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Die Erfindung betrifft ein Überroll-Schutzsystem für ein Cabriolet nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie es beispielsweise aus der
DE 199 05 578 A1 bekannt ist.
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Derartige bekannte Überroll-Schutzsysteme nutzen den Raum hinter den Rückenlehnen der Sitze, um die Mechanik für die Verlagerung der Überrollbügel unterzubringen. Demzufolge ist der für eine Durchlademöglichkeit zwischen dem Innenraum und dem Gepäckraum des Cabriolets zur Verfügung stehende Freiraum naturgemäß sehr beschränkt und eignet sich in der Regel nur für langgestreckte Transportgegenstände wie zum Beispiel Skier.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Überroll-Schutzsystem für ein Cabriolet bereitzustellen, das eine Durchlademöglichkeit mit großer nutzbarer Querschnittsfläche ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Kerngedanke ist es hierbei, eine Möglichkeit vorzusehen, um den Überrollbügel im Normalbetrieb des Cabriolets in eine Durchladeposition nach oben verlagern zu können. Entscheidend ist hierbei, auch alle Elemente, die von dem zur Aufnahme des Überroll-Schutzsystems dienenden Querträger nach unten abstehen, zusammen mit dem Überrollbügel nach oben zu verlagern. Dies ist beim Stand der Technik nicht gegeben, da zur Führung, Verlagerung und Arretierung der Überrollbügel eine Vielzahl von Elementen vorgesehen ist, die den Raum unmittelbar hinter den Rückenlehnen der Sitze beanspruchen, wie beispielsweise Standrohre, Aktuatoren und Zahnleisten. Diese Elemente sind überwiegend ortsfest angeordnet.
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Der in Zusammenhang mit der Erfindung gebrauchte Begriff „Querträger” wurde aus Gründen der sprachlichen Vereinfachung gewählt und umfasst selbstverständlich alle sich quer über die Breite des Cabriolets erstreckenden Einbauten zur Aufnahme von Elementen des Überroll-Schutzsystems, auch wenn sie nicht im engeren Sinn die Form eines Trägers aufweisen.
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Durch das erfindungsgemäße Überroll-Schutzsystem wird eine Durchlademöglichkeit über im wesentlichen die gesamte Innenbreite des Cabriolets geschaffen. Somit kann mit dem erfindungsgemäßen Überroll-Schutzsystem auch breites Ladegut, das die Länge des Gepäckraumes überragt, nach dem Umlegen der Rückenlehnen der Rücksitze mit dem Cabriolet transportiert werden.
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Während beim Stand der Technik ein Durchladen von Ladegut nennenswerter Breitenerstreckung gar nicht möglich ist, kann gemäß der Erfindung zumindest plattenförmiges Ladegut mit einer geringen Höhenerstreckung im Cabriolet mitgeführt werden. Besondere Vorteile ergeben sich jedoch, wenn die Durchladehöhe wenigstens die Hälfte, bevorzugt zwei Drittel der Höhe zwischen Gepäckraumboden und einer oberen Begrenzung (in der Regel ist dies der Verdeckkastenboden oder der Querträger) beträgt. Im Idealfall lassen sich alle Elemente des Überroll-Schutzsystems so weit nach oben verlagern, dass die gesamte Höhe zwischen Gepäckraumboden und oberer Begrenzung für das Durchladen von Ladegut zur Verfügung steht.
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Bei Cabriolets mit einem Stoffverdeck ist der für einen optimalen Schutz der Insassen notwendige Verlagerungsweg der Überrollbügel in die oberste Schutzposition bei einer unfallbedingten Auslösung häufig größer als der Freiraum, der innerhalb des geschlossenen Stoffdaches – ohne Verformung oder Beschädigung des Stoffdaches – zur Verfügung steht. Zur Erzielung einer maximalen Durchladehöhe bei geschlossenem Stoffverdeck wird in Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, die willkürliche Verlagerung des Überrollbügels zur Schaffung einer Durchlademöglichkeit so zu begrenzen, dass der obere Endabschnitt des Überrollbügels in der Durchladeposition innerhalb der Kontur des geschlossenen Stoffverdeckes bleibt. Ereignet sich in der Durchladeposition des Überroll-Schutzsystems ein Überschlag des Cabriolets, so steht erfindungsgemäß der restliche Verfahrweg des Überrollbügels in die oberste Schutzposition unverändert zusätzlich zur Verfügung.
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Je nach Gestaltung des Stoffverdecks ist es jedoch auch denkbar, dass die Durchladeposition bereits der obersten Schutzposition entspricht, also der Überrollbügel bereits in der Durchladeposition maximal nach oben verlagert ist. Häufig wird dies nur bei geöffnetem Stoffverdeck der Fall sein.
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Um eine Durchlademöglichkeit über der Innenbreite des Cabriolets zu erreichen, werden sowohl die Antriebs- als auch die Auslöseeinrichtung zusammen mit dem Überrollbügel nach oben verlagert, gegebenenfalls zusammen mit wenigstens einem Element einer Arretiereinrichtung zur Arretierung des Überrollbügels in der Schutzposition.
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Zwar ist es aus der
DE 198 34 689 A1 bekannt, zur Verstellung einer an den Überrollbügel gekoppelten Kopfstütze eine Auslöseeinrichtung vorzusehen, die über den Verstellweg der Kopfstütze in Verschieberichtung des Überrollbügels verlagerbar ist. Bei dem bekannten Überroll-Schutzsystem ist die Antriebseinrichtung jedoch fest im Gehäuse einer Kassette des Überroll-Schutzsystems angeordnet, wobei die Kassette den Raum zwischen dem Gepäckraumboden und dem Überrollbügel ausfüllt und somit keine Durchlademöglichkeit gegeben ist.
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Die Antriebseinrichtung (und damit bevorzugt auch die Auslöseeinrichtung) ist gegenüber dem Querträger in etwa vertikaler Richtung verstellbar, um den für die Durchladung erforderlichen Freiraum zwischen dem Gepäckraumboden einerseits und dem unteren Endbereich der Antriebseinrichtung andererseits bereitstellen zu können. Zur Gewährleistung einer starren Anbindung der Antriebseinrichtung an den Querträger, die auch im Fall eines Fahrzeugüberschlags erhalten bleibt und eine schlagartige Verlagerung des Überrollbügels nach oben garantiert, ist die Antriebseinrichtung über eine Rasteinrichtung formschlüssig direkt oder mittelbar mit dem Querträger verbindbar.
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Bevorzugt sind hierbei zwei Raststellungen vorzusehen, nämlich die Ausgangsposition als tiefste Stellung des Überroll-Schutzsystems (ohne Durchlademöglichkeit über im wesentlichen die gesamte Innenraumbreite) und die Durchladeposition als obere Position (mit Durchlademöglichkeit über die gesamte Innenraumbreite).
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Gegebenenfalls kann noch eine dritte Position vorgesehen sein, die der obersten Schutzposition des Überroll-Schutzsystems entspricht, wobei diese Schutzposition unter Umständen nur bei geöffnetem Verdeck eingenommen werden kann (bestmögliche Durchlademöglichkeit über die gesamte Innenraumbreite).
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Selbstverständlich ist es möglich, eine Vielzahl von verrastenden Zwischenstellungen für das Überroll-Schutzsystem vorzusehen, um die Ausfahrhöhe des Überroll-Schutzsystems in Abhängigkeit von der benötigten Durchladehöhe variieren zu können.
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Zum Schutz des Überroll-Schutzsystems vor Beschädigungen durch Ladegut aus dem Gepäckraum ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung eine Trennwand vorgesehen, die die gegenüber dem Verdeckkastenboden oder dem Querträger nach unten abstehenden Elemente des Überroll-Schutzsystems (wie beispielsweise die Schenkel eines U-förmigen Überrollbügels) vor Deformation schützt, um deren leichtgängige Verlagerung im Fall eines Überschlags zu gewährleisten.
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Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
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Ein mögliches Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:
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1 eine perspektivische Ansicht auf den Gepäckraum und den Innenraum eines Cabriolets, mit einem Überroll-Schutzsystem in der Durchladeposition, mit einer modellhaften Darstellung der Durchlademöglichkeit,
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2 eine Ansicht in Fahrtrichtung des Cabriolets auf das erfindungsgemäße Überroll-Schutzsystem, wobei sich das Überroll-Schutzsystem in der linken Hälfte der Darstellung in der Ausgangsposition und in der rechten Hälfte der Darstellung in der Durchladeposition befindet,
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3 eine der 2 entsprechende Darstellung, wobei sich das Überroll-Schutzsystem in der linken Hälfte der Darstellung in der Ausgangsposition und in der rechten Hälfte der Darstellung in der obersten Schutzposition befindet,
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4 eine der 2 entsprechende Darstellung, wobei sich das Überroll-Schutzsystem in der linken Hälfte der Darstellung in der Durchladeposition und in der rechten Hälfte der Darstellung in der obersten Schutzposition befindet,
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5 eine vergrößerte, perspektivische Darstellung des oberen Bereiches des Überroll-Schutzsystems von 4,
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6 eine perspektivische Darstellung des Überroll-Schutzsystems in der Durchladeposition, mit Querträger,
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7 eine Vertikalschnitt entlang eines Schenkels des Überroll-Schutzsystems von 6,
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8 eine perspektivische Darstellung einzelner Komponenten des Überroll-Schutzsystems in der obersten Schutzposition,
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9 eine schematisierte Seitenansicht auf das Cabriolet, mit einer Trennwand zum Schutz des Überroll-Schutzsystems, bei aufrechter Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes und
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10 eine der 9 entsprechende Darstellung, bei nach vorne umgeklappter Rückenlehne.
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1 zeigt ein Überroll-Schutzsystem eines schematisch angedeuteten viersitzigen Cabriolets, mit zwei U-förmigen Überrollbügeln 1, deren Schenkel 2 in einem sich über die Innenraumbreite des Cabriolets erstreckenden Querträger 3 höhenverschieblich geführt sind. Die Schenkel 2 der Überrollbügel 1 sind über einen Steg 4 verbunden (siehe 2), der von einer Verkleidung 5 abgedeckt ist. Der Querträger 3 ist – in Fahrtrichtung FR betrachtet – hinter den Rücksitzen angeordnet, von denen in 1 lediglich die am Querträger 3 angebrachten Kopfstützen 6 sowie die nach vorne in eine etwa horizontale Lage verschwenkten Rückenlehnen 7 dargestellt sind. Der Querträger 3 stützt sich ausschließlich an seinen beiden Endabschnitten an seitlichen Karosseriepfosten 8 ab. In der dargestellten Durchladeposition D des Überroll-Schutzsystems steht über die gesamte Innenbreite im Bereich des Übergangs vom Gepäckraum G zum Innenraum J des Cabriolets eine Durchladeöffnung 18 zur Verfügung. Die hierbei ermöglichte Durchladung ist anhand eines quaderförmigen Ladegutes 9 anschaulich dargestellt.
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Die 2 bis 8 zeigen unterschiedliche Positionen und Ansichten des erfindungsgemäßen Überroll-Schutzsystems.
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Die Schenkel 2 der Überrollbügel 1 sind in nicht näher dargestellten Führungen im Querträger 3 in vertikaler Richtung Z verschieblich geführt. Die Führungen bestehen beispielsweise aus rohrförmigen Führungshülsen, welche Ober- und Unterseite 10 bzw. 11 des Querträgers 3 miteinander verbinden. Anstelle der Führungshülsen können auch ringförmige Führungseinsätze in die zueinander fluchtenden Öffnungen 12 (siehe 6) für den Durchtritt der Schenkel 2 durch Ober- und Unterseite 10 bzw. 11 des Querträgers 3 vorgesehen sein. Weder die Führungshülsen noch die Führungsringe ragen hierbei in nennenswertem Maße über die Ober- und Unterseite 10 bzw. 11 des Querträgers 3 hinaus. Schließlich ist es ebenso möglich, auf separate Führungselemente in den Öffnungen 12 zu verzichten und die Schenkel 2 unmittelbar in den Öffnungen 12 zu führen.
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Zur Verlagerung und Arretierung der Überrollbügel 1 sind je Fahrzeugseite folgende, jeweils in ihrer Gesamtheit mit den nachstehenden Bezugszahlen gekennzeichneten Baugruppen vorgesehen: eine Antriebseinrichtung 20, eine Auslöseeinrichtung 40, eine Rasteinrichtung 60 sowie eine Arretiereinrichtung 80.
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Die Antriebseinrichtung 20 weist eine vorgespannte Schraubendruckfeder 21 auf, die in einem zentralen, zwischen den Schenkeln 2 des Überrollbügels 1 angeordneten Rohr 22 aufgenommen ist. Wie insbesondere aus 7 näher hervorgeht, weist das Rohr 22 an seiner Unterseite eine Abstützfläche 23 für das untere Ende der Schraubendruckfeder 22 auf. Von einer Querstrebe 13 unterhalb des Steges 4 steht ein Führungsdorn 24 nach unten ab, der in das Rohr 22 und dabei gleichzeitig in das Innere der Schraubendruckfeder 21 hineinragt und somit die Schraubendruckfeder 21 bei ihrem Austritt aus dem Rohr 22 führt.
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Das Rohr
22 selbst ist in vertikaler Richtung Z im Querträger
3 verschieblich geführt, mit der Möglichkeit einer einrastenden formschlüssigen Verbindung mit dem Querträger
3, so dass sich die Schraubendruckfeder
21 mittelbar am Querträger
3 abstützt (siehe untenstehende Erläuterungen). Die Führung des Rohres
22 gegenüber dem Querträger
3 kann grundsätzlich in der gleicher Weise erfolgen wie oben am Beispiel der Führung der Schenkel
2 des Überrollbügels
3 erläutert. Im Unterschied beispielsweise zur
DE 199 05 578 A1 , bei der die Schraubendruckfedern sich in den Schenkeln der Überrollbügel befinden und sich im Bereich des Gepäckraumbodens abstützen, ist durch die erfindungsgemäße Abstützung der Schraubendruckfeder
21 ausschließlich am Querträger
3 der Raum unterhalb des Querträger
3 grundsätzlich nicht durch eine ortsfest angeordnete Schraubendruckfeder blockiert.
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Die Auslöseeinrichtung 40 ist insbesondere in 5 näher dargestellt. Mit dem oberen Endabschnitt des Rohres 22 ist eine etwa horizontal angeordnete Platte 41 verbunden, die einen Aktuator 42 trägt. Der Aktuator 42 weist ein Schloss 43 mit einem Aufnahmeschlitz 44 und einem schwenkbaren Riegel 45 auf, die mit einem Stift 46 an der Querstrebe 13 zusammenwirken. In 5 ist das Schloss 43 in seiner geöffneten Stellung dargestellt, mit freigegebenem Stift 46 und durch die Kraft der Schraubendruckfeder 21 nach oben ausgeschobenem Überrollbügel 1. Der Aktuator 42 öffnet bei einem durch eine Sensorik erkannten, sich anbahnenden Überschlag des Cabriolets das Schloss 43, wodurch die vorgespannte Schraubendruckfeder 21 innerhalb kürzester Zeit den Überrollbügel 1 in seine oberste Schutzposition S verlagert.
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Die Rasteinrichtung 60 weist eine Welle 61 auf, die am Querträger 3 gelagert ist. Die Welle 61 kann entsprechend dem Pfeil 62 (7) durch einen Fahrzeugnutzer über den Hebel 63 in einem begrenzten Winkelbereich entgegen der Vorspannung einer nicht dargestellten Feder verdreht werden. An der Welle 61 ist verdrehfest ein Rastdorn 64 angeordnet, der in eine untere oder in eine obere Rastöffnung 65 bzw. 66 am Rohr 22 eingreifen kann. Somit kann das Rohr 22 in den beiden Positionen „untere Ausgangsposition A” und „Durchladeposition D” am Querträger 3 formschlüssig fixiert werden.
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Die Arretiereinrichtung 80 weist an den Außenseiten der Schenkel 2 der Überrollbügel 1 Zahnleisten 81 mit einem tannenbaumartigen Profil auf. Die Zahnleisten 81 wirken mit Sperrklinken 82 zusammen, die ebenfalls auf der Welle 61 gelagert und damit am Querträger 3 angeordnet sind. Durch die Federvorspannung der Welle 61 werden die Sperrklinken 82 ständig gegen die Zahnleisten 81 gedrückt. Hierdurch wird einerseits stets das Ausschieben des Überrollbügels 1 ermöglicht, indem die Sperrklinken 82 entlang der schrägen Anlaufflächen 83 der Zahnleisten 81 (siehe insbesondere 6 bis 8) gleiten können. Andererseits rasten die Sperrklinken 82 nach jeder Ausschubbewegung des Überrollbügels 1 in die nächsttiefere Rastfläche 84 der Zahnleisten 81 ein und arretieren die Überrollbügel 1 somit in jeder ausgeschobenen Lage.
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Die Sperrklinken 82 sind auf der Welle 61 in nicht näher dargestellter Weise so federbelastet gelagert, dass sie bei einer Verdrehung der Welle 61 entsprechend dem Pfeil 62 bis zu einem Verdrehwinkel, der die Rastdorne 64 bereits außer Eingriff mit den Rastöffnungen 65 oder 66 bringt, noch nicht zusammen mit der Welle 61 verdreht werden und somit unverändert in Kontakt mit den Zahnleisten 81 bleiben. Erst bei einem größeren Verdrehwinkel entsprechend dem Pfeil 85 heben nun auch die Sperrklinken 82 von den Zahnleisten 81 ab, wodurch eine Bewegung der Überrollbügel 1 nach unten im Sinn einer Einschubbewegung ermöglicht wird, gegen die Kraft der Schraubendruckfeder 21.
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Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Überroll-Schutzsystems wird nachfolgend in den 2 bis 4 durch Gegenüberstellung der einzelnen Positionen des Überrollbügels 1 erläutert.
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Im linken Teil von 2 befindet sich der Überrollbügel 1 in seiner untersten Position, der Ausgangsposition A. In dieser Position befindet sich auch die Antriebseinrichtung 20 mit ihrem Rohr 22 in ihrer Ausgangsposition A, wobei der Rastdorn 64 in die obere Rastöffnung 66 eingreift und somit das Rohr 22 formschlüssig mit dem Querträger 3 verbindet. Die Nutzung des Raumes unter dem Querträger 3 zum Zwecke des Durchladens von Ladegut ist wegen der nach unten abstehenden Schenkel 2 des Überrollbügels 1 und wegen des nach unten vom Querträger 3 abstehenden Rohres 22 nicht möglich.
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Im rechten Teil von 2 befindet sich der Überrollbügel 1 in seiner Durchladeposition D. In dieser Durchladeposition D ist die Antriebseinrichtung 20 mit ihrem Rohr 22 in ihrer oberen Position, in der der Rastdorn 64 in die untere Rastöffnung 65 eingreift und somit das Rohr 22 in dieser Lage formschlüssig mit dem Querträger 3 verbindet. Die Überführung des Überrollbügels 1 zusammen mit der Antriebs- und der Auslöseeinrichtung 20 bzw. 40 von der Ausgangsposition A in die Durchladeposition D erfolgt durch einen Nutzer des Cabriolets, der über den Hebel 63 die Welle 61 gemäß dem Pfeil 62 verdreht, wodurch das Rohr 22 freigegeben wird. Anschließend wird der Überrollbügel 1 mit Antriebs- und Auslöseeinrichtung 20 bzw. 40 durch Muskelkraft nach oben verlagert, so lange, bis der Rastdorn 64 sich auf Höhe der unteren Rastöffnung 65 am Rohr 22 befindet und dort einrasten kann. Die Vorspannung der Schraubendruckfeder 21 verändert sich bei diesem Vorgang nicht.
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In der Durchladeposition D liegt die Verkleidung 5 bevorzugt noch nicht an der Innenkontur 14 des geschlossenen Daches des Cabriolets an (2, 7 und 10). Der verbleibende Ausschubweg bis zur obersten Schutzposition S kann im normalen Fahrbetrieb bei geschlossenem Dach zwar nicht vollständig ausgenutzt werden, jedoch stehen die Schenkel 2 des Überrollbügels 1 nur noch geringfügig nach unten vom Querträger 3 ab. Im dargestellten Ausführungsbeispiel nach den 9 und 10 wird die Durchladehöhe H in der Durchladeposition D durch die Unterkante des Verdeckkastenbodens 15 und nicht durch die Schenkel 2 begrenzt. Somit ist die Nutzung des Raumes unter dem Querträger 3 zum Zwecke des Durchladens sehr gut möglich, wie in 1 anschaulich dargestellt.
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In der Durchladeposition D kommt es bereits zu einer verrastenden Überlappung der Sperrklinken 82 mit den Zahnleisten 81. Somit ist in der Durchladeposition D gewährleistet, dass sich bei einem Fahrzeugüberschlag der Überrollbügel 1 formschlüssig direkt am Querträger 3 abstützt und somit hohe Kräfte aufzunehmen vermag, im Unterschied zu der vergleichsweise gering dimensionierten formschlüssigen Abstützung des Rohres 22 am Querträger 3, die lediglich die bei der Ausschubbewegung des Überrollbügels 1 auftretenden Kräfte aufnehmen muss.
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Ausgehend von der Ausgangsposition A des Überroll-Schutzsystems (linker Teil von 3, entspricht linkem Teil von 2) zeigt der rechte Teil der 3 den Überrollbügel 1 in seiner obersten Schutzposition S. Die Überführung in die Schutzposition S erfolgt schlagartig bei einem sich anbahnenden Fahrzeugüberschlag, indem durch die Sensorik der Aktuator 42 das Schloss 43 öffnet, wodurch der Überrollbügel 1 freigegeben und durch die Kraft der vorgespannten Schraubendruckfedern 21 maximal nach oben „ausgeschossen” wird. Das Rohr 22 der Antriebseinrichtung, an dem sich die Schraubendruckfedern 21 abstützen, bleibt hierbei in seiner Ausgangsposition A, mit dem Rastdorn 64 in der oberen Rastöffnung 65. Nach dem „Ausschießen” des Überrollbügels 1 fixiert die Arretiereinrichtung 80 die Schenkel 1 des Überrollbügels 1 formschlüssig am Querträger 3, so dass der Überrollbügel 1 beim Überschlag große Kräfte aufzunehmen vermag. Die oberste Schutzposition S kann im dargestellten Ausführungsbeispiel bei geschlossenem Dach in der Regel nicht auf Anhieb vollständig erreicht werden. Bei einer Beschädigung des Daches beim Überschlag wirkt die Schraubendruckfeder 21 jedoch weiter und schiebt den Überrollbügel 1 zusehends weiter aus.
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Ausgehend von der Durchladeposition D des Überroll-Schutzsystems (linker Teil von 4, entspricht rechtem Teil von 2) zeigt der rechte Teil der 4 den Überrollbügel 1 wiederum in seiner obersten Schutzposition S. Auch hier erfolgt die Überführung in die Schutzposition S schlagartig bei einem sich anbahnenden Fahrzeugüberschlag durch die freigegebene Schraubendruckfeder 21, die den Überrollbügel 1 auch noch über den verbleibenden Restweg zwischen Durchladeposition D und oberster Schutzposition S nach oben verlagert. Das Rohr 22 der Antriebseinrichtung 20, an dem sich die Schraubendruckfedern 21 auch in diesem Fall abstützen, bleibt hierbei in seiner Durchladeposition D, mit dem Rastdorn 64 in der unteren Rastöffnung 66. Während des Überführens des Überrollbügels 1 gleiten die Sperrklinken 82 der Arretiereinrichtung 80 an den Anlaufflächen 83 der Zahnleisten 81 entlang und rasten im Verlauf der Ausschubbewegung nacheinander in die Rastflächen 84 der Zahnleisten 81 ein, wodurch der Überrollbügel 1 mechanisch mit dem Querträger verrastet ist. Hinsichtlich des Einnehmens der obersten Schutzposition S bei geschlossenem Dach des Cabriolets gelten die Ausführungen zu 3 entsprechend.
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Zusammenfassend ergibt sich bei dem erfindungsgemäßen Überroll-Schutzsystem also eine Durchlademöglichkeit dadurch, dass die Antriebs- und die Auslöseeinrichtung 20 bzw. 40 bei einer willkürlich vom Nutzer des Cabriolets bewirkten Verschiebung des Überrollbügels 1 zusammen mit dem Überrollbügel 1 nach oben mitbewegt werden, wodurch der Raum 18 unterhalb des Querträgers 3 über im wesentlichen der gesamten Innenraumbreite des Cabriolets zwischen den Radhäusern frei wird. Die Funktion des Überroll-Schutzsystems bleibt dabei unverändert erhalten, da das Auslösen des Überroll-Schutzsystems auch dann möglich ist, wenn von der Durchlademöglichkeit Gebrauch gemacht wird, sich der Überrollbügel 1 also in einer nicht vollends ausgefahrenen oberen Schutzposition S befindet.
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Bei einer durch einen Fahrzeugnutzer bewirkten Rückführung des Überrollbügels 1 aus der Durchladeposition D zurück nach unten in die Ausgangsposition A werden auch die Antriebs- und die Auslöseeinrichtung 20 bzw. 40 mit dem Überrollbügel 1 synchron nach unten bewegt.
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Zur Ermöglichung des Durchladens ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine untere Rastöffnung 65 im Rohr 22 der Antriebseinrichtung 20 vorgesehen. Selbstverständlich sind weitere Rastpositionen denkbar, um den Überrollbügel 1 aus ästhetischen Gründen nur so weit als für die jeweilige Durchladehöhe H benötigt nach oben zu verschieben. Erfindungsgemäß ist dabei gewährleistet, dass bei einem drohenden Fahrzeugüberschlag aus jeder der Rastpositionen heraus der Überrollbügel 1 in seine oberste Schutzposition S „geschossen” werden kann. Auch ist die wirksame Länge der Arretiereinrichtung 80 so zu bemessen, dass die Zahnleisten 81 und die Sperrklinken 82 bei jeder Rastposition in Eingriff stehen.
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Bei Cabriolets, deren Dachverlauf ein Ausschieben der Überrollbügel bei geschlossenem Dach bis in die oberste Schutzposition ermöglicht, kann die Durchladeposition D mit der obersten Schutzposition S identisch sein. Hierbei ist es nicht erforderlich, die Auslöseeinrichtung 40 mit der Antriebseinrichtung 20 mitzubewegen, da die Überführung des Überrollbügels in die oberste Schutzposition S durch Auslösen aus der Ausgangslage A heraus erfolgen kann, mit einer feststehenden Auslöseeinrichtung 40.
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Selbstverständlich sind andere als die obenstehend beispielhaft beschriebenen Ausführungen der Antriebs-, Auslöse-, Rast- und Arretiereinrichtung 20 bzw. 40 bzw. 60 bzw. 80 möglich. Insbesondere kann die Antriebseinrichtung pyrotechnisch wirken.
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Die 9 und 10 zeigen eine Einrichtung zum Schutz der nach unten vom Querträger 3 abstehenden Elemente des Überroll-Schutzsystems, um diese bei einer Fahrzeugverzögerung vor einer Beschädigung durch nach vorne in Fahrtrichtung bewegtes Ladegut zu schützen. Beispielsweise könnten durch das Ladegut die Schenkel 2 der Überrollbügel 1 verbogen werden, mit der Folge einer erschwerten Ausschubbewegung.
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Wie die 9 und 10 zeigen, ist im Bereich der Durchladeöffnung 18, die oberseitig von einem Verdeckkastenboden 15 und unterseitig vom Boden 91 des Gepäckraums G begrenzt wird, eine in ihrer Nichtgebrauchslage etwa vertikal verlaufende Trennwand 92 vorgesehen, die an ihrem unteren Endabschnitt schwenkbar am Boden 91 angelenkt ist (Schwenkachse 93) und mit ihrem oberen Endabschnitt an einem Anschlag 95 im Bereich des Verdeckkastenbodens 15 anliegt. In Fahrtrichtung stützt sich die Trennwand 92 über wenigstens einen Stützlenker 96 an der Rückseite der Rückenlehne 7 eines Fahrzeugsitzes ab. Somit ist die Trennwand 92 durch die in 9 dargestellte aufrechte Position der Rückenlehne 7 in ihrer aufrechten Nichtgebrauchslage fixiert.
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Der wenigstens eine Stützlenker 96 ist gelenkig sowohl mit der Rückseite der Rückenlehne 7 des Fahrzeugsitzes als auch mit der Vorderseite der Trennwand 92 verbunden. Beim Überführen der Rückenlehne 7 in eine etwa horizontale Lage, in der die Vorderseite der Rückenlehne 7 auf dem Sitzkissen 16 des Fahrzeugsitzes aufliegt, wird über den Stützlenker 96 auch die Trennwand 92 zwangsgesteuert in eine etwa horizontale Lage überführt, in der sie die Durchladeöffnung 18 freigibt.
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Grundsätzlich ist es denkbar, eine Steuerung vorzusehen, durch die ein Umklappen der Rückenlehne 7 und damit der Trennwand 92 nur dann möglich ist, wenn sich das Überroll-Schutzsystem in der Durchladeposition D befindet, in der weder die Schenkel 2 der Überrollbügel 1 noch die Antriebs- oder Auslöseeinrichtung 20 bzw. 40 über den Querträger bzw. im vorliegenden Fall über den Verdeckkastenboden 15 hinaus nach unten abstehen und somit von nach vorne bewegtem Ladegut beschädigt werden können.
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Abweichend von der Darstellung der 9 kann sich das Überroll-Schutzsystem bei aufrechter Rückenlehne 7 und aufrechter Trennwand 92 natürlich auch in der Ausgangsposition A befinden, da der mindestens eine Stützlenker 96 so angeordnet ist, dass er den Verstellbereich der Überrollbügel 1 nicht einschränkt.
