JP2004324642A - ４サイクル内燃機関を運転するための方法 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関を可能な限り確実に直接始動させることができるようにする。
【解決手段】遮断後の内燃機関１０の惰性運転時に、少なくとも惰性運転の最終段階で、内燃機関１０の空気供給領域２４内の圧力に少なくとも一時的にアクティブな影響を与えるようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、特に自動車の多気筒の４サイクル内燃機関を、燃料を燃焼室内に直接噴射して運転するための方法であって、内燃機関の始動のために、内燃機関の停止時に燃料を燃焼室内に噴射しかつ点火して、４サイクル内燃機関を運転するための方法に関する。

さらに、本発明は、燃焼室と、ピストンと、クランクシャフトとを備えた、特に自動車の多気筒の４サイクル内燃機関を、燃料を燃焼室内に直接噴射して運転するための方法であって、内燃機関の始動のために、内燃機関の停止時に、圧縮行程に相当する状態にあるシリンダ内に燃料を噴射しかつ点火し、これによって、クランクシャフトを、前記シリンダのピストンが下死点の直前に位置するまで後方に運動させて、４サイクル内燃機関を運転するための方法に関する。

さらに、本発明は、コンピュータプログラムに関する。

さらに、本発明は、内燃機関の開ループ制御装置および／または閉ループ制御装置に用いられる電気的な記憶媒体に関する。

さらに、本発明は、内燃機関に用いられる開ループ制御装置および／または閉ループ制御装置に関する。

さらに、本発明は、前記方法に使用するためにプログラミングされた開ループ制御装置および／または閉ループ制御装置を備えた、特に自動車に用いられる内燃機関に関する。

冒頭で述べた方法は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９５５８５７号明細書に基づき公知である。「ダイレクトスタート」とも呼ばれるこの方法では、内燃機関が電動式のスタータの助けなしに始動させられる。相応の内燃機関は燃料直接噴射の原理で作業する。すなわち、この燃料直接噴射では、燃料が、各燃焼室に個々に対応したインジェクタによって燃焼室内に直接噴射される。内燃機関の始動のためには、内燃機関の停止時に燃焼・膨張行程にあったシリンダ内に燃料が噴射されて点火される。これによって、内燃機関のクランクシャフトが回転させられる。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９５５８５７号明細書に基づき、圧縮行程にあったシリンダ内の混合物の点火によって、クランクシャフトを後方に回転させ、これによって、燃焼・膨張行程にあったシリンダ内の空気が圧縮されることも公知である。いま、燃焼・膨張行程にあるシリンダ内に燃料が噴射されて点火されると、この燃料によって、相応により高い仕事を遂行することができる。これによって、内燃機関の始動が容易になる。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９５５８５７号明細書

本発明の課題は、冒頭で述べた方法を改良して、内燃機関を可能な限り確実に直接始動させることができるようにすることである。

この課題を解決するために本発明の第１の方法では、遮断後の内燃機関の惰性運転時に、少なくとも惰性運転の最終段階で、内燃機関の空気供給領域内の圧力に少なくとも一時的にアクティブな影響を与えるようにした。

さらに、この課題を解決するために本発明の第２の方法では、燃料量を設定し、これによって、クランクシャフトを、シリンダの吸気弁が再び開放している期間まで戻し運動させ、少なくとも吸気弁が開放されている期間の間に、少なくとも前記シリンダの空気供給領域内の圧力にアクティブな影響を与えるようにした。

本発明による両方法では、いわゆる「圧縮小山（Ｋｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎｓｈｕｅｇｅｌ）」を低下させることができる。この圧縮小山は、圧縮行程にあるシリンダによって遂行されなければならない仕事である。この仕事は少なければ少ないほど、圧縮したいガスの量がますます僅かとなる。

本発明による第１の方法では、内燃機関の遮断後、クランクシャフトの最後の回転の間に少なくとも一時的に、たとえば負圧が空気流入管に加えられ得る。これによって、少なくとも内燃機関の後続のダイレクトスタート時に最初に前記圧縮仕事を遂行しなければならないシリンダ内でも空気充填量が減少させられる。この減少させられた空気充填量によって、このシリンダの圧縮小山が「より低く」なる。すなわち、クランクシャフトがこの圧縮によってそれほど強く制動されず、したがって、より高い回転速度を、次ぎに生ぜしめられる同じシリンダ内の圧縮の開始時に達成する。これによって、始動確実性が高められる。

第１の方法では、前記シリンダ内の空気充填量に内燃機関の惰性運転時に影響が与えられる。第２の方法では、始動時に直接、吸気弁が再び開放している期間まで、クランクシャフトが本来の始動過程の前に戻し運動させられ、したがって、前記シリンダ内の空気充填量に影響が与えられ、たとえば空気充填量が導出され得る。

本発明による方法の有利な実施態様は従属請求項に記載してある。

第１の方法の特に有利な第１の実施態様では、内燃機関の惰性運転時に圧縮行程にあるシリンダに対応した吸気弁の最後の正規の開放期間の間に、前記圧力にアクティブな影響を与えることが提案される。この事例では、選択的に、主として、内燃機関の遮断時に圧縮行程にあるシリンダであり、したがって、内燃機関の再始動時に最初に圧縮行程を実施するシリンダでもあるシリンダの空気充填量にしか影響が与えられない。したがって、内燃機関の再始動時に最初に燃焼・膨張行程を実施するシリンダの空気充填量は影響を受けない。しかし、このシリンダの高い空気充填量は相応に高いトルクを内燃機関のダイレクトスタートのための最初の点火時に形成する。

少なくとも内燃機関の惰性運転時に圧縮行程にあるシリンダのピストンが、この最後の圧縮行程の間に下死点に向かって戻る場合に、前記圧力にアクティブな影響を与え、この場合、前記シリンダに対応した吸気弁が再び開放していることも可能である。この事例では、確かに空気充填量に影響を与えるために提供される期間が比較的僅かである。なぜならば、クランクシャフトが、燃焼・膨張行程にあるシリンダ内に存在するエアクッションに基づき即座に再び通常の方向で回転し、これによって、吸気弁が再び閉鎖するからである。しかし、この方法では、ある程度の不確実さを随伴した、どのシリンダがいつ圧縮行程にあるのかを遮断時に検出したい複雑な評価装置が必要となることなしに、実際、内燃機関の停止時に圧縮行程にあるシリンダの空気充填量にしか影響が与えられないことが確保されている。

第２の方法の実施態様では、第２のシリンダが、内燃機関の停止時に、吸入行程に相当する状態にあり、前記シリンダの空気供給領域内の圧力にもアクティブな影響を与えることが提案される。これによって、このシリンダの空気充填量にも影響が与えられるので、始動する内燃機関によって上回られなければならない第２の圧縮小山もより低くなる。これによって、内燃機関の始動時の確実性がさらに高められる。

提案された全ての方法では、前記影響を与えることによって前記圧力を低下させると有利な結果が簡単に得られる。

さらに、上述した全ての方法では、空気供給領域内に加えられる負圧の圧力に与える影響の強さおよび／または与える影響の期間が、遮断の時点のかつ／または惰性運転の間のもしくは始動の時点の内燃機関の少なくとも１つの運転パラメータに関連していると有利である。これによって、たとえば内燃機関の周辺圧および温度に対して最適な手段を選択することができる。

冒頭で述べた形式の内燃機関では、前述した課題を解決するために、少なくとも１つのシリンダへの空気供給領域が、圧力管路を介して、圧力に影響を与えるための装置に接続されるようになっており、空気供給領域と、圧力に影響を与えるための装置との間に、制御可能な弁装置が設けられていることが提案される。

圧力に影響を与えるためのこのような装置は、たいていの内燃機関に負圧源の形でいずれにせよ設けられているので、本発明による方法の実施のためには、圧力管路および弁装置しか付加的に必要とならない。

したがって、たとえば直接噴射式の内燃機関では、自動車の慣用のニューマチック式の補助ユニット、たとえば制動力倍力装置またはサーボ操舵装置を運転することができるほど十分に強い負圧を空気供給領域に生ぜしめる運転状態がほんの僅かしか存在しないことが知られている。したがって、このような内燃機関では、補助ユニットを運転するために必要となる負圧を負圧源、たとえば電動式の吸込みポンプと負圧容器とによって提供することが知られている。

この場合、弁装置が、空気供給領域への圧力管路の開口の近くに配置されており、かつ／または空気供給領域への圧力管路の開口が、１つのシリンダの吸気弁の近くに配置されていると特に有利である。これによって、提供された短い期間に１つのシリンダ内の空気充填量を適宜な負圧の供給により良好に減少させることができればできるほど、燃焼室と弁装置との間の距離はますます短くなる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態を図面につき詳しく説明する。

図１では、内燃機関が全体的に符号１０を有している。この内燃機関１０は自動車１２を駆動する。この自動車１２は破線によってシンボリックにしか図示していない。図１に例示した内燃機関は全部で４つのシリンダを有している。ただし、これらのシリンダのうち２つしか図示していない。しかし、この代わりに、本発明の別の実施例では、８つのシリンダ数も可能であることがはっきりと分かった。

図１に示した両シリンダは符号１４ａ；１４ｂを有している。このシリンダ１４ａ；１４ｂ内にはピストン１６ａ；１６ｂが滑り案内されている。このピストン１６ａ；１６ｂはコネクティングロッド１８ａ；１８ｂを介して共通のクランクシャフト（図示せず）に作用している。各シリンダ１４ａ，１４ｂは燃焼室２０ａ；２０ｂを有している。この燃焼室２０ａ；２０ｂはそれぞれ吸気弁２２ａ；２２ｂを介して共通の空気供給領域、本発明では吸気管２４に接続されている。

排気弁２６ａ；２６ｂを介して、高温の燃焼排ガスを燃焼室２０ａ，２０ｂから共通の排気管２８内に導出することができる。燃料は燃焼室２０ａ，２０ｂ内にその都度直接インジェクタ３０ａ；３０ｂを介して到達する。このインジェクタ３０ａ；３０ｂは燃料システム３２に接続されている。この燃料システム３２は、燃料蓄え管路（「レール」）を備えた高圧燃料システムである。ただし、燃料蓄え管路は図示していない。燃焼室２０ａ，２０ｂ内に位置する燃料／空気混合物（混合気）は点火プラグ３４ａ；３４ｂによって点火される。この点火プラグ３４ａ；３４ｂは点火システム３６に接続されている。

吸気管２４内の圧力は圧力センサ３８によって検出される。流入する空気量はスロットルバルブ４０によって調整される。吸気管２４は圧力通路４２を介して負圧源４４に接続可能である。負圧源４４と圧力通路４２との間には、吸気管２４への圧力通路４２の開口のすぐ近くに、迅速に切り換わる弁装置４６が設けられている。負圧源４４は電動式の吸込みポンプ４８と負圧アキュムレータ５０とを有している。

内燃機関１０の運転は開ループ制御・閉ループ制御装置５２によって開ループ制御されるかもしくは閉ループ制御される。この開ループ制御・閉ループ制御装置５２は種々異なるセンサ、たとえば圧力センサ３８の信号を獲得し、インジェクタ３０ａ；３０ｂ、点火システム３６、スロットルバルブ４０、弁装置４６および吸込みポンプ４８を制御する。適宜な方法はコンピュータプログラムとしてメモリ５３に記憶されている。

いま、内燃機関１０の遮断を図２につき詳しく説明する。図２には、内燃機関１０の遮断後の全てのシリンダ１〜４の最後の６つの作業行程が概略的に示してある。遮断は、符号ＯＦＦで示した破線によって図示してある。遮断ＯＦＦと内燃機関のクランクシャフトの最終的な停止との間の期間は惰性運転ＡＬとして示してある。

本実施例において、ここでは、特に番号３を備えたシリンダが重要となる。なぜならば、このシリンダは、内燃機関が最終的に停止する場合に圧縮行程Ｃにあるシリンダであるからである。番号３を備えたシリンダは、図１に符号１４ｂで示したシリンダに相当している。内燃機関が停止する場合に本実施例では仕事行程Ｗ、つまり燃焼・膨張行程Ｗにあるシリンダである番号１を備えたシリンダは図１で符号１４ａを有している。

内燃機関１０は４サイクル内燃機関である。吸入行程は符号Ｉで示してあり、圧縮行程は符号Ｃで示してあり、燃焼・膨張行程は符号Ｗで示してあり、排気行程は符号Ｏで示してある。吸気弁２２の開放期間は符号ＥＶで示してあり、排気弁２６の開放期間は符号ＡＶで示してある。符号ＯＴはピストン１６の上死点を意味しており、符号ＵＴはピストン１６の下死点を意味している。燃料の噴射は滴マークによってシンボリックに図示してあり、点火は雷マークによってシンボリックに図示してある。

遮断ＯＦＦ以降、燃焼室２０内に燃料はもはや噴射されず、点火プラグ３４による点火はもはや行われない。これによって、クランクシャフトの回転数が減少する。すなわち、内燃機関１０が惰性運転する。本実施例では、クランクシャフトが遮断ＯＦＦ後にさらに２回転だけ回転するので、各シリンダ１４がさらに４つの行程を実行する。

本実施例では、クランクシャフトは、蓄えられたエネルギでは、番号３のシリンダ内に閉じ込められた空気を圧縮し、これによって、相応のピストン１６ｂを上死点ＯＴを越えて運動させるのにもはや不十分となるまで回転させられる。すなわち、番号３のシリンダのピストン１６ｂがまず点５４で停止させられる。番号３のシリンダの燃焼室２０ｂ内に閉じ込められた空気はその圧縮性に基づき、ばねのように作用し、いま、図２に示した線５６に相応して、ピストン１６ｂを再び下死点ＵＴの方向に押し戻す。

しかし、いま、クランクシャフトのこの後方回転５６によって、燃焼・膨張行程Ｗにある番号１のシリンダのピストン１６ａが上死点ＯＴに向かって運動させられる。これによって、番号１のシリンダ内に閉じ込められた空気体積が圧縮され、同じく空気ばねのように作用する。すなわち、いま、ピストン１６ｂが、番号３のシリンダの下死点ＵＴの近くにある点５８で再び停止する。この場合、番号１のシリンダのピストン１６ａは上死点ＯＴの直前にある。番号３のシリンダのピストン１６ｂが点５８にある場合には、吸気弁２２ｂが再び幾分開放されている。なぜならば、この吸気弁２２ｂの開放期間ＥＶが圧縮行程Ｃの開始にまで進入しているからである。

番号３のシリンダのピストン１６ｂがその後方運動５６時に点５８に接近する場合には、弁装置４６が開ループ制御・閉ループ制御装置５２によって開放するように制御される。したがって、吸込みポンプ４８と負圧アキュムレータ５０とによって形成された負圧が圧力通路４２を介して吸気管２４内にも付与される。相応の段階が図２に破線の長方形Ｕによって示してある。吸気弁２２ｂがピストン１６ｂの後方運動５６の間に開放するやいなや、燃焼室２０ｂ内に閉じ込められた空気の一部が燃焼室２０ｂから吸い出され、これによって、この燃焼室２０ｂ内の空気充填量が減少させられる。

すでに上述したように、ピストン１６ｂは点５８で停止する。いま、番号１のシリンダ内に閉じ込められた圧縮された空気に基づき、クランクシャフトが再びその本来の運転方向で回転させられるので、図２に示した線６０に相応して、番号３のシリンダのピストン１６ｂが再び上死点ＯＴに向かって運動させられる。結果的に吸気弁２２ｂが閉鎖する。いま、燃焼室２０ｂ内には、より僅かな空気充填量が存在しているので、番号３のシリンダのピストン１６ｂは点５４を越えて上死点ＯＴに向かって運動することができる。ピストン１６ｂは点６２で再び停止する。この過程が数回繰り返され得る。この過程は内燃機関１０の「最終惰性運転（Ａｕｓｐｅｎｄｅｌｎ）」とも呼ばれる。遅くとも最終惰性運転の終了後には、弁装置４６が閉鎖され、吸込みポンプ４８が停止させられる。

いま、番号１のシリンダ内に燃料が噴射されて点火されることによって、内燃機関が再び始動させられる場合には、まず、番号３のシリンダ内に存在する空気体積を圧縮するための仕事が遂行されなければならない。上述した手段に基づき、番号３のシリンダ内の空気充填量ひいては番号３のシリンダを圧縮するために遂行したい仕事が軽減されていることが即座に認知される。

上述した実施例では、主として、吸気弁２２ｂが番号３のシリンダのピストン１６ｂの後方運動５６に基づき開放されていた期間の間、弁装置４６が開放されていた。しかし、基本的には、弁装置４６を、番号３のシリンダの、先行する最後の吸入行程Ｉの間にすでに開放することも可能である。これによって、空気を燃焼室２０ｂから吸い取るためのより大きな期間が提供されるので、燃焼室２０ｂ内の空気充填量がさらにより僅かとなる。しかし、どのシリンダがどの時点で圧縮行程にあるかという予見は、ある程度の手間とある程度の不確実さを伴ってしか可能とならない。

いま、内燃機関１０のダイレクトスタートを容易にすることができる方法の第２実施例を図３につき詳しく説明する。この場合、前述した実施例と同じ符号を使用する。

図３に示した方法では、ダイレクトスタートを容易にするための手段が内燃機関１０の遮断時ではなく、内燃機関１０の始動時に行われる。この始動は図３に破線によって示してあり、符号ＯＮで示してある。始動は、内燃機関の遮断時に圧縮行程Ｃにあった番号３のシリンダの燃焼室２０ｂ内にインジェクタ３０ｂによって燃料が噴射され、点火プラグ３４ｂによって点火されることによって行われる。これによって、図３に示した線６４に相応して、番号３のシリンダのピストン１６ｂが上死点ＯＴから離れて下死点ＵＴに向かって運動させられる。すなわち、内燃機関１０のクランクシャフトがその本来の回転方向と逆方向に回転させられる。

噴射されて点火される燃料の量は、番号３のシリンダのピストン１６ｂが下死点ＵＴへの到達直前で停止する（符号６６参照）ように、すなわち、吸気弁２２ｂが再び開放している期間までピストン１６ｂが戻し運動させられるように設定されている。上述した実施例のように、クランクシャフトの後方運動時には、番号１のシリンダの、燃焼・膨張行程Ｗで停止したピストン１６ａが下死点ＵＴから離れて上死点ＯＴの方向に運動させられ、これによって、燃焼室１６ａ内に閉じ込められた空気を圧縮するので、クランクシャフトが停止する。少なくとも吸気弁２２ｂが開放されている期間の間、上述した実施例に類似して、弁装置４６が開放される。これによって、吸込みポンプ４８によって形成された負圧が吸気管２４内にも加えられ、これによって、吸気弁２２ｂの開放期間の間、空気が番号３のシリンダの燃焼室２０ｂから吸い出される（符号Ｕ参照）。

ほぼクランクシャフトが点６６で停止している場合に番号１のシリンダ内にインジェクタ３０ａによって燃料が噴射され、次いで、点火プラグ３４ａによって点火される。これによって、ピストン１６ａが上死点ＯＴから離れて下死点ＵＴの方向に押圧され、クランクシャフトがその通常の回転方向で回転させられる（符号６８参照）。番号３のシリンダ内の減少させられた空気充填量に基づき、番号３のシリンダでは、上死点ＯＴを乗り越えるための僅かな仕事が遂行されさえすればよい。こうして、内燃機関１０のクランクシャフトは容易に十分な回転速度を達成し、これによって、設定された噴射・点火順序に相応して、後続の噴射および点火を実施することができる。この場合、場合によっては、内燃機関１０のクランクシャフトの回転運動の開始を助成するために、番号３のシリンダ内に前方運動６８の開始時にさらに燃料が噴射され、後続の燃焼・膨張行程Ｗで点火されてもよい。

図３から同じく明らかであるように、クランクシャフトが後方運動６４後に点６６で停止する場合には、番号３のシリンダの吸気弁２２ｂが開放されているだけでなく、図１には示していない番号４のシリンダの吸気弁も開放されている。この吸気弁は吸入行程Ｉの開始時に点６６にある。番号４のシリンダにも吸気管２４を介して空気が供給されるので、弁装置４６の開放によって点６６で番号４のシリンダの空気充填量も減少させられる。したがって、番号４のシリンダ内に閉じ込められた空気を後続の圧縮行程Ｃの間に圧縮するためには、相応により僅かな仕事が遂行されなければならない。これによって、内燃機関１０の始動がさらに容易になる。

負圧源４４によって形成される負圧の高さと、弁装置４６の開放期間とは、目下の運転パラメータ、つまり、吸入空気の目下の温度と内燃機関１０の目下の温度とに関連している。

内燃機関の概略図である。

図１の内燃機関を運転するための方法の第１実施例の概略的な図表である。

図１の内燃機関を運転するための方法の第２実施例の概略的な図表である。

符号の説明

１０ 内燃機関、 １２ 自動車、 １４ａ，１４ｂ シリンダ、 １６ａ，１６ｂ ピストン、 １８ａ，１８ｂ コネクティングロッド、 ２０ａ，２０ｂ 燃焼室、 ２２ａ，２２ｂ 吸気弁、 ２４ 吸気管、 ２６ａ，２６ｂ 排気弁、 ２８ 排気管、 ３０ａ，３０ｂ インジェクタ、 ３２ 燃料システム、 ３４ａ，３４ｂ 点火プラグ、 ３６ 点火システム、 ３８ 圧力センサ、 ４０ スロットルバルブ、 ４２ 圧力通路、 ４４ 負圧源、 ４６ 弁装置、 ４８ 吸込みポンプ、 ５０ 負圧アキュムレータ、 ５２ 開ループ制御・閉ループ制御装置、 ５３ メモリ

Claims (13)

1. 特に自動車（１２）の多気筒の４サイクル内燃機関（１０）を、燃料を燃焼室（２０）内に直接噴射して運転するための方法であって、内燃機関（１０）の始動のために、内燃機関（１０）の停止時に燃料を燃焼室（２０）内に噴射しかつ点火して、４サイクル内燃機関を運転するための方法において、遮断（ＯＦＦ）後の内燃機関（１０）の惰性運転（ＡＬ）時に、少なくとも惰性運転の最終段階で、内燃機関（１０）の空気供給領域（２４）内の圧力（Ｕ）に少なくとも一時的にアクティブな影響を与えることを特徴とする、４サイクル内燃機関を運転するための方法。
2. 内燃機関（１０）の惰性運転（ＡＬ）時に圧縮行程（Ｃ）にあるシリンダ（１６ｂ）に対応した吸気弁（２２ｂ）の最後の正規の開放期間（ＥＯ）の間に、前記圧力（Ｕ）にアクティブな影響を与える、請求項１記載の方法。
3. 少なくとも内燃機関（１０）の惰性運転（ＡＬ）時に圧縮行程（Ｃ）にあるシリンダ（１４ｂ）のピストン（１６ｂ）が、この最後の圧縮行程（ＣＬ）の間に下死点（ＵＴ）に向かって戻る場合に、前記圧力（Ｕ）にアクティブな影響を与え、この場合、前記シリンダ（１４ｂ）に対応した吸気弁（２２ｂ）が再び開放している、請求項１または２記載の方法。
4. 燃焼室（２０）と、ピストン（１６）と、クランクシャフトとを備えた、特に自動車（１２）の多気筒の４サイクル内燃機関（１０）を、燃料を燃焼室（２０）内に直接噴射して運転するための方法であって、内燃機関（１０）の始動のために、内燃機関（１０）の停止時に、圧縮行程（ＣＳ）に相当する状態にあるシリンダ（１４ｂ）内に燃料を噴射しかつ点火し、これによって、クランクシャフトを、前記シリンダ（１４ｂ）のピストン（１６ｂ）が下死点（ＵＴ）の直前に位置するまで後方に運動させて（６４）、４サイクル内燃機関を運転するための方法において、燃料量を設定し、これによって、クランクシャフトを、シリンダ（１４ｂ）の吸気弁（２２ｂ）が再び開放している（ＥＳ）期間まで戻し運動させ、少なくとも吸気弁（２２ｂ）が開放されている期間の間に、少なくとも前記シリンダ（１４ｂ）の空気供給領域（２４）内の圧力（Ｕ）にアクティブな影響を与えることを特徴とする、４サイクル内燃機関を運転するための方法。
5. 第２のシリンダ（１４ａ）が、内燃機関（１０）の停止時に、吸入行程（ＩＳ）に相当する状態にあり、前記シリンダ（１４ｂ）の空気供給領域（２４）内の圧力（Ｕ）にもアクティブな影響を与える、請求項４記載の方法。
6. 前記影響を与えることによって前記圧力（Ｕ）を低下させる、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
7. 空気供給領域（２４）内の圧力（Ｕ）に与える影響の強さおよび／または与える影響の期間が、遮断（ＯＦＦ）の時点のかつ／または惰性運転（ＡＬ）の間のもしくは始動（ＯＮ）の時点の内燃機関（１０）の少なくとも１つの運転パラメータに関連している、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
8. コンピュータプログラムにおいて、当該コンピュータプログラムが、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法を実施するためにプログラミングされていて、記憶媒体（５３）に記憶されていることを特徴とする、コンピュータプログラム。
9. 内燃機関（１０）の開ループ制御装置および／または閉ループ制御装置（５２）に用いられる電気的な記憶媒体（５３）において、当該記憶媒体（５３）に請求項８記載のコンピュータプログラムが記憶されていることを特徴とする、電気的な記憶媒体。
10. 内燃機関（１０）に用いられる開ループ制御装置および／または閉ループ制御装置（５２）において、当該開ループ制御装置および／または閉ループ制御装置（５２）が、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法に使用するためにプログラミングされていることを特徴とする、開ループ制御装置および／または閉ループ制御装置。
11. 請求項１から７までのいずれか１項記載の方法に使用するためにプログラミングされた開ループ制御装置および／または閉ループ制御装置（５２）を備えた、特に自動車（１２）に用いられる内燃機関（１０）。
12. 少なくとも１つのシリンダ（１４）への空気供給領域（２４）が、圧力管路（４２）を介して、圧力に影響を与えるための装置（４４）に接続されるようになっており、空気供給領域（２４）と、圧力に影響を与えるための装置（４４）との間に、制御可能な弁装置（４６）が設けられている、請求項１１記載の内燃機関。
13. 弁装置（４６）が、空気供給領域（２４）への圧力管路（４２）の開口の近くに配置されており、かつ／または空気供給領域（２４）への圧力管路（４２）の開口が、１つのシリンダ（１４）の吸気弁（２２）の近くに配置されている、請求項１２記載の内燃機関。

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