabhängig voneinander vorgeben. Ein derartiger Dämpfer findet z. B. zur Dämpfung einer Einklapp-Bewegung der Sitzlehne eines Kraftfahrzeugsitzes Verwendung. Mit dem erfindungsgemäßen Dämpfer ist sichergestellt, dass diese Einklapp-Bewegung bei normalen Fahrbeschleunigungen, also unterhalb des ersten Beschleunigungs-Grenzwerts, und zudem im Crash-Fall, also oberhalb des zweiten Beschleunigungs-Grenzwerts, blockiert oder stark gedämpft ist, und somit die Lehne nicht oder nicht sofort einklappt. Erst im Zwischenbereich zwischen den beiden Beschleunigungs-Grenzwerten, also beim manuellen Einklappen der Sitzlehne, ist die Blockierung bzw. die starke Dämpfung aufgehoben und der Dämpfer ermöglicht ein normal gedämpftes Einklappen der Lehne.
Ein Dämpfungs-Kanalabschnitt nach Anspruch 2 ermöglicht ein Überströmen zwischen den Gehäuse-Teilräumen auch dann, wenn die dem Kolbenteil mit dem Dämpfungs-Kanalabschnitt zugeordnete Ventilscheibe in Schließstellung vorliegt. Der Dämpfer blockiert dann nicht, sondern ist verglichen mit der normalen Dämpfungscharakteristik stark gedämpft.
Dämpfungs-Kanalabschnitte nach den Ansprüchen 3 und 4 lassen sich mit relativ geringem Aufwand herstellen.
Wenn die weitere Ventil-Baugruppe so ausgeführt ist, dass sie ab einem ersten, niedrigen Beschleunigungs-Grenzwert die Blockierstellung nur in einer Bewegungsrichtung der Kolbenstange zum Gehäuse, also entweder in der Ein- oder in der Ausschubrichtung, aufhebt, gewährleistet ein Zusatz-Ventil nach Anspruch 5 ein Rückströmen von Dämpfungsmedium durch den Zusatz-Durchgangs-Kanal, wenn die Kolbenstange in Gegenrichtung zur von der weiteren Ventil-Baugruppe blockierten oder stark gedämpften Bewegungsrichtung bewegt wird.
Ein Zusatz-Ventilkörper nach Anspruch 6 lässt sich robust ausführen. Über die Vorspannkraft des Zusatz-Ventilkörpers gegen den Zusatz-Ventilsitz lässt sich zudem die Öffnungscharakteristik auch des Zusatz-Ventils beeinflussen, sodass ein Rückströmen auch erst oberhalb eines ersten, niedrigen Beschleunigungs-Grenzwerts ermöglicht ist. Die Ventil-Baugruppe führt dann zu einer Blockierung bzw. zu einer starken Dämpfung sowohl in Ein- als auch in Ausschubrichtung der Kolbenstange unterhalb eines ersten, niedrigen Beschleunigungs-Grenzwerts. Diese ersten Beschleunigungs-Grenzwerte in beiden Richtungen können durchaus unterschiedlich sein.
Eine Ventil-Baugruppe nach Anspruch 7 kann ein an sich bekanntes Bodenventil eines Dämpfers ersetzen, sodass eine Nachrüstung einer bestehenden Dämpferbaugruppe einfach möglich ist.
Ein Zusatz-Ventil nach Anspruch 8 hat einen relativ geringen konstruktiven Aufwand.
Ein Ringkanal nach Anspruch 9 verbindet elegant die Funktionen des Durchgangs-Kanals einerseits und des Zusatz-Durchgangs-Kanals andererseits.
Eine Ventil-Baugruppe nach Anspruch 10 kann gemeinsam mit der Kolben-Baugruppe eine kompakte Funktionseinheit bilden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:
1 einen mehrfach unterbrochenen Längsschnitt durch einen Dämpfer;
2 vergrößert eine Kolben-Baugruppe des Dämpfers von 1;
3 vergrößert eine Bodenventil-Baugruppe des Dämpfers von 1;
4 einen mehrfach unterbrochenen Längsschnitt durch eine weitere Ausführungsform eines Dämpfers; und
5 vergrößert eine Kolben-Baugruppe des Dämpfers von 4.
Der in den 1 bis 3 dargestellte, mit Druckgas vorgespannte Dämpfer weist ein im Wesentlichen zylindrisches, also durch ein Rohr gebildetes Gehäuse 1 auf, das an einem Ende durch einen Boden 2 verschlossen ist. Der Dämpfer wird „über Kopf" montiert, sodass der Boden 2 nach oben weist. Am Boden 2 ist ein krallenartiges Befestigungselement 3 angebracht. Aus seinem dem Boden 2 entgegengesetzten Ende 4 ist eine koaxial zur Mittel-Längs-Achse 5 des Gehäuses 1 angeordnete Kolbenstange 6 aus dem Gehäuse 1 herausgeführt. Die Kolbenstange 6 trägt an ihrem äußeren freien Ende ein weiteres Befestigungselement 7, welches von seinem Aufbau her dem Befestigungselement 3 am Gehäuse 1 entspricht. Am Ende 4 ist die Kolbenstange 6 mittels einer Führungs- und Dichtungs-Einheit 8 in Richtung der Achse 5 verschiebbar, aber gas- und flüssigkeitsdicht geführt. Das Gehäuse 1 ist weitgehend mit einer Dämpfungsflüssigkeit als Dämpfungsfluid gefüllt.
An dem im Innenraum des Gehäuses 1 befindlichen Ende der Kolbenstange 6 ist eine Kolben-Baugruppe 9 angebracht. Diese teilt den Innenraum des Gehäuses 1 in zwei Gehäuse-Teilräume 10, 11, von denen der Teilraum 10 zwischen der Kolben-Baugruppe 9 und dem Boden 2 und der Teilraum 11 zwischen der Kolben-Baugruppe 9 und der Führungs- und Dichtungseinheit 8 ausgebildet ist.
In 2 ist die Kolben-Baugruppe 9 vergrößert dargestellt. Sie weist ein Druck-Kolbenteil 12 auf. Dieses ist als Ringscheibe ausgeführt und weist eine Umfangsnut 13 auf, in der eine hierzu komplementär ausgebildete Schulter 14 der Kolbenstange 6 liegt, sodass das Druck-Kolbenteil 12 gegen eine Verschiebung relativ zur Kolbenstange 6 längs der Achse 5 gesichert ist. Durch das Druck-Kolbenteil 12 wird die Kolben-Baugruppe 9 zum Teilraum 11 hin begrenzt.
Zum Teilraum 10 hin wird die Kolben-Baugruppe 9 durch ein Zug-Kolbenteil 15 begrenzt, die ebenfalls als die Kolbenstange 6 umgebende Ringscheibe ausgebildet ist. Auf der den Gehäuse-Teilraum 10 zugewandten Seite hat das Zug-Kolbenteil 15 eine Umfangsnut 16, in der ein an der Kolbenstange 6 festgelegter Haltering 17 liegt, sodass das Zug-Kolbenteil 15 gegen eine Relativverschiebung zur Kolbenstange 6 längs der Achse 5 gesichert ist.
Das Druck-Kolbenteil 12 und das Zug-Kolbenteil 15 sind radial zur Achse 15 spielfrei auf der Kolbenstange 6 angeordnet. In Richtung der Achse 5 zum Teilraum 10 hin wird das Zug-Kolbenteil 15 durch eine Mutter 18 gehalten, die auf einen entsprechenden Gewindeansatz 19 der Kolbenstange 6 geschraubt ist.
Zwischen dem Druck-Kolbenteil 12 und dem Zug-Kolbenteil 15 einerseits und einer Innenwand 20 des Gehäuses 1 andererseits ist jeweils ein Ringspalt 21 bzw. 22 ausgebildet. Zwischen den Kolbenteilen 12, 15 ist ein in Richtung der Achse 5 leicht verschiebbarer Ringkolben 23 angeordnet. Ein Dichtring 24 des Ringkolbens 23 dichtet gegen die Innenwand 20 des Gehäuses 1 ab, sodass der Ringkolben 23 die Ringspalte 21, 22 überdeckt. Der Dichtring 24 liegt in einer Umfangsnut 25 eines Tragkörpers 26 des Ringkolbens 23. Der ringförmige Tragkörper 26 ist mittels eines Kolbenlagers 27 verschiebbar längs der Achse 5 zur Kolbenstange 6 gelagert. Das Kolbenlager 27 umfasst zwei die Kolbenstange 6 umgebende axial nebeneinanderliegende Lagerhülsen 28. Neben der Lagerfunktion hat das mittig zwischen dem Kolbenteilen 12 und 15 und auf gleicher Höhe mit dem Ringkolben 23 liegende Kolbenlager 27 auch die Funktion eines Abstandshalters. Die Erstreckung des Kolbenlagers 27 in Richtung der Achse 5 ist größer als die entsprechende Erstreckung des Ringkolbens 23. Beiderseits des Kolbenlagers 27 liegen an diesem eine dem Druckkolbenteil 12 zugewandte Druck-Ventilscheibe 29 und eine dem Zug-Kolbenteil 15 zugewandte Zug-Ventilscheibe 30 an, zwischen denen und dem benachbarten Kolbenteil 12 bzw. 15 jeweils eine ringförmige Distanzscheibe 31 bzw. 32 angeordnet ist. Mit Hilfe der Mutter 18 ist also das Paket aus Zug- Kolbenteil 15, Distanzscheibe 32, Zug-Ventilscheibe 30, Kolbenlager 27, Druck-Ventilscheibe 29 und Druck-Kolbenteil 12 in Richtung der Achse 5 zusammengespannt.
Die ringförmigen Ventilscheiben 29 bzw. 30 weisen Dämpfungsdurchlässe 33 bzw. 34 auf. Diese liegen im Wesentlichen fluchtend zu Bypass-Kanalabschnitten 35, 36, die als parallel zur Achse 5 angeordnete Durchgangsbohrungen ausgeführt sind, die einander in Bezug auf die Achse 5 gegenüberliegen.
Die Ventilscheiben 29, 30 sind aus Federstahl und haben eine Dicke von beispielsweise 0,1 mm. Der Außendurchmesser der Ventilscheiben 29, 30 ist kleiner als der Innendurchmesser des Gehäuses 1.
Im in 2 dargestellten Ruhezustand der Kolben-Baugruppe 9 ist zwischen der Druck-Ventilscheibe 29 und dem Druck-Kolbenteil 12 ein Radialkanal 37 ausgebildet, welcher die Bypass-Kanalabschnitte 35, 36 mit dem Ringspalt 21 verbindet. Zwischen der Zug-Ventilscheibe 30 und dem Zug-Kolbenteil 15 ist im Ruhezustand ein Radialkanal 38 ausgebildet, der die Bypass-Kanalabschnitte 35, 36 mit dem Ringspalt 22 verbindet. In Stirnwänden 39, 40 der Kolbenteile 12 bzw. 15 können radial zur Achse 5 verlaufende Bypass-Nuten 41 ausgebildet sein, welche dem jeweiligen Dämpfungsdurchlass 33, 34 zugeordnet sind, also mit diesem radial zur Achse 5 überdecken und in den jeweiligen Ringspalt 21, 22 münden.
Alternativ oder zusätzlich zu einer derartigen Bypass-Nut 41 kann im Druck-Kolbenteil 12 oder im Zug-Kolbenteil 15 eine Durchgangs-Ausnehmung 42 ausgebildet sein, die sich parallel zur Achse 5 erstreckt und den Radialkanal 37 bzw. 38 mit dem Teilraum 10 bzw. 11 verbindet.
Die Bypass-Nut 41 bzw. die Durchgangs-Ausnehmung 42 sind Varianten eines Dämpfungs-Kanalabschnitts der Kolben-Baugruppe 9.
Neben der Kolben-Baugruppe 9 weist der Dämpfer nach den 1 bis 3 eine weitere Ventil-Baugruppe 43 nahe des Bodens 2 auf, welche den Teilraum 10 in einen ersten Unter-Teilraum 44 zwischen der Kolben-Baugruppe 9 und der Ventil-Baugruppe 43 und in einen zweiten Unter-Teilraum 45 zwischen der Ventil-Baugruppe 43 und dem Boden 2 unterteilt. Der Unter-Teilraum 45 ist eine als Kraftspeicher dienende Druckgas-Kammer mit Druckgas als Dämpfungsfluid. Der Teil-Gehäuseraum 11 sowie der Unter-Teilraum 44 sind mit Hydrauliköl als Dämpfungsflüssigkeit gefüllt.
In 3 ist die Ventil-Baugruppe 43 vergrößert dargestellt. Ein ringförmiger Grundkörper 46 ist an einer an der Innenwand 20 des Gehäuses 1 an einer Axialposition nahe des Bodens 2 umlaufenden Erhebung 47 festgelegt. Hierzu weist der Grundkörper 46 in einer der Innenwand 20 benachbarten Mantelwand 48 eine Umfangsnut 49 im Bereich der Erhebung 47 auf. Der Außendurchmesser der Mantelwand 48 ist größer als der Innendurchmesser der Erhebung 47, sodass die Innenwand 20 im Bereich der Umfangsnut 49 teilweise in diese hineinragt. Der Grundkörper 46 ist somit gegen eine axiale Verschiebung längs der Achse 5 relativ zum Gehäuse 1 gesichert. In die Umfangsnut 49 ist ein Dichtring 50 eingelegt, der den Grundkörper 46 gegen die Innenwand 20 abdichtet. Der Grundkörper 46 umgibt unter Spiel eine Führungshülse 51, sodass zwischen der Außenwand der Führungshülse 51 und der dieser gegenüberliegenden inneren Mantelwand des Grundkörpers 46 ein Durchgangs-Kanalabschnitt 52 eines Durchgangs-Kanals 53 ausgebildet ist, der bei geöffneter Ventil-Baugruppe 43 die Unter-Teilräume 44, 45 miteinander verbindet.
Die Führungshülse 51 sitzt fest auf einer Ventilstange 54 der Ventil-Baugruppe 43. Ein in den Unter-Teilraum 45 hineinragender Endabschnitt der Ventilstange 54 trägt einen Haltering 55. Zwischen diesem und einer dem Unter-Teilraum 45 zugewandten Stirnwand 56 stützt sich eine Schraubenfeder 57 ab, deren Innendurchmesser dort, wo sie am Haltering 55 anliegt, dem Außendurchmesser der Ventilstange 54 entspricht. Zum Grundkörper 46 hin vergrößert sich der Innendurchmesser der Schraubenfeder 57, sodass sie die Führungshülse 51 unter Spiel umgibt.
An der Ventilstange 54 ist auf der Seite des Grundkörpers 46, welche dem Unter-Teilraum 44 zugewandt ist, ein Verschlusskörper 58 festgelegt. In der Verschlussstellung der Ventil-Baugruppe 43, die in 3 gezeigt ist, liegen einander zugewandte Stirnwände 59, 60 des Verschlusskörpers 58 bzw. des Grundkörpers 46 aneinander an. In der Stirnwand 59 des Verschlusskörpers 58 ist eine radial verlaufende Bypass-Nut 61 ausgebildet. Diese verbindet den Unter-Teilraum 44 mit einem Ringkanal 62 in der Ventil-Baugruppe 43, die einerseits begrenzt ist durch den Grundkörper 46, welcher den Ringkanal 62 topfartig umgibt und andererseits durch den Verschlusskörper 58, welcher den Ringkanal 62 deckelartig abschließt. Der Ringkanal 62 umgibt die Ventilstange 54.
Ein weiterer Durchgangs-Kanalabschnitt 63, der Teil des Durchgangs-Kanals 53 ist, ist als parallel zur Achse 5 verlaufende Durchgangsbohrung ausgeführt. Der Durchgangs-Kanalabschnitt 63 verbindet den Unter-Teilraum 44 mit dem Ringkanal 62. Der in den Ringkanal 62 ausmündende Endabschnitt des Durchgangs-Kanalabschnitts 63 ist auf seiner radial in Bezug auf die Achse 5 außenliegenden Seite von einer Umfangsstufe 64 im Verschlusskörper 58 begrenzt, welche die Ventilstange 54 koaxial umgibt.
Die Umfangsstufe 64 steht über die Stirnwand 59 über, ragt also weiter in den Ringkanal 62 hinein als der diesen Endabschnitt des Durchgangs-Kanalabschnitts 63 radial innen begrenzende Bereich der Stirnwand 59. In diesem Bereich ist zwischen dem Verschlusskörper 58 und einem die Ventilstange 54 umgebenden Distanzring 65 eine die Ventilstange 54 ebenfalls ringförmig umgebende Ventilscheibe 66 angeordnet. Diese liegt in der in 3 gezeigten Verschlussstellung, in der sie den Durchgangs-Kanalabschnitt 63 verschließt, an der Umfangsstufe 64 an, die somit einen Ventilsitz darstellt. Aufgrund des erwähnten Überstandes der Umfangsstufe 64 in den Ringkanal 62 ist die Ventilscheibe 66, die ebenfalls aus Federstahl besteht, leicht in Richtung auf den Ringkanal 62 zu durchgebogen und liegt somit vorgespannt auf der Umfangsstufe 64.
Der Stirnwand 59 in Bezug auf die Ventilscheibe 66 gegenüberliegend angeordnet ist ein die Ventilstange 54 umgebender Stützring 67. Dieser ist zwischen dem Distanzring 65 und einem weiteren, die Ventilstange 54 umgebenden Distanzring 68 angeordnet. Letzterer liegt zwischen dem Stützring 67 und der Führungshülse 51. Der Stützring 67 begrenzt den Verlagerungsweg der Ventilscheibe 66 zwischen der Verschlussstellung und der in 3 gezeigten Offenstellung.
In Richtung der Achse 5 zum Unter-Teilraum 44 hin gehalten wird der Verschlusskörper 58 durch eine Mutter 69, die auf einen entsprechenden Gewindeansatz 70 der Ventilstange 54 geschraubt ist. Zwischen der Mutter 69 und dem Verschlusskörper 58 ist ein Haltering 71 angeordnet, der in einer Umfangsnut 72 des Verschlusskörpers 58 liegt. Mit Hilfe der Mutter 69 ist also das Paket aus Haltering 71, Verschlusskörper 58, Ventilscheibe 66, Distanzring 65, Stützring 67 und Distanzring 68 in Richtung der Achse 5 auf der Ventilstange 54 zusammengespannt.
In der Innenwand 20 des Gehäuses 1 ist längs der Mittel-Längs-Achse 5 eine Längsnut 69a ausgeführt, längs der der Innenquerschnitt des Gehäuses 1 erweitert ist. Die Längsnut 69a hat eine axiale Erstreckung, die geringer ist als der Verfahrweg der Kolben-Baugruppe 9 innerhalb des Gehäuses 1. Diese axiale Erstreckung sowie die Axialposition der Längsnut 69a hängen von der jeweiligen Anwendung des Dämpfers ab.
Die Wirkungsweise des Dämpfers ist folgende: Bei einer Einschub-Beschleunigung der Kolbenstange 6 in Einschubrichtung 73 zwischen einem ersten, niedrigeren Beschleunigungs-Grenzwert und einem zweiten, höheren Beschleunigungs-Grenzwert liegt der Ringkolben 23 gegen die Druck-Ventilscheibe 29 an, ohne diese nennenswert in Richtung der Achse 5 zu verbiegen. Da der Ringkolben 23 eine geringere axiale Erstreckung hat als das auch einen Abstandshalter darstellende Kolbenlager 27, strömt Dämpfungsflüssigkeit entsprechend einer einen Bypass-Kanal andeutenden gestrichelten Strömungslinie 74 aus dem Gehäuse-Teilraum 10 durch den Ringspalt 22, den Radialkanal 38, die Dämpfungsdurchlässe 34 in der Zug-Ventilscheibe 30, die Bypass-Kanalabschnitte 35, 36, die Dämpfungsdurchlässe 33 in der Druck-Ventilscheibe 29, den Radialkanal 37 sowie den Ringspalt 21 in den Gehäuse-Teilraum 11. Außerdem fließt Dämpfungsflüssigkeit vom Ringspalt 22 außen um die Zug-Ventilscheibe 30 und einen weiteren Radialkanal 75 zwischen der Zug-Ventilscheibe 30 und dem Ringkolben 23 hin zu den Bypass-Kanalabschnitten 35, 36. Der Ringkolben 23 liegt hierbei dicht an dem außerhalb der Dämpfungsdurchlässe 33 befindlichen Bereich der Druck-Ventilscheibe 29 an. Wenn die Einschub-Beschleunigung der Kolbenstange 6 in der Einschubrichtung 73 über den zweiten, höheren Beschleunigungs-Grenzwert hinaus gesteigert wird, dann wird der Druck der Dämpfungsflüssigkeit auf den Ringkolben 23 einerseits und die Druck-Ventilscheibe 29 andererseits so groß, dass die Druck-Ventilscheibe 29 bis hin zum Druck-Kolbenteil 12 ausgelenkt wird und sich dichtend gegen dessen Stirnwand 39 anlegt. Damit ist der Radialkanal 37 bis auf die Bypass-Nut 41 geschlossen. Die Dämpfungskraft nimmt daher sprungartig zu und kann bis in den Bereich einer Blockierung des Dämpfers gehen, wenn beispielsweise keine Bypass-Kanäle 41 vorhanden sind, und wenn zudem die Undichtigkeiten im Gesamtbereich der Kolben-Baugruppe 9 gering sind.
Wenn die Kolbenstange 6 mit einer Ausschub-Beschleunigung im Bereich zwischen einem ersten, niedrigen Beschleunigungs-Grenzwert und einem zweiten höheren Beschleunigungs-Grenzwert entgegen der Einschubrichtung 73 aus dem Gehäuse 1 herausgezogen bzw. geschoben wird, legt sich der Ringkolben 23 gegen die Zug-Ventilscheibe 30, ohne diese in Richtung der Achse 5 zu verformen. Die Dämpfungsflüssigkeit fließt dann entsprechend der einen Bypass-Kanal andeutenden Strömungslinie 74 aus dem Gehäuse-Teilraum 11 durch den Ringspalt 21, den Radialkanal 37, die Dämpfungsdurchlässe 33, die Bypass-Kanalabschnitte 35, 36, die Dämpfungsdurchlässe 34, den Radialkanal 38 sowie den Ringspalt 22 in den Gehäuse-Teilraum 10. Außerdem fließt Dämpfungsflüssigkeit aus dem Ringspalt 21 außen um die Druck-Ventilscheibe 29 und einen zwischen dieser und dem Ringkolben 23 gebildeten weiteren Radialkanal 76 hin zu den Bypass-Kanalabschnitten 35, 36.
Wenn die Ausschub-Beschleunigung des zweiten, höheren Beschleunigungs-Grenzwert überschreitet, dann wird der auf den Ringkolben 23 und die Zug-Ventilscheibe 30 wirkende Staudruck so groß, dass die Zug-Ventilscheibe 30 sich elastisch deformiert und zur Anlage an die Stirnwand 40 des Zug-Kolbenteils 15 kommt, sodass die Dämpfungsflüssigkeit allen falls über in den 1 bis 3 nicht dargestellte Bypass-Nuten in der Stirnwand 40 des Zug-Kolbenteils 15 in Richtung zum Gehäuse-Teilraum 10 strömen kann. Die Dämpfung steigt also sprunghaft an. Die Dämpfungs- bzw. Blockier-Verhältnisse sind, was ein Überschreiten des zweiten, höheren Beschleunigungs-Grenzwertes angeht, beim Ein- bzw. Ausschieben der Kolbenstange 6 in das bzw. aus dem Gehäuse 1 grundsätzlich die gleichen, wobei der jeweilige zweite, höhere Beschleunigungsgrenzwert unterschiedlich sein kann.
Die Begriffe „Druckkolbenteil 12" und „Druck-Ventilscheibe 29" wurden gewählt, weil sie bei Druck auf den Dämpfer, also beim Einschieben der Kolbenstange 6 in das Gehäuse 1 in Funktion treten, während das „Zug-Kolbenteil 15" und die „Zug-Ventilscheibe 30" bei Zug auf den Dämpfer, also beim Ausfahren der Kolbenstange 6 aus dem Gehäuse 1, in Funktion treten.
Der zweite, höhere Beschleunigungs-Grenzwert für das Einschieben bzw. Ausschieben der Kolbenstange 6, bei der der Sprung von einfacher Dämpfung auf eine angenäherte Blockierung eintritt, kann durch Veränderung der Dicke bzw. des Materials der Ventilscheiben 29, 30 verändert werden. Je dicker die Ventilscheiben 29, 30 sind, umso steifer sind sie, d. h. der Beschleunigungs-Wert, bei dem ein Übergang von der einfachen Dämpfung auf eine quasi-Blockierung eintritt, nimmt zu. Je dünner die Ventilscheibe 29 bzw. 30 ist, umso niedriger wird der zweite, höhere Beschleunigungs-Grenzwert.
In gleicher Weise kann durch Veränderung der axialen Erstreckung des Kolbenlagers 27 in Richtung der Achse 5 der Weg in Richtung der Achse 5 verändert werden, den die jeweilige Ventilscheibe 29, 30 aus ihrer Ruhela ge zurücklegen muss, bevor der jeweilige Radialkanal 37, 38 verschlossen wird. Da die zum Verformen der Ventilscheibe 29, 30 in Richtung der Achse 5 erforderliche, durch den geschilderten Staudruck gebildete Kraft mit dem Verformungsweg zunimmt, wird also der entsprechende Beschleunigungs-Grenzwert bei geringerer Axialerstreckung des Kolbenlagers 27 kleiner und umgekehrt.
Ein Einschieben der Kolbenstange 6 in das Gehäuse 1 erfordert, dass das in das Gehäuse 1 eingeschobene zusätzliche Kolbenstangenvolumen aus der Gesamtheit des Unter-Teilraums 44 einerseits und des Teilraums 11 andererseits in Form eines entsprechenden Volumens an Dämpfungsflüssigkeit in den Unter-Teilraum 45 überströmen kann. Solange eine derartige Überströmung nicht möglich ist, solange also die Ventil-Baugruppe 43 geschlossen ist, ist der Dämpfer auch bei offener, die Durchströmung von Dämpfungsflüssigkeit längs der Strömungslinie 74 ermöglichender Kolben-Baugruppe 9 blockiert. Dies ist unterhalb des ersten, niedrigeren Beschleunigungs-Grenzwerts der Fall, wie nachfolgend anhand einer Funktionsbeschreibung der Ventil-Baugruppe 43 erläutert wird: Erst wenn der Staudruck im Unter-Teilraum 44 aufgrund eines Überschreitens des ersten, niedrigeren Beschleunigungs-Grenzwerts einen gewissen Druckwert überschreitet, hebt dieser Staudruck, der auch im Durchgangs-Kanalabschnitt 63 vorliegt, die Ventilscheibe 66 von der Umfangsstufe 64 ab. Dämpfungsflüssigkeit kann durch den Durchgangs-Kanalabschnitt 63, den Ringkanal 62 und den Durchgangs-Kanalabschnitt 52 in den Unter-Teilraum 45 strömen, sodass ein Einschieben der Kolbenstange 6 durch die Ventil-Baugruppe 43 nicht verhindert wird.
Beim Ausschieben der Kolbenstange 6 entsteht im Unter-Teilraum 44 verglichen mit dem Unter-Teilraum 45 ein Unterdruck, der dazu führt, dass die Ventilstange 54 entgegen der Kraft der Schraubenfeder 57 in Ausschubrichtung relativ zum Grundkörper 46 längs der Achse 5 verlagert wird. Hierbei hebt sich der fest mit der Ventilstange 54 verbundene Verschlusskörper 58 vom Grundkörper 46 ab, sodass zwischen der Stirnwand 59 des Verschlusskörpers 58 und der Stirnwand 60 des Grundkörpers 46 ein Zusatz-Durchgangs-Kanalabschnitt in Form eines Radialkanals entsteht. Dämpfungsflüssigkeit kann dann aufgrund der „über Kopf"-Montage unter Schwerkrafteinfluss vom Unter-Teilraum 45 über den Durchgangs-Kanalabschnitt 52, den Ringkanal 62 und den so entstandenen Radialkanal in den Unter-Teilraum 44 strömen, sodass ein Ausschieben der Kolbenstange 6 auch dann gegeben ist, wenn die Ventilscheibe 66 den Durchgangs-Kanalabschnitt 63 aufgrund der dichtenden Anlage an der Umfangsstufe 64 verschließt. Auch dann, wenn aufgrund der Vorspannung der Schraubenfeder 57 der Verschlusskörper 58 wieder dicht am Grundkörper 46 anliegt, kommt es über die Bypass-Nut 61 zu einem stark gedämpften Rückströmen von Dämpfungsfluid vom Unter-Teilraum 45 in den Unter-Teilraum 44 oder zurück, falls notwendig.
Solange die Einschub-Beschleunigung unterhalb des ersten, niedrigeren Beschleunigungs-Grenzwertes ist, bleibt der Durchgangs-Kanalabschnitt 63 durch die dichtend auf der Umfangsstufe 64 aufliegende Ventilscheibe 66 verschlossen. Unterhalb des ersten, niedrigeren Beschleunigungs-Grenzwertes ist daher aufgrund der Ventil-Baugruppe 43 einerseits und oberhalb des zweiten, höheren Beschleunigungs-Grenzwerts aufgrund der Kolben-Baugruppe 9 andererseits ein Einschieben der Kolbenstange 6 in das Gehäuse 1 nicht oder aufgrund z. B. vorliegender Bypass-Nuten nur sehr schwer möglich.
Solange der Ringkolben 23 auf Höhe der Längsnut 69a über die Innenwand 20 des Gehäuses 1 gleitet, ist über die Längsnut 69a ein stark gedämpftes Überströmen zwischen den Gehäuse-Teilräumen 10, 11 möglich. Im Axialbereich der Längsnut 69a ist also eine vollständige Blockierung des Dämpfers aufgrund der Überströmmöglichkeit durch die Längsnut 69a aufgehoben. Die Längsnut 69a dient als Bypass. Die Anzahl von Längsnuten 69a sowie die jeweils durch eine Längsnut 69a hervorgerufene Innenquerschnittsvergrößerung des Gehäuses 1 und die axiale Erstreckung und Position der Längsnuten 69a in Bezug auf das Gehäuse 1 können zur Steuerung der Betätigungskräfte und der Betätigungsgeschwindigkeiten angepasst werden.
Eine weitere Ausführungsform eines Dämpfers ist in den 4 und 5 dargestellt. Komponenten, die denjenigen entsprechen, die schon unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben wurden, tragen die gleichen Bezugszeichen und werden nicht nochmals im Einzelnen erläutert.
Zwischen der Kolben-Baugruppe 9 und der Führungs- und Dichtungseinheit 8 ist an der Kolbenstange 6 eine Ventil-Baugruppe 77 montiert. Zwischen dieser und der Kolben-Baugruppe 9 ist ein Distanzring 78 angeordnet, der einen Abstand zwischen dem Druck-Kolbenteil 12 und einem Grundkörper 79 der Ventil-Baugruppe 77 erzwingt. Auf diese Weise entsteht zwischen dem Druck-Kolbenteil 12 und dem Grundkörper 79 ein Radialkanal 80. Im Grundkörper 79 sind Bypass-Kanalabschnitte 81, 82 als gegenüberliegende und zur Achse 5 parallele Durchgangsbohrungen ausgeführt. Diese verbinden den Radialkanal 80 mit einem weiteren Radialkanal 83 auf der gegenüberliegenden Stirnseite des Grundkörpers 79. Dort, wo die Bypass-Kanalabschnitte 81, 82 in den Radialkanal 83 ausmünden, können sie mittels einer Ventilscheibe 84 verschlossen werden, die in einer nicht dargestellten Verschlussstellung flächig an einer Stirnwand 85 des Grundkörpers 79, welche dem Radialkanal 83 zugewandt ist, aufliegt. Die Ventilscheibe 84 ist wie die Ventilscheiben 29, 30, 66 als die Kolbenstange 6 umgebender Ring ausgeführt. Im der Kolbenstange 6 benachbarten Abschnitt ist die Ventilscheibe 84 zwischen dem Grundkörper 79 und einem Distanzring 86 angeordnet. Letzterer schafft längs der Achse 5 einen Abstand zwischen der Ventilscheibe 84 und einem Stützring 87. Ein der Kolbenstange 6 benachbarter Innenabschnitt des Stützrings 87 ist zwischen dem Distanzring 86 und einem weiteren Distanzring 88 angeordnet. Der Stützring 87 hat die gleiche Funktion wie der Stützring 67 der Ausführung nach den 1 bis 3, begrenzt also den Verlagerungsweg der Ventilscheibe 84. Der Außendurchmesser des Grundkörpers 79, der Ventilscheibe 84 sowie des Stützrings 87 ist geringer als der Innendurchmesser des Gehäuses 1.
Mit Hilfe der Mutter 18 wird bei der Ausführung nach den 5 und 6 das Paket aus den Komponenten der Kolben-Baugruppe 9, der Distanzring 78, der Grundkörper 79, die Ventilscheibe 84, der Distanzring 86, der Stützring 87 und der Distanzring 88 in Richtung der Achse 5 zusammengespannt.
In einer äußeren Umfangsnut 89 im Grundkörper 79 ist ein Dichtring 90 aufgenommen, welcher den Teilraum 11 zwischen der Ventil-Baugruppe 77 und der Führungs- und Dichtungseinheit 8 vom Radialkanal 80 dichtend trennt, wobei er gegen die Innenwand 20 des Gehäuses 1 dichtet. Die Erstreckung des Dichtrings 90 längs der Achse 5 ist geringer als die Breite der Umfangsnut 89 längs der Achse 5. Der Dichtring 90 kann sich aufgrund des sich hierdurch ergebenden Spiels längs der Achse 5 in den Grenzen dieses Spiels frei gegenüber dem Grundkörper 79 längs der Achse 5 verschieben. In der Mittelstellung des Dichtrings 90 zum Grundkörper 79, die in 5 gezeigt ist, verbleiben zwischen dem Dichtring 90 und den ihm zugewandten Stirnwänden der Umfangsnut 89 zwei Radialkanäle 91, 92. Der Radialkanal 92, der dem Radialkanal 80 zwischen dem Grundkörper 79 und dem Druck-Kolbenteil 12 benachbart ist, ist mit dem Radialkanal 80 über einen Zusatz-Durchgangs-Kanal 93 verbunden.
Die Ventil-Baugruppe 77 entspricht, was ihre Funktion angeht, der Ventil-Baugruppe 43, blockiert den Dämpfer nach den 5 und 6 also bis zu einem ersten, niedrigen Beschleunigungs-Grenzwert, was die Einschiebkraft der Kolbenstange 6 in das Gehäuse 1 angeht. Unterhalb des ersten, niedrigen Beschleunigungs-Grenzwerts reicht der Staudruck, der über die Bypass-Kanalabschnitte 81, 82 auf die Ventilscheibe 84 ausgeübt wird, nicht aus, um die Ventilscheibe 84 von der Stirnwand 85 des Grundkörpers 79 abzuheben. Der Dämpfer blockiert also. Aufgrund der Einschiebkraft beim Versuch, die Kolbenstange 6 in das Gehäuse 1 einzuschieben, liegt gleichzeitig der Dichtring 90 an der der Ventilscheibe 84 benachbarten Stirnwand der Umfangsnut 89 an, sodass der Radialkanal 91 verschlossen ist. Dämpfungsfluid kann daher nicht vom Radialkanal 83 zum Radialkanal 80 strömen.
Beim Überschreiten des ersten, niedrigen Beschleunigungs-Grenzwerts beim Einschieben wird die Ventilscheibe 84 aufgrund des Staudrucks in den Bypass-Kanalabschnitten 81, 82 von der Stirnwand 85 abgehoben, sodass das Dämpfungsfluid vom Radialkanal 80 über die Bypass-Kanalabschnitte 81, 82 und den Radialkanal 83 außen an dem Stützring 87 vorbei in den Teilraum 11 strömen kann. Vorausgesetzt, dass der zweite höhere Beschleunigungs-Grenzwert, bei dem die Kolben-Baugruppe 9 entsprechend dem oben im Zusammenhang mit den 1 bis 3 Ausge führten blockiert, noch nicht erreicht ist, ist somit ein Strömen von Dämpfungsfluid zwischen den Gehäuse-Teilräumen 10 und 11 möglich. Die Kolbenstange 6 kann somit gedämpft in das Gehäuse 1 eingeschoben werden.
Beim Ausschieben der Kolbenstange 6 aus dem Gehäuse 1 liegt aufgrund der hierbei vorliegenden Staudruckverhältnisse die Ventilscheibe 84 an der Stirnwand 85 an, sodass die Bypass-Kanalabschnitte 81, 82 verschlossen sind. Gleichzeitig verschiebt sich der Dichtring 90 längs der Achse 5 in der Umfangsnut 89 so, dass der Radialkanal 92 verschlossen ist und der Radialkanal 91 sich weiter öffnet.
Dämpfungsfluid kann daher vom Radialkanal 83 außen an der der Ventilscheibe 84 benachbarten Umfangswand des Grundkörpers 79 vorbei, durch den Radialkanal 91, durch den Dichtring 90 hindurch, durch den Zusatz-Durchgangs-Kanal 93 und den Radialkanal 80 hin zur Kolben-Baugruppe 9 strömen. Vorausgesetzt, dass der zweite, höhere Beschleunigungs-Grenzwert für das Ausschieben der Kolbenstange 6 aus dem Gehäuse 1 noch nicht erreicht ist, ist somit ein Strömen von Dämpfungsfluid vom Gehäuse-Teilraum 11 in den Gehäuse-Teilraum 10 möglich. Es kann daher ein gedämpftes Ausschieben der Kolbenstange 6 aus dem Gehäuse 1 stattfinden.
Anstelle der Ventil-Baugruppe 43 weist der Dämpfer der Ausführung nach den 4 und 5 ein konventionelles Bodenventil 94 ohne Ventilscheibe 66 und Stützring 67 auf, über das eine gedämpfte Strömung des Dämpfungsfluids vom Unter-Teilraum 44 in den Unter-Teilraum 45 möglich ist. Derartige Bodenventile 94 sind dem Fachmann bekannt.

Claims

Dämpfer – mit einem zylindrischen Gehäuse (1) mit einer Mittel-Längs-Achse (5), – mit einer längs der Mittel-Längs-Achse (5) angeordneten Kolbenstange (6), die aus einem Ende (4) des Gehäuses (1) durch eine Führungs- und Dichtungseinheit (8) herausgeführt ist, – mit einer Kolben-Baugruppe (9) am im Gehäuse (1) befindlichen Ende der Kolbenstange (6), – die den Innenraum des Gehäuses (1) in zwei zumindest teilweise mit einem Dämpfungsfluid gefüllte Gehäuse-Teilräume (10, 11) unterteilt, – die je ein Druck-Kolbenteil (12) und ein Zug-Kolbenteil (15) aufweist, – die beabstandet zu einer Stirnwand (39) des Druck-Kolbenteils (12) eine elastisch deformierbare Druck-Ventilscheibe (29) und beabstandet zu einer Stirnwand (40) des Zug-Kolbenteils (15) eine elastisch deformierbare Zug-Ventilscheibe (30) aufweist, – die zwischen den Ventilscheiben (29, 30) einen Ringkolben (23) aufweist, – dessen Erstreckung längs der Mittel-Längs-Achse (5) geringer ist als der Abstand zwischen den Ventilscheiben (29, 30), – der mindestens einen Bypass-Kanalabschnitt (35, 36) zwischen den beiden Ventilscheiben (29, 30) begrenzt, der Teil eines Bypass-Kanals (74) ist, welcher die beiden Teil-Gehäuseräume (10, 11) miteinander verbindet, – der relativ zur Kolbenstange (6) längs der Mittel-Längs-Achse (5) zwischen den Ventilscheiben (29, 30) derart beweglich ist, dass durch eine über die Anlage des Ringkolbens (23) an einer der Ventilscheiben (29, 30) vermittelte Deformation der Ventilscheibe (29, 30) diese derart an der ihr zugewandten Stirnseite (39, 40) des ihr zugewandten Kolbenteils (12, 15) anliegt, dass der Bypass-Kanal (74) zumindest verengt wird, – mit einer weiteren Ventil-Baugruppe (43; 77), – die längs der Mittel-Längs-Achse (5) axial beabstandet zur Kolben-Baugruppe (9) im Gehäuse (1) angeordnet ist, – die den Innenraum des Gehäuses (1) in zwei zumindest teilweise mit einem Dämpfungsfluid gefüllte Gehäuse-Teilräume (44, 45; 10, 11) unterteilt, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Ventil-Baugruppe (43; 77) – einen gegen einen Ventilsitz (64; 85) vorgespannten elastischen Ventilkörper (66; 84) aufweist, – einen die beiden Gehäuse-Teilräume (44, 45; 10, 11) verbindenden Durchgangs-Kanal (53; 81, 82) aufweist, der in einer Blockierstellung der Ventil-Baugruppe (43; 77) vom Ventilkörper (66; 84) verschlossen ist.
Dämpfer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mindestens einen Dämpfungs-Kanalabschnitt (41, 42) in mindestens einem der Kolbenteile (12, 15), der mit der ihm zugeordneten Ventilscheibe (29, 30) derart zusammenwirkt, dass bei einer Anlage des Ringkolbens (23) an dieser Ventilscheibe (29, 30) der Bypass-Kanal (74) im Bereich des Dämpfungs-Kanalabschnitts (41, 42) mit reduziertem Querschnitt offen bleibt.
Dämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungs-Kanalabschnitt (41) als Bypass-Nut in einer der Stirnwände (39) eines Kolbenteils (12) ausgeführt ist.
Dämpfer nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungs-Kanalabschnitt (42) als Durchgangs-Ausnehmung in einem der Kolbenteile (15) ausgeführt ist, welche mit einer Durchgangs-Ausnehmung (34) in der zugeordneten Ventilscheibe (30) kommuniziert.
Dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Ventil-Baugruppe (43; 77) – ein Zusatz-Ventil mit einem Zusatz-Ventilsitz (60; 89) und einem Zusatz-Ventilkörper (58; 90) aufweist, – einen die beiden Gehäuse-Teilräume (44, 45; 10, 11) verbindenden Zusatz-Durchgangs-Kanal (52, 62; 91, 93) aufweist, wobei das Zusatz-Ventil den Zusatz-Durchgangs-Kanal (52, 62; 91, 93) dann öffnet, wenn in der Blockierstellung der Ventil-Baugruppe (43; 77) der Ventilkörper (66; 84) aufgrund einer Druckdifferenz zwischen den Gehäuse-Teilräumen (44, 45; 10, 11) gegen den Ventilsitz (64; 85) gedrückt ist.
Dämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zusatz-Ventilkörper (58) gegen den Zusatz-Ventilsitz (60) vorgespannt ist, wobei der Zusatz-Durchgangs-Kanal (52, 62) so ausgebildet ist, dass er dann unter Überwindung der Vorspannung des Zusatz-Ventilkörpers (58) öffnet, wenn in der Blockierstellung der Ventil-Baugruppe (43) der Ventilkörper (66) aufgrund einer Druckdifferenz zwischen den Gehäuse-Teilräumen (44, 45) gegen den Ventilsitz (60) gedrückt ist.
Dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Grundkörper (46) der weiteren Ventil-Baugruppe (43) gegenüber dem Gehäuse (1) festgelegt ist und das Gehäuse (1) in einen Kraftspeicher-Teilraum (45) und einen weiteren Teilraum (44) unterteilt.
Dämpfer nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (46) als Ringkörper und dass der Zusatz-Ventilkörper (58) als Ventilring ausgebildet ist, der sich am Grundkörper (46) über eine längs der Mittel-Längs-Achse (5) verlaufende und sich durch den Grundkörper (46) erstreckende Ventilstange (54), vorgespannt durch eine Vorspannfeder (55), abstützt.
Dämpfer nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch einen Ringkanal (52) zwischen der Ventilstange (54) und dem Grundkörper (46), der einen Kanalabschnitt des Durchgangs-Kanals (53) und gleichzeitig des Zusatz-Durchgangs-Kanals (52, 62) darstellt.
Dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Ventilbaugruppe (77) einen weiteren mit der Kolbenstange (6) verbundenen Ringkolben (79, 90) aufweist, wobei ein Dichtelement (90) derart unter Spiel in einer Dichtelementaufnahme (89) des Ringkolbens (79, 90) aufgenommen ist, dass eine Verschiebung des Dichtelements (90) längs der Mittel-Längs-Achse (5) den Zusatz-Durchgangs-Kanal (91, 93) dann öffnet, wenn in der Blockierstellung der Ventil-Baugruppe (71) der Ventilkörper (84) aufgrund einer Druckdifferenz zwischen den Gehäuse-Teilräumen (10, 11) gegen den Ventilsitz (85) gedrückt wird.