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Die
Erfindung betrifft ein Hardtop-Fahrzeugdach mit drei starren Dachteilen
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Bei
einem derartigen, aus der
DE
196 42 152 A1 bekannten Fahrzeugdach liegen in der Schließposition
des Daches die Dachteile aneinander anschließend unmittelbar hintereinander
und sind in der Ablageposition zu einem übereinander liegenden Dachteilpaket
gestapelt, das in einem heckseitigen Ablageraum verstaut wird. Das
hintere Dachteil ist schwenkbar mit der Karosserie verbunden, das
vordere und das mittlere Dachteil sind über Verstellkinematiken jeweils
an dem nächstfolgenden
Dachteil angelenkt. Im Dachteilpaket liegt das mittlere Dachteil unterhalb
des hinteren Dachteiles und das vordere Dachteil unter dem mittleren
Dachteil, so dass das vordere Dachteil zuunterst, und das mittlere
Dachteil in der Mitte und das hintere Dachteil zuoberst liegt.
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Zur Überführung des
Fahrzeugdaches in die Ablageposition wird das Fahrzeugdach insgesamt, unter
Beibehalt einer der Schließposition
des Daches entsprechenden Lage der Dachteile zueinander, nach oben
aufgeschwenkt und erst danach das Dachteilpaket aufgebaut, indem
vorderes und mittleres Dachteil gleichzeitig gegeneinander und unter das
hintere Dachteil eingeschwenkt wer den, und zwar unter Beibehalt
der gleichsinnigen Ausrichtung. Für die Verstellung der Dachteile
gegeneinander und die Verstellung des Daches in seine Ablageposition ist
ein gemeinsamer Antrieb vorgesehen, bei dem der Antrieb für die die
Dachteile untereinander verbindenden Verstellkinematiken von der
Verstellkinematik für
das hintere Dachteil, über
die das gesamte Dach getragen ist, abgezweigt wird. Trotz hohem
kinematischen und steuerungstechnischen Aufwand sind dadurch die
Möglichkeiten,
die Verstellbewegungen zu beeinflussen, eingeschränkt, wobei
zudem an die Stabilität
der Verstellkinematiken und den Antrieb hohe Anforderungen gestellt
sind, da das Dach bei voller Ausladung geöffnet werden muss, bevor die Paketbildung
einsetzt.
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Aus
der
DE 100 42 460
A1 ist eine weitere Ausgestaltung eines Hardtop-Fahrzeugdaches
mit drei starren Dachteilen bekannt, bei der die Dachteile in einer
Ablageposition ein geschichtetes Dachteilpaket bilden. In diesem
Dachteilpaket liegt das hintere Dachteil in Kopflage unter dem mittleren
Dachteil und das vordere Dachteil überdeckt unter Beibehalt seiner
Ausrichtung das mittlere Dachteil. Getragen sind die Dachteile über eine
Viergelenkkinematik, deren Lenker dachseitig am mittleren Dachteil
angreifen und mit deren hinterem Lenker als C-Säulenlenker das hintere Dachteil
lagefest verbunden ist. Das vordere Dachteil ist am mittleren Dachteil über eine
weitere Viergelenkkinematik angelenkt, deren Koppel am vorderen
Dachteil längsverschieblich
geführt
ist, so dass beim Öffnen
des Daches nach Anheben des vorderen Dachteiles gegenüber dem
mittleren Dachteil das vordere Dachteil über das mittlere Dachteil geschoben
wird.
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Auch
bei einem weiteren bekannten dreiteiligen, als Hardtop ausgebildeten öffnungsfähigem Dach
für Personenkraftwagen
(
DE 100 19 069 C2 ) bilden
die Dachteile in der Ablageposition des Daches ein Dachteilpaket,
und zwar in einer Schichtung mit un ter das mittlere Dachteil eingeschobenem
vorderen Dachteil und über
das mittlere Dachteil aufgeschobenem hinteren Dachteil. Getragen
ist bei dieser Lösung
das Dach über
das mittlere Dachteil, das über
eine Siebengelenkanordnung karosserieseitig abgestützt ist.
Gegenüber
dem mittleren Dachteil sind das vordere und das hintere Dachteil
jeweils über
eine Viergelenkanordnung abgestützt.
Für das vordere
Dachteil ist deren Basis in einer Längsführung des mittleren Dachteiles
verschieblich, für
das hintere Dachteil in einer Längsführung des
hinteren Dachteiles, wobei die Längsführungen
jeweils als Schiebeführungen
mit zugeordnetem Linearantrieb gestaltet sind.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hardtop-Fahrzeug der eingangs
genannten Art dahingehend auszugestalten, dass sich erweiterte Verstellmöglichkeiten
bei geringerer Beanspruchung der Gesamtkinematik und ohne Beeinträchtigung
der Größe des Fahrzeuginnenraumes
beim Öffnen
und Schließen
des Fahrzeugdaches ergeben.
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Erreicht
wird dies erfindungsgemäß mit den Merkmalen
des Anspruches 1, zu dem die Unteransprüche zweckmäßige Weiterbildungen aufzeigen.
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Dadurch,
dass bei der erfindungsgemäßen Lösung eine
Schichtung des Dachteilpaketes mit Ablage von vorderem und hinterem
Dachteil oberhalb des mittleren Dachteiles vorgenommen wird, kann das
mittlere Dachteil während
der Bildung des Dachteilpaketes seine Lage beibehalten, und es werden dadurch
Beeinträchtigungen
des Fahrzeuginnenraumes durch die Paketbildung vermieden. Zugleich wird
der zentrale Bereich des Fahrzeuginnenraumes spät freigegeben und frühzeitig
abgedeckt, bleibt also länger
geschützt.
Zudem wird das Paket als Ganzes verstellt, und es braucht bei der
Verstellgeschwindigkeit für
das Dachteilpaket nicht auf die Verstellung bzw. die Verstellgeschwindigkeit
für das
vordere und das hintere Dachteil Rücksicht genommen werden, die
am mittleren, mit der Karosserie unmittelbar verbundenen Dachteil
angelenkt sind. Die Zuordnung des Antriebes für das vordere und das hintere Dachteil
zum mittleren Dachteil gibt des Weiteren auch in vorteilhafter Weise
die Möglichkeit,
diese Dachteile gleichzeitig und unter Ausgleich ihrer Stützmomente
gegenüber
dem mittleren Dachteil zu verschwenken, so dass für die das
mittlere Dachteil gegen die Karosserie abstützende und über das mittlere Dachteil das
Gesamtdach tragende Verstellkinematik günstige Belastungsverhältnisse
gegeben sind, auch unter dem Gesichtspunkt von bei der Verstellung
des Fahrzeugdaches an diesem angreifenden Windkräften.
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Die
Zuordnung des Antriebs für
vorderes und hinteres Dachteil zum mittleren Dachteil macht es in einfacher
Weise möglich,
mit einem gemeinsamen Antrieb zu arbeiten und diesen in einfacher
Weise und raumsparend auszubilden, wobei die Verwendung von Antriebsvorgelegen
in der Verbindung zwischen dem mittleren Dachteil und den von diesem getragenen
vorderen und hinteren Dachteilen zusätzliche Möglichkeiten bietet, eine enge
Paketschichtung bei geringem Raumbedarf und bei erweiterten Einflussmöglichkeiten
auf die Verstellbewegung von vorderem und hinterem Dachteil gegenüber dem
mittleren Dachteil zu erreichen.
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Als
besonders zweckmäßig erweist
es sich hierbei, mit unterschiedlichen Antriebsvorgelegen für vorderes
und hinteres Dachteil zu arbeiten, über die sich in günstiger
Weise ein Abgleich der Bewegungsabläufe erreichen lässt. Erfindungsgemäß hat es
sich hierfür
als zweckmäßig erwiesen,
einerseits mit einer Viergelenkkinematik und andererseits mit einer
Fünfgelenkkinematik
als Antriebsvorgelege zu arbeiten, wobei im Hinblick auf die Schichtung
des Daches mit Ablage des hinteren Dachteiles o berhalb des vorderen
Dachteiles eine Ausbildung des hinteren Antriebsvorgeleges als Viergelenkkinematik
und des vorderen Antriebsvorgeleges als Fünfgelenkkinematik als zweckmäßig erwiesen
hat.
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Weitere
Vorteile und zweckmäßige Ausführungen
sind den weiteren Ansprüchen,
der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen: Es zeigen:
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1 in einer schematisierten
Darstellung eine Seitenansicht auf ein Hardtop-Fahrzeugdach mit
drei starren Dachteilen, dargestellt in Schließposition,
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2 bis 5 das Fahrzeugdach gemäß 1 in diversen Zwischenpositionen
bei der Überführung von
der Schließ-
in die Ablageposition,
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6 das Fahrzeugdach gemäß 1 in Ablageposition, 7 und 8 eine weitere, schematisierte Darstellung
von Zwischenpositionen des Fahrzeugdaches, wobei der dem mittleren
Dachteil zugeordnete Verstellantrieb für das vordere und das hintere
Dachteil gezeigt ist, nicht aber die das mittlere Dachteil mit der
Karosserie verbindende Verstellkinematik,
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9 in einer stark abstrahierten
Darstellung, bezogen auf die Schließposition des Daches, die Verstellkinematiken
für vorderes
und hinteres Dachteil und den Verstellantrieb für vorderes und hinteres Dachteil
mit der zugehörigen
Antriebslenkerverbindung, wobei das mittlere Dachteil lediglich
bezüglich
der ihm zugeordneten Anlenk- und Abstützpunkte symbolisch angedeutet
ist,
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10 bis 12 in den 10 und 11 in Seitenansicht bzw.
Perspektive, von innen (10)
bzw. von außen
(11) gesehen und teilweise
aufgeschnitten, eine mögliche
konstruktive Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Hardtop-Fahrzeugdaches
in Schließposition,
sowie in 12 eine vereinfachte Explosionsdarstellung
der gesamten Verstellkinematik des Daches, bezogen auf eine Dachseite,
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13 entsprechend 10, eine vergrößerte Darstellung
des hinteren Dachteiles im Ausschnitt bei gegenüber dem mittleren Dachteil
noch leicht ausgestelltem hinteren Dachteil, wobei in dieser der
Schließposition
des Daches vorgelagerten Stellung eine durch Verhakungselemente
gebildete Spannverbindung zwischen dem hinteren Dachteil und der
das mittlere Dachteil an die Karosserie anbindenden Viergelenkkinematik
noch offen ist, und
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14 und 15 bezogen auf die Schließstellung
des Daches und des hinteren Dachteiles die Spannverbindung geöffnet und
geschlossen.
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In
den folgenden Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen
versehen.
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Bei
dem in 1 dargestellten
Fahrzeugdach 1 handelt es sich um ein dreiteiliges Hardtop
mit einem vorderen Dachteil 2, ei nem mittleren Dachteil 3 und
einem hinteren Dachteil 4, die jeweils in sich starr ausgebildet
sind und in der gezeigten Schließposition in einer gemeinsamen
Dachebene unmittelbar hintereinander liegend angeordnet sind. In
der Schließposition
grenzt das vordere Dachteil 2 an einen vorderen Windschutzscheibenrahmen 5.
Das hintere Dachteil 4 grenzt an einen Heckdeckel 7,
welcher einen Stauraum 6 zur Aufnahme des Fahrzeugdaches 1 in
dessen Ablageposition überdeckt,
wobei der Stauraum 6 entweder identisch ist mit dem Kofferraum
oder einen Teil des Kofferraumes bildet.
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Jedem
der Dachteile ist eine Verstellkinematik zugeordnet, über die
das betreffende Dachteil relativ zur Fahrzeugkarosserie oder relativ
zum benachbarten Dachteil zu verstellen ist. Das vordere Dachteil 2 ist über eine
Verstellkinematik 8 verstellbar mit dem mittleren Dachteil 3 gekoppelt,
welches über eine
weitere Verstellkinematik 9 beweglich an die Fahrzeugkarosserie
angebunden ist. Das hintere Dachteil 4 ist in analoger
Weise wie das vordere Dachteil 2 über eine eigene Verstellkinematik 10 mit dem
mittleren Dachteil 3 gekoppelt und gegenüber diesem
zu verstellen. Die Verstellkinematiken 8, 9 und 10 der
Dachteile 2, 3 und 4 sind in dieser Darstellung
jeweils als Viergelenkkinematiken ausgeführt und über Stellantriebe automatisch
zu betätigen.
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In 2 ist der Beginn der Öffnungs-
bzw. Ablagebewegung des Fahrzeugdaches beim Überführen von der Schließ- in die
Ablageposition dargestellt. Der Heckdeckel 7 wird um eine
heckseitige Schwenkachse aufgeschwenkt, wodurch ein Durchtritt in
den Stauraum 6 hinein zum Hindurchführen des Fahrzeugdaches geöffnet wird.
Zu Beginn der Ablagebewegung verbleibt zunächst das mittlere, karosseriefest
gekoppelte Dachteil 3 in seiner Ausgangs- bzw. Schließposition
und es werden in einer synchronen Bewegung das vordere Dachteil 2 und das
hintere Dachteil 4 durch Betäti gung ihrer jeweils zugeordneten
Verstellkinematik 8 bzw. 10 relativ zum mittleren Dachteil 3 angehoben
und in eine Position oberhalb des mittleren Dachteiles 3 versetzt.
Das mittlere Dachteil 3 verbleibt während der Anhebe- und Schwenkbewegung
der beiden anderen Dachteile zunächst
in seiner Ausgangsposition. Auf Grund der Anhebung von vorderem
Dachteil 2 und hinterem Dachteil 4 bei unveränderter
Position des mittleren Dachteiles 3 wird eine Beeinträchtigung
des Fahrzeuginnenraumes bei der Öffnungsbewegung
durch Stellkinematiken oder Dachteile vermieden.
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Wie
insbesondere 3 zu entnehmen,
wird zum Erreichen eines übereinander
gestapelten Dachteilpakets das vordere Dachteil 2 in eine
Position unmittelbar oberhalb des mittleren Dachteiles 3 und
das hintere Dachteil 4 in eine Position unmittelbar oberhalb
des vorderen Dachteiles 2 versetzt, wodurch sich ein gestapeltes
Dachteilpaket ergibt, in welchem das mittlere Dachteil 3 zuunterst,
das vordere Dachteil 2 zwischenliegend in der Mitte und
das hintere Dachteil 4 zuoberst abgelegt sind.
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Das
Dachteilpaket kann im Rahmen der Erfindung auch in einer Schichtung
aufgebaut werden, bei der das hintere Dachteil zwischen dem mittleren Dachteil
und dem vorderen Dachteil liegt, wobei dies – was nicht dargestellt ist – mit einer
entsprechend angepassten, aber gleichen Grundaufbau aufweisenden
Verstellkinematik erreichbar ist.
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Dieses
Dachteilpaket wird in der Zwischenposition gemäß 4 erreicht. Innerhalb des Dachteilpakets
sind alle drei Dachteile 2, 3 und 4 gleichsinnig
mit nach oben weisender Dachaußenseite
abgelegt. Diese Ausrichtung wird auch in der Ablagestellung des
Fahrzeugdaches im Stauraum 6 beibehalten.
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Nach
dem Erreichen der Dachteilpaketposition wird, wie 5 zu entnehmen, die Verstellkinematik 9 des
mittleren Dachteiles 3 betätigt und das gesamte Dachteilpaket
relativ zur Fahrzeugkarosserie in einer Schwenkbewegung nach hinten
in den Stauraum 6 überführt. Nach
dem Erreichen der Ablageposition gemäß 6 kann der Heckdeckel 7 wieder
geschlossen werden.
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Die 7 und 8 zeigen ergänzend zu den 1 bis 6 den
Verstellantrieb für
die Verstellkinematiken 8 und 10 von vorderem
Dachteil 2 und hinterem Dachteil 4. Die Verstellkinematik 9 für den mittleren Dachteil 3 ist
nicht dargestellt.
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Das
mittlere Dachteil 3 ist zeichnerisch um einen Tragbalken 11 ergänzt, der
die dem mittleren Dachteil 3 zugeordneten Anlenkpunkte
bzw. Gelenke der Verstellkinematiken 8 und 10 sowie
eines Verstellantriebs 12 trägt, über den die Verstellung von
vorderem Dachteil 2 und hinterem Dachteil 4 gegenüber dem
mittleren Dachteil 3 erfolgt.
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Die
Verstellkinematiken 8 und 10 sind als Viergelenkkinematiken
oder -getriebe ausgebildet, und der Verstellantrieb 12 weist
im Übergang
zu den Antriebslenkern 13 bzw. 14 der Verstellkinematiken 8 bzw. 10 Antriebsvorgelege 15 bzw. 16 auf,
wie sie nachfolgend anhand der 9 noch
näher erläutert werden.
Im Hinblick auf die im Rahmen der Erfindung bevorzugt vorgesehene,
zeitgleich gemeinsame Verstellung von vorderem Dachteil 2 und
hinterem Dachteil 4 gegenüber dem mittleren Dachteil 3 weist
der Verstellantrieb einen als Schwenkarm ausgebildeten Verstellarm 17 auf,
der am Tragbalken 11 bei 18 gelagert ist und dem,
als Antriebsquelle für
den Verstellantrieb 12, ein Stellzylinder 19 zugeordnet
ist, der sich zwischen einer Abstützung 20 am Tragbalken 11 und
einer Abstützung 21 gegen
den Verstellarm 17 erstreckt und somit im Wesentlichen
in Längsrichtung des
Fahrzeuges verläuft.
Am Verstellarm 17 sind als Antriebslenkerverbindung zu
den Verstellkinematiken 8 bzw. 10 von vorderem Dachteil 2 bzw.
hinterem Dachteil 4 Stellhebel 22 bzw. 23 angelenkt,
die auf die Antriebsvorgelege 15 bzw. 16 auslaufen.
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Die 7 und 8 veranschaulichen, dass die Verstellkinematiken 8 bzw. 10 als
Viergelenkkinematiken ausgebildet sind, deren Basis 24 bzw. 25 durch den
mittleren Dachteil 3 bzw. Tragbalken 11 gebildet ist,
wobei der Tragbalken 11 im Anlenkbereich der Verstellkinematiken 8 bzw. 10 über das
mittlere Dachteil 3 in Fahrzeuglängsrichtung hinausgreift. Die dem
jeweiligen Dachteil 2 bzw. 4 zugeordnete Koppel der
jeweiligen, als Viergelenkkinematik ausgebildeten Verstellkinematiken 8 bzw. 10 ist
mit 26 bzw. 27 bezeichnet, und von den Lenkern 28, 13 bzw. 30, 14 der
Verstellkinematiken 8 bzw. 10 bilden bevorzugt die
zum mittleren Dachteil 3 benachbart liegenden Lenker 13 bzw. 14 Antriebslenker.
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9 veranschaulicht, dass
von den Antriebsvorgelegen 15 bzw. 16 das Antriebsvorgelege 15,
das im Übergang
auf das vordere Dachteil 2 vorgesehen ist, als Fünflenkergetriebe
ausgebildet ist, während
das Antriebsvorgelege 16, das im Übergang auf das hintere Dachteil 4 liegt,
als überkreuztes
Vierlenkergetriebe gestaltet ist. Die Anbindung der einzelnen Gelenkpunkte
an das mittlere Dachteil 3 ist für die Verstellkinematiken 8 und 10 sowie
auch für
den Verstellantrieb 12 symbolisch jeweils als Festlagerstelle
zum Dach 3 dargestellt, wobei insbesondere der Vergleich
zu 7 und 8 die Lage der einzelnen Gelenkpunkte
erkennen lässt,
insbesondere auch durch die Verwendung gleicher Bezugszeichen wie
in den 7 und 8. Zur Erleichterung des Überblicks sind
zudem in der 9 für die verschiedenen
Lenker teilweise unterschiedliche Darstellungen (Doppellinie in
Volllinien, Doppellinie mit Strichlinie, usw.) gewählt.
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Das
Antriebsvorgelege 15 im Übergang zwischen Dachteil 3 und
Dachteil 2, das als Fünfgelenkkinematik
ausgebildet ist, um fasst von der Anbindung an das Dachteil 3 als
Basis ausgehende Lenker 32 und 33, von denen der
Lenker 32 durch einen Arm des Antriebslenkers 13 der
Verstellkinematik 8 gebildet ist, so dass der Antriebslenker 13 sich
insgesamt als Winkelhebel darstellt. Ebenso stellt sich der Stellhebel 22 als
Winkelhebel dar, wobei der abgewinkelte Bereich einen Lenker 34 bildet
und der Stellhebel 22 über
den Lenker 33 und einen Lenker 35 parallelogrammartig
am mittleren Dachteil 3 angelenkt und etwa parallel zum
Dachteil 3 in Fahrzeuglängsrichtung
verlagerbar schwenkgeführt
ist. Der Lenker 33 bildet einen Führungslenker der als Antriebsvorgelege 15 vorgesehenen
Fünfgelenkkinematik.
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Verbunden
sind die dem Antriebslenker 13 bzw. dem in Fahrzeuglängsrichtung
sich erstreckenden, längs
des Dachteiles 3 verlaufenden und verlagerbaren Stellhebel 22 lagefest
zugeordneten Lenker 32 bzw. 34 über einen
Zwischenlenker 36. Dieser Zwischenlenker 36 schwenkt
beim Verstellen des Dachteiles 2 gegenüber dem Lenker 32 und
nimmt in den Endlagen des Daches 2 in grober Annäherung Lagen 57 bzw. 58 – symbolisiert
in 8 jeweils durch eine
Strichlinie – ein,
in deren der Schließlage des
Daches entsprechender Lage 57 der Zwischenlenker 36 vom
Lenker 34 nach unten ragt (7 und 9) und in deren der Paketstellung
des Daches 2 entsprechender Lage 58 der Zwischenlenker 36 vom Lenker 34 ausgehend
sich nach oben erstreckt, wobei der Zwischenlenker 36,
bezogen auf seine Erstreckungsrichtung, im Ausführungsbeispiel einen sich nach
der vom Dachteil 3 abgewandten Seite öffnenden Schwenkbereich um
seine Anlenkung am Lenker 32 durchläuft, der deutlich über 180° groß ist. Im
Ausführungsbeispiel
liegt dieser Schwenkbereich in der Größenordnung von 270°, wobei die
Größe des vom Zwischenlenker 36 in
den Endlagen gegenüber
dem Lenker 32 eingeschlossenen Winkels in den beiden Endlagen
etwa gleiche Größe aufweist
und im Bereich von 90° liegt,
bei einem Schwenkweg des Lenkers 32 um seinen dachseitigen
Anlenkpunkt von etwa 180°.
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Gegenüberliegend
erfolgt die Antriebsverbindung zur Verstellkinematik 10 des
hinteren Dachteiles 4 über
das Antriebsvorgelege 16, das als Vierlenkergetriebe ausgebildet
ist, dessen einer Lenker 37 durch einen – im Ausführungsbeispiel
etwa um 45° – abgewinkelten
Arm des Antriebslenkers 14 der Verstellkinematik 10 gebildet
ist, so dass auch bezüglich
der Verstellkinematik 10 der Antriebslenker 14 ein
Winkelhebel ist. Die Basis des als Viergelenkgetriebe ausgebildeten
Antriebsvorgeleges 16 ist durch den Anlenkpunkt 38 des
Antriebslenkers 14 zum Dachteil 3 und einen Anlenkpunkt 39 für einen
Lenker 40 zum Dachteil 3 bestimmt, der sich in
der darstellten Schließlage
des Daches im Wesentlichen senkrecht zum Lenker 37 erstreckt
und der diesen überkreuzt,
wobei das dem Anlenkpunkt 39 gegenüberliegende Ende des Lenkers 40 über einen
Lenker 41 als Koppel mit dem freien Ende des Lenkers 37 verbunden
ist. Die entsprechenden Anlenkpunkte sind mit 42 und 43 bezeichnet
und im Anlenkpunkt 42 zwischen dem die Koppel bildenden
Lenker 41 zum Lenker 40 greift der Stellhebel 23 an,
der wie der Stellhebel 22 mit dem Lenker 35 verbunden
ist, der über
den symbolisch dargestellten Stellzylinder 19 beaufschlagt
ist.
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Die
geschilderte Ausbildung der Antriebsvorgelege 15, 16 führt zu einer
im Wesentlichen synchronen Verstellbewegung der Dachteile 2 und 4 gegenüber dem
Dachteil 3, wobei in den Endphasen der Verstellung die
Verstellgeschwindigkeit durch die kinematische Auslegung gegenüber der
Verstellgeschwindigkeit im mittleren Verstellbereich deutlich verringert
ist.
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10 bis 12 zeigen eine bauliche Ausführungsform
der vorstehend geschilderten Verstell- und Antriebskinematiken,
wobei ergänzend
zur Verstellkinematik 9 für das mittlere Dachteil 3 deren
C-Säulenlenker 44 und
deren Hauptlenker 45 in der Anbindung gegen eine karosserieseitige
Konsole 46 gezeigt sind. Der Kon sole 46 ist, was
nicht weiter gezeigt ist, der Antrieb für die Verstellkinematik 9 zugeordnet. Weiter
ist in dieser Gesamtanordnung eine Spannverbindung 47 zwischen
dem hinteren Dachteil 4 und dem C-Säulenlenker 44 veranschaulicht,
die, wie nachfolgend anhand der 13 bis 15 noch näher gezeigt, ein dem hinteren
Dachteil 4 zugeordnetes, verstellbares Verhakungselement 49 und
ein weiteres Verhakungselement 50 umfasst, das über eine Stütze 51 am
C-Säulenlenker 44 angeordnet
ist, wobei die beiden Verhakungselemente 49 und 50 bei geschlossenem
hinteren Dachteil 4 in einer Eingriffslage zueinander stehen
und über
einen dem dachseitigen Verhakungselement 49 zugeordneten
Stellantrieb 52 gegeneinander verriegelbar sind, so dass
ungeachtet dessen, dass das Fahrzeugdach 1 insgesamt über das
mittlere Dachteil 3 mit der Karosserie des Fahrzeuges verbunden
ist, das hintere Dachteil 4 zusätzlich gegen die Karosserie
verspannt werden kann, womit die Verstellkinematik 10, über die
das hintere Dachteil 4 mit dem mittleren Dachteil 3 verbunden
ist, entlastet und das Dach 1 insgesamt verspannt werden
kann.
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In 13 ist bei leicht gegenüber dem
mittleren Dachteil 3 angehobenem Dachteil 4 – das Dachteil 3 befindet
sich in seiner der Schließposition des
Daches 1 entsprechenden Stellung – die das mittlere Dachteil 3 tragende
Verstellkinematik 9 mit dem C-Säulenlenker 44 und
dem Hauptlenker 45 teilweise dargestellt, und es ist auch
die Verstellkinematik 10, über die das hintere Dachteil 4 am
mittleren Dachteil 3 angelenkt ist, mit der Koppel 27 und
dem Lenker 30 sowie dem Antriebslenker 14 erkennbar. Der
Lenker 30 ist, was in diesem Ausschnitt nicht erkennbar
ist, an seinem bezogen auf die Fahrtrichtung F vorderen, dem mittleren
Dachteil zugewandten Ende am Tragbalken 11 angelenkt und
somit bezüglich
seines Anlenkpunktes zum mittleren Dachteil 3 lagefest.
Am Koppellenker 27 ist das dachseitige Verhakungselement 49 der
Spannverbindung 47 über den
Stellantrieb 52 in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar befestigt,
wobei eine Kulis senführung 53 als
Schiebeführung
vorgesehen ist und der dem hinteren Dachteil 4 zugehörige Teil
der Spannverbindung 47 mit dem Stellantrieb 52 und
dem Verhakungselement 48 sowie der zugehörigen Kulissenführung 53 insgesamt
um eine in Verschieberichtung verlaufende Achse schwenkbar zum Dachteil 4 angelenkt
sein kann, was hier nicht gezeigt ist. Der Stellantrieb 52 ist
als Linearantrieb mit Versorgungsanschlüssen 54 für einen
Stellzylinder angedeutet.
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Das
Gegenstück
zum dachteilseitigen Verhakungselement 49 ist durch das
Verhakungselement 50 in Form eines Bolzens gebildet, der
zur Stütze 51 lagefest
ist und der benachbart zur Einlaufbahn 55 (s. 14 und 15) des dachteilseitigen Verhakungselementes 49 beim
Einlaufen des hinteren Dachteiles 4 in seine zum mittleren
Dachteil 3 bündig liegende
Schließstellung
liegt, so dass über
den Stellantrieb 52 insbesondere in Verbindung mit einer
Einlaufschräge 56 am
Verhakungselement 49 durch Längsverschieben des Verhakungselementes 49 eine
Verrastung erreichbar ist, die auch zur Verspannung des Gesamtdaches
und dessen lagefester Abstützung
gegenüber
der Karosserie, und damit zu einem insgesamt steiferen Verbund beiträgt, wobei durch
den Anschluss der Spannverbindung 47 an den C-Säulenlenker 44 im
Bereich der Konsole 46 auch ein sehr steifer Verbund bei
geringen Belastungen erreicht wird.
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14 und 15 beziehen sich auf die bündige Schließlage des
hinteren Dachteiles 4 zum mittleren Dachteil 3,
und es zeigt 14 die
Ausgangslage der Spannverbindung 47 zur Herstellung der
Verrastung über
die Verhakungselemente 49 und 50, während 15 die Spannverbindung 47 im
verhakten Zustand zeigt.