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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
einen Kraftfahrzeugsitz bzw. eine Kraftfahrzeugsitzbank mit einer
einstellbaren Rückenlehne
anzugeben; der Kraftfahrzeugsitz bzw. die Kraftfahrzeugsitzbank
soll einerseits einen sehr großen
Benutzungs- und Bedienkomfort und andererseits gleichzeitig ein
sehr hohes Maß an Sicherheit
für den
oder die Fahrzeuginsassen bieten.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
einen Kraftfahrzeugsitz bzw. eine Kraftfahrzeugsitzbank mit den
Merkmalen gemäß dem Patentanspruch
1. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes
bzw. der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzbank
sind in Unteransprüchen
angegeben.
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Unter der Sitzlängsrichtung wird dabei die
Richtung verstanden, entlang der sich das Sitzuntergestell erstreckt
bzw. in der sich die Rückenlehne
verschieben lässt;
i. a. ist dies die Fahrzeuglängsrichtung.
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Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes
bzw. der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzbank
besteht darin, dass die Sitztiefe des Sitzes an die individuellen
Bedürfnisse
des bzw. der Fahrzeuginsassen angepasst werden kann. So kann die
Rückenlehne – in Sitzlängsrichtung
gesehen – nach hinten
geklappt werden, wodurch die Sitztiefe und damit der Sitzkomfort
vergrößert wird.
Stattdessen kann aber auch zusätzlicher
Stauraum hinter dern entsprechenden Fahrzeugsitz bzw. der Fahrzeugsitzbank – nachfolgend
wird kurz nur noch von einem Fahrzeugsitz stellvertretend für einen
Fahrzeugsitz und/oder eine Fahrzeugsitzbank die Rede sein – geschaffen
werden, indem die Rückenlehne
in Sitzlängsrichtung
betrachtet nach vorne geschoben wird. Zusätzlicher Stauraum hinter der
Rückenlehne
des Fahrzeugsitzes kann beispielsweise im Falle von im Fond angeordneten
Fahrzeugsitzen von Vorteil sein, wenn die Größe des Kofferraumes vergrößert werden
soll. Handelt es sich hingegen um im vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs
angeordnete Fahrzeugsitze, so kann durch ein Verschieben der Rückenlehne
nach vorne zusätzlicher
Raum bzw. zusätzliche Beinfreiheit
für die
im Fond – also
die dahinter sitzenden – Fahrzeuginsassen
geschaffen werden.
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Ein weiterer wesentlicher Vorteil
der Erfindung ist darin zu sehen, dass die Sicherheit des bzw. der Fahrzeuginsassen
durch die verschiebbar angebrachte Rückenlehne nicht in Frage gestellt
oder verschlechtert wird, weil nämlich
erfindungsgemäß eine Verriegelungseinrichtung
vorgesehen ist, die die Rückenlehne
in ihrer jeweiligen Endlage – also
nach hinten oder nach vorne geschoben – verriegelt, so dass die Rückenlehne in
ihrer jeweiligen „Benutzungsposition" fest arretiert ist.
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Ein dritter wesentlicher Vorteil
der Erfindung ist darin zu sehen, dass die Verriegelungseinrichtung „automatisch" arbeitet und die
Rückenlehne
selbsttätig
arretiert, sobald eine Endposition bzw. Arretierposition erreicht
ist; eine manuell gesteuerte Verriegelung, die vom Fahrzeuginsassen
womöglich
vergessen und somit nicht durchgeführt wird, ist bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz
somit nicht vorhanden, wodurch ein besonders hohes Maß an Betriebssicherheit
erreicht wird.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung
der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verschiebeeinrichtung eine
Hebelanordnung aufweist, mittels derer sich die Rückenlehne bezüglich des
Sitzuntergestells verschieben lässt.
Mit einer Hebelanordnung lässt
sich die Verschiebeeinrichtung für
die Rückenlehne
nämlich besonders
einfach realisieren.
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Besonders einfach und damit vorteilhaft
wird die Hebelanordnung durch zwei voneinander beabstandete Verstellhebel
gebildet, die einerseits jeweils an der Rückenlehne und andererseits
jeweils an dem Sitzuntergestell angelenkt bzw. mit diesem gelenkig
verbunden sind. Besonders vorteilhaft verlaufen die beiden Verstellhebel – im wesentlichen – parallel
zueinander und sind gleich lang. Die Neigung der Rückenlehne
bleibt bei einer solchen Parallelkinematik stets unverändert.
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Anstelle einer Parallelkinematik
kann auch eine andere Kinematik vorgesehen sein; so können die Verstellhebel
derart bemessen und angeordnet sein, dass die Rückenlehne im „nach vorne
geschobenen Zustand" eine
steilere Position einnimmt als im „nach hinten geschobenen Zustand". Beispielsweise
lässt sich dies
erreichen, wenn die Verstellhebel unterschiedlich lang sind, insbesondere
wenn der – in
Sitzlängsrichtung gesehen – hintere
Verstellhebel länger
ist als der vordere Verstellhebel. Der Vorteil einer steileren Position
der Rückenlehne
im nach vorne geschobenen Zustand ist darin zu sehen, dass hinter
der Rückenlehne
ein größerer Stauraum
geschaffen wird als im Falle einer weniger steilen Position der
Rückenlehne.
Dies ist beispielsweise von Vorteil, wenn die Rückenlehne an den Kofferraum
angrenzt, weil dann der Kofferraum zusätzlich vergrößert wird.
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Im Hinblick auf eine möglichst
große
Sicherheit der Fahrzeuginsassen im Kraftfahrzeug ist es erforderlich,
dass sich die Rückenlehne
auch im Falle eines Fahrzeugunfalls (Fahrzeugcrash) nicht bewegen
kann. Um dies sicherzustellen, muss die Verriegelungseinrichtung
derart ausgestaltet sein, dass sie sich auch bei den im Falle eines
Fahrzeugunfalls auftretenden Kräften
(Beschleunigungskräften,
Stößen, Schwingungen) nicht
selbsttätig
entriegeln kann. Dies wird besonders einfach und damit vorteilhaft
dann erreicht, wenn die Verriegelungseinrichtung ein Verriegelungselement
aufweist, das derart angeordnet und ausgestaltet ist, dass es zum Überführen der
Verriegelungseinrichtung von dem verriegelten Zustand in den entriegelten
Zustand translatorisch und rotatorisch bewegt werden muss. Durch
die Kombination einer translatorischen und einer rotatorischen Bewegung
zum Entriegeln des Verriegelungselements wird nämlich auch bei sehr hohen Kräften – wie sie
bei Fahrzeugunfällen
auftreten – ein
unerwünschtes
selbsttätiges
Entriegeln des Verriegelungselements zuverlässig vermieden.
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Eine besonders sichere Verriegelung
des Verriegelungselements wird vorteilhaft dadurch erreicht, dass
das Verriegelungselement zum Entriegeln zunächst translatorisch und erst
anschließend
rotatorisch bewegt werden muss. Dabei wird durch die translatorische
Bewegung, die eine erste Phase der Entriegelung des Verriegelungselements
darstellt, das Verriegelungselement in eine Zwischenposition gebracht,
in der dann erst eine rotatorische Bewegung des Verriegelungselements – im Rahmen
einer zweiten Phase des Entriegelungsvorgangs – möglich wird. Mit anderen Worten
ist eine rotatorische Bewegung des Verriegelungselements nicht möglich, solange
noch nicht die translatorische Entriegelungsbewegung vorab erfolgt
ist.
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Die zum Entriegeln und Verriegeln
des Verriegelungselements erforderlichen Bewegungsabläufe lassen
sich in vielfältiger
Weise vorgeben bzw. gewährleisten;
besonders einfach und damit vorteilhaft lässt sich der zum Entriegeln
und Verriegeln erforderliche Bewegungsablauf jedoch festlegen, wenn
das Verriegelungselement zumindest eine Führungskulisse aufweist. Durch
eine Führungskulisse
lassen sich nämlich
quasi beliebige Bewegungsabläufe
in sehr einfacher Weise festlegen.
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Die translatorische Bewegung des
Verriegelungselements lässt
sich beispielsweise erzwingen, wenn zumindest zwei beabstandete
Hilfsbolzen jeweils in eine Führungskulisse
des Verriegelungselements eingreifen. Dabei können die mindestens zwei Hilfsbolzen
fest an der Rückenlehne
befestigt sein.
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Ein besonders hohes Maß an Sicherheit
für die
Fahrzeuginsassen wird in vorteilhafter Weise dann erreicht, wenn
undefinierte „Zwischenzustände" des Verriegelungselements
zwischen dem „verriegelten" und dem „entriegelten" Zustand unterbunden
werden. Derartige undefinierte Zwischenzustände lassen sich besonders einfach
durch ein Überführungselement
vermeiden, das derartige Zwischenzustände des Verriegelungselements
unterbindet. Ein solches Überführungselement
kann beispielsweise zumindest ein elastisches Element, beispielsweise
eine Feder, aufweisen.
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Vorteilhaft lässt sich ein Überführungselement
mit Hilfe zweier Federn bilden, von denen die eine das Verriegelungselement
im verriegelten Zustand und die andere Feder das Verriegelungselement
im entriegelten Zustand elastisch hält bzw. fixiert. Mit zwei Federn
lassen sich sowohl der entriegelte Zustand als auch der verriegelte
Zustand jeweils in sehr einfacher Weise „fixieren".
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Die Arretierung bzw. Verriegelung
der Rückenlehne
in der jeweiligen Arretier- bzw. Endposition wird vorteilhaft erreicht,
wenn das Verriegelungselement eine Rastnase aufweist, die im verriegelten
Zustand an dem jeweils zugeordneten, am Sitzuntergestell angeordneten
Arretierbolzen anliegt.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung
des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes
ist vorgesehen, dass das Verriegelungselement einen Auslöseanschlag,
beispielsweise eine Auslösenase,
aufweist, der derart an dem Verriegelungselement angeordnet ist,
dass er an einem am Sitzuntergestell angeordneten Anschlag anschlägt und eine
Rotationsbewegung des Verriegelungselements auslöst, sobald sich die Rückenlehne
an eine der beiden Arretierpositionen annähert. Nach Abschluss der Rotationsbewegung überführt das Überführungselement
das Verriegelungselement dann vom entriegelten Zustand in den verriegelten
Zustand. Bei einer solchen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes
wird in besonders einfacher Weise die selbsttätige bzw. automatische Verriegelung
der Rückenlehne
in der jeweiligen Arretier- bzw.
Endposition erreicht, ohne dass es der Mitwirkung eines Fahrzeuginsassen
bedarf.
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Besonders einfach und damit vorteilhaft
lässt sich
die Verriegelungseinrichtung entriegeln, wenn sie eine Betätigungseinrichtung
aufweist, durch die das Verriegelungselement vom verriegelten Zustand
in den entriegelten Zustand überführbar ist.
Eine solche Betätigungseinrichtung
kann einen Bolzen aufweisen, der in eine Führungskulisse des Verriegelungselements
eingreift.
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Der Bolzen der Betätigungseinrichtung
kann dabei vorteilhaft an einem Ende eines Steuerarms befestigt
sein, dessen anderes Ende an einer an der Rückenlehne angeordneten Drehachse
drehbar befestigt ist.
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Stattdessen kann der Bolzen der Betätigungseinrichtung
aber auch in eine mit der Rückenlehne
starr verbundene Kulisse eingreifen, wodurch die Auslenkbarkeit
und die Betätigbarkeit
des Bolzens der Betätigungseinrichtung
definiert wird. In einem solchen Fall kann auf einen Steuerarm verzichtet
werden.
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Die Betätigungseinrichtung kann besonders
einfach durch ein Seil, insbesondere einen Bowdenzug ansteuerbar
bzw. betätigbar
sein.
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Die Betätigung der Betätigungseinrichtung
kann dabei über
einen manuellen Antrieb manuell oder über einen Motorantrieb motorisch
erfolgen.
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Im Übrigen wird es als vorteilhaft
angesehen, wenn die Rückenlehne
schwenkbar gelagert ist. Durch eine schwenkbare Lagerung der Rückenlehne
lässt sich
diese beispielsweise umklappen, wodurch weiterer Stauraum geschaffen
werden kann, wenn der jeweilige Fahrzeugsitz nicht von einem Fahrzeuginsassen
genutzt werden soll.
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Die Rückenlehne kann dabei schwenkbar
am Sitzuntergestell befestigt sein.
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Im Übrigen wird es als vorteilhaft
angesehen, wenn die Sitzfläche
durch ein auf dem Sitzuntergestell angeordnetes Sitzpolster gebildet
wird, da bei Vorhandensein eines Sitzpolsters ein besonders großer Sitzkomfort
bei der Benutzung des Fahrzeugsitzes erreicht wird.
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Zur Erläuterung der Erfindung zeigen:
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1 ein
Ausführungsbeispiel
für einen
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz,
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2 bis 5 ein erstes Ausführungsbeispiel
für eine
Verriegelungseinrichtung für
den Kraftfahrzeugsitz gemäß der 1, wobei die 2 bis 5 jeweils unterschiedliche Phasen der
Verschiebung der Rückenlehne zeigen,
und
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6 bis 10 ein zweites Ausführungsbeispiel
für eine
Verriegelungseinrichtung für
den Kraftfahrzeugsitz gemäß der 1, wobei die 6 bis 10 jeweils unterschiedliche Phasen der
Verschiebung der Rückenlehne
zeigen.
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Die 1 zeigt
ein Ausführungsbeispiel
für einen
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz
oder eine Kraftfahrzeugsitzbank in einer Gesamtdarstellung im Querschnitt.
Der Kraftfahrzeugsitz weist ein in der 1 nicht näher dargestelltes Sitzuntergestell
auf, auf dem ein Sitzpolster 6 angebracht ist. Die Oberfläche des
Sitzpolsters 6 bildet eine Sitzfläche F, auf der ein Fahrzeuginsasse
sitzen kann. Die Sitzfläche
F erstreckt sich dabei entlang einer Sitzlängsrichtung L. Ist der Kraftfahrzeugsitz
in Fahrtrichtung orientiert, so entspricht die Sitzlängsrichtung
L der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs. Die Fahrzeugachsen X und
Z sind in der 1 der Übersichtlichkeit
halber ebenfalls dargestellt. Dabei bezeichnet die X-Achse die Fahrzeuglängsachse
in Fahrtrichtung nach vorn und die Z-Achse die dazu vertikal nach
oben (in Richtung zum Fahrzeugdach) stehende Achse.
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Der Kraftfahrzeugsitz weist darüber hinaus
eine Rückenlehne 7 auf,
an der ein Rückenpolster 9 angebracht
ist. An der Rückenlehne 7 ist
darüber
hinaus eine Kopfstütze 10 befestigt.
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Zu der Rückenlehne 7 gehört eine
Befestigungsplatte 11, mit der die Rückenlehne 7 am Sitzuntergestell,
und zwar an einem Befestigungsträger 13 des
Sitzuntergestells befestigt ist. Die Befestigung der Befestigungsplatte 11 der
Rückenlehne 7 an
dem Befestigungsträger 13 des
Sitzuntergestells erfolgt dabei über
eine Verschiebeeinrichtung 15, die durch eine Hebelanordnung 17 gebildet
ist. Die Hebelanordnung 17 besteht aus zwei beabstandet
zueinander angeordnete Verstellhebel 19 und 21,
die einerseits jeweils an der Rückenlehne 7 bzw.
an der Befestigungsplatte 11 der Rückenlehne 7 und andererseits
jeweils an dem Befestigungsträger 13 des
Sitzuntergestells drehbar befestigt sind.
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Durch die Hebelanordnung 17 bzw.
durch die zwei Verstellhebel 19 und 21 kann die
Rückenlehne 7 nach
vorne und nach hinten verschoben werden. Dieses Verschieben der
Rückenlehne 7 sowie
die Wirkungsweise der Verriegelungseinrichtung 23 sind
in den weiteren Figuren im Detail erläutert.
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Im Übrigen ist in der 1 eine Verriegelungseinrichtung 23 gezeigt,
die die jeweilige Endposition der Rückenlehne 7 fixiert
bzw. verriegelt. Ist die Verriegelungseinrichtung 23 eingerastet,
so kann sich die Rückenlehne 7 nicht
bewegen, sofern sie nicht durch einen gewollten Eingriff entriegelt
wird.
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In den 2 bis 5 ist nun ein erstes Ausführungsbeispiel
für eine
Verschiebeeinrichtung 15 und eine Verriegelungseinrichtung
23 im Detail gezeigt. So erkennt man bezüglich der Verschiebeeinrichtung 15 die durch
die beiden Verstellhebel 19 und 21 gebildete Hebelanordnung 17,
mit der sich die Rückenlehne 7 relativ zu
dem Befestigungsträger 13 des
Sitzuntergestells verschieben lässt.
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Außerdem erkennt man die Verriegelungseinrichtung 23,
die ein Verriegelungselement 25, einen Steuerarm 27 und
ein durch zwei Federn 29 und 31 gebildetes Überführungselement 33 aufweist.
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Die Funktionsweise der Verriegelungseinrichtung 23 soll
nun im Detail erläutert
werden: In der 2 befindet
sich die Rückenlehne 7 und
damit die Befestigungsplatte 11 der Rückenlehne 7 in ihrer
in Fahrtrichtung gesehen hinteren Position. Eine Rastnase 35 des
Verriegelungselements 25 liegt an einem Arretierbolzen 37 des
Befestigungsträgers 13 des
Sitzuntergestells derart an, dass die Rückenlehne 7 nicht
bewegt werden kann. Die Rastnase 35 und die beiden Arretierbolzen 37 und 37' bilden damit „primäre Verriegelungselemente", die die Rückenlehne
in der jeweiligen Endlage fixieren.
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Zusätzlich zu diesen „primären Verriegelungselementen" sind „sekundäre Verriegelungselemente" vorhanden, die dazu
dienen, die Position der Verriegelungseinrichtung 23 bzw.
die Position des Verriegelungselements 25 zu fixieren und
zu verriegeln. Die „sekundären Verriegelungselemente" werden unter anderem durch
den Steuerarm 27 sowie durch weitere, weiter unten erläuterte Elemente
gebildet; aufgrund dieser „sekundären Verriegelungselemente" kann das Verriegelungselement 25 aus
der in der 2 dargestellten
verriegelten Position bzw. dem verriegelten Zustand nicht ohne weiteres
in einen entriegelten Zustand überführt werden:
Unabhängig
davon, von welcher Richtung Kräfte
auf die Rückenlehne 7 bzw.
die Befestigungsplatte 11 einwirken, bleibt das Verriegelungselement 25 verriegelt,
weil es sich nicht bewegen kann. So wird nämlich der Steuerarm 27 in
seiner in der 2 dargestellten
horizontalen Lage aufgrund der Formgebung der Führungskulisse 45 und
aufgrund der Federkraft der Feder 31 gehalten, so dass
in Fahrzeuglängsrichtung
bzw. in X-Richtung auf die Rückenlehne 7 wirkende
Kräfte
keine Bewegung des Verriegelungselements 25 hervorrufen
können.
Auch ein Auslenken bzw. eine Rotationsbewegung des Steuerarms 27
um seine Drehachse 39 wird durch die Feder 31 zuverlässig verhindert.
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Zum Entriegeln der Verriegelungseinrichtung 23 ist
der Steuerarm 27 mit seinem einen Ende 41 mit einem
Bolzen 43 verbunden, der in eine erste Führungskulisse 45 des
Verriegelungselements 25 eingreift. Das andere Ende 47 des
Steuerarms 27 steht mit der Drehachse 39 in drehbarer
Verbindung. Der Bolzen 43 ist dabei Teil einer Betätigungseinrichtung 50 der
Verriegelungseinrichtung 23; durch diese Betätigungseinrichtung 50 kann
das Verriegelungselement 25 von dem in der 2 dargestellten verriegelten Zustand
in den entriegelten Zustand überführt werden.
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Diese Überführung des Verriegelungselements
25 vom verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand lässt sich
in der 3 gut erkennen.
So sieht man in der 3 den
Bolzen 43, der von dem unteren Ende 53 der Führungskulisse 45 in
das obere Ende 55 der Führungskulisse 45 durch
den Bowdenzug 57 überführt worden
ist. Statt eines Bowdenzuges 57 kann beispielsweise auch
ein einfaches Seil oder ein sonstiger Antrieb zum Auslenken des
Bolzens 45 verwendet werden.
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Während
der Überführung des
Bolzens 43 von dem unteren Ende 53 der Führungskulisse 45 zu
dem oberen Ende 55 der Führungskulisse 45 kommt
es zunächst
zu einer translatorischen Bewegung des Verriegelungselements 25 aufgrund
der Ausgestaltung einer zweiten Führungskulisse 60 und
einer dritten, als Langloch ausgebildeten Führungskulisse 63,
in die jeweils ein an der Befestigungsplatte 11 befestigter
Hilfsbolzen 64 und 64' eingreift. Ausgehend von der verriegelten
Position des Verriegelungselements 25 gemäß der 2 wird nämlich bei einem Auslenken des
Bolzens 43 bzw. des Steuerarms 27 zunächst eine
translatorische Bewegung des Verriegelungselements 25 entgegen
der Fahrzeug-X-Richtung erzwungen. Konkret wird das Verriegelungselement 25 entgegen
der Fahrtrichtung bzw. entgegen der Sitzlängsrichtung L bewegt (vgl. 7). Die 7 bezieht sich zwar auf das zweite Ausführungsbeispiel,
sie ist jedoch im Hinblick auf die translatorische Bewegung auch
für das
erste Ausführungsbeispiel
charakteristisch, so dass hier auch auf die 7 Bezug genommen werden kann.
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Die translatorische Bewegung des
Verriegelungselements 25 erfolgt während einer ersten Phase der Entriegelung
(vgl. 7). An diese erste
Phase der Entriegelung schließt
sich eine zweite Phase der Entriegelung an, während der das Verriegelungselement 25 rotatorisch
bewegt wird (vgl. 3).
Bei dieser rotatorischen Bewegung des Verriegelungselements 25 bewegt
sich dieses um die durch den Hilfsbolzen 64 gebildete Drehachse
39, um die sich auch der Steuerarm 27 bewegt. Diese rotatorische
Bewegung ergibt sich aufgrund der entsprechenden Formgestaltung
der zweiten Führungskulisse 60 und
der dritten Führungskulisse 63.
So ist nämlich
die zweite Führungskulisse 60 in
einem Kurvenbereich 65 derart gekrümmt, dass die Bewegung des
Verriegelungselements 25 von der translatorischen Bewegung
in eine Rotationsbewegung übergehen kann.
Diese Rotationsbewegung erfolgt dann um die Drehachse 39, um die
sich auch der Steuerarm 27 bewegt.
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Wie sich in der 3 darüber
hinaus erkennen lässt,
ist die entriegelte Stellung des Verriegelungselements 25 durch
die Feder 29 gesichert, die den Bolzen 43 am oberen Ende 55 der
(ersten) Führungskulisse 45 hält. Damit
wird das Verriegelungselement 25 in der entriegelten Stellung
gehalten, so dass der Fahrgast beim Umklappen der Rückenlehne
die Betätigungseinrichtung 50 nicht „betätigt" halten muss.
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Im Übrigen lässt sich in der 3 erkennen, dass die Rastnase 35 aufgrund
der Translationsbewegung und der anschließenden Rotationsbewegung von
dem Arretierbolzen 37 getrennt wurde, so dass nunmehr eine
Schwenk- bzw. Verschiebebewegung der Rückenlehne 7 nach vorn
erfolgen kann.
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In der 4 ist
die Rückenlehne 7 dargestellt,
nachdem sie in Fahrtrichtung nach vorn über die Hebelanordnung 17 verschoben
wurde. Man erkennt in der 4 eine
einen Auslöseanschlag
bildende Auslösenase 80 des
Verriegelungselements 25, die auf dem Befestigungsträger 13 des
Sitzuntergestells 5 auftrifft, bevor die Rückenlehne 7 ihre
endgültige
Position auf dem Befestigungsträger 13 erreicht.
Die Auslösenase 80 des
Verriegelungselements 25 ist dabei so angebracht, dass
sie bei einem Auftreffen auf dem Befestigungsträger 13 das Verriegelungselement 25 in
eine Rotationsbewegung um die Drehachse 39 des Streuerarms 27 zwingt.
Das Verriegelungselement 25 wird daher entlang dem Pfeil 83 nach
unten geschwenkt, wodurch die Feder 29 auseinander gezogen
wird. Dabei bewegt sich dann auch der Bolzen 43 in der
Führungskulisse 45 in
Richtung auf das untere Ende 53 der Führungskulisse 45 zu.
Sobald der Bolzen 43 eine Zwischenposition erreicht, die
ungefähr
zwischen dem unteren Ende 53 der Führungskulisse 45 und
dem oberen Ende 55 der Führungskulisse 45 liegt, überwiegt
die Federkraft der Feder 31 gegenüber der Federkraft der Feder 29,
so dass der Führungsbolzen 43 zum
unteren Ende 53 der Führungskulisse 45 gezogen
und dort arretiert wird. Dabei wird dann auch der Steuerarm 27 in
seine waagerechte bzw. horizontale Position zurückgedreht und das Verriegelungselement
25 im Rahmen einer translatorischen Bewegung in Fahrtrichtung nach
vorn gedrückt.
Durch diese translatorische Bewegung wird die Rastnase 35 des
Verriegelungselements 25 ebenfalls in Fahrtrichtung nach
vorn bewegt, so dass die Rastnase 35 an dem weiteren Arretierbolzen 37' des Befestigungsträgers 13 des
Sitzuntergestells anschlägt
und die Rückenlehne 7 fest
an dem Befestigungsträger 13 verriegelt.
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Die in der 5 dargestellte Endlage des Verriegelungselements 25 entspricht
damit der in der 2 dargestellten
Stellung des Verriegelungselements 25, so dass diesbezüglich auf
die obigen Ausführungen
verwiesen werden kann.
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Zusammengefasst lässt sich also feststellen,
dass durch die in den 2 bis 5 dargestellte Formgestaltung
der drei Führungskulissen 45, 60 und 63 eine
Bewegung des Verriegelungselements 25 erzwungen wird, die
sich aus einer translatorischen Bewegung und einer rotatorischen
Bewegung zusammensetzt. Zum Entriegeln des Verriegelungselements 25 wird
dieses zunächst
in eine translatorische Bewegung entgegen der Fahrtrichtung bzw.
der Sitzlängsrichtung
L bewegt; erst daran anschließend
wird das Verriegelungselement 25 gedreht bzw. in eine rotatorische
Bewegung gebracht, durch die es dann endgültig in den entriegelten Zustand gebracht
wird.
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Beim Übergang von dem entriegelten
Zustand in den verriegelten Zustand ist dabei die Bewegung des Verriegelungselementes 25 entsprechend
umgekehrt: So wird bei einem Auftreffen der Auslösenase 80 auf dem
Befestigungsträger 13 das
Verriegelungselement 25 zunächst in eine Rotationsbewegung
gebracht, an der sich dann die translatorische Bewegung anschließt. Nach
Abschluss der translatorischen Bewegung verriegelt dann die Rastnase 35 die
Rückenlehne 7 an
dem Befestigungsträger 13.
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Die beiden Federn 29 und 31 bewirken
dabei, dass die Verriegelungseinrichtung 23 sowohl in der
entriegelten Stellung als auch in der verriegelten Stellung stets
sicher gehalten wird, so dass Zwischenzustände zwischen dem entriegelten
Zustand und dem verriegelten Zustand verhindert werden.
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Im Übrigen lässt sich in den 2 bis 5 erkennen, dass die Ausgestaltung des
Verriegelungselements 25 derart gewählt ist, dass selbst bei hohen
Kräften,
wie sie bei Autounfällen
auftreten, das Verriegelungselement 25 nicht aus einer
verriegelten Position gebracht werden kann, weil nämlich die
entsprechenden Kräfte durch
die „sekundären Verriegelungselemente" aufgenommen werden.
Die bereits oben erwähnten „sekundären Verriegelungselemente" werden dabei durch
den Steuerarm 27, die beiden Hilfsbolzen 64 und 64', die Formgebung
der drei Führungskulissen 45, 60 und 63 sowie
durch die beiden Federn 29 und 31 gebildet.
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Aufgrund des Eigengewichts der Rückenlehne 7 wird
bei dem Fahrzeugsitz gemäß den 2 bis 5 die Verriegelung des Verriegelungselements 25 automatisch
bewirkt; befindet sich die Rückenlehne 7 nämlich in
einer Zwischenposition, so wird sie aufgrund der Gewichtskraft nach
unten in eine ihrer beiden Endpositionen gezogen. Kurz vor Erreichen
der jeweiligen Endposition bzw, Arretierposition löst die Auslösenase 80 die rotatorische
Bewegung und damit einhergehend die Verriegelung des Verriegelungselements 25 aus.
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In den 6 bis 10 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel
für die
Verriegelungseinrichtung 23 gemäß der 1 dargestellt. Die Verriegelungseinrichtung 23 gemäß den 6 bis 10 ist weitgehend mit der Verriegelungseinrichtung
gemäß den 2 bis 5 identisch. Unterschiede bestehen lediglich
darin, dass bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
gemäß den 6 bis 10 kein Steuerarm 27 für den Bolzen 43 vorhanden
ist. Die Führung
des Bolzens 43 in der Führungskulisse 45 erfolgt
bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
durch eine vierte Führungskulisse 100,
die mit der ersten Führungskulisse 45 zusammenwirkt.
So greift nämlich
der Bolzen 43 in beide Führungskulissen 45 und 100 ein,
so dass ein Verdrehen bzw. ein Verschieben des Verriegelungselementes 25 lediglich
entlang einer Bahn möglich
ist, die sowohl dem Verlauf der ersten Führungskulisse 45 als
auch dem Verlauf der vierten Führungskulisse 100 entspricht.
Selbstverständlich
sind darüber
hinaus auch die zweite und die dritte Führungskulisse 60 und 63 für die Bewegung
des Verriegelungselements 25 maßgeblich.
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Abgesehen davon, dass der Steuerarm 27 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
durch die vierte Steuerkulisse 100 bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
ersetzt ist, entspricht sich die Funktionsweise der beiden Ausführungsbeispiele
vollständig,
so dass bezüglich
der Funktionsweise auf die obigen Ausführungen verwiesen werden kann.
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Zur Erläuterung sei lediglich darauf
hingewiesen, dass die 6 die
Rückenlehne 7 in
der in Fahrtrichtung gesehen hinteren Position im verriegelten Zustand
zeigt.
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Bei der Darstellung gemäß der 7 ist das Verriegelungselement 25 translatorisch
nach hinten ausgelenkt; eine Rotationsbewegung ist noch nicht erfolgt.
Dementsprechend befindet sich bei der Darstellung gemäß der 7 der Bolzen 43 in
einer Position, die zwischen den beiden Enden 105 und 110 der
vierten Führungskulisse 100 liegt.
Die beiden Federn 29 und 31 sind entsprechend
gespannt.
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Bei der Darstellung gemäß der 8 ist anschließend an
die in der 7 dargestellte
translatorische Bewegung des Verriegelungselementes 25 bereits
die rotatorische Bewegung des Verriegelungselementes 25 erfolgt.
Der Bolzen 43 hat das obere Ende 55 der ersten
Führungskulisse 45 sowie
auch das obere Ende 110 der vierten Führungskulisse 100 erreicht
und ist somit aufgrund der Federkraft der Feder 29 in der
entriegelten Stellung fixiert.
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Aufgrund der Entriegelung des Verriegelungselementes 25 kann
nun die Rückenlehne 7 von
ihrer hinteren Stellung in die vordere Stellung bewegt werden. Den
Abschluss dieses Bewegungsvorganges zeigt die 9, und zwar zu einem Zeitpunkt, zu dem
die Auslösenase 80 auf
dem Befestigungsträger 13 des
Sitzuntergestells auftrifft. Die Auslösenase 80 bewirkt
wiederum eine zunächst
rotatorische Bewegung des Verriegelungselementes 25, woran
sich dann aufgrund der Federkräfte
der beiden Federn 29 und 31 sowie aufgrund der
entsprechenden Bewegung des Bolzens 43 in der ersten Führungskulisse 45 und
der vierten Führungskulisse 100 eine
translatorische Bewegung des Verriegelungselementes 25 anschließt. Nach
Abschluss der translatorischen Bewegung des Verriegelungselementes 25 erreicht
dann die Rastnase 35 den weiteren Arretierbolzen 37', so dass das
Verriegelungselement 25 wiederum verriegelt ist.
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Im Ergebnis hat damit bei der Darstellung
gemäß der 10 die Rückenlehne 7 ihre in
Fahrtrichtung gesehen vordere Position erreicht und ist dort sicher
verriegelt. Aufgrund der Ausgestaltung der vier Führungskulissen
und aufgrund der beiden Federn 29 und 31 ist diese
Verriegelung derart stabil, dass es auch im Falle eines Fahrzeugunfalls
zu keiner Bewegung bzw. Verschiebung der Rückenlehne 7 kommen
kann.
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Bei den beiden Ausführungsbeispielen
gemäß den 2 bis 10 wird der Bolzen 43 durch
den Bowdenzug 57 angesteuert. Statt einer Ansteuerung durch
einen Bowdenzug kann auch eine Ansteuerung durch ein beliebiges
anderes Seil erfolgen. Der Bowdenzug bzw. das Seil kann dabei manuell
oder durch einen Motor betätigt
werden.
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Bei dem ersten Ausführungsbeispiel
gemäß den 2 bis 5 kann dabei auch völlig auf den Bowdenzug verzichtet
werden, weil nämlich
ein Umsteuern bzw. ein Bewegen des Bolzens 43 auch über den
Steuerarm 27 erzwungen werden kann. So kann nämlich beispielsweise
ein Antriebsmotor an der Drehachse 39 vorgesehen sein,
mit dem der Steuerarm 27 ausgelenkt wird, wodurch sich
dann die entsprechende Bewegung des Bolzens 43 in der Führungskulisse 45 ergibt.
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Im Übrigen können die in den Figuren dargestellten
Federn 29 und 31 auch durch Drehfedern ersetzt werden;
wesentlich ist nur, dass jeweils eine entsprechende Kraftwirkung
auf das Verriegelungselement 25 ausgeübt wird.
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