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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Im modernen Fahrzeugbau besteht die
Forderung nach teilweise öffnungsfähigen Dächern, die eine
möglichst
große
Dachöffnung
ermöglichen.
Auf diese Weise kann ein mit Vollcabriolet-Dächern vergleichbarer Fahrspaß für den Fahrzeugbenutzer
erreicht werden, ohne daß die
mit Vollcabriolet-Dächern verbundenen
Nachteile auftreten.
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DE 42 38 944 C1 beschreibt ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach,
bei dem ein großflächiges Dachteil
in einem hinteren Bereich mittels Führungszapfen in Führungen
geführt
ist, die in einer Dachreling ausgebildet sind. Das Dachteil ist
bei einer Dachöffnung
zunächst
mittels eines Ausstellhebels in eine heckseitig erhöhte Zwischenposition überführbar, bei der
das Dachteil eine geneigte Lage einnimmt. Nach Erreichen der Zwischenposition
kann das Dachteil zum Heck des Fahrzeugs hin in eine vollständig geöffnete Position
verschoben werden, wobei die Neigung des Dachteils erhalten bleibt.
Hierdurch ergibt sich der Nachteil, daß durch die Neigung des Dachteils
grundsätzlich
verhindert ist, daß das
Dachteil um seine volle Länge
verschiebbar ist. Die vorgeschlagene Lösung, dennoch zur Erreichung
eines möglichst
großen
Verfahrweges den Ausstellhebel im Zuge der Dachöffnung mit dem Dachteil außer Eingriff
zu bringen, kann zudem aufgrund benutzungsbedingt zunehmender mechanischer
Toleranzen die Zuverlässigkeit
der Antriebsmechanik in Frage stellen. Zudem ermöglicht das vorgeschlagene Fahrzeugdach
keine zusätzlichen
Stellungen des Dachteils wie etwa eine erhöhte und geöffnete, aber zum übrigen Dach
parallele Stellung.
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DE
42 27 400 beschreibt ein öffnungsfähiges, in einer dachrelingsartigen
Führungsschiene
geführtes
Dachteil, wobei Teile eines Antriebs des Dachteils auch bei geschlossenem
Dachteil außerhalb
eines Fahrzeugsinnenraums angeordnet und somit der Witterung ausgesetzt
sind.
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DE 195 25 839 C1 beschreibt ein öffnungsfähiges, in
einer dachrelingsartigen Führungsschiene geführtes Dachteil,
wobei es durch eine Neigung des Dachteils bedingt nicht möglich ist,
das Dachteil um seine volle Länge
zu verschieben.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung,
ein Fahrzeugdach nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben,
bei dem eine möglichst
große
und zugleich vielseitige Öffnung
des Daches erreichbar ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den
kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Hierdurch ist vorteilhaft erreicht,
daß das
bewegliche Dachteil keine durch eine Schrägstellung bedingte Begrenzung
seines Verfahrweges erfährt, wenn
es von der geschlossenen Position in die vollständig geöffnete Position verfahren wird,
so daß letztlich
eine besonders große
Dachöffnung
ermöglicht
ist. Erfindungsgemäß ist ein
Hebemittel zum Anheben eines vorderen Randbereichs des Dachteils vorgesehen,
so daß das
Dachteil durch Betätigung des
Hebemittels eine zum übrigen
Dach parallele und beabstandete Position einnehmen kann.
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In einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist zudem eine vierte, teilweise geöffnete Dachstellung
vorgesehen, in der das Dachteil in einer zum übrigen Fahrzeugdach im wesentlichen
parallelen Position und zum übrigen
Fahrzeugdach beabstandet gehalten ist. Hierdurch ist eine zu der
dritten, geneigten Position zusätzliche Lüftungsstellung
des Daches gegeben, die je nach Fahrtgeschwindigkeit und Witterungslage
als Alternative zur Verfügung
steht.
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Besonders bevorzugt sind die seitlichen
Führungen
an Relingelementen ausgebildet, die eine Oberfläche des Fahrzeugdachs nach
Art einer Dachreling überragen.
Hierdurch wird auf einfache Weise ein großer Hub des Dachteils in seinem
heckseitigen Endbereich bei zugleich sicherer Führung und Halterung gewährleistet.
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Bevorzugt ist ein das Dachteil an
den Führungen
abstützendes
und in den Führungen
bewegbares Führungselement
relativ zu dem Dachteil bewegbar. Hierdurch kann der heckseitige
Endbereich des Dachteils auf einfache Weise durch Bewegung der Führungselemente
aufgestellt werden, ohne daß das
Dachteil selbst in Heckrichtung bewegt werden muß.
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Vorteilhaft ist das Dachteil mit
einem ersten, in einer Führungsschiene
bewegbar aufgenommenen Gleitelement verbunden und das Hebemittel
umfaßt
eine Teleskopführung
und einen eine Steilkulisse aufweisenden, mit einem zweiten Gleitelement
gelenkig verbundenen Stellhebel, so daß das Anheben des vorderen
Randbereichs des Dachteils mit einfachen mechanischen Mitteln realisierbar
ist. Insbesondere kann das Anheben des vorderen Randbereichs dadurch
erfolgen, daß das
Dachteil durch eine Bewegung des ersten Gleitelements relativ zu
dem zweiten Gleitelement erzwungen wird, wobei das zweite Gleitelement
mittels eines Sperrhebels lösbar
gehalten und mittels eines Koppelelements lösbar an dem ersten Gleitelement
festlegbar ist.
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Eine besonders bevorzugte Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs
umfaßt
ein mittels einer Schubstange gegenüber dem Dachteil bewegbares,
den seitlichen Führungen
zugeordnetes Führungselement,
wobei eine einfache Betätigung
der Schubstange zum Anheben eines hinteren Randbereichs des Fahrzeugdachs
bevorzugt dadurch erfolgen kann, daß die Schubstange mit dem ersten
Gleitelement in Wirkverbindung steht.
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Vorteilhaft ist das erste Gleitelement
zur Erreichung eines automatischen Antriebs des Fahrzeugdachs antreibbar,
insbesondere mittels eines Steigungskabel, das sowohl Zug- als auch
Schubkräfte übertragen
kann.
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In einer bevorzugten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs
ist hinter dem Dachteil ein weiteres, nicht öffnungsfähiges, transparentes Dachelement
angeordnet, so daß insgesamt eine
besonders große
Dachfläche
lichtdurchlässig ausgebildet
ist.
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Bevorzugt weist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugdach
einen antreibbaren, öffnungsfähigen Blendschutz
auf, der besonders bevorzugt ein erstes, antreibbares Rollo und
ein zweites, antreibbares Rollo umfaßt. Auf diese Weise können mehrere
Abschnitte des Fahrzeugdachs separat abgedeckt bzw. freigegeben
werden.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs
ist zudem ein schwenkbarer Windabweiser an dem Fahrzeugdach vorgesehen,
wodurch Luftwirbel im Bereich des geöffneten Dachs sowie entsprechende
Windgeräusche
wirkungsvoll verringert werden. Bevorzugt ist der Windabweiser durch
eine Öffnungsbewegung
des Dachteils zwangsgesteuert aufstellbar. Bei einer besonders einfachen
und daher vorteilhaften Ausbildung steht der Windabweiser dabei
mit einem Stellhebel in Wirkverbindung, wobei der Stellhebel zugleich
ein Aufstellen des Dachteils antreibt. In einer einfachen mechanischen
Realisierung ist der Stellhebel bei einer Öffnung des Dachteils außer Eingriff
mit dem Windabweiser bringbar.
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Weitere Vorteile und Merkmale des
erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs
ergeben sich aus dem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel
sowie aus den abhängigen
Ansprüchen.
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Nachfolgend wird ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs
beschrieben und anhand der anliegenden Zeichnungen näher erläutert.
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1 zeigt
eine schematische perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs
in einer vollständig
geöffneten
Stellung von oben.
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2 zeigt
das Fahrzeugdach aus 1 in einer
teilweise geöffneten
Stellung.
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3 zeigt
eine perspektivische Ansicht von Führungsschienen des Fahrzeugdachs
aus 1.
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4 zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Teils einer Antriebsmechanik
des erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs
in einer geschlossenen Stellung.
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5 zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Teils der Antriebsmechanik aus 4 unter Weglassung einiger
Bauteile.
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6 zeigt
die Antriebsmechanik aus 5 in
einer perspektivischen Ansicht von hinten.
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7 zeigt
die Antriebsmechanik aus 5 in
einer Draufsicht von der Seite.
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8 zeigt
die Antriebsmechanik aus 7 in
einer geneigten Lüfterstellung.
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9 zeigt
die Antriebsmechanik aus 7 in
einer vollständig
geöffneten
Stellung.
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10 zeigt
eine perspektivische Detailansicht eines Führungselements zur Führung eines heckseitigen
Randbereichs eines öffnungsfähigen Dachteils.
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11 zeigt
eine Ansicht eines als zweiteiliges Rollo ausgebildeten Blendschutzes
für das
Fahrzeugdach.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeugdach umfaßt ein bewegbares, öffnungsfähiges Dachteil 1, welches
aus Glas oder einem transparenten Kunstoff besteht und in einem
geschlossenen Dachzustand vor einem ebenfalls transparenten, nicht öffnungsfähigen Dachelement 2 angeordnet
ist. Das Dachteil 1 umfaßt ein bevorzugt aus Metall
bestehendes Tragelement 1a, mit dem es mittels Verbindern
fest verbunden ist.
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Die Mechanik des Fahrzeugdachs ist
im wesentlichen symmetrisch zur Fahrzeuglängsrichtung jeweils an beiden
Fahrzeugseiten ausgebildet, so daß lediglich eine Seite beschrieben
wird.
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Das Tragelement 1a ist im
wesentlichen als profilierte Schiene ausgebildet und wird von einer Schubstange 3 durchgriffen,
die in dem Tragelement 1a beweglich geführt ist. An einem heckseitigen
Ende der Schubstange 3 ist ein Führungselement 3a ausgebildet,
das in einer seitlichen Führung 4a eines
als Dachreling ausgebildeten Relingelements 4 gleitend aufgenommen
und geführt
ist. Das Relingelement 4 umfaßt einen heckseitigen Relingbereich 4b,
in dem die Führung 4a gerade
und im wesentlichen waagerecht verläuft, sowie einen Mittelfuß 4c,
in dem die Führung 4a einen
geneigten Verlauf einnimmt und im geschlossenen Zustand bei einem
heckseitigen Endbereich des Dachteils 1 endet. Insbesondere 10 zeigt, daß das Führungselement 3a innerhalb
einer in dem Tragelement 1a vorgesehenen Ausnehmung 3b mittels
der Schubstange 3 bewegbar ist.
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Ein vorderer Endbereich des Tragelements 1a ist
an einem Ende eines länglichen
Stellhebels 5 angelenkt. Der Stellhebel 5 weist
eine mehrfach gewundene Stellkulisse 5a auf, welche als
Durchbrechung in dem Stellhebel 5 ausgebildet ist.
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Ein erstes Gleitelement 6 weist
einen Kulissenzapfen 6a auf, welcher in die Stellkulisse 5a des Stellhebels 5 eingreift.
Der Stellhebel 5 ist an seinem der Anlenkung des Tragelements 1a gegenüberliegenden
Ende an einem zweiten Gleitelement 7 angelenkt.
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Eine Teleskopführung 8 ist mit einer
unteren Hälfte 8a fest
mit dem ersten Gleitelement 6 verbunden. Eine obere Hälfte 8b der
Teleskopführung 8 ist im
wesentlichen in senkrechter Richtung verschiebbar zu der unteren
Hälfte 8a an
dieser aufgenommen. Die obere Hälfte 8b der
Teleskopführung 8 ist
an einem frontseitigen, aus dem die Schubstange 3 führenden
Tragelement 1a herausragenden Ende der Schubstange 3 angelenkt.
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Sowohl das erste Gleitelement 6 als
auch das zweite Gleitelement 7 sind jeweils in einer im
wesentlichen in waagerechter Richtung orientierten Führungsschiene 9 gehalten.
Die Führungsschiene 9 ist
so profiliert, daß die
Gleitelemente 6, 7 jeweils in Längsrichtung
der Schiene bewegbar sind, wobei das erste Gleitelement 6 in
Fahrtrichtung vor dem zweiten Gleitelement 7 angeordnet
ist. Die Führungsschiene 9 ist
an seitlichen Dachbereichen bezüglich der übrigen Fahrzeugkarosserie
unbeweglich festgelegt.
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An der Führungsschiene 9 ist
ein Lagerbock 10 unbeweglich festgelegt, wobei der Lagerbock
sich in Fahrtrichtung vor dem zweiten Gleitelement 7 befindet.
An dem Lagerbock 10 ist ein Sperrhebel angelenkt, der mit
einem hakenförmigen
Ende 10a in einen korrespondierende Fortsatz 7a des
zweiten Gleitelements eingreifen kann. Zudem weist der Sperrhebel 10 eine
Nocke 10b auf, die mit einem korrespondierenden Fortsatz
des ersten Gleitelements 6 zusammenwirken kann.
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Ein im wesentlichen hakenförmiges Koppelelement 11 ist
an dem zweiten Gleitelement 7 angelenkt, wobei ein hakenförmiges Ende
des Koppelelements 11 mit einer korrespondierenden Ausnehmung des
ersten Gleitelements 6 zusammenwirken kann.
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Ein aufschwenkbar Windabweiser 13 ist
in Fahrtrichtung vor dem Dachteil 1 angeordnet und an der
Karosserie des Fahrzeugs beziehungsweise an einem vorderen Rand
der Dachöffnung
angelenkt. Ein Windabweiserhebel 13a ist einendig an dem
Lagerbock 10 angelenkt, wobei eine Traglasche 13b über eine
Schlitzführung
an dem anderen Ende des Windabweiserhebels angelenkt ist. Der Windabweiserhebel 13 ist
wiederum über
einen an ihm gleitgeführten
Mitnehmerblock 14 mit dem Ausstellhebel 5 verbunden.
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Das erste Gleitelement ist mit einem
Steigungskabel verbunden, mit dem sowohl Zug- als auch Schubkräfte übertragen
werden können,
so daß das
erste Gleitelement mittels des Steigungskabels entlang der Führungsschiene 9 antreibbar
bewegbar ist.
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Als bevorzugte Ausgestaltung des
Fahrzeugdachs ist zudem ein antreibbarer, öffnungsfähiger Blendschutz vorgesehen.
Dieser Blendschutz umfaßt
ein erstes, antreibbares Rollo 15 und ein zweites, antreibbares
Rollo 16, die jeweils in an den Führungsschienen 9 angebrachten
Rollokassetten 15a, 16a vorgesehen sind. Die Rollos 15, 16 werden in
den Führungsschienen 9 geführt.
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Die Erfindung funktioniert nun wie
folgt:
In dem geschlossenen Dachzustand ist die Schubstange 3 relativ
zu dem Tragelement 1a maximal in Fahrtrichtung verschoben
(siehe 10), so daß die Führungselemente 3a sich
im Bereich des Mittelfußes 4c der
Dachreling 4 in minimaler Elevation befinden.
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Zunächst wird nun, ausgehend von
einer Anordnung der Mechanik gemäß 7, im Zuge einer Öffnungsbewegung
des Dachteils 1 das erste Gleitelement 6 mittels
des an ihm angebrachten Steigungskabels in Richtung des Fahrzeughecks
verschoben. Dabei wird im Zuge der Zusammenwirkung des Kulissenzapfens 6a mit
der Stellkulisse 5a im Bereich einer ersten Biegung 15a der
Stellkulisse 5a des Stellhebels 5 das Dachteil 1 bzw.
das Tragelement 1a in seinem vorderen Randbereich ein wenig
angehoben, so daß sich
das Dachteil 1 von seinen Dichtungen löst. Zugleich erfolgt auch ein
leichtes Anheben eines heckseitigen Randbereichs des Dachteils 1 dadurch, daß das Führungselement 3a sich
in der Führung 4a des
Relingelements 4 im Bereich des Mittelfußes 4c etwas
nach oben bewegt.
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Nach Überschreitung dieses ersten
kleinen Bewegungsabschnitts zur Lösung der Dichtung durchläuft der
Kulissenzapfen 3a einen geraden, ebenen Bereich 15b der
Stellkulisse 5a, wobei der vordere Randbereich des Dachteils 1 nicht
weiter angehoben wird. Zugleich durchläuft das Führungselement 3a dabei relativ
zu dem Tragelement 1a und somit zu dem Dachteil 1 seinen
restlichen Weg in der Ausnehmung 3b sowie einen weiteren
aufwärts
geneigten Teil der Führung 4a ,
so daß das
Dachteil 1 in seinem hinteren Randbereich weiter angehoben wird,
ohne daß das
Dachteil 1 sich insgesamt in Heckrichtung des Fahrzeugs
bewegt. Hiernach ist eine Lüfterstellung
des Dachteils 1 erreicht (siehe 8), in der das Dachteil im wesentlichen
in seinem hinteren Randbereich aufgestellt und insgesamt in Fahrtrichtung
abfallend geneigt ist.
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Bei einer weiteren Bewegung des ersten Gleitelements 6 entgegen
der Fahrtrichtung durchläuft
nun der Kulissenzapfen einen geraden, geneigten Bereich 15c der
Stellkulisse 5a, wodurch der Stellhebel 5 das
vordere Ende des Tragelements 1a und somit den vorderen
Randbereich des Dachteils 1 nach oben drückt. Dabei
wird die Teleskopführung 8, über die
Tragelement 1a und erstes Gleitelement 6 in Verbindung
stehen, ausgezogen.
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Hierbei erfolgt auch eine Aufstellbewegung des
Windabweisers 13 über
den Stellhebel 5, den Mitnehmerblock 14 und den
Windabweiserhebel 13a, wobei der Windabweiser 13 über eine
Wickelfeder (nicht dargestellt) federbelastet in seiner aufgestellten
Position gehalten ist, nachdem im weiteren Verlauf einer Öffnungsbewegung
der Stellhebel 5 mit dem Mitnehmerblock 14, der
eine offene Schlitzführung
aufweist, außer
Eingriff gerät.
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Das Dachteil 1 wird bis
zur Erreichung einer im wesentlichen waagerechten und angehobenen Stellung
des Dachteils 1 nicht in seiner Gesamtheit in Heckrichtung
des Fahrzeugs verlagert, da das zweite Gleitelement 7 noch
wie zu Beginn der Öffnungsbewegung
durch den Sperrhebel 12 festgehalten wird.
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In der in 9 gezeigten Position stößt das erste
Gleitelement 6 schließlich
an das zweite Gleitelement 7 an, wobei das erste Gleitelement
zuvor die Nocke 12b des Sperrhebels 12 überfahren
und den Sperrhebel 12 zwecks Freigabe des zweiten Gleitelements 7 angehoben
hat.
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Nach einem gemeinsamen Verfahren
der beiden Gleitelemente 6, 7, über die
Anfangsposition des zweiten Gleitelements 7 hinaus wird
zudem das Koppelelement 11 freigegeben, welches dadurch
in eine korrespondierende Ausnehmung des ersten Gleitelements eingreift.
Dieser Eingriff ermöglicht
für die
nachfolgende Schließbewegung
des Fahrzeugdachs daß das
zweite Gleitelement auch in dieser Richtung von dem einzig angetriebenen
ersten Gleitelement 6 mitgenommen wird. Die Erreichung
der Ausgangsposition des zweiten Gleitelements 7 bei der
Schließbewegung
führt durch
Anstoßen
des Koppelelements 11 an einen entsprechenden Anschlag in
der Nähe
des Lagerbocks 10 wieder für eine Freigabe des ersten
Gleitelements.
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Die in 9 dargestellte
Stellung der Antriebsmechanik des erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs entspricht
somit einer vollständig
Stellung des Dachteils 1 (siehe etwa 1) wie auch einer teilweise geöffneten
Stellung, bei der das Dachteil 1 erst teilweise in Heckrichtung
des Fahrzeugs bewegt wurde und im wesentlichen parallel und erhöht zum übrigen Fahrzeugdach
angeordnet ist.