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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft zunächst ein Verfahren zum Betreiben einer mehrzylindrigen Viertakt-Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem der Kraftstoff direkt in einen Brennraum eingespritzt wird, und bei dem zum Starten der Brennkraftmaschine bei stillstehender Brennkraftmaschine Kraftstoff in einen Zylinder eingespritzt und entzündet wird.
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Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betreiben einer mehrzylindrigen Viertakt-Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einem Brennraum, einem Kolben, und einer Kurbelwelle, bei welchem Verfahren der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt wird, und bei dem zum Starten der Brennkraftmaschine in einem Zylinder, welcher sich bei stehender Brennkraftmaschine in einem Zustand befindet, der einem Kompressionstakt entspricht, Kraftstoff eingespritzt und entzündet wird, so dass sich die Kurbelwelle rückwärts bewegt, bis der Kolben dieses Zylinders sich kurz vor einem unteren Totpunkt befindet.
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Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, ein elektrisches Speichermedium, und ein Steuer- und/oder Regelgerät für eine Brennkraftmaschine und zur Durchführung eines solchen Verfahrens. Ferner ist Gegenstand der vorliegenden Erfindung eine Brennkraftmaschine mit einem entsprechenden Steuergerät.
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Die eingangs genannten Verfahren sind aus der
DE 199 55 857 A1 bekannt. Bei diesen auch als ”Direktstart” bezeichneten Verfahren wird die Brennkraftmaschine ohne Zuhilfenahme eines elektrischen Anlassers gestartet. Die entsprechende Brennkraftmaschine arbeitet mit dem Prinzip der Kraftstoff-Direkteinspritzung, bei dem der Kraftstoff also von einem jedem Brennraum individuell zugeordneten Injektor direkt in den Brennraum eingespritzt wird. Zum Start der Brennkraftmaschine wird in jenen Zylinder, der sich beim stehen Bleiben der Brennkraftmaschine in einem Arbeitstakt befand, Kraftstoff eingespritzt und gezündet. Hierdurch wird die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine in Drehung versetzt.
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Aus der
DE 199 55 857 A1 ist auch bekannt, dass durch die Zündung eines Gemisches in jenem Zylinder, der im Kompressionstakt stehen geblieben ist, die Kurbelwelle rückwärts gedreht und hierdurch die Luft in jenem Zylinder, der im Arbeitstakt stehen geblieben ist, komprimiert wird. Wird nun in den sich im Arbeitstakt befindenden Zylinder Kraftstoff eingespritzt und dieser gezündet, kann von diesem eine entsprechend höhere Arbeit geleistet werden, was das Anlassen der Brennkraftmaschine erleichtert. Die
DE 101 23 037 A1 erwähnt, ein sog. ”Abstellschütteln” dadurch zu reduzieren, dass nach dem Erkennen ”Zündung aus” eine Drosselklappe in die sogenannte Notlaufposition gebracht und hierdurch die Luftströmung gedrosselt wird.
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Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, die eingangs genannten Verfahren so weiterzubilden, dass mit ihnen eine Brennkraftmaschine möglichst zuverlässig direkt gestartet werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch die in den nebengeordneten Patentansprüchen 1 und 4 genannten Verfahren gelöst.
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Vorteile der Erfindung
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Bei beiden erfindungsgemäßen Verfahren kann der sogenannte ”Kompressionshügel” vermindert werden. Hierbei handelt es sich um die Arbeit, die von einem sich im Kompressionstakt befindenden Zylinder geleistet werden muss. Diese Arbeit ist umso geringer, je geringer die Menge des zu komprimierenden Gases ist.
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Bei dem erstgenannten erfindungsgemäßen Verfahren kann nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine während der letzten Umdrehungen der Kurbelwelle zumindest zeitweise beispielsweise ein Unterdruck am Lufteinlassrohr angelegt werden. Hierdurch wird die Luftfüllung zumindest auch in jenem Zylinder reduziert, der bei einem nachfolgenden Direktstart der Brennkraftmaschine als erster die besagte Kompressionsarbeit leisten muss. Durch die reduzierte Luftfüllung ist der Kompressionshügel dieses Zylinders ”niedriger”. Die Kurbelwelle wird durch diese Kompression also weniger stark abgebremst und erreicht so eine höhere Drehgeschwindigkeit zu Beginn der nächsten anstehenden Kompression in einem Zylinder. Hierdurch wird die Startsicherheit erhöht.
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Beim erstgenannten Verfahren wird die Luftfüllung in dem besagten Zylinder beim Auslaufen der Brennkraftmaschine beeinflusst, bei dem zweitgenannten Verfahren unmittelbar beim Start, indem die Kurbelwelle vor dem eigentlichen Starvorgang soweit zurückbewegt wird, dass das Einlassventil wieder öffnet und so die Luftfüllung in dem besagten Zylinder beeinflusst, beispielsweise abgeführt werden kann.
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Erfindungsgemäß hängt ferner beim erstgenannten Verfahren die Stärke der Beeinflussung des Drucks im Luftzuführbereich anliegenden Unterdrucks und/oder die Dauer der Beeinflussung von mindestens einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine zum Zeitpunkt des Abschaltens und/oder während des Auslaufens. Hierdurch kann beispielsweise eine für den Umgebungsdruck und die Temperatur der Brennkraftmaschine optimale Vorgehensweise gewählt werden.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Verfahren sind in Unteransprüchen angegeben.
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In einer ersten besonders vorteilhaften Weiterbildung des erstgenannten Verfahrens wird vorgeschlagen, dass der Druck während des letzten ordentlichen Öffnungszeitraums eines Einlassventils, welches jenem Zylinder zugeordnet ist, der beim Auslaufen der Brennkraftmaschine im Kompressionstakt stehen bleibt, aktiv beeinflusst wird. In diesem Fall wird selektiv die Luftfüllung im Wesentlichen nur jenes Zylinders beeinflusst, der beim Ausschalten der Brennkraftmaschine im Kompressionstakt stehen bleibt und der somit auch jener Zylinder ist, der beim Wiederanlassen der Brennkraftmaschine als erster einen Kompressionstakt ausführt. Die Luftfüllung jenes Zylinders, der beim Wiederanlassen der Brennkraftmaschine als Erster einen Arbeitstakt ausführt, bleibt somit unberührt. Eine hohe Luftfüllung dieses Zylinders erzeugt jedoch ein entsprechend hohes Drehmoment bei der ersten Zündung zum Direktstart der Brennkraftmaschine.
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Möglich ist auch, dass der Druck mindestens dann aktiv beeinflusst wird, wenn sich der Kolben jenes Zylinders, welcher beim Auslaufen der Brennkraftmaschine im Kompressionstakt stehen bleibt, während dieses letzten Kompressionstaktes in Richtung zum unteren Totpunkt zurückbewegt und dabei ein diesem Zylinder zugeordnetes Einlassventil wieder öffnet. In diesem Fall ist zwar der für eine Beeinflussung der Luftfüllung zur Verfügung stehende Zeitraum relativ gering, denn die Kurbelwelle wird sich aufgrund des sich im Arbeitstakt befindenden Zylinder vorhandenen Luftpolsters bald wieder in normaler Richtung drehen und damit das Einlassventil wieder schließen. Bei diesem Verfahren ist jedoch sichergestellt, dass tatsächlich nur die Luftfüllung jenes Zylinders beeinflusst wird, welcher sich beim Stillstand der Brennkraftmaschine im Kompressionstakt befindet, und zwar ohne dass komplexe und mit einer gewissen Unsicherheit behaftete Abschätzungen erforderlich sind, mit denen beim Abschalten ermittelt werden soll, welcher Zylinder wann im Kompressionstakt stehen bleiben wird.
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Eine Weiterbildung des zweitgenannten Verfahrens sieht vor, dass ein zweiter Zylinder sich bei stehender Brennkraftmaschine in einem Zustand befindet, der einem Ansaugtakt entspricht, und dass auch der Druck im Luftzuführbereich dieses Zylinders aktiv beeinflusst wird. Hierdurch wird die Luftfüllung auch dieses Zylinders beeinflusst, so dass auch der zweite Kompressionshügel, der von der startenden Brennkraftmaschine überwunden werden muss, niedriger ist, was die Sicherheit beim Start der Brennkraftmaschine nochmals erhöht.
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Bei allen vorgeschlagenen Verfahren werden günstige Ergebnisse auf einfache Weise erzielt, wenn die aktive Beeinflussung eine Druckabsenkung umfasst.
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Bei einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art wird zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe vorgeschlagen, dass ein Luftzuführbereich zu mindestens einem Zylinder über eine Druckleitung mit einer Druckbeeinflussungseinrichtung verbunden werden kann, und dass zwischen Luftzuführbereich und Druckbeeinflussungseinrichtung eine ansteuerbare Ventileinrichtung vorhanden ist.
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Eine solche Druckbeeinflussungseinrichtung ist bei den meisten Brennkraftmaschinen in Form einer Unterdruckquelle ohnehin vorhanden, so dass zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens nur noch die Druckleitung und die Ventileinrichtung zusätzlich erforderlich sind.
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So ist es beispielsweise bei direkt einspritzenden Brennkraftmaschinen bekannt, dass es nur noch wenige Betriebszustände gibt, in denen im Luftzuführbereich ein so ausreichend starker Unterdruck auftritt, dass damit die üblichen pneumatischen Hilfsaggregate eines Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise ein Bremskraftverstärker oder eine Servolenkung, betrieben werden können. Es ist daher bekannt, bei derartigen Brennkraftmaschinen den zum Betrieb der Hilfsaggregate erforderlichen Unterdruck mittels Unterdruckquellen, beispielsweise einer elektrischen Saugpumpe und eines Unterdruckbehälters, bereitzustellen.
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Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Ventileinrichtung nahe an der Mündung der Druckleitung zum Luftzuführbereich und/oder die Mündung der Druckleitung zum Luftzuführbereich nahe an einem Einlassventil eines Zylinders angeordnet ist. Hierdurch wird der Tatsache Rechnung getragen, dass in den kurzen zur Verfügung stehenden Zeiträumen die Luftfüllung in einem Zylinder durch Anlegen eines entsprechenden Unterdrucks umso besser reduziert werden kann, je kürzer der Weg zwischen dem Brennraum und der Ventileinrichtung ist.
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Zeichnung
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Nachfolgend werden besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im Detail erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine;
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2 ein schematisches Diagramm eines ersten Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine von 1; und
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3 ein schematisches Diagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine von 1.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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In 1 trägt eine Brennkraftmaschine insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie treibt ein Kraftfahrzeug 12 an, welches nur symbolisch durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist. Die in 1 beispielhaft dargestellte Brennkraftmaschine umfasst insgesamt vier Zylinder, von denen jedoch nur zwei dargestellt sind. Es sei aber an dieser Stelle ausdrücklich darauf hingewiesen, dass bei anderen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung auch andere Zylinderzahlen möglich sind.
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Die beiden in 1 dargestellten Zylinder tragen das Bezugszeichen 14a beziehungsweise 14b. In ihnen sind Kolben 16a beziehungsweise 16b gleitend geführt, welche über Pleueln 18a beziehungsweise 18b auf eine gemeinsame Kurbelwelle (nicht dargestellt) arbeiten. Jeder Zylinder 14a, 14b umfasst einen Brennraum 20a beziehungsweise 20b. Diese sind jeweils über ein Einlassventil 22a beziehungsweise 22b mit einem gemeinsamen Luftzuführbereich, vorliegend einem Ansaugrohr 24, verbunden.
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Über Auslassventile 26a beziehungsweise 26b können die heißen Verbrennungsabgase aus den Brennräumen 20a, 20b in ein gemeinsames Abgasrohr 28 abgeleitet werden. Kraftstoff gelangt in die Brennräume 20a, 20b jeweils direkt über Injektoren 30a beziehungsweise 30b, die mit einem Kraftstoffsystem 32 verbunden sind. Bei diesem handelt es sich um ein Hochdruck-Kraftstoffsystem mit einer Kraftstoff-Sammelleitung (”Rail”), welche jedoch nicht im Detail dargestellt ist. Ein sich in einem Brennraum 20a, 20b befindendes Kraftstoff-Luftgemisch wird von Zündkerzen 34a beziehungsweise 34b gezündet. Diese sind mit einem Zündsystem 36 verbunden.
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Der Druck im Ansaugrohr 24 wird von einem Drucksensor 38 erfasst. Die zuströmende Luftmenge wird von einer Drosselklappe 40 eingestellt. Das Ansaugrohr 24 ist über einen Druckkanal 42 mit einer Unterdruckquelle 44 verbindbar. Zwischen Unterdruckquelle 44 und Druckkanal 42, unmittelbar bei der Einmündung des Druckkanals 42 in das Ansaugrohr 24, ist eine schnell schaltende Ventileinrichtung 46 vorgesehen. Die Unterdruckquelle 44 umfasst eine elektrische Saugpumpe 48 und einen Unterdruckspeicher 50.
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Der Betrieb der Brennkraftmaschine 10 wird von einem Steuer- und Regelgerät 52 gesteuert beziehungsweise geregelt. Dieses erhält Signale von verschiedenen Sensoren, beispielsweise vom Drucksensor 38, und steuert die Injektoren 30a beziehungsweise 30b, das Zündsystem 36, die Drosselklappe 40, die Ventileinrichtung 46, und die Saugpumpe 48 an. Das entsprechende Verfahren ist als Computerprogramm auf einem Speicher 53 abgespeichert.
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Das Ausschalten der Brennkraftmaschine 10 wird nun unter Bezugnahme auf 2 erläutert: In dieser sind schematisch die letzten sechs Arbeitstakte der Brennkraftmaschine 10 aller Zylinder 1 bis 4 nach dem Ausschalten aufgetragen. Das Ausschalten ist durch eine gestrichelte Linie angedeutet, welche mit OFF bezeichnet ist. Die Zeitphase zwischen dem Ausschalten OFF und dem endgültigen Stillstand der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine wird als Auslaufen AL bezeichnet.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel relevant ist hier insbesondere der Zylinder mit der Nummer 3, da es sich bei diesem um jenen Zylinder handelt, der sich dann, wenn die Brennkraftmaschine endgültig stehen bleibt, in einem Kompressionstakt C befindet. Der Zylinder mit der Nummer 3 entspricht dem in 1 mit 14b bezeichneten Zylinder. Der Zylinder mit der Nummer 1, bei dem es sich um jenen Zylinder handelt, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel in einem Arbeitstakt W stehen bleibt, trägt in 1 das Bezugszeichen 14a.
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Bei der Brennkraftmaschine 10 handelt es sich um eine Viertakt-Brennkraftmaschine. Ein Ansaugtakt ist mit I, ein Kompressionstakt mit C, ein Arbeitstakt mit W und ein Ausstoßtakt mit O bezeichnet. Die Öffnungszeiträume der Einlassventile 22 sind mit EV, die Öffnungszeiträume der Auslassventile 26 mit AV bezeichnet. Die oberen Totpunkte der Kolben 16 heißen OT und die unteren Totpunkte UT. Eine Einspitzung von Kraftstoff wird durch einen Tropfen, eine Zündung durch einen Blitz symbolisiert.
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Ab dem Ausschalten OFF wird in die Brennräume 20 kein Kraftstoff mehr eingespritzt, und es erfolgt keine Zündung mehr durch die Zündkerzen 34. Die Drehzahl der Kurbelwelle nimmt hierdurch ab, die Brennkraftmaschine 10 läuft also aus. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel dreht sich die Kurbelwelle nach dem Ausschalten OFF noch um zwei Umdrehungen, so dass jeder Zylinder 14 noch vier Takte durchläuft.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dreht sich die Kurbelwelle so lange, bis die gespeicherte Energie nicht mehr ausreicht, die im Zylinder Nummer 3 eingeschlossene Luft so weit zu komprimieren, dass der entsprechende Kolben 16b sich über den oberen Totpunkt OT hinausbewegt. Der Kolben 16b des Zylinders Nummer 3 kommt also zunächst in 54 zum Stillstand. Die im Brennraum 20b des Zylinders Nummer 3 eingeschlossene Luft wirkt aufgrund ihrer Kompressibilität wie eine Feder und drückt nun den Kolben 16b wieder in Richtung unterer Totpunkt UT zurück, entsprechend der Linie 56 in 2.
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Durch diese Rückwärtsdrehung 56 der Kurbelwelle bewegt sich nun jedoch der Kolben 16a des sich im Arbeitstakt W befindenden Zylinders Nummer 1 in Richtung zum oberen Totpunkt OT, wodurch das in ihm eingeschlossene Luftvolumen komprimiert wird und ebenfalls wie eine Luftfeder wirkt. Der Kolben 16b kommt nun also in einem Punkt 58 wieder zum Stehen, welcher in der Nähe des unteren Totpunkts UT des Zylinders Nummer 3 liegt. Der Kolben 16a des Zylinders Nummer 1 ist dabei kurz vor dem oberen Totpunkts OT. Wenn der Kolben 16b des Zylinders Nummer 3 sich im Punkt 58 befindet, hat sich das Einlassventil 22b wieder etwas geöffnet, denn dessen Öffnungswinkel EV reicht bis in den Beginn eines Kompressionstaktes C hinein.
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Wenn sich der Kolben 16b des Zylinders Nummer 3 bei seiner Rückwärtsbewegung 56 dem Punkt 58 nähert, wird die Ventileinrichtung 46 vom Steuer- und Regelgerät 52 so angesteuert, dass sie öffnet. Somit liegt der von der Saugpumpe 48 und dem Unterdruckspeicher 50 erzeugte Unterdruck über den Druckkanal 42 auch im Ansaugrohr 24 vor. Die entsprechende Phase ist in 2 durch ein gestricheltes Rechteck U angedeutet. Sobald das Einlassventil 22b während der Rückwärtsbewegung 56 des Kolbens 16b öffnet, wird ein Teil der im Brennraum 20b eingeschlossenen Luft aus dem Brennraum 20b herausgesaugt, so dass sich die Luftfüllung in diesem Brennraum 20b verringert.
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Wie bereits oben ausgeführt wurde, kommt der Kolben 16b im Punkt 58 zum Stillstand. Aufgrund der im Zylinder Nummer 1 eingeschlossenen und komprimierten Luft wird nun die Kurbelwelle wieder in ihrer eigentlichen Betriebsrichtung gedreht, so dass sich der Kolben 16b des Zylinders Nummer 3 wieder in Richtung zum oberen Totpunkt OT bewegt, entsprechend der Linie 60 in 2. In der Folge schließt das Einlassventil 22b. Da nun im Brennraum 20b eine geringere Luftfüllung vorhanden ist, kann sich der Kolben 16b des Zylinders Nummer 3 über den Punkt 54 hinaus in Richtung zum oberen Totpunkt OT bewegen. Er kommt im Punkt 62 wieder zum Stillstand. Dieser Vorgang kann sich einige Male wiederholen. Er wird auch als ”Auspendeln” der Brennkraftmaschine 10 bezeichnet. Spätestens nach dem Ende des Auspendelns werden die Ventileinrichtung 46 geschlossen und die Saugpumpe 48 angehalten.
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Wird nun die Brennkraftmaschine wieder gestartet, indem in den Zylinder 1 Kraftstoff eingespritzt und gezündet wird, muss zunächst Arbeit geleistet werden, um das im Zylinder Nummer 3 vorhandene Luftvolumen zu komprimieren. Man erkennt sofort, dass aufgrund der oben beschriebenen Maßnahme die Luftfüllung im Zylinder Nummer 3 und daher die zur Kompression dieses Zylinders Nummer 3 zu leistende Arbeit reduziert sind.
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Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel war die Ventileinrichtung 46 im Wesentlichen während jenes Zeitraums U geöffnet, während dem das Einlassventil 22b aufgrund der Rückwärtsbewegung 56 des Kolbens 16b des Zylinders Nummer 3 geöffnet war. Grundsätzlich wäre es aber auch denkbar, die Ventileinrichtung 46 bereits während des vorhergehenden letzten Ansaugtaktes I des Zylinders Nummer 3 zu öffnen. Hierdurch stünde ein größerer Zeitraum zum Absaugen der Luft aus dem Brennraum 20b bereit, so dass die Luftfüllung im Brennraum 20b nochmals geringer wäre. Allerdings ist die Vorhersage, welcher Zylinder zu welchem Zeitpunkt in einem Kompressionstakt stehen bleiben wird, nur mit einem gewissen Aufwand und mit einer gewissen Unsicherheit möglich.
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Ein zweites Ausführungsbeispiel eines Verfahrens, mit dem ein Direktstart der Brennkraftmaschine 10 erleichtert werden kann, wird nun unter Bezugnahme auf 3 erläutert; dabei werden die gleichen Bezeichnungen verwendet wie bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel.
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Bei dem in 3 dargestellten Verfahren erfolgen die Maßnahmen zur Erleichterung des Direktstarts nicht beim Ausschalten der Brennkraftmaschine 10 sondern bei deren Start. Dieser ist in 3 durch eine gestrichelte Linie dargestellt und mit ON bezeichnet. Er erfolgt dadurch, dass in den Brennraum 20b des Zylinders Nummer 3, welcher beim Abschalten der Brennkraftmaschine im Kompressionstakt C stehen geblieben ist, vom Injektor 30b Kraftstoff eingespritzt und von der Zündkerze 34b gezündet wird. Hierdurch wird der Kolben 16b des Zylinders Nummer 3 vom oberen Totpunkt OT weg in Richtung zum unteren Totpunkt UT bewegt, entsprechend der Linie 64 in 3. Die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 10 dreht sich also entgegen ihrer eigentlichen Drehrichtung.
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Die Menge des eingespritzten und gezündeten Kraftstoffes ist so bemessen, dass sich der Kolben 16b des Zylinders Nummer 3 kurz vor Erreichen des unteren Totpunkts UT stehen bleibt (Bezugszeichen 66), also so weit zurückbewegt wird, dass das Einlassventil 22b wieder öffnet. Wie bei dem obigen Ausführungsbeispiel kommt die Kurbelwelle deshlab zum Stillstand, da sich bei der Rückwärtsbewegung der Kurbelwelle der Kolben 16a des Zylinders Nummer 1, der in einem Arbeitstakt W stehen geblieben war, vom unteren Totpunkt UT weg in Richtung oberer Totpunkt OT bewegt und hierdurch die im Brennraum 16a eingeschlossene Luft komprimiert. Mindestens während jenes Zeitraumes, zu dem das Einlassventil 22b geöffnet ist, wird, analog zu dem obigen Ausführungsbeispiel, die Ventileinrichtung 46 geöffnet. Hierdurch liegt der von der Saugpumpe 48 erzeugte Unterdruck auch im Ansaugrohr 24 an, so dass während des Öffnungszeitraums des Einlassventils 22b Luft aus dem Brennraum 20b des Zylinders Nummer 3 abgesaugt wird (Bezugszeichen U).
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Ungefähr dann, wenn die Kurbelwelle in 66 zum Stillstand kommt, wird in den Zylinder Nummer 1 vom Injektor 30a Kraftstoff eingespritzt und anschließend von der Zündkerze 34a gezündet. Hierdurch wird der Kolben 16a vom oberen Totpunkt OT weg in Richtung unterer Totpunkt UT gedrückt und die Kurbelwelle in ihrer normalen Drehrichtung in Drehung versetzt (Bezugszeichen 68). Aufgrund der reduzierten Luftfüllung im Zylinder Nummer 3 muss nur eine geringe Arbeit geleistet werden, um beim Zylinder Nummer 3 den oberen Totpunkt OT zu überwinden. Die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 10 erreicht auf diese Weise leicht eine ausreichende Drehgeschwindigkeit, um entsprechend der vorgesehenen Einspritz- und Zündfolge die nächsten Einspritzungen und Zündungen durchführen zu können. Dabei kann gegebenenfalls auch in den Zylindern Nummer 3 zu Beginn der Vorwärtsbewegung 68 nochmals Kraftstoff eingespritzt und im darauffolgenden Arbeitstakt W gezündet werden, um den Beginn der Drehbewegung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 10 zu unterstützen.
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Wie aus 3 ebenfalls hervorgeht, ist dann, wenn die Kurbelwelle nach der Rückwärtsbewegung 64 im Punkt 66 zum Stillstand kommt, nicht nur das Einlassventil 22b des Zylinders Nummer 3 geöffnet, sondern auch das Einlassventil des in 1 nicht dargestellten Zylinders Nummer 4, der sich in 66 zu Beginn eines Ansaugtaktes I befindet. Da auch der Zylinder Nummer 4 über das Ansaugrohr 24 mit Luft versorgt wird, wird durch das Öffnen der Ventileinrichtung 46 in 66 auch die Luftfüllung des Zylinders Nummer 4 reduziert. Zur Kompression der im Zylinder Nummer 4 eingeschlossenen Luft während des anschließenden Kompressionstaktes C muss daher eine entsprechend geringere Arbeit geleistet werden, was den Start der Brennkraftmaschine 10 nochmals erleichtert.
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Die Höhe des von der Unterdruckquelle 44 erzeugten Unterdrucks sowie die Öffnungsdauer der Ventileinrichtung 46 hängen von aktuellen Betriebsparametern, nämlich der aktuellen Temperatur der Ansaugluft und der aktuellen Temperatur der Brennkraftmaschine 10, ab.