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Die
Erfindung betrifft ein verstellbares Fahrzeugdach für Cabriolet-Fahrzeuge
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Verstellbare
Fachzeugdächer
sind aus der
DE 199
57 012 A1 bekannt, und zwar in der Ausbildung als Faltverdecke,
auf deren karosserieseitig angelenktem Verdeckgestänge der
Verdeck-Bezugstoff aufgespannt
ist. Rückseitig
auslaufend umfasst das Verdeckgestänge einen Stoffhaltebügel, der
sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung
erstreckt und den hinteren Abschnitt des Bezugstoffes bei geschlossenem
Verdeck nach unten in Richtung auf die Karosserie verspannt. Die
Verspannung erfolgt über
einen in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden Spannspriegel, der, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung,
bei geschlossenem Verdeck schräg
nach vorne oben verläuft
und an einem über
das Verdeckgestänge
getragenen Dachrahmen schwenkbar abgestützt ist. Über eine längs des Spannspriegels verlaufende Seilzugverbindung
ist der Stoffhaltebügel
derart mit dem Verdeckgestänge
verbunden, dass bei geschlossenem Verdeck der Spannspriegel in eine nach
oben überstreckte
Lage belastet ist und dadurch den Stoffhaltebügel von oben gegen seine karosserieseitige
Auflage andrückt.
Eine solche Lösung ermöglicht zwar
Faltverdeckkonstruktionen mit gegenüber der karosserieseitigen
Abstützung
des Verdecks über
das Verdeckgestänge
weit nach hinten auskragenden Verdeckteilen bei straffer Ausspannung
und guter Abdichtung des rückwärtigen Verdeckteiles
gegen die Karosserie, bedingt aber zugleich einen nicht unerheblichen
Konstruktionsaufwand.
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Bei
einem verstellbaren Fahrzeugdach der eingangs genannten Art (
US 5,026,110 A )
ist ein Lenkersystem vorgesehen, über das das einen hinteren und
einen anschließend
davor liegenden Dachteil umfassende Dach zwischen einer Schließstellung und
einer Ablagestellung umstellbar ist. Das das Dach insgesamt tragende
Lenkersystem umfasst als Abstützung
zur Karosserie ein von der Karosserie zum davor liegenden Dachteil
aufragendes und diesem zugeordnetes Lenkergestänge, das zum hinteren Dachteil
eine Spannverbindung aufweist, über die,
in der Schließstellung
des Daches, der hintere Dachteil im rückwärtigen Endbereich nach hinten
unten gegen eine karosserieseitige Auflage angedrückt wird.
Zum hinteren Dachteil ist die Spannverbindung an dessen in Schließstellung
des Daches sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckenden Spannbügel abgestützt, wobei
die Abstützung über zwei
gegeneinander verschwenkbare Spannhebel in deren Strecklage erfolgt.
Auf die Strecklage sind die Spannhebel über einen längs des einen Spannhebel verlaufenden
Spannzylinder belastet. In der Strecklage sind die Spannhebel, über die
das Lenkergestänge
in gegensinniger Schwenkrichtung zum Spannbügel beaufschlagt und gegen
die karosserieseitige Auflage angedrückt ist, über eine entgegen der Verstellung in
die Strecklage sperrende, formschlüssig arbeitende Verriegelung
gegeneinander abgestützt,
wobei das Verriegelungselement federnd auf seine der Strecklage
entsprechende Verriegelungsposition belastet ist, so dass sich die
für die
Strecklage, und damit für
die Schließstellung
des Daches notwendige Verriegelung bei geringem konstruktivem Aufwand und
ohne zusätzlichen
Bedien- und/oder Steueraufwand ergibt.
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Für ein mehrteiliges,
als Hardtop ausgebildetes Fahrzeugdach ist es aus der WO 02/064391
A1 bekannt, deren Dachteile zueinander und gegenüber der Karosserie längsseitlich
jeweils durch eine Spannverbindung zu fixieren. Diese Spannverbindung
umfasst Spannanschlüsse
des vordersten und des hinteren Dachteiles zur Karosserie sowie
des hinteren Dachteiles zum mittleren Dachteil und des mittleren
Dachteiles zum vorderen Dachteil. Die Spannanschlüsse umfassen
jeweils Verhakungselemente, einmal zwischen dem vordersten Dachteil und
dem hintersten Dachteil zur Karosserie, und zum anderen zwischen
den über
Spannanschlüsse
verbundenen Dachteilen. Von den Verhakungselementen ist, je Längsseite
des Fahrzeuges, eine Gruppe über
einen längsseits
des Fahrzeugdaches verlaufenden, im Bereich der Übergänge zwischen den Dachteilen
auftrennbaren Wellenantrieb verschwenkbar angetrieben, und es ist
den dieser Gruppe zugeordneten, schwenkbar angetriebenen Verhakungselementen
jeweils ein zur Karosserie bzw, zu einem der Dachteile lagefestes
Verhakungselement zugeordnet. Die Verspannung der Dachteile zueinander
und des Daches gegen die Karosserie erfolgt, nachdem das Fahrzeugdach
eine Schließstellung
erreicht hat, und sich mit Erreichen der Schließstellung die jeweils der Karosserie,
bzw. einem Dachteil zugeordneten lagefesten Verhakungselemente in
einer Zugriffsstellung für
die angetriebenen und schwenkbaren Verhakungselemente befinden,
wobei das Verstellsystem für
die Dachteile des Fahrzeugdaches, beispielsweise also ein hierfür vorgesehenes
Lenkersystem unabhängig
von den für
die Verspannung vorgesehenen Verhakungselementen arbeitet.
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Weiter
ist bei der
DE 44 35
222 C1 ein mehrteiliges, als Hardtop ausgebildetes Fahrzeugdach vorhanden,
bei dem der hintere Dachteil zur Überführung des Daches in die Ablagestellung
zunächst über den
davor liegenden Dachteil geschwenkt wird und bei dem anschließend die
Dachteile gemeinsam in den Stauraum verschwenkt werden, wobei der
zum davor liegenden Dachteil in Überdeckungslage
verschwenkte hintere Dachteil gegen den davor liegenden Dachteil
verriegelt ist. Zur Verriegelung wird ein dem hinteren Dachteil
zugeordnetes Riegelteil in eine an der Unterseite des davor liegenden
Dachteiles befestigte, passende Aufnahme geführt eingeschoben und gegen
die Aufnahme verriegelt.
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Die
DE 199 32 503 A1 zeigt
eine Dachanordnung in Form eines mehrteiligen Hardtops für Cabriolet-Fahrzeuge,
bei denen das Dach um eine im rückwärtigen Bereich
des hinteren Dachteils liegende, karosseriefeste Schwenkachse in
die Ablagestellung verschwenkt wird, wobei der hintere Dachteil
in Rückenlage
vom darüber
eingeschwenkten, davor liegenden Dachteil überdeckt ist. Der hintere Dachteil enthält die Heckscheibe,
die sich zwischen seitlichen C-Säulen
und einer rückwärtigen,
die C-Säulen im karosserienahen
unteren Bereich verbindenden Querstrebe erstreckt, wobei im Bereich
dieser Querstrebe eine Schwenkachse für die Heckscheibe liegt, um
die die Heckscheibe in Hochrichtung gegenüber den C-Säulen verschwenkbar ist. Hierbei
wird die Heckscheibe über
eine Kniehebelmechanik oder einen analogen Bewegungsmechanismus
gegen die C-Säulen
abgestützt.
Die Verschwenkbarkeit der Heckscheibe gegenüber den C-Säulen hat unter anderem die
Funktion, für
das in die Ablagestellung verbrachte, zusammengefaltete Faltdach
den Raumbedarf zu verringern.
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Aus
der
EP 1 112 881 A2 ist
für verstellbare Fahrzeugdächer von
Cabriolet-Fahrzeugen in deren Schließstellung eine Verriegelung
gegenüber
dem Windlauf des Fahrzeuges vorgesehen, bei der mit längsseitlich
des Daches angeordneten, angetriebenen, eine Hub-Schwenkbewegung ausführenden Schwenkhaken gearbeitet
wird, die dachseitig vorgesehen sind und die in der Verriegelungsstellung
für das
Dach seitens des Windlaufes vorgesehene, lagefeste Rie gelzapfen
von unten, in Hub- und Längsrichtung
verspannend, umgreifen.
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Eine ähnliche
Verriegelung ist aus der
DE 199
44 615 A für
Verdeckteile von Fahrzeugen bekannt, bei denen einem Verdeckteil
ein Bügel
zugeordnet ist, der einen durch eine Rolle gebildeten Zapfen aufweist,
der zur Verriegelung von einem verschwenkbaren Fangschnabel erfasst
wird. Dieser um eine lagefeste Achse schwenkbare Fangschnabel ist zwischen
seiner Fang- und seiner Riegellage über eine Lenkeranordnung verstellbar
auf jede dieser Lagen federbelastet und in jeder dieser Lagen über die Lenkeranordnung
gesichert, die hierzu eine Übertotpunktlage
einnimmt. Die Verstellung aus diesen Übertotpunktlagen ist jeweils
antriebsabhängig,
und sie erfolgt für
die Umstellung des Fangschnabels in seine Riegellage durch Beaufschlagung über den
in den Fangschnabel einzuführenden
Zapfen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verstellbares Fahrzeugdach
der eingangs genannten Art dahingehend auszubilden, dass sich, bezogen
auf das geschlossene Dach, eine feste und dichte Auflage des hinteren
Dachteils auf der Karosserie bei zusätzlicher Aussteifung des Daches
mit verhältnismäßig einfachen
Mitteln erreichen lässt.
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Erfindungsgemäß ist hierzu
eine Ausgestaltung gemäß dem Anspruch
1 vorgesehen, derzufolge die Spannverbindung zwischen dem hinteren
Dachteil und dem Lenkergestänge
durch Verhakungselemente gebildet wird, von denen eines lenkergestängeseitig
vorgesehen und das andere dem rückwärtigen Dachteil
zugeordnet ist, und zwar derart, dass bei Verlagerung des Daches
in seine Schließstellung die
beiden Verhakungselemente zumindest in eine wechselseitige Zugriffslage
einlaufen, so dass die Verhakung mit entsprechender Verspannung
nur kurze Stellwege bedingt, so mit gegebenenfalls auch durch eine
Relativbewegung zwischen Lenkergestänge und hinterem Dachteil zu
erreichen ist.
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Im
Rahmen der Erfindung liegt es aber auch, zumindest eines der Verhakungselemente
gegen das jeweils tragende Element, also gegen das Lenkergestänge oder
den hinteren Dachteil verstellbar auszugestalten, wobei die jeweilige
Verstellbewegung über einen
aktiven oder auch einen passiven Stellantrieb, also motorisch oder über einen
Kraftspeicher erfolgen kann. Insbesondere bei Rückgriff auf einen Kraftspeicher
zum Stellantrieb lässt
sich eine weitere Vereinfachung dadurch erreichen, dass dieser im
Rahmen der Öffnungsbewegung
des Daches entsprechend vorgespannt wird.
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Für das zum
jeweiligen tragenden Element, also beispielsweise zum hinteren Dachteil,
zum Lenkersystem oder zum mit dem Lenkersystem unmittelbar verbundenen
Dachteil verfahrbare Verhakungselement erweist sich eine Kulissenführung als
eine besonders zweckmäßige und
einfache Lösung,
die auch die Übertragung
großer
Haltekräfte
bei geringem Aufwand ermöglicht.
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Im
Rahmen der Erfindung kann das verstellbare Fahrzeugdach zwar als
Softtop wie auch als Hardtop ausgebildet sein, insbesondere erweist
sich die Erfindung aber als zweckmäßig in Verbindung mit mehrteiligen
Hardtops, die zumindest einen hinteren und einen davor liegenden
Dachteil umfassen und bei denen der hintere Dachteil an den davor
liegenden Dachteil anschließt,
der über
das Lenkergestänge
unmittelbar getragen ist. Dies ist im Rahmen der Erfindung bei dreiteiligen,
als Hardtop ausgeführten Fahrzeugdächern der
mittlere Dachteil, der seinerseits den hinteren Dachteil trägt.
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Insbesondere
ist die Erfindung zweckmäßig in Verbindung
mit Konstruktionen, bei denen der mittlere Dachteil über ein
parallelogrammartiges Lenkergestänge
getragen ist, das zwei bezüglich
ihrer karosserieseitigen Anlenkung in Fahrzeuglängsrichtung gegeneinander versetzte
Lenker umfasst, deren einer das lenkerseitige Verhakungselement
trägt,
wobei der das Verhakungselement tragende Lenker bevorzugt jener
Lenker ist, der in Fahrzeuglängsrichtung
zum hinteren Dachteil benachbart karosserieseitig angebunden ist.
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In
Bezug auf eine von den Bewegungsabläufen des Lenkergestänges unabhängige Verspannung des
hinteren, in die Schließstellung überführten Dachteiles
gegen dessen rückwärtige, karosserieseitige
Auflage erweist es sich als zweckmäßig, zwischen dem hinteren
Dachteil und dem Lenkergestänge
eine eigenständige,
also von der Verstellung des Lenkergestänges unabhängige Spannver bindung mit Verhakungselementen
aufzubauen, von denen eines lenkergestängeseitig und das andere vom
rückwärtigen Dachteil
getragen ist und von denen eines gegen das tragende Element verstellbar
und bei geschlossenem Dach unter Verspannung in das andere Verhakungselement
einzufahren ist.
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Von
besonderem Vorteil ist eine derartige Lösung bei Hardtop-Dächern mit einem dem hinteren Dachteil
vorgelagerten und dieses tragenden mittleren Dachteil, da bei einer
derartigen Lösung
die Verspannung des hinteren Dachteiles gleichzeitig dazu genutzt
werden kann, das hintere Dachteil aus einer Stellung, in der es
gegenüber
dem vorgelagerten mittleren Dachteil noch etwas ausgestellt ist,
in die volle Schließstellung
einzufahren, so dass mit dem Aufbau der Verhakung zugleich auch
die Dachhaut geschlossen wird, was insbesondere hinsichtlich der dichtenden
Anschlussverbindung zwischen hinterem und mittlerem Dachteil zusätzlichen
Gestaltungsraum eröffnet,
eine Entlastung der Tragverbindung zwischen mittlerem und hinterem
Dachteil erbringt und in Verbindung mit der karosserieseitigen Auflage des
hinteren Dachteiles zu einem dreiecksförmigen Spannverbund führt, der
nach vorne über
das vordere Dachteil gegen den Windlauf des Windschutzscheibenrahmens
zusätzlich
abgestützt
ist, wodurch das gesamte Dach eine verspannende Aussteifung erhält.
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Weitere
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Ferner
wird die Erfindung nachstehend anhand eines Rusführungsbeispieles mit weiteren
Details erläutert.
Es zeigen:
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1 in
Seitenansicht einen Personenkraftwagen mit verstellbarem, mehrteiligem,
als Hardtop ausgeführtem
Fahrzeugdach, vereinfacht dargestellt,
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2 in
einer schematisierten Längsschnittdarstellung
gemäß II-II
in 3 ein Fahrzeugdach gemäß 1 mit dem
zugehörigen,
der Verstellung des Daches zwischen einer Schließstellung und einer Ablagestellung
dienendem Lenkersystem,
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3 in
einer perspektivischen Seitenansicht das Fahrzeugdach gemäß 2,
teilweise aufgeschnitten,
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4 das
Lenkersystem des Fahrzeugdaches in Explosionsdarstellung, ausgehend
von einer Darstellung gemäß 3,
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5 und 6 Schemadarstellungen
des Lenkersystemes des Fahrzeugdaches, reduziert auf die in der
Verbindung der Dachteile zueinander liegenden Elemente des Lenkersystems,
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7 und 8 eine
auf den hinteren Dachteil reduzierte Darstellungen gemäß 2,
wobei für den
hinteren Dachteil unterschiedliche Öffnungsstellungen gezeigt sind,
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9 und 10 im
Wesentlichen den 7 und 8 entsprechende
Darstellungen, wobei der hintere Dachteil in seiner Schließstellung
gezeigt ist und die Spannverbindung für den hinteren Dachteil in 9 geschlossen
und in 10 geöffnet darstellt ist, und
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11 und 12 isolierte
Darstellungen der Spannverbindung in geöffnetem (11)
und geschlossenem (12) Zustand.
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In 1 ist
ein als Cabriolet ausgebildetes Fahrzeug 11 schematisiert
darstellt, das ein mehrteiliges, als Hardtop ausgebildetes Fahrzeugdach 1 aufweist.
Dieses umfasst bei im Ausführungsbeispiel dreiteiliger
Ausgestaltung einen vorderen Dachteil 2, einen mittleren
Dachteil und einen hinteren Dachteil 4, und es überspannt
den Fahrzeuginnenraum in geschlossenem Zustand – wie dargestellt – ausgehend vom
Windschutzscheibenrahmen 5 bis in den Bereich eines Heckdeckels 7,
wobei karosserieseitig im Anschlussbereich zwischen Fahrzeugdach 1 und Heckdeckel 7 ein
Stauraum 6 strichliert angedeutet ist, in dem das Fahrzeugdach 1 zusammengefaltet unterzubringen
ist.
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Von
dem dem Fahrzeugdach 1 zugeordneten Lenkersystem ist in 1 nur
die dem mittleren Dachteil 3 zugeordnete Verstellkinematik 9 angedeutet,
deren Lenkergestänge
den Lenker 13 als C-Säulenlenker
und den Lenker 14 als Hauptlenker umfasst und von einem
karosserieartigen Lagerbock 49 (2) ausgeht. Über die
Verstellkinematik 9 des mittleren Dachteiles 3 ist
das Dach 1 insgesamt an die Karosserie 12 angebunden,
da der vordere Dachteil 2 und der hintere Dachteil 4,
wie insbesondere die Schemadarstellungen gemäß 5 und 6 veranschaulichen,
am mittleren Dachteil 3 angelenkt sind.
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1 veranschaulicht
des Weiteren stark schematisiert, dass unabhängig von der Abstützung des
hinteren Dachteiles 4 gegen den mittleren Dachteil 3 eine
Spannverbindung 15 zwischen der Verstellkinematik 9,
hier deren C-Säulenlenker 13,
und dem hinteren Dachteil 4 vorgesehen ist, die ein dachteilseitiges
Verhakungselement 16 und ein lenkerseitiges Verhakungselement 17 umfasst,
wie anhand der weiteren Figuren noch näher dargestellt. Über die Spannverbindung 15 wird
bei geschlossenem Fahrzeugdach 1 der hintere Dachteil 4 von
oben gegen die Karosserie 12 verspannt, wobei die Verhakungselemente 16 und 17 so zueinander
angeordnet sind, dass in der Ausgangslage für diese Verspannung das dachteilseitige
Verhakungselement 16 in eine Einlaufstellung zum lenkerseitigen
Verhakungselement 17 überführt wird.
Eine entsprechende Einlaufbahn 18, wie sie sich beim Schließen des
Fahrzeugdaches 1 ergibt, ist in 1 strichpunktiert
angedeutet. Eine der Schließstellung
vorausgehende Öffnungslage des
hinteren Dachteils 4 ist strichliert gezeigt.
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Der
Gesamtaufbau des dem Fahrzeugdach 1 zugeordneten Lenkersystems
ist in seiner konstruktiven Ausbildung aus den 2 bis 4 ersichtlich,
zu denen die 5 und 6 schematisierte
und vereinfachte Stellungsbilder in unterschiedlichen Öffnungslagen
des Fahrzeugdaches 1 zeigen, um die wechselseitige Zuordnung
der Lenker zu den Dachteilen 2 – 4 zu verdeutlichen
und die Funktionszusammenhänge
zu veranschaulichen. Für die
einzelnen Lenker des Lenkersystems finden in den 2 bis 6 zur
Erleichterung der Orientierung gleiche Bezugszeichen Verwendung.
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Analog
zur Viergelenk-Verstellkinematik 9, über die die Anbindung des mittleren
Dachteiles 3 an die Karosserie 12 erfolgt und
die in 5 und 6 nicht gezeigt ist, sind auch
der vordere Dachteil 2 und der hintere Dachteil 4 jeweils über eine
Viergelenk-Verstellkinematik 8 bzw. 10 getragen
und geführt,
wobei die jeweilige Basis der Viergelenkkinematiken 8 und 10 zum
mittleren Dachteil 3 lagefest ist, in 5 und 6 veranschaulicht
durch einen Tragbalken 19, der das Lager 20 für den mittleren Dachteil 3 bildet
und dem auch die jeweilige Basis 21 bzw. 22 der
Verstellkinematiken 8 und 10 zugeordnet ist. Die
Viergelenk-Verstellkinematik 8 für den vorderen Dachteil 2 weist
darüber
hinaus Lenker 23 und 24 sowie eine Koppel 25 auf,
die das Lager 26 für
den vorderen Dachteil 2 bildet. Ausgehend von der Basis 22 umfasst
die Viergelenk-Verstellkinematik 10 des hinteren Dachteiles 4 Lenker 27 und 28 sowie
eine Koppel 29, die das Lager 30 für den hinteren
Dachteil 4 bildet.
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5 und 6 veranschaulichen,
dass der Schließstellung
des Fahrzeugdaches 1 mit gemäß 1 – 3 in
Längsrichtung
aneinander anschließenden
Dachteilen 2 bis 4 eine Ablagestellung entspricht,
bei der die Dachteile 2 bis 4 übereinander geschichtet sind,
wobei der Übergang
von 5 auf 6 zeigt, dass in der nicht dargestellten, übereinander
geschichteten Ablagestellung der vordere Dachteil 2 zwischen
dem mittleren Dachteil 3 und dem darüber liegenden, hinteren Dachteil 4 liegt.
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Die
Verstellung des vorderen Dachteiles 2 und des hinteren
Dachteiles 4 gegenüber
dem mittleren Dachteil 3 erfolgt in den gezeigten Ausführungsformen,
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung zufolge, gemeinsam.
Es liegt aber auch im Rahmen der Erfindung, jeweils einen eigenständigen Stellantrieb
für jedes
der Dachteile 2 und 4 vorzusehen.
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Bei
der gezeigten gemeinsamen Verstellung ist dem Dachteil 3 bzw.
dem Tragbalken 19 die Anlenkung 32 eines Schwenkhebels 31 zugeordnet,
der von einem Stellantrieb 33 beaufschlagt ist, welcher im
Ausführungsbeispiel
als Stellzylinder ausgebildet ist, beispielsweise aber auch als
Spindelantrieb ausgestaltet sein könnte. Abgestützt ist
der den Stellantrieb 33 bildende Zylinder bei in Längsrichtung
des Daches 1 verlaufender Erstreckung bei 34 am
Tragbalken 19. Etwa gleichgerichtet erstrecken sich auch die
vom Schwenkhebel 31 ausgehenden Stellhebel 35 und 36,
die jeweils über
eine Koppelkinematik 37 bzw. 38 mit dem zum mittleren
Dachteil 3 benachbarten Lenker 24 bzw. 27 der
Verstellkinematik 8 bzw. 10 verbunden sind, wobei
die Anlenkung im Hinblick auf die entgegengesetzten Schwenkbewegungen
der Dachteile 2 und 4 bezogen auf die Schwenkachsen 39 bzw. 40 der
Lenker 24 bzw. 27 auf verschiedenen Seiten des
Tragbalkens 19 liegen. Für die 2 bis 4 sind
die für
die Schemadarstellungen 5 bis 6 eingeführten Bezugszeichen übernommen,
und es veranschaulichen diese Figuren die im Rahmen der Erfindung
mögliche
und raumsparende konstruktive Anordnung.
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Darüber hinaus
veranschaulichen die 2 bis 4 ergänzend zu 1 die
erfindungsgemäße Spannverbindung 15 zwischen
der Verstellkinematik 9 des mittleren Dachteiles 3 und
dem rückwärtigen Dachteil 4,
bei der am C-Säulenlenker 13 über eine Konsole 48 ein
durch einen Bolzen 41 gebildetes Verhakungselement angebracht
ist, dem seitens des hinteren Dachteiles 4, und unabhängig von
der Verbindung des hinteren Dachteiles 4 zum Dachteil 3, das
am Dachteil 4 vorgesehene Verhakungselement 16 entspricht.
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Das
Verhakungselement 16 weist einen Greifhaken 42 auf,
der in Fahrzeuglängsrichtung
verschieblich mit dem Dachteil 4 verbunden ist, wobei dem
Greifhaken 42 eine durch Führungskulissen 43 gebildete
Schiebeführung
zugeordnet ist. Diese Schiebeführung
ist zusammen mit dem Greifhaken 42 und einem an diesem
angreifenden Stellantrieb 44 zu einer Baueinheit 45 zusammengefasst,
die gegen den Dachteil 4 festgelegt ist, wobei im Rahmen
der Erfindung eine Schwenkbeweglichkeit um eine in Fahrzeuglängsrichtung
sich erstreckende Achse gegenüber
dem Dachteil 4 vorgesehen sein kann. Der Stellantrieb 44 ist
im Ausführungsbeispiel
durch einen Stellzylinder gebildet, dessen Versorgungsanschlüsse bei 46 angedeutet
sind.
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9 und 11 bzw. 10 und 12 veranschaulichen
die geschilderte Spannverbindung in geöffnetem und in geschlossenem
Zustand, wobei 9 und 10 die
Einlaufbahn 18 des Dachteiles 4 – in Bezug
auf einen dem Verhakungselement 17 entsprechenden Punkt – des Dachteiles 4 zeigen
und verdeutlichen, dass in der gezeigten Ausführungsform das deckelseitige
Verhakungselement 16 erst in Eingriff zum lenkerseitigen
Verhakungselement 17 gebracht wird, wenn die Schließlage für den hinteren Dachteil 4 erreicht
ist, so dass bei geringem Höhenversatz
für den
hinteren Dachteil 4 die angestrebte Verspannung gegen die
Karosserie erreicht werden kann. Im Hinblick auf diese Verspannung
ist der Greifhaken 42 mit einer Einlaufschräge 47 versehen.
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Nicht
dargestellt ist in den Ausführungsbeispielen
die grundsätzliche
im Rahmen der Erfindung liegende Möglichkeit, das Lenkersystem
dahingehend weiterzubilden, dass beim Einschwenken der dem mittleren
Dachteil 3 zugeordneten Verstellkinematik 9 das
dieser zugeordnete Verhakungselement 17 nicht nur in eine
Einlaufstellung zum entsprechenden Gegenelement (Verhakungselement 16)
gebracht wird, sondern in eine Eingriffsstellung, so dass sich bereits
auf diesem Wege eine entsprechende Verspannung ergibt. Im Rahmen
der Erfindung liegt es des Weiteren auch, das lenkerseitige Verhakungselement
verstellbar zu machen, insbesondere in Verbindung mit einem entsprechendem
Schwenkantrieb.