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Stand der
Technik
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Die
Erfindung betrifft zunächst
ein Verfahren zum Betreiben einer mehrzylindrigen Viertakt-Brennkraftmaschine,
insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem der Kraftstoff direkt
in einen Brennraum eingespritzt wird, und bei dem zum Starten der
Brennkraftmaschine bei stillstehender Brennkraftmaschine Kraftstoff
in einen Zylinder eingespritzt und entzündet wird.
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Die
Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betreiben einer mehrzylindrigen
Viertakt-Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs,
mit einem Brennraum, einem Kolben, und einer Kurbelwelle, bei welchem
Verfahren der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt wird,
und bei dem zum Starten der Brennkraftmaschine in einem Zylinder,
welcher sich bei stehender Brennkraftmaschine in einem Zustand befindet,
der einem Kompressionstakt entspricht, Kraftstoff eingespritzt und
entzündet
wird, so dass sich die Kurbelwelle rückwärts bewegt, bis der Kolben
dieses Zylinders sich kurz vor einem unteren Totpunkt befindet.
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Die
Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, ein elektrisches Speichermedium,
und ein Steuer- und/oder Regelgerät für eine Brennkraftmaschine und
zur Durchführung
eines solchen Verfahrens. Ferner ist Gegenstand der vorliegenden
Erfindung eine Brennkraftmaschine mit einem entsprechender. Steuergerät.
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Die
eingangs genannten Verfahren sind aus der
DE 199 55 857 A1 bekannt.
Bei diesen auch als "Direktstart" bezeichneten Verfahren
wird die Brennkraftmaschine ohne Zuhilfenahme eines elektrischen Anlassers
gestartet. Die entsprechende Brennkraftmaschine arbeitet mit dem
Prinzip der Kraftstoff-Direkteinspritzung,
bei dem der Kraftstoff also von einem jedem Brennraum individuell
zugeordneten Injektor direkt in den Brennraum eingespritzt wird.
Zum Start der Brennkraftmaschine wird in jenen Zylinder, der sich
beim stehen Bleiben der Brennkraftmaschine in einem Arbeitstakt
befand, Kraftstoff eingespritzt und gezündet. Hierdurch wird die Kurbelwelle
der Brennkraftmaschine in Drehung versetzt.
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Aus
der
DE 199 55 857
A1 ist auch bekannt, dass durch die Zündung eines Gemisches in jenem Zylinder,
der im Kompressionstakt stehen geblieben ist, die Kurbelwelle rückwärts gedreht
und hierdurch die Luft in jenem Zylinder, der im Arbeitstakt stehen geblieben
ist, komprimiert wird. Wird nun in den sich im Arbeitstakt befindenden
Zylinder Kraftstoff eingespritzt und dieser gezündet, kann von diesem eine entsprechend
höhere
Arbeit geleistet werden, was das Anlassen der Brennkraftmaschine
erleichtert.
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Die
vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, die eingangs genannten Verfahren
so weiterzubilden, dass mit ihnen eine Brennkraftmaschine möglichst zuverlässig direkt
gestartet werden kann.
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Diese
Aufgabe wird bei dem eingangs erstgenannten Verfahren dadurch gelöst, dass
beim Auslaufen der Brennkraftmaschine nach dem Abschalten mindestens
in einer Schlussphase des Auslaufens der Druck in einem Luftzuführbereich
der Brennkraftmaschine wenigstens zeitweise aktiv beeinflusst wird.
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Bei
dem eingangs als zweites genannten Verfahren wird die erfindungsgemäße Aufgabe
dadurch gelöst,
dass die Kraftstoffmenge so bemessen wird, dass sich die Kurbelwelle
so weit zurückbewegt, dass
ein Einlassventil dieses Zylinders wieder öffnet und dass mindestens während des
Zeitraums, während
dem das Einlassventil geöffnet
ist, der Druck in einem Luftzuführbereich
mindestens dieses Zylinders aktiv beeinflusst wird.
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Vorteile der
Erfindung
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Bei
beiden erfindungsgemäßen Verfahren kann
der sogenannte "Kompressionshügel" vermindert werden.
Hierbei handelt es sich um die Arbeit, die von einem sich im Kompressionstakt
befindenden Zylinder geleistet werden muss. Diese Arbeit ist umso
geringer, je geringer die Menge des zu komprimierenden Gases ist.
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Bei
dem erstgenannten erfindungsgemäßen Verfahren
kann nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine während der
letzten Umdrehungen der Kurbelwelle zumindest zeitweise beispielsweise
ein Unterdruck am Lufteinlassrohr angelegt werden. Hierdurch wird
die Luftfüllung
zumindest auch in jenem Zylinder reduziert, der bei einem nachfolgenden Direktstart
der Brennkraftmaschine als erster die besagte Kompressionsarbeit
leisten muss. Durch die reduzierte Luftfüllung ist der Kompressionshügel dieses
Zylinders "niedriger". Die Kurbelwelle
wird durch diese Kompression also weniger stark abgebremst und erreicht
so eine höhere
Drehgeschwindigkeit zu Beginn der nächsten anstehenden Kompression
in einem Zylinder. Hierdurch wird die Startsicherheit erhöht.
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Beim
erstgenannten Verfahren wird die Luftfüllung in dem besagten Zylinder
beim Auslaufen der Brennkraftmaschine beeinflusst, bei dem zweitgenannten
Verfahren unmittelbar beim Start, indem die Kurbelwelle vor dem
eigentlicher. Starvorgang soweit zurückbewegt wird, dass das Einlassventil
wieder öffnet
und so die Luftfüllung
in dem besagten Zylinder beeinflusst, beispielsweise abgeführt werden
kann.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Verfahren sind in Unteransprüchen angegeben.
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In
einer ersten besonders vorteilhaften Weiterbildung des erstgenannten
Verfahrens wird vorgeschlagen, dass der Druck während des letzten ordentlichen Öffnungszeitraums
eines Einlassventils, welches jenem Zylinder zugeordnet ist, der
beim Auslaufen der Brennkraftmaschine im Kompressionstakt stehen
bleibt, aktiv beeinflusst wird. In diesem Fall wird selektiv die
Luftfüllung
im Wesentlichen nur jenes Zylinders beeinflusst, der beim Ausschalten
der Brennkraftmaschine im Kompressionstakt stehen bleibt und der
somit auch jener Zylinder ist, der beim Wiederanlassen der Brennkraftmaschine als
erster einen Kompressionstakt ausführt. Die Luftfüllung jenes
Zylinders, der beim Wiederanlassen der Brennkraftmaschine als Erster
einen Arbeitstakt ausführt,
bleibt somit unberührt.
Eine hohe Luftfüllung dieses
Zylinders erzeugt jedoch ein entsprechend hohes Drehmoment bei der
ersten Zündung
zum Direktstart der Brennkraftmaschine.
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Möglich ist
auch, dass der Druck mindestens dann aktiv beeinflusst wird, wenn
sich der Kolben jenes Zylinders, welcher beim Auslaufen der Brennkraftmaschine
im Kompressionstakt stehen bleibt, während dieses letzten Kompressionstaktes
in Richtung zum unteren Totpunkt zurückbewegt und dabei ein diesem
Zylinder zugeordnetes Einlassventil wieder öffnet. In diesem Fall ist zwar
der für
eine Beeinflussung der Luftfüllung
zur Verfügung
stehende Zeitraum relativ gering, denn die Kurbelwelle wird sich aufgrund
des sich im Arbeitstakt befindenden Zylinder vorhandenen Luftpolsters
bald wieder in normaler Richtung drehen und damit das Einlassventil
wieder schließen.
Bei diesem Verfahren ist jedoch sichergestellt, dass tatsächlich nur
die Luftfüllung
jenes Zylinders beeinflusst wird, welcher sich beim Stillstand der
Brennkraftmaschine im Kompressionstakt befindet, und zwar ohne dass
komplexe und mit einer gewissen Unsicherheit behaftete Abschätzungen
erforderlich sind, mit denen beim Abschalten ermittelt werden soll,
welcher Zylinder wann im Kompressionstakt stehen bleiben wird.
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Eine
Weiterbildung des zweitgenannten Verfahrens sieht vor, dass ein
zweiter Zylinder sich bei stehender Brennkraftmaschine in einem
Zustand befindet, der einem Ansaugtakt entspricht, und dass auch
der Druck im Luftzuführbereich
dieses Zylinders aktiv beeinflusst wird. Hierdurch wird die Luftfüllung auch
dieses Zylinders beeinflusst, so dass auch der zweite Kompressionshügel, der
von der startenden Brennkraftmaschine überwunden werden muss, niedriger
ist, was die Sicherheit beim Start der Brennkraftmaschine nochmals
erhöht.
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Bei
allen vorgeschlagenen Verfahren werden günstige Ergebnisse auf einfache
Weise erzielt, wenn die aktive Beeinflussung eine Druckabsenkung umfasst.
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Bei
allen oben angegebenen Verfahren ist es ferner vorteilhaft, wenn
die Stärke
der Beeinflussung des Drucks im Luftzuführbereich anliegenden Unterdrucks
und/oder die Dauer der Beeinflussung von mindestens einem Betriebsparameter
der Brennkraftmaschine zum Zeitpunkt des Abschaltens und/oder während des
Auslaufens beziehungsweise zum Zeitpunkt des Startens abhängt. Hierdurch
kann beispielsweise eine für
den Umgebungsdruck und die Temperatur der Brennkraftmaschine optimale Vorgehensweise
gewählt
werden.
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Bei
einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art wird zur Lösung der
eingangs genannten Aufgabe vorgeschlagen, dass ein Luftzuführbereich
zu mindestens einem Zylinder über
eine Druckleitung mit einer Druckbeeinflussungseinrichtung verbunden
werden kann, und dass zwischen Luftzuführbereich und Druckbeeinflussungseinrichtung
eine ansteuerbare Ventileinrichtung vorhanden ist.
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Eine
solche Druckbeeinflussungseinrichtung ist bei den meisten Brennkraftmaschinen
in Form einer Unterdruckquelle ohnehin vorhanden, so dass zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens
nur noch die Druckleitung und die Ventileinrichtung zusätzlich erforderlich
sind.
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So
ist es beispielsweise bei direkt einspritzenden Brennkraftmaschinen
bekannt, dass es nur noch wenige Betriebszustände gibt, in denen im Luftzuführbereich
ein so ausreichend starker Unterdruck auftritt, dass damit die üblichen
pneumatischen Hilfsaggregate eines Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise ein
Bremskraftverstärker
oder eine Servolenkung, betrieben werden können. Es ist daher bekannt,
bei derartigen Brennkraftmaschinen den zum Betrieb der Hilfsaggregate
erforderlichen Unterdruck mittels Unterdruckquellen, beispielsweise
einer elektrischen Saugpumpe und eines Unterdruckbehälters, bereitzustellen.
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Dabei
ist es besonders vorteilhaft, wenn die Ventileinrichtung nahe an
der Mündung
der Druckleitung zum Luftzuführbereich
und/oder die Mündung der
Druckleitung zum Luftzuführbereich
nahe an einem Einlassventil eines Zylinders angeordnet ist. Hierdurch
wird der Tatsache Rechnung getragen, dass in den kurzen zur Verfügung stehenden
Zeiträumen
die Luftfüllung
in einem Zylinder durch Anlegen eines entsprechenden Unterdrucks
umso besser reduziert werden kann, je kürzer der Weg zwischen dem Brennraum
und der Ventileinrichtung ist.
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Nachfolgend
werden besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende
Zeichnung im Detail erläutert.
In der Zeichnung zeigen:
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1 eine schematische Darstellung
einer Brennkraftmaschine;
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2 ein schematisches Diagramm
eines ersten Ausführungsbeispiels
eines Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine von 1; und
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3 ein schematisches Diagramm
eines zweiten Ausführungsbeispiels
eines Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine von 1.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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In 1 trägt eine Brennkraftmaschine
insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie treibt ein Kraftfahrzeug 12 an,
welches nur symbolisch durch eine gestrichelte Linie angedeutet
ist. Die in 1 beispielhaft
dargestellte Brennkraftmaschine umfasst insgesamt vier Zylinder,
von denen jedoch nur zwei dargestellt sind. Es sei aber an dieser
Stelle ausdrücklich
darauf hingewiesen, dass bei anderen Ausführungsbeispielen der vorliegenden
Erfindung auch andere Zylinderzahlen möglich sind.
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Die
beiden in 1 dargestellten
Zylinder tragen das Bezugszeichen 14a beziehungsweise 14b.
In ihnen sind Kolben 16a beziehungsweise 16b gleitend
geführt,
welche über
Pleueln 18a beziehungsweise 18b auf eine gemeinsame
Kurbelwelle (nicht dargestellt) arbeiten. Jeder Zylinder 14a, 14b umfasst
einen Brennraum 20a beziehungsweise 20b. Diese
sind jeweils über
ein Einlassventil 22a beziehungsweise 22b mit
einem gemeinsamen Luftzuführbereich,
vorliegend einem Ansaugrohr 24, verbunden.
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Über Auslassventile 26a beziehungsweise 26b können die
heißen
Verbrennungsabgase aus den Brennräumen 20a, 20b in
ein gemeinsames Abgasrohr 28 abgeleitet werden. Kraftstoff
gelangt in die Brennräume 20a, 20b jeweils
direkt über
Injektoren 30a beziehungsweise 30b, die mit einem
Kraftstoffsystem 32 verbunden sind. Bei diesem handelt
es sich um ein Hochdruck-Kraftstoffsystem mit einer Kraftstoff-Sammelleitung
("Rail"), welche jedoch nicht
im Detail dargestellt ist. Ein sich in einem Brennraum 20a, 20b befindendes
Kraftstoff-Luftgemisch wird von Zündkerzen 34a beziehungsweise 34b gezündet. Diese
sind mit einem Zündsystem 36 verbunden.
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Der
Druck im Ansaugrohr 24 wird von einem Drucksensor 38 erfasst.
Die zuströmende
Luftmenge wird von einer Drosselklappe 40 eingestellt.
Das Ansaugrohr 24 ist über
einen Druckkanal 42 mit einer Unterdruckquelle 44 verbindbar.
Zwischen Unterdruckquelle 44 und Druckkanal 42,
unmittelbar bei der Einmündung
des Druckkanals 42 in das Ansaugrohr 24, ist eine
schnell schaltende Ventileinrichtung 46 vorgesehen. Die
Unterdruckquelle 44 umfasst eine elektrische Saugpumpe 48 und
einen Unterdruckspeicher 50.
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Der
Betrieb der Brennkraftmaschine 10 wird von einem Steuer-
und Regelgerät 52 gesteuert
beziehungsweise geregelt. Dieses erhält Signale von verschiedenen
Sensoren, beispielsweise vom Drucksensor 38, und steuert
die Injektoren 30a beziehungsweise 30b, das Zündsystem 36,
die Drosselklappe 40, die Ventileinrichtung 46,
und die Saugpumpe 48 an. Das entsprechende Verfahren ist
als Computerprogramm auf einem Speicher 53 abgespeichert.
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Das
Ausschalten der Brennkraftmaschine 10 wird nun unter Bezugnahme
auf 2 erläutert: In dieser
sind schematisch die letzten sechs Arbeitstakte der Brennkraftmaschine 10 aller
Zylinder 1 bis 4 nach dem Ausschalten aufgetragen.
Das Ausschalten ist durch eine gestrichelte Linie angedeutet, welche
mit OFF bezeichnet ist. Die Zeitphase zwischen dem Ausschalten OFF
und dem endgültigen
Stillstand der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine wird als Auslaufen
AL bezeichnet.
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Im
vorliegenden Ausführungsbeispiel
relevant ist hier insbesondere der Zylinder mit der Nummer 3,
da es sich bei diesem um jenen Zylinder handelt, der sich dann,
wenn die Brennkraftmaschine endgültig
stehen bleibt, in einem Kompressionstakt C befindet. Der Zylinder
mit der Nummer 3 entspricht dem in 1 mit 14b bezeichneten Zylinder.
Der Zylinder mit der Nummer 1, bei dem es sich um jenen Zylinder
handelt, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel in einem Arbeitstakt
W stehen bleibt, trägt
in 1 das Bezugszeichen 14a.
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Bei
der Brennkraftmaschine 10 handelt es sich um eine Viertakt-Brennkraftmaschine.
Ein Ansaugtakt ist mit I, ein Kompressionstakt mit C, ein Arbeitstakt
mit W und ein Ausstoßtakt
mit 0 bezeichnet. Die Öffnungszeiträume der
Einlassventile 22 sind mit EV, die Öffnungszeiträume der
Auslassventile 26 mit AV bezeichnet. Die oberen Totpunkte
der Kolben 16 heißen
OT und die unteren Totpunkte UT. Eine Einspitzung von Kraftstoff
wird durch einen Tropfen, eine Zündung
durch einen Blitz symbolisiert.
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Ab
dem Ausschalten OFF wird in die Brennräume 20 kein Kraftstoff
mehr eingespritzt, und es erfolgt keine Zündung mehr durch die Zündkerzen 34. Die
Drehzahl der Kurbelwelle nimmt hierdurch ab, die Brennkraftmaschine 10 läuft also
aus. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
dreht sich die Kurbelwelle nach dem Ausschalten OFF noch um zwei
Umdrehungen, so dass jeder Zylinder 14 noch vier Takte durchläuft.
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In
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dreht
sich die Kurbelwelle so lange, bis die gespeicherte Energie nicht
mehr ausreicht, die im Zylinder Nummer 3 eingeschlossene
Luft so weit zu komprimieren, dass der entsprechende Kolben 16b sich über den
oberen Totpunkt OT hinausbewegt. Der Kolben 16b des Zylinders
Nummer 3 kommt also zunächst
in 54 zum Stillstand. Die im Brennraum 20b des
Zylinders Nummer 3 eingeschlossene Luft wirkt aufgrund
ihrer Kompressibilität
wie eine Feder und drückt
nun den Kolben 16b wieder in Richtung unterer Totpunkt
UT zurück,
entsprechend der Linie 56 in 2.
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Durch
diese Rückwärtsdrehung 56 der
Kurbelwelle bewegt sich nun jedoch der Kolben 16a des sich
im Arbeitstakt W befindenden Zylinders Nummer 1 in Richtung
zum oberen Totpunkt OT, wodurch das in ihm eingeschlossene Luftvolumen
komprimiert wird und ebenfalls wie eine Luftfeder wirkt. Der Kolben 16b kommt
nun also in einem Punkt 58 wieder zum Stehen, welcher in
der Nähe
des unteren Totpunkts UT des Zylinders Nummer 3 liegt.
Der Kolben 16a des Zylinders Nummer 1 ist dabei
kurz vor dem oberen Totpunkts OT. Wenn der Kolben 16b des
Zylinders Nummer 3 sich im Punkt 58 befindet,
hat sich das Einlassventil 22b wieder etwas geöffnet, denn dessen Öffnungswinkel
EV reicht bis in den Beginn eines Kompressionstaktes C hinein.
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Wenn
sich der Kolben 16b des Zylinders Nummer 3 bei
seiner Rückwärtsbewegung 56 dem Punkt 58 nähert, wird
die Ventileinrichtung 46 vom Steuer- und Regelgerät 52 so
angesteuert, dass sie öffnet.
Somit liegt der von der Saugpumpe 48 und dem Unterdruckspeicher 50 erzeugte
Unterdruck über
den Druckkanal 42 auch im Ansaugrohr 24 vor. Die
entsprechende Phase ist in 2 durch
ein gestricheltes Rechteck U angedeutet. Sobald das Einlassventil 22b während der
Rückwärtsbewegung 56 des
Kolbens 16b öffnet,
wird ein Teil der im Brennraum 20b eingeschlossenen Luft
aus dem Brennraum 20b herausgesaugt, so dass sich die Luftfüllung in
diesem Brennraum 20b verringert.
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Wie
bereits oben ausgeführt
wurde, kommt der Kolben 16b im Punkt 58 zum Stillstand.
Aufgrund der im Zylinder Nummer 1 eingeschlossenen und komprimierten
Luft wird nun die Kurbelwelle wieder in ihrer eigentlichen Betriebsrichtung gedreht,
so dass sich der Kolben 16b des Zylinders Nummer 3 wieder in
Richtung zum oberen Totpunkt CT bewegt, entsprechend der Linie 60 in 2. In der Folge schließt das Einlassventil 22b.
Da nun im Brennraum 20b eine geringere Luftfüllung vorhanden
ist, kann sich der Kolben 16b des Zylinders Nummer 3 über den Punkt 54 hinaus
in Richtung zum oberen Totpunkt OT bewegen. Er kommt im Punkt 62 wieder
zum Stillstand. Dieser Vorgang kann sich einige Male wiederholen.
Er wird auch als "Auspendeln" der Brennkraftmaschine 10 bezeichnet.
Spätestens
nach dem Ende des Auspendelns werden die Ventileinrichtung 46 geschlossen
und die Saugpumpe 48 angehalten.
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Wird
nun die Brennkraftmaschine wieder gestartet, indem in den Zylinder 1 Kraftstoff
eingespritzt und gezündet
wird, muss zunächst
Arbeit geleistet werden, um das im Zylinder Nummer 3 vorhandene Luftvolumen
zu komprimieren. Man erkennt sofort, dass aufgrund der oben beschriebenen
Maßnahme die
Luftfüllung
im Zylinder Nummer 3 und daher die zur Kompression dieses
Zylinders Nummer 3 zu leistende Arbeit reduziert sind.
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Bei
dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel
war die Ventileinrichtung 46 im Wesentlichen während jenes
Zeitraums U geöffnet,
während
dem das Einlassventil 22b aufgrund der Rückwärtsbewegung 56 des
Kolbens 16b des Zylinders Nummer 3 geöffnet war.
Grundsätzlich
wäre es
aber auch denkbar, die Ventileinrichtung 46 bereits während des
vorhergehenden letzten Ansaugtaktes I des Zylinders Nummer 3 zu öffnen. Hierdurch
stünde
ein größerer Zeitraum
zum Absaugen der Luft aus dem Brennraum 20b bereit, so
dass die Luftfüllung
im Brennraum 20b nochmals geringer wäre. Allerdings ist die Vorhersage,
welcher Zylinder zu welchem Zeitpunkt in einem Kompressionstakt
stehen bleiben wird, nur mit einem gewissen Aufwand und mit einer
gewissen Unsicherheit möglich.
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Ein
zweites Ausführungsbeispiel
eines Verfahrens, mit dem ein Direktstart der Brennkraftmaschine 10 erleichtert
werden kann, wird nun unter Bezugnahme auf 3 erläutert;
dabei werden die gleichen Bezeichnungen verwendet wie bei dem vorhergehenden
Ausführungsbeispiel.
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Bei
dem in 3 dargestellten
Verfahren erfolgen die Maßnahmen
zur Erleichterung des Direktstarts nicht beim Ausschalten der Brennkraftmaschine 10 sondern
bei deren Start. Dieser ist in 3 durch
eine gestrichelte Linie dargestellt und mit ON bezeichnet. Er erfolgt
dadurch, dass in den Brennraum 20b des Zylinders Nummer 3,
welcher beim Abschalten der Brennkraftmaschine im Kompressionstakt
C stehen geblieben ist, vom Injektor 30b Kraftstoff eingespritzt
und von der Zündkerze 34b gezündet wird.
Hierdurch wird der Kolben 16b des Zylinders Nummer 3 vom
oberen Totpunkt OT weg in Richtung zum unteren Totpunkt UT bewegt,
entsprechend der Linie 64 in 3.
Die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 10 dreht sich also
entgegen ihrer eigentlichen Drehrichtung.
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Die
Menge des eingespritzten und gezündeten
Kraftstoffes ist so bemessen, dass sich der Kolben 16b des
Zylinders Nummer 3 kurz vor Erreichen des unteren Totpunkts
UT stehen bleibt (Bezugszeichen 66), also so weit zurückbewegt
wird, dass das Einlassventil 22b wieder öffnet. Wie
bei dem obigen Ausführungsbeispiel
kommt die Kurbelwelle deshlab zum Stillstand, da sich bei der Rückwärtsbewegung der
Kurbelwelle der Kolben 16a des Zylinders Nummer 1,
der in einem Arbeitstakt W stehen geblieben war, vom unteren Totpunkt
UT weg in Richtung oberer Totpunkt OT bewegt und hierdurch die im
Brennraum 16a eingeschlossene Luft komprimiert. Mindestens
während
jenes Zeitraumes, zu dem das Einlassventil 22b geöffnet ist,
wird, analog zu dem obigen Ausführungsbeispiel,
die Ventileinrichtung 46 geöffnet. Hierdurch liegt der
von der Saugpumpe 48 erzeugte Unterdruck auch im Ansaugrohr 24 an,
so dass während
des Öffnungszeitraums
des Einlassventils 22b Luft aus dem Brennraum 20b des
Zylinders Nummer 3 abgesaugt wird (Bezugszeichen U).
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Ungefähr dann,
wenn die Kurbelwelle in 66 zum Stillstand kommt, wird in
den Zylinder Nummer 1 vom Injektor 30a Kraftstoff
eingespritzt und anschließend
von der Zündkerze 34a gezündet. Hierdurch wird
der Kolben 16a vom oberen Totpunkt OT weg in Richtung unterer
Totpunkt UT gedrückt
und die Kurbelwelle in ihrer normalen Drehrichtung in Drehung versetzt
(Bezugszeichen 68). Aufgrund der reduzierten Luftfüllung im
Zylinder Nummer 3 muss nur eine geringe Arbeit geleistet
werden, um beim Zylinder Nummer 3 den oberen Totpunkt OT
zu überwinden. Die
Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 10 erreicht auf diese
Weise leicht eine ausreichende Drehgeschwindigkeit, um entsprechend
der vorgesehenen Einspritz- und Zündfolge die nächsten Einspritzungen
und Zündungen
durchführen
zu können.
Dabei kann gegebenenfalls auch in den Zylindern Nummer 3 zu
Beginn der Vorwärtsbewegung 68 nochmals Kraftstoff
eingespritzt und im darauffolgenden Arbeitstakt W gezündet werden,
um den Beginn der Drehbewegung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 10 zu
unterstützen.
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Wie
aus 3 ebenfalls hervorgeht,
ist dann, wenn die Kurbelwelle nach der Rückwärtsbewegung 64 im
Punkt 66 zum Stillstand kommt, nicht nur das Einlassventil 22b des
Zylinders Nummer 3 geöffnet,
sondern auch das Einlassventil des in 1 nicht
dargestellten Zylinders Nummer 4, der sich in 66 zu
Beginn eines Ansaugtaktes I befindet. Da auch der Zylinder Nummer 4 über das
Ansaugrohr 24 mit Luft versorgt wird, wird durch das Öffner der
Ventileinrichtung 46 in 66 auch die Luftfüllung des Zylinders
Nummer 4 reduziert. Zur Kompression der im Zylinder Nummer 4 eingeschlossenen
Luft während
des anschließenden
Kompressionstaktes C muss daher eine entsprechend geringere Arbeit
geleistet werden, was den Start der Brennkraftmaschine 10 nochmals
erleichtert.
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Die
Höhe des
von der Unterdruckquelle 44 erzeugten Unterdrucks sowie
die Öffnungsdauer
der Ventileinrichtung 46 hängen von aktuellen Betriebsparametern,
nämlich
der aktuellen Temperatur der Ansaugluft und der aktuellen Temperatur
der Brennkraftmaschine 10, ab.