DE10314475A1

DE10314475A1 - Antriebsübertragung

Info

Publication number: DE10314475A1
Application number: DE10314475A
Authority: DE
Inventors: Simon Blair Sandgate Dobson
Original assignee: ArvinMeritor Light Vehicle Systems France SA
Current assignee: Inteva Products France SAS
Priority date: 2002-04-05
Filing date: 2003-03-31
Publication date: 2004-01-29
Also published as: GB2387214B8; US20040002403A1; GB2387214B; GB2387214A; CN1280513C; CN1450241A; GB0207880D0

Abstract

Die Antriebsübertragung umfaßt ein Drehantriebs-Eingangselement 24, das zu seiner Drehachse A geneigt ist und einen Antrieb von einem Motor 10 erhält. Ein erstes Zahnrad 28 ist drehbar am Antriebseingangselement 24 angebracht und kämmt mit einem drehbaren, zweiten Zahnrad 42 und einem nicht drehbaren, dritten Zahnrad 54. Die Drehung des Antriebseingangselements 24 läßt das erste Zahnrad in schwenkender Weise taumeln, wodurch das zweite Zahnrad 42 einen Drehantriebsausgang für die Übertragung bereitstellt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsübertragung und befaßt sich insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, mit einer Antriebsübertragung zur Verwendung beim Heben und Senken einer Fensterscheibe in einer Tür eines Kraftfahrzeugs.
Elektromotoren bieten typischerweise eine hohe Drehzahl, aber ein niedriges Drehmoment. Viele Anwendungen in Automobilen, wie das Heben und Senken einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs, erfordern eine niedrige Geschwindigkeit in Verbindung mit einem hohen Drehmoment, und die Umsetzung wird typischerweise mittels einer Antriebsübertragung (normalerweise ein Getriebe) erzielt, die das erforderliche Untersetzungsverhältnis bereitstellt. Ein typischer Elektromotor zum Heben und Senken einer Fensterscheibe kann beispielsweise ein Drehmoment von ca. 0,36 Nm bei 7300 Umin^– ¹ hervorbringen. Unter Bereitstellung eines Untersetzungsverhältnisses von angenommen 73:1 kann ein Drehmomentausgang von 12 Nm bei 100 Umin^– ¹ erzielt werden, was sich zum Heben und Senken einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs eignet.
Durch beengte Platzverhältnisse in Fahrzeugtüren kann es schwierig werden, einen Elektromotor und eine Antriebsübertragungsanordnung unterzubringen. Bis vor Kurzem bestand die allgemein übliche Vorgehensweise darin, Elektromotore und Antriebsübertragungen in Axialbauweise zu entwickeln. Anders ausgedrückt war die radiale Erstreckung der Anordnung im Vergleich zu ihrer axialen Länge klein. Durch die sich ergebende Länge mußte die Anordnung aus Motor und Antriebsübertragung so in die Fahrzeugtür eingebaut werden, daß die Achse der Anordnung parallel zur zu öffnenden und schließenden Fensterscheibe lag. Dies bedeutete, daß man den Antrieb um 90 Grad drehen mußte, um angenommen ein Ritzel antreiben zu können, das mit einem Sektorzahnrad zum Heben und Senken der Fensterscheibe in Zahneingriff stand.
In letzter Zeit hat man als "Flachbaumotoren" bekannte Elektromotoren in Radialbauweise entwickelt. Anders ausgedrückt ist die radiale Erstreckung des Motors im Vergleich zu seiner axialen Länge groß. Ein Flachbaumotor mit einem Durchmesser von 80-100 mm kann beispielsweise eine axiale Länge von nur 20-30 mm haben. Durch diese Größenordnung der Länge ist es möglich, einen Flachbaumotor in eine Fahrzeugtür mit seiner Drehachse querliegend zur Fensterscheibe einzubauen. Man braucht aber zusätzlich noch eine Antriebsübertragung, wobei eine kürzere Antriebsübertragung erforderlich ist, wenn sich die Gesamtanordnung axial in einer Richtung quer zur Fensterscheibe erstrecken soll.
In WO-A-01/20753 sind ein Flachbaumotor und eine Antriebsübertragung beschrieben, die in Radialbauweise ausgeführt ist. Anders ausgedrückt baut die Antriebsübertragung im Vergleich zu ihrer radialen Erstreckung axial ziemlich kurz. Ausführungsformen in WO-A-01/20753 ermöglichen, daß eine Flachbaumotor/Antriebsübertragungsanordnung so angeordnet werden kann, daß sich ihre Drehachse in einer Richtung quer zu einer Fensterscheibe erstreckt. Die beschriebenen Übertragungen umfassen jedoch komplizierte epizyklische Ritzelanordnungen und innenverzahnte Hohlräder.
In US-A-3 428 839 ist eine Untersetzungsantriebsübertragung beschrieben. Die Übertragung umfaßt ein drehbares Kegelrad, das durch ein Kegelrad angetrieben wird, das so gelagert ist, daß es eine Taumelbewegung ausführen kann, wobei der Leser auf die US-A-3 428 839 bezüglich der Einzelheiten verwiesen wird, wie durch eine Taumelgetriebeanordnung ein Antriebsuntersetzungsverhältnis bereitgestellt werden kann. Die Taumelbewegung wird durch mehrere Elektromagnete bewerkstelligt. Dadurch, daß mehrere Elektromagnete vorzusehen sind, erhält man wieder eine komplexe Anordnung. Außerdem scheint die Zuverlässigkeit ein Problem zu sein, weil die Möglichkeit zum fallweisen Ersetzen der Elektromagnete infolge von Versagen oder Durchbrennen in US-A-3 428 839 explizit erwähnt ist. Faktisch ist es unbedingt notwendig, eine abnehmbare Deckelplatte vorzusehen, um Zugang zu den Elektromagneten zu erhalten, wobei das Versagen von nur einem ausreicht, um Probleme zu verursachen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebsübertragung zu schaffen, die sich zur Verwendung mit einem Flachbaumotor eignet, die nicht so komplex wie diejenigen in WO-A-01/20753 und US-A-3 428 839 ist und die dennoch verglichen mit ihrer radialen Größe axial kurz bauen kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebsübertragung geschaffen, die ein Drehantriebs-Eingangselement umfaßt, um einen Antrieb von einem Motor zu erhalten, ein erstes Zahnrad, das durch den Drehantriebseingang so angetrieben werden kann, daß es in schwenkender Weise taumelt, und ein zweites, mit dem ersten Zahnrad kämmenden Zahnrad, um einen Drehantriebsausgang für die Übertragung bereitzustellen, wobei das zweite Zahnrad innerhalb einer Fensterheber-Seiltrommel untergebracht und mit dieser triebschlüssig verbunden ist, wobei die Trommel eine schraubenförmige Nut zum Antrieb eines Fensterheberseils hat.
Durch den Einsatz eines schwenkenden Zahnrades kann eine Antriebsübertragung hergestellt werden, die weniger kompliziert aufgebaut ist als die in WO-A-01/20753 vorgeschlagene, und die Verwendung eines Drehantriebs-Eingangselements ist zuverlässiger als die Verwendung mehrerer Elektromagnete, wie es in US-A-3 428 839 vorgeschlagen ist. Bei Verwendung zusammen mit einem Flachbaumotor läßt sich eine sehr kompakte Anordnung herstellen, die sich besonders für den Einsatz in Anwendungen eignet, wo Bauraum knapp ist wie im Inneren von Fahrzeugtüren.
Vorzugsweise wird die Drehbewegung des ersten Zahnrades eingeschränkt und vorzugsweise mittels eines nicht drehbaren, dritten Zahnrades verhindert.
Durch den Einsatz des dritten Zahnrades wird die Kompaktheit der Übertragung verbessert. In US-A-3 428 839 ist es beispielsweise erforderlich, in einer Ausführungsform eine Verkeilungsanordnung und einen Kreuzzapfen vorzusehen, um die Drehung einzuschränken, und in einer anderen ist es notwendig, für das schwenkbare Zahnrad einen sich radial erstreckenden zylindrischen Körpers sowie einen damit zusammenwirkenden Schlitz in einer separaten Aufnahme vorzusehen. Beide Vorschläge sind komplex und von weniger kompakter Gestaltung als die Verwendung eines einfachen, dritten Zahnrades zur Einschränkung der Drehung.
Das zweite und dritte Zahnrad können koaxial sein, wobei dann das erste Zahnrad vorzugsweise zwischen dem zweiten und dritten Zahnrad angeordnet ist.
Zähne des dritten Zahnrads sind vorzugsweise in dauerndem Zahneingriff mit Zähnen des ersten Zahnrads, um eine Drehbewegung des ersten Zahnrads zu verhindern.
In einer Ausführungsform ist das erste Zahnrad axial zwischen dem zweiten und dritten Zahnrad angeordnet. Dabei kann das erste Zahnrad eine erste Verzahnung aufweisen, die in Zahneingriff mit Zähnen am zweiten Zahnrad steht und eine zweite Verzahnung, die in Zahnreingriff mit Zähnen am dritten Zahnrad steht. Der derartige Einsatz von zwei Verzahnungen an einem einzigen Zahnrad trägt dazu bei, die Kompaktheit der Übertragung beizubehalten. Die erste und zweite Verzahnung können an entgegengesetzten Seiten des ersten Zahnrades angeordnet sein.
In einer alternativen Ausführungsform sind das zweite und dritte Zahnrad an einer Seite des ersten Zahnrades angeordnet. In diesem Fall kann das erste Zahnrad eine Verzahnung haben, die in Zahneingriff mit Zähnen an sowohl dem zweiten als auch dritten Zahnrad steht. Auch mit solch einer Ausführungsform ist eine kompakte Anordnung möglich.
Vorzugsweise unterscheiden sich die Zähnezahlen der verschiedenen kämmenden Zahnräder. Beispielsweise können die Zähnezahlen der kämmenden ersten und zweiten Zahnräder oder die Zähnezahlen der kämmenden ersten und dritten Zahnräder verschieden sein. Falls gewünscht, können die Zähnezahlen der kämmenden zweiten und dritten Zahnräder verschieden sein.
Vorzugsweise schwenkt das erste Zahnrad um einen Mittelpunkt auf der Drehachse des Antriebseingangselements.
Zweckmäßigerweise kann wenigstens ein Abschnitt des Antriebseingangselements zu seiner Drehachse geneigt sein und vorzugsweise ist das erste Zahnrad drehbar am geneigten Abschnitt angebracht. Durch letztere Anordnung kann der geneigte Abschnitt des Antriebseingangselements dem ersten Zahnrad eine Schwenkbewegung erteilen, ohne ihm eine Drehbewegung mitzugeben. Vorzugsweise hat der geneigte Abschnitt des Antriebseingangselements eine zylindrische Form, wobei seine Achse zur Drehachse des Antriebseingangselements geneigt ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das zweite Zahnrad triebschlüssig mit einer Trommel verbunden, die so angeordnet ist, daß sie den Antrieb auf eine Vorrichtung übertragen kann. Die Trommel ist vorzugsweise um die Drehachse des Antriebseingangselements drehbar und aus Gründen der Kompaktheit sind das erste und zweite Zahnrad vorzugsweise innerhalb der Trommel untergebracht. Für den Fall, daß das oben erwähnte dritte Zahnrad vorgesehen ist, kann es auch in der Trommel untergebracht sein. Die Trommel kann ein offenes Ende aufweisen, das abgedichtet ist, um sicherzustellen, daß die Zahnräder in einer sauberen Umgebung laufen. Dort, wo der Motor und die Antriebsübertragung eine Fensterscheibe eines Fahrzeugs heben und senken sollen, kann die Trommel ein Seilwerk antreiben, um das Fenster zu betätigen.
Zweckmäßigerweise kann die Übertragung in einem am Motor angesetzten Gehäuse untergebracht sein. Aus Stabilitätsgründen kann der vom Motor entfernte Teil des Gehäuses gegebenenfalls einen Teil der Antriebswelle des Motors drehbar haltern.
Eine bestimmte Verwendung für die Antriebsübertragung ist das Öffnen und Schließen einer Fensterscheibe in einer Fahrzeugtür. In dieser Hinsicht und gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Fahrzeugtür bereitgestellt, die eine Antriebsübertragung nach dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung oder nach einem der darauf bezogenen abhängigen Ansprüche beinhaltet.
Es wird nun beispielhaft eine erfindungsgemäße Antriebsübertragung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 ein schematischer Axialschnitt durch eine Form einer Antriebsübertragung gemäß der Erfindung ist,
2 ein schematischer Axialschnitt durch eine andere Form der Antriebsübertragung gemäß der Erfindung ist und
3 eine schematische Ansicht eines Teils der in 2 gezeigten Antriebsübertragung ist, die eine Modifikation beinhaltet.
In 1 ist ein Flachbaumotor 10 mit einem Gehäuse 12 und einer Drehantriebswelle 14 gezeigt. Eine allgemein mit 16 bezeichnete Antriebsübertragung wird durch den Motor 10 (hier ein Elektromotor) angetrieben. Ein Gehäuse 18 (auch als Seiltrommelgehäuse bekannt) mit zylinderhutförmigem Querschnitt ist an einer Türinnenwand 45A angebracht und mit einem einfachen Gleitlager 20 ausgebildet, in dem ein freies Ende der Welle 14 drehbar gehaltert ist.
Die Tür, an der der Motor 10 und das Gehäuse 18 angebracht sind, umfaßt eine Türaußenwand 45B und eine Türinnenwand 45A. Zwischen diesen beiden Wänden ist ein Hohlraum gebildet, in den die Fensterscheibe hinabgelassen wird. Es ist unmöglich, diesen Hohlraum völlig von Feuchtigkeit und Regen freizuhalten. Auf der rechten Seite der Türinnenwand 45A (bei Betrachtung von 1) befindet sich ein Türverkleidungspaneel 45C. Der Bereich rechts von der Türinnenwand 45A wird als trockene Seite der Tür bezeichnet, und der Bereich links von der Türinnenwand 45A wird als feuchte Seite der Tür bezeichnet. Somit bildet die Türinnenwand 45A eine Barriere zwischen der feuchten und trockenen Seite der Tür. Die Seiltrommel muß notwendigerweise auf der feuchten Seite der Tür angeordnet sein, damit durch die Seile 48 das zugeordnete Fenster richtig gehoben und gesenkt werden kann. Während der Motor gegebenenfalls auch auf der feuchten Seite der Tür angeordnet werden kann, setzt man ihn vorteilhafter Weise auf die trockene Seite der Tür, um die Gefahr zu minimieren, daß durch Feuchtigkeit die elektrischen Bauteile des Motors beeinträchtigt werden.
Ein hohles Antriebseingangselement 24 der Übertragung 16 nimmt die Welle 14 auf und ist triebschlüssig so damit verbunden, daß es sich mit der Welle 14 um eine Drehachse A dreht. Ein Außenabschnitt 25 des Antriebseingangselements 24 ist von zylindrischer Form, und die Längsachse C des Zylinders ist unter einem Winkel α zu seiner Drehachse A geneigt. Der Wert des Winkels α hängt von der Zahnhöhe der unten beschriebenen Zahnräder ab, wobei die Höhe eine Funktion der mechanischen Festigkeit der Zähne ist. Der zylindrische Außenabschnitt 25 trägt Innenlaufringe eines Paars Traglager 26, deren Außenlaufringe ein erstes Zahnrad 28 mit einer ersten und zweiten Schrägverzahnung 30, 32 tragen, die koaxial Rücken an Rücken angeordnet sind. Bei der gezeigten Ausführungsform sind die Zähne 30, 32 an entgegengesetzten Seiten einer Platte 34 vorgesehen, die auf den Außenlaufringen der Lager 26 sitzt. Anstelle der gezeigten Kugellager können andere geeignete Arten von Traglagern 26 verwendet werden.
Eine Trommel 36 hat einen Endabschnitt 38, der drehbar an der Welle 14 auf einem geeigneten Traglager (nicht gezeigt) gelagert ist. Der Endabschnitt 38 trägt eine kreisförmige Schrägverzahnung 40, um ein zweites, allgemein bei 42 angegebenes Zahnrad bereitzustellen. Zähne 40 sind einstückig mit der Trommel 36 ausgebildet, weil bei dieser Ausführungsform Trommel und Zähne als Kunststoff-Spritzgußteil gebildet sind. Die Schrägverzahnungen 30, 40 des ersten bzw. zweiten Zahnrads 28, 42 stehen in dauerndem Zahneingriff, wie in 1 gezeigt. Bei der gezeigten Ausführungsform unterscheidet sich die Zähnezahl der Schrägverzahnung 30 von der Zähnezahl der Schrägverzahnung 40. Der Unterschied kann lediglich Eins betragen. Die Trommel 36 hat einen Umfang 44, der mit einer schraubenförmigen Nut 46 ausgebildet ist, um ein Seil 48 anzutreiben, das eine Scheibe in einer Fahrzeugtür hebt und senkt. Teile der Tür sind schematisch bei 45 gezeigt. Das Seil 48 luft durch eine Öffnung 49 im Gehäuse 18.
Ein offenes Ende der Trommel 36 steht in dichtendem Kontakt mit einer Umfangsdichtung 50 an einer kreisförmigen Platte 51, die drehfest am Motorgehäuse 12 angebracht ist. Die Platte 51 trägt eine kreisförmige Schrägverzahnung 52 unter Ausbildung eines allgemein bei 54 angegebenen dritten Zahnrades, das in dau erndem Zahneingriff mit dem ersten Zahnrad 28 steht. Zweites und drittes Zahnrad 42, 54 sind koaxial zur Drehachse A. Die Dichtung 50 trägt dazu bei, sicherzustellen, daß die Zahnräder 28, 42, 54 von der Trommel 36 umgeben in einer schmutzfreien Umgebung arbeiten. Zwischen der Trommel 36 und dem Gehäuse 18 kann eine weitere Dichtung (nicht gezeigt) vorgesehen sein, um zu gewährleisten, daß die Zahnräder 28, 42, 54 nicht durch Wasser oder andere Fremdstoffe verunreinigt werden. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die Zähnezahl der Schrägverzahnung 32 am ersten Zahnrad 28 gleich der Zähnezahl der Schrägverzahnung 52 des dritten Zahnrades 54.
Bei Drehung der Welle 14 dreht sich das schräggestellte zylindrische Element 24 zusammen mit ihr und läßt das erste Zahnrad 28 hin- und herschwenken. Durch eine solche Taumelbewegung wird das erste Zahnrad 28 in ständigem Zahneingriff mit dem zweiten und dritten Zahnrad 42, 54 gehalten. Das Verschwenken findet um einen Mittelpunkt R auf der Achse A statt, und nach innen verlängerte Wälzlinien (nicht gezeigt) der kämmenden Zahnräder laufen durch den Mittelpunkt R. In dieser Hinsicht sei darauf hingewiesen, daß jeweilige Wälzlinien der kämmenden Zahnräder in Kontakt zueinander gehalten werden. Da die Anzahl der Zähne 32 des ersten Zahnrades 28 gleich der Anzahl der Zähne 52 des stationären, dritten Zahnrades 54 ist, verhindert das dritte Zahnrad 54 eine Drehung des taumelnden, ersten Zahnrades 28 um die Achse A. Da sich die Anzahl der Zähne 30 des ersten Zahnrades 28 von der Anzahl der Zähne 40 des zweiten Zahnrades 42 unterscheidet, erteilt das taumelnde, erste Zahnrad 28 dem zweiten Zahnrad 42 und damit der Trommel 36 eine sehr niedrige Umdrehungsgeschwindigkeit, verglichen mit der Drehzahl der Welle 14, auf der die Trommel 36 drehbar gelagert ist.
Falls gewünscht, kann die Anzahl der Zähne 32 des ersten Zahnrades 28 von der Anzahl der Zähne 52 des dritten Zahnrades 54 verschieden sein. In so einem Fall wird sich während des Taumelns das erste Zahnrad 28 um die Achse A drehen. Um das notwendige Untersetzungsverhältnis bereitzustellen, werden die Anzahl der Zähne 30 des ersten Zahnrades 28 und die Anzahl der Zähne 40 des drit ten Zahnrades 54 dann entsprechend gewählt. Daraus ersieht man, daß das dritte Zahnrad 54 dazu verwendet werden kann, die Drehbewegung des ersten Zahnrades 28 während des Taumelns zu steuern, entweder indem man es sich um die Achse A drehen läßt oder indem man eine Drehung des ersten Zahnrades vollständig verhindert.
Das Untersetzungsverhältnis R wird durch folgende Formel angegeben:
worin
n₁ = Anzahl an Zähnen 32 des ersten Zahnrads 28
n₂ = Anzahl an Zähnen 52 des dritten Zahnrads 54
n₃ = Anzahl an Zähnen 30 des ersten Zahnrads 28
n₄ = Anzahl an Zähnen 40 des zweiten Zahnrads 42
In 2 tragen Teile, die in 1 gezeigten Teilen entsprechen, dieselben Bezugszeichen und werden nicht erneut ausführlich beschrieben.
Man erkennt in 2, daß das taumelnde, erste Zahnrad 28 eine einzige Verzahnung 32 hat, die gleichzeitig mit Zähnen 40 des zweiten Zahnrades 42 an der Trommel 36 und mit Zähnen 52 des stationären, dritten Zahnrades 54 kämmt. In dieser Ausführunigsform ist die Trommel andersrum eingebaut und ist drehbar an der Außenseite des dritten Zahnrades 54 angebracht. Für diesen Zweck ist ein geeignetes Traglager (nicht gezeigt) vorgesehen, und die Trommel kann gegebenenfalls gegen das dritte Zahnrad 54 abgedichtet sein. Das entgegengesetzte Ende der Trommel ist durch eine eingepaßte Platte 56 verschlossen, um die Zahnräder 28, 42, 54 vor Verunreinigungen zu schützen. Wie in 1 wird die Trommel 36 dazu verwendet, ein Seil 48 zur Betätigung eines Fahrzeugfensters anzutreiben, wobei das Seil 48 durch eine Öffnung 49 in einem Gehäuse 18 läuft.
Die Anzahl der Zähne 40 des zweiten Zahnrades 42 unterscheidet sich von der Anzahl der Zähne 52 des stationären, dritten Zahnrades 54 um wenigstens Eins. Die Anzahl der Zähne 32 des ersten Zahnrades 28 kann den Zähnezahlen der beiden anderen Zahnräder 42, 54 entsprechen oder sich je nach Wunsch von diesen beiden unterscheiden.
Das Untersetzungsverhältnis R bei der Ausführungsform 2 wird durch folgende Formel angegeben:
worin
n₁ = Anzahl an Zähnen 32 des ersten Zahnrads 28
n₂ = Anzahl an Zähnen 52 des dritten Zahnrads 54
n₄ = Anzahl an Zähnen 40 des zweiten Zahnrads 42
Man sieht, daß die Funktion der wie in 1 gezeigten Zähne 30 und 32 ausschließlich durch die Zähne 32 der 2 ausgeübt wird.
Eine Abwandlung der Ausführungsform von 2 ist in 3 gezeigt und beinhaltet, daß man das erste Zahnrad 28 mit zwei Verzahnungen 30, 32 versieht, die mit den Zähnen 40, 52 der Zahnräder 42 bzw. 54 kämmen. Die Anzahl der Zähne 30 ist von der Anzahl der Zähne 32 verschieden. Dies kann zum Beispiel dadurch erreicht werden, daß man das erste Zahnrad 28 unter Ausbildung der beiden Verzahnungen 30, 32 durch Formgießen oder Spritzguß herstellt.
Das Untersetzungsverhältnis R wird durch folgende Formel angegeben:
worin
n₁ = Anzahl an Zähnen 32 am ersten Zahnrad 28
n₂ = Anzahl an Zähnen 52 am dritten Zahnrad 54
n₃ = Anzahl an Zähnen 30 am ersten Zahnrad 28
n₄ = Anzahl an Zähnen 40 am zweiten Zahnrad 42
Es ist zu beachten, daß in einer alternativen Ausführungsform das schräggestellte zylindrische Element 24 einstückig mit der Welle 14 hergestellt sein kann.
In einer noch weiteren Ausführungsform kann das zylindrische Element 24 mit einer Mittenbohrung hergestellt sein, die parallel zum Außenabschnitt 25 liegt und einen Innendurchmesser hat, der größer als der Außendurchmesser der Welle 14 ist. Ein derartiges zylindrisches Element kann auf die Welle aufgeschoben werden und hinsichtlich ihrer im Vergleich mit dem Wellendurchmesser größeren Boh rung unter einem Winkel a gekippt und dann in dieser Position relativ zur Welle festgelegt werden.
Obgleich bestimmter Bezug auf die Verwendung einer Trommel 36 und eines Seils 38 genommen wurde, kann die Trommel durch einen Arm eines Arm-und-Sektor-Hebers ersetzt werden, der als Teil eines Mechanismus zum Heben und Senken eines Fahrzeugfensters oftmals Verwendung findet. Da in einer solchen Anordnung ein hohes Drehmoment (z.B. 40 Nm) gefordert ist, ist die Ausführungsform von 1 die bevorzugte Ausführungsform, mit der solch hohe Drehmomente erzielt werden können. In einem solchen Fall könnten die Anzahlen der Zähne 30, 40 des ersten bzw. zweiten Zahnrades 28, 42 gleich sein, und die Anzahlen der Zähne 32, 52 des ersten bzw. dritten Zahnrades 28, 54 könnten sich voneinander unterscheiden, um auf der Eingangsseite der Übertragung (also zwischen dem ersten und dritten Zahnrad 28 und 54) und nicht an der Ausgangsseite (also zwischen dem ersten und zweiten Zahnrad 28 und 42) ein Untersetzungsverhältnis bereitzustellen. Damit ließe sich eine belastbare Ausgangsgetriebeanordnung erzielen, die dem erforderlichen hohen Drehmoment fertig wird, während es möglich wäre, an der Eingangsseite der Übertragung eine weniger robuste Eingangsgetriebeanordnung zu verwenden, die dem niedrigen Drehmoment unterliegt.
Es zeigt sich, daß die beschriebenen Übertragungen mit Bezug auf die Zeichnungen verglichen mit ihrer radialen Größe in Richtung der Achse A kurz bauen. Dadurch bieten sie sich bestens zur Verwendung mit Flachbaumotoren an, wo der Bauraum eingeschränkt ist, wie in Fahrzeugtüren. Außerdem ist die Übertragung weniger kompliziert aufgebaut als diejenigen des oben erwähnten Standes der Technik und ist verglichen mit US-A-3 428 839 besonders zuverlässig, da sie nicht auf den Einsatz von mehreren Elektromagneten angewiesen ist.

Claims

Antriebsübertragung mit einem Drehantriebs-Eingangselement, um einen Antrieb von einem Motor zu erhalten, einem ersten Zahnrad, das durch den Drehantriebseingang so angetrieben werden kann, daß es in schwenkender Weise taumelt, und einem zweiten, mit dem ersten Zahnrad kämmenden Zahnrad, um einen Drehantriebsausgang für die Übertragung bereitzustellen, wobei das zweite Zahnrad innerhalb einer Fensterheber-Seiltrommel untergebracht und mit dieser triebschlüssig verbunden ist, wobei die Trommel eine schraubenförmige Nut zum Antrieb eines Fensterheberseils hat.
Antriebsübertragung nach Anspruch 1, bei der während des Taumelns ein nicht drehbares, drittes Zahnrad die Drehbewegung des ersten Zahnrades steuert.
Antriebsübertragung nach Anspruch 2, bei der das zweite und dritte Zahnrad koaxial sind.
Antriebsübertragung nach Anspruch 2 oder 3, bei der das erste Zahnrad axial zwischen dem zweiten und dritten Zahnrad angeordnet ist.
Antriebsübertragung nach Anspruch 4, bei der das erste Zahnrad eine erste Verzahnung hat, die mit Zähnen am zweiten Zahnrad kämmt, und eine zweite Verzahnung, die mit Zähnen am dritten Zahnrad kämmt.
Antriebsübertragung nach Anspruch 5, bei der die erste und zweite Verzahnung an entgegengesetzten Seiten des ersten Zahnrades angeordnet sind.
Antriebsübertragung nach Anspruch 2 oder 3, bei der das zweite und dritte Zahnrad an einer Seite des ersten Zahnrades angeordnet sind.
Antriebsübertragung nach Anspruch 7, bei der das erste Zahnrad an dessen einer Seite Zähne hat, die mit Zähnen sowohl am zweiten als auch dritten Zahnrad kämmen.
Antriebsübertragung nach Anspruch 8, bei der das erste Zahnrad jeweilige Verzahnungen hat, die mit den Zähnen des zweiten und dritten Zahnrads kämmen.
Antriebsübertragung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Zähnezahlen der verschiedenen kämmenden Zahnräder unterschiedlich sind.
Antriebsübertragung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, bei der Zähne des dritten Zahnrads in ständigem Zahneingriff mit Zähnen des ersten Zahnrades stehen, um die Drehbewegung des ersten Zahnrades zu steuern.
Antriebsübertragung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das erste Zahnrad so angeordnet ist, daß es um einen Mittelpunkt auf der Drehachse des Antriebseingangselements verschwenkt wird.
Antriebsübertragung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der wenigstens ein Abschnitt des Antriebseingangselements zu seiner Drehachse geneigt ist und das erste Zahnrad am geneigten Abschnitt des Antriebseingangselements angebracht ist, wodurch eine Drehung des Antriebseingangselements eine auf das erste Zahnrad zu übertragende Schwenkbewegung verursacht.
Antriebsübertragung nach Anspruch 13, bei der der geneigte Abschnitt eine zylindrische Form hat, wobei die Zylinderachse zur Drehachse des Antriebseingangselements geneigt ist.
Antriebsübertragung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Trommel um die Drehachse des Antriebseingangselements drehbar ist.
Antriebsübertragung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das erste und zweite Zahnrad innerhalb der Trommel untergebracht sind.
Antriebsübertragung nach Anspruch 16, wenn auf Anspruch 2 oder einen vorausgehenden, von Anspruch 2 abhängigen Anspruch rückbezogen, bei der auch das dritte Zahnrad innerhalb der Trommel untergebracht ist.
Antriebsübertragung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das zweite Zahnrad einstückig mit der Trommel ausgebildet ist.
Antriebsübertragung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem eine Antriebswelle aufweisenden Motor, die das Drehantriebs-Eingangselement antreibt.
Antriebsübertragung nach Anspruch 19, bei der die Übertragung in einem am Motor angesetzten Gehäuse untergebracht ist.
Antriebsübertragung nach Anspruch 20, bei der der vom Motor entfernte Teil des Gehäuses einen Teil der Antriebswelle des Motors drehbar haltert.
Fahrzeugtür mit einer Türinnenwand, die eine trockene Seite und eine feuchte Seite abgrenzt, und mit einer Antriebsübertragung nach einem der Ansprüche 19 bis 21, bei der die Trommel im Wesentlichen auf der feuchten Seite und der Motor im Wesentlichen auf der trockenen Seite angeordnet ist.