DE202009012740U1

DE202009012740U1 - Antriebsanordnung für ein Cabriolet-Verdeck

Info

Publication number: DE202009012740U1
Application number: DE200920012740
Authority: DE
Original assignee: Edscha Cabrio Verdecksysteme GmbH
Current assignee: Webasto Edscha Cabrio GmbH
Priority date: 2009-09-22
Filing date: 2009-09-22
Publication date: 2010-02-25
Anticipated expiration: 2019-09-23

Abstract

Antriebsanordnung für ein Cabriolet-Verdeck, umfassend
eine als Spindelantrieb ausgebildete Linearantriebseinheit (2) mit einem ersten Krafteinleitungsorgan (8) und einem zweiten Krafteinleitungsorgan (6),
wobei das erste Krafteinleitungsorgan (8) einer Spindel der Linearantriebseinheit (2) und das zweite Krafteinleitungsorgan (6) einer Spindelmutter (13) der Linearantriebseinheit (2) zugeordnet ist,
wobei wenigstens eines von erstem Krafteinleitungsorgan (8) und zweitem Krafteinleitungsorgan (6) mit einem bewegbaren Teil des Cabriolet-Verdecks in Wirkverbindung bringbar ist, um eine Bewegung des bewegbaren Teils anzutreiben,
wobei eine Bewegung des bewegbaren Teils durch Verstellen der relativen Position von Spindel und Spindelmutter (13) antreibbar ist, und
wobei Mittel zum Erfassen einer relativen Position von erstem Krafteinleitungsorgan und zweitem Krafteinleitungsorgan vorgesehen sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Cabriolet-Verdeck.
Aus der Praxis sind Antriebsanordnungen für Cabriolet-Verdecke bekannt, die hydraulisch betriebene Linearantriebseinheiten mit relativ zueinander linear beweglichem Kolben und Zylinder umfassen. Nachteilig ist, dass die Antriebsanordnungen insbesondere durch notwendige hydraulische Zuleitungen einen großen Einbauraum benötigen und eine Platzierung nicht an einer für die Krafteinleitung optimalen Stelle des Verdecks, sondern im Regelfall nur nahe eines Hauptlagers des Verdecks ermöglichen. Weiter sind Antriebsanordnungen bekannt, bei welchen ein elektromotorisch betriebener Drehantrieb eine Schwenkbewegung von Lenkern einer die Verdeckbewegung steuernden Lenkerkinematik antreibt. Hierzu steht eine angetriebene Welle des Drehantriebs mit einem Anlenkpunkt des angetriebenen Lenkers drehfest in Verbindung.
Aus der Praxis von Fahrzeugklappen sind Antriebseinrichtungen bekannt, die Linearantriebseinheiten umfassen, welche insbesondere mit zwei teleskopierbaren Gehäusehälften in Gestalt von einander überlappenden Röhren ausgestaltet sind, welche gegebenenfalls durch eine Feder in Öffnungs- oder Schließrichtung vorgespannt sind. Bei Fahrzeugklappen dient die Feder in der Regel dazu, die Fahrzeugklappe unter der Vorspannung der Feder zu öffnen, indem die beiden Gehäusehälften auseinandergefahren werden. Um anschließend ohne manuelle Unterstützung die Fahrzeugklappe schließen zu können, kann in einer der beiden Gehäusehälften ein Antrieb integriert sein, der die Gehäusehälften in Schließrichtung entgegen der Vorspannung der Feder verfährt. Zweckmäßigerweise handelt es sich bei dem Antrieb um einen Spindelantrieb, der eine stangenartige, mit einem umlaufenden Gewinde versehene Spindel sowie eine relativ zu der Spindel drehbare bzw. verlagerbare Spindelmutter aufweist. Hierbei ist beispielsweise eine erste Gehäusehälfte mit der Spindelmutter und die Spindel mit einer zweiten Gehäusehälfte verbunden, und die angetriebene Spindel verlagert wahlweise die Spindelmutter und die diesem zugeordnete Gehäusehälfte oder die eigene Gehäusehälfte. Bei solchen aus der Praxis bekannten Antriebseinrichtungen für Fahrzeugklappen besteht das Problem, dass bei Abklemmen der Energieversorgung, beispielsweise durch den Ausbau der Batterie in einem Fahrzeug, und anschließender manueller Betätigung des der Fahrzeugklappe und der hieran angeschlossenen Gehäusehälfte eine exakte Erfassung des Öffnungswinkels der Klappe nicht möglich ist. Hierdurch kommt es zu aufwendigen Leerhüben, bei denen die Antriebseinrichtung erst gegen einen Ausgangspunkt verfahren werden muss, damit der Sensor auf den Ausgangswert zurückgesetzt werden muss.
EP 1 767 439 A2 beschreibt eine Antriebseinrichtung für eine Fahrzeugklappe, bei der eine erste, einen Antriebsmotor enthaltende stationäre Gehäusehälfte und eine zweite, die Spindel im Wesentlichen aufnehmende verlagerbare Gehäusehälfte relativ zueinander teleskopierbar ausgebildet sind, wobei weiterhin eine Spindelmutter in der bewegten Gehäusehälfte unverdrehbar, aber axial verlagerbar angeordnet ist, und durch Drehantrieb der Spindel die beiden Gehäusehälften teleskopierbar zusammenschiebbar oder auseinanderschiebbar sind. Ferner ist eine Feder vorgesehen, die die Spindel in Öffnungsrichtung vorspannt, ein Motor für den Drehantrieb der Spindel sowie eine Rutschkupplung zwischen der im Motor und der angetriebenen Spindel, die bei Überlasten nachgibt und eine manuelle Betätigung der Klappe beziehungsweise der Antriebseinrichtung ermöglicht. Zur Ermittlung der axialen Verlagerung der beiden Gehäusehälften relativ zueinander weist die Antriebseinrichtung eine Huberfassungsvorrichtung auf, die bei einem ersten Ausführungsbeispiel als Linearpotentiometer ausgebildet ist, bei dem ein Schleifer an einem die Spindel umgebenden Spindelrohr innenseitig angeordnet ist, der entlang einer Schleiferbahn beweglich ist, die in einem Schlitz eines weiteren Führungsrohrs angeordnet ist. Diese Anordnung ist aufwendig im Aufbau und vermag bei Verunreinigung oder dergleichen ungenaue Meßwerte zu liefern. In einem anderen Ausführungsbeispiel ist an dem Führungsrohr ein Hallsensor angeordnet, dem radial ein Magnetring gegenüberliegt. In beiden Fällen kann eine zuverlässige absolute Messung der relativen Position der beiden Gehäusehälften als Absolutwert nicht erreicht werden; insbesondere wenn die Energieversorgung abgeklemmt wird ist es erforderlich, dass die Antriebseinrichtung zunächst auf einen Ausgangswert zurückgesetzt wird, um die absolute Position wieder bestimmen zu können. Somit ist die Einsetzbarkeit der Antriebseinrichtung nur bei anliegender Energieversorgung gewährleistet. Ferner ist ein aufwendiger elektrischer Anschluss erforderlich.
DE 102 58 052 A1 beschreibt ein Verdeck für Cabrioletfahrzeug. Zum Antrieb eines das Verdeck tragenden Lenkergestänges, um ein Verschwenken des Verdecks zwischen einer den Fahrzeuginnenraum überspannenden Schließstellung und einer den Fahrzeuginnenraum freigebenden Offenstellung zu ermöglichen, ist ein Stellantrieb vorgesehen, der als Spindelantrieb ausgestaltet sein kann.
DE 102 48 350 A1 beschreibt ein Verdeck für ein Cabrioletfahrzeug mit einem hinteren Dachteil und einem vorderen Dachteil. Hintere seitliche Hauptlenker des hinteren Dachteils sind an einem Hauptlager verschwenkbar aufgenommen und mittels eines als Spindel ausgebildeten Antriebs verschwenkbar.
DE 197 06 397 C1 beschreibt ein Verdeck für ein Cabrioletfahrzeug mit einer Linearantriebsvorrichtung für das Verdeckgestänge, die als Spindelantrieb oder Zahnstangenantrieb ausgebildet sein kann.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsanordnung für ein Cabriolet-Verdeck und eine Verdeckanordnung für ein Cabriolet-Fahrzeug anzugeben, die es ermöglicht, jederzeit ein ablegbares Fahrzeugdach eines Cabriolets zuverlässig und reproduzierbar abzulegen und aufzuspannen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Antriebsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. 4 sowie durch eine Verdeckanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 11 gelöst.
Die Ausgestaltung der Linearantriebseinheit als Spindelantrieb ermöglicht vorteilhaft einen kompakten Aufbau der Linearantriebseinheit und damit einhergehend eine raumsparende Anordnung der Linearantriebseinheit im Bereich des Cabriolet-Verdecks. Neben einer Anbringung der Linearantriebseinheit im Bereich eines Hauptlagers des Verdecks, bei der zweckmäßig eines von erstem und zweitem Krafteinleitungsorgan an einem Verdeckelement, insbesondere einem Hauptlenker eines Hauptlenkergetriebes, angreift, und bei dem das andere von erstem und zweitem Krafteinleitungsorgan sich an einem karosseriefesten Bauteil abstützt, kann vorteilhaft eine Anbringung auch derart erfolgen, dass beide Krafteinleitungsorgane an zueinander beweglichen Teilen des Cabriolet-Verdecks angreifen. Für die Bewegung des Cabriolet-Verdecks aufzubringende Drehmomente, die zur Bewegung des Verdecks in ein das Verdeck tragendes Lenkergestänge eingeleitet werden, können so durch vorteilhafte Anordnung der Linearantriebseinheit und vorteilhafte Wahl der Angriffspunkte der Krafteinleitungsorgane maximiert werden. Wird die als Spindelantrieb ausgebildete Linearantriebseinheit mittels eines Elektromotors betätigt, ermöglicht die flexiblere Verwendung von elektrischen Zuleitungen im Vergleich zu herkömmlichen hydraulischen Antrieben eine erhöhte Variabilität in der Positionierung der Linearantriebseinheit. Die Mittel zum Erfassen einer relativen Position von erstem Krafteinleitungsorgang und zweitem Krafteinleitungsorgan ermöglichen vorteilhaft eine zuverlässige Steuerung der Verdeckbewegung. So ist insbesondere ein Stoppen einer Verdeckbewegung in einer beliebigen Postition, ein anschließendes Verlagern des Verdecks beispielsweise durch manuelles Eingreifen und ein sich daran anschließendes weiteres Verschwenken des Verdecks mittels der Linearantriebseinheit unproblematisch realisierbar. Vorteilhaft kann im Normalbetrieb mittels der Mittel zum Erfassen der relativen Position eine Überwachung der Verschwenkbewegung erfolgen, so dass Abweichungen vom typischen Bewegungsverlauf, verursacht beispielsweise durch in den Schwenkbereich des Cabriolet-Verdecks gelangende Hindernisse oder ein Einklemmen von Gegenständen, zuverlässig erkennbar sind.
In einer ersten bevorzugten Ausgestaltung erfassen die Mittel zum Erfassen einer relativen Position von erstem Krafteinleitungsorgan und zweitem Krafteinleitungsorgan einen Rotationsweg von Spindel und Spindelmutter. Eine Erfassung der Rotation kann dabei vorteilhaft mechanisch, elektrisch, magnetisch oder einer Kombination daraus erfolgen. Die Erfassung eines Rotationswinkels ermöglicht dabei eine besonders genaue Messung der Verdeckposition und eine entsprechend genaue Steuerung der Bewegung, da eine Relativverlagerung von Spindel und Spindelmutter unterhalb eines Gangabstands eines die Spindel umlaufenden Schraubengewindes erfassbar ist. Gemäß einer zweiten, ebenfalls bevorzugten Ausbildung erfassen die Mittel zum Erfassen einer relativen Position von erstem Krafteinleitungsorgan und zweitem Krafteinleitungsorgan einen linearen relativen Verstellweg von Spindel und Spindelmutter. Es versteht sich, dass hierzu auch der Abstand von mit Spindel bzw. Spindelmutter fest verbundenen Positionen erfasst werden kann. Die Abstandsmessung kann dabei insbesondere mechanisch und/oder elektromagnetisch, insbesondere mittels eines Hallsensors erfolgen.
Gemäß eines zweiten Aspekts der Erfindung weist die Antriebsanordnung Mittel zum Entkoppeln einer relativen Position von erstem Krafteinleitungsorgan und zweitem Krafteinleitungsorgan auf, um eine von der Linearantriebseinheit unabhängige Verlagerung eines bewegbaren Teils zu ermöglichen. Dies ermöglicht vorteilhaft eine manuelle Betätigung des bewegbaren Teils, so dass eine Verdecköffnung bzw. ein Verdeckschließen auch bei Ausfall der Linearantriebseinheit durchführbar ist. Ebenfalls wird zusätzliche Sicherheit dadurch geschaffen, dass eine Verdeckbewegung verhindernde Gegenstände, insbesondere eingeklemmte Teile der Umgebung oder gar das Einklemmen einer umstehenden Person, bei Überschreiten einer Grenzkraft nicht zu einem weiteren Verschwenken des Verdecks führen, so dass eine Beschädigung des eingeklemmten Gegenstandes bzw. des Verdecks oder eine Verletzung einer eingeklemmten Person ausgeschlossen ist. Vorzugsweise sind die Mittel zum Entkoppeln als Rutschkupplung ausgebildet, wodurch eine zuverlässige, auch hohen Sicherheitsanforderungen genügende Entkopplung sichergestellt ist.
Vorzugsweise umfasst die Linearantriebseinheit ein als Elektromotor ausgebildetes Antriebsmittel zum Antrieb einer Drehbewegung von einem von Spindel und Spindelmutter. Neben einer genauen Ansteuerung der Linearantriebseinheit und entsprechender genauen Positionierung des Verdecks ermöglicht ein Auswerten der Motorleistung des Elektromotors, Einklemmsituationen des Verdecks zu erkennen.
Zweckmäßig umfasst die Antriebsanordnung ein dem Elektromotor nachgeschaltetes Getriebe. Dabei kann es sich insbesondere um ein Stirnrad- oder Planetengetriebe handeln. Neben einer Übersetzung der durch den Elektromotor bereitgestellten Kraft in ein für den Antrieb der Verdeckbewegung benötigtes Maß ermöglicht das Getriebe weiterhin je nach räumlichen Gegebenheiten eine Anordnung des Motors parallel zu einer Erstreckung der Spindel oder eine koaxiale Anordnung von Motor und Spindel.
Zweckmäßig ist der Linearantriebseinheit wenigstens ein Kraftspeicher zugeordnet. Dieser dient vorteilhaft insbesondere der Unterstützung der Anfangs- und Endbewegung des Verdecks, da hierzu regelmäßig ein erhöhter Energiebedarf notwendig ist. Vorteilhaft ist der Kraftspeicher in wenigstens einer der Endpositionen der Linearantriebseinheit maximal vorgespannt.
Vorzugsweise ist der Kraftspeicher als Schraubenfeder ausgebildet, wobei die Schraubenfeder wenigstens eines von Spindel und Spindelmutter wenigstens teilweise umgreift. Dies ermöglicht eine besonders platzsparende Anordnung des Kraftspeichers, in der Zug- und Druckkräfte des Kraftspeichers direkt und ohne verlustbehaftete Übersetzung übertragbar sind.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Verdeckanordnung für ein Cabriolet-Fahrzeug, umfassend ein Lenkergetriebe und eine Antriebsanordnung, wobei die Antriebsanordnung wenigstens eine erste Linearantriebseinheit und eine zweite Antriebseinheit umfasst, wobei die erste Linearantriebseinheit und die zweite Antriebseinheit jeweils mit dem Lenkergetriebe in Wirkverbindung bringbar sind, wobei wenigstens die ersten Linearantriebseinheit als Spindelantrieb ausgebildet ist, und wobei eine Steueranordnung zur abgestimmten Ansteuerung wenigstens der ersten Linearantriebseinheit vorgesehen ist. Bei der Ausgestaltung der Verdeckanordnung derart, dass auf jeder Fahrzeugseite jeweils ein das Verdeck steuerndes Hauptlenkergetriebe vorgesehen ist, sind zweckmäßig die erste Linearantriebseinheit und die zweite Antriebseinheit verschiedenen Fahrzeugseiten zugeordnet. Mittels der Steueranordnung ist dabei vorteilhaft eine präzise Abstimmung und Synchronisierung der Antriebe auf beiden Fahrzeugseiten möglich, um ein Verwinden des Verdecks auch bei ungünstigen Betriebsbedingungen, beispielsweise Seitenwind, zu vermeiden.
Vorteilhaft umfasst die Steueranorndung Mittel zum Erfassen einer Position der zweiten Antriebseinheit oder zum Erfassen einer Position eines mit der zweiten Antriebseinheit in Wirkverbindung bringbaren Verdeckelements. Eine Ansteuerung der ersten Linearantriebseinheit ist damit vorteilhaft in Abhängigkeit von der Bewegung des mittels der zweiten Antriebseinheit bewegten Teils durchführbar. Die Steuerung kann dabei zweckmäßig als Regelung ausgestaltet sein, bei der als Regelparameter vorteilhaft eine Leistung der zweiten Antriebseinheit und/oder eine Position des von der zweiten Antriebseinheit angetriebenen Verdeckelements verwendet werden. Zweckmäßig umfasst die Steueranordnung auch Mittel zum Erfassen einer Position der ersten Linearantriebseinheit oder zum Erfassen einer Position eines mit der ersten Linearantriebseinheit in Wirkverbindung bringbaren Verdeckelements.
Insbesondere wenn die erste Linearantriebseinheit und die zweite Antriebseinheit nicht einander entsprechende, sondern unabhängig voneinander zu bewegende Verdeckteile antreiben, ist vorteilhaft mittels der ersten Linearantriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit eine zeitlich zueinander beabstandete Bewegung der Verdeckelemente möglich, so dass auch komplizierte Bewegungsabläufe des Verdecks in vorgegebener zeitlicher Abstimmung antreibbar sind.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels und aus den abhängigen Ansprüchen.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die anliegende Figur ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung beschrieben.
1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel einer Antriebsanordnung und Teile eines Cabriolet-Verdecks.
Die in 1 dargestellte Antriebsanordnung 1 für ein Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs umfasst eine als Spindelantrieb ausgebildete Linearantriebseinheit 2. Die Linearantriebseinheit 2 weist ein karosseriefestes, spindelmutterseitiges Gehäuse 3 und einen an einem Hauptlenker 4 eines das Cabriolet-Verdeck tragenden Lenkergestänges befestigten, spindelseitigen Antriebsabschnitt 5 auf. Das Gehäuse 3 ist in einem als Kugelkopfgelenk ausgebildeten, ein erstes Krafteinleitungsorgan 6 bildenden Gelenkpunkt an einem karosseriefesten Hauptlager 7 angebracht. Die Anbringung mittels des Krafteinleitungsorgans 6 ermöglicht dabei eine Drehung des Gehäuses 3 um eine Drehachse senkrecht zu der Schwenkebene des Hauptlenkers 4, die in der Darstellung gemäß 1 der Papierebene entspricht. Der Antriebsabschnitt 5 ist mittels eines als Bolzen ausgebildeten zweiten Krafteinleitungsorgans 8 an einem Befestigungsabschnitt 9 des Hauptlenkers 4 angelenkt, so dass der Antriebsabschnitt 5 relativ zu dem Befestigungsabschnitt 9 um eine zu der Schwenkebene des Hauptlenkers 4 senkrechte Drehachse drehbar ist. Durch eine lineare Relativbewegung zwischen dem Antriebsabschnitt 5 und dem Gehäuse 3 der Linearantriebseinheit 2 ist ein Verschwenken des Hauptlenkers 4 in seiner Schwenkebene um einen karosseriefesten Gelenkpunkt 10 antreibbar.
Das Gehäuse 3 weist einen ersten, im Wesentlichen hohlzylinderförmigen Abschnitt 11 auf, in dem ein als Elektromotor ausgebildetes Antriebsmittel für eine Welle (nicht dargestellt) aufgenommen ist. Der erste Abschnitt 11 geht in einem dem ersten Krafteinleitungsorgan 6 zugewandten Bereich in einen zweiten Abschnitt 12 des Gehäuses 3 über, in dem ein Getriebe (nicht dargestellt) zur Übertragung einer Drehung der Welle auf eine sich parallel zu dem ersten Abschnitt 11 des Gehäuses 3 erstreckende Spindelmutter 13 vorgesehen ist. Das Getriebe ist vorliegend als ein eine Rutschkupplung umfassendes Zahnradgetriebe ausgebildet. Die Rutschkupplung ermöglicht vorteilhaft eine Entkopplung der Drehung der Welle und der Spindelmutter 13, wie nachstehend noch weiter erläutert wird. Durch Betätigung des Elektromotors ist eine Drehung der Welle und, vermittelt durch das Getriebe, eine Drehung der Spindelmutter 13 um eine in Erstreckungsrichtung der Spindelmutter 13 weisende Drehachse antreibbar. Die Drehachse von Welle und Spindelmutter 13 sind dabei vorzugsweise, aber nicht zwingend parallel zueinander angeordnet.
Die Spindelmutter 13 weist eine im Wesentlichen hohlzylinderförmige Gestalt auf und ist entlang ihrer Längserstreckung von einer Bohrung durchsetzt. Wenigstenes entlang eines Abschnitts der Bohrung weist eine Innenfläche der Spindelmutter 13 ein Gewinde auf. In der Bohrung der Spindelmutter 13 ist eine als zylinderförmige Stange ausgebildete Spindel (nicht dargestellt) aufgenommen. Die Spindel weist entlang ihrer außenliegenden Mantelfläche wenigstens abschnittsweise ein zu dem Gewinde der Spindelmutter 13 komplementäres Außengewinde auf, das in das Gewinde der Spindelmutter 13 eingreift. Die Spindel ist drehfest mit dem Antriebsabschnitt 5 verbunden und vorliegend einstückig mit diesem ausgebildet, so dass die Spindel wegen der Befestigung des Antriebsabschnitts 5 an dem Hauptlenker 4 nicht um ihre Längsachse drehbar ist. Durch Drehung der Spindelmutter 13 wird – je nach Drehrichtung – die Spindel linear in die Bohrung der Spindelmutter 13 hineingezogen oder aus dieser herausgeschoben. Entsprechend ist durch Drehung der Spindelmutter 13 eine lineare Verlagerung des Antriebsabschnitts 5 zu dem Gehäuse 3 und damit – über das erste Krafteinleitungsorgan 6 und das zweite Krafteinleitungsorgan 8 – eine Schwenkbewegung des Hauptlenkers 4 um den Gelenkpunkt 10 relativ zu dem Hauptlager 7 antreibbar. Weitere Teile des Cabriolet-Verdecks sind mit dem Hauptlenker 4 zwangsgekoppelt, so dass mittels der Linearantriebseinheit 2 eine Öffnungs- oder Schließbewegung des Cabriolet-Verdecks insgesamt antreibbar ist.
Die Spindelmutter 13 weist entlang eines Hauptabschnitts ihrer Längserstreckung eine kreiszylinderförmige Außenfläche auf, auf der eine Spiraldruckfeder 14 aufgenommen ist. Die Spiraldruckfeder 14 stützt sich an einem ersten, dem zweiten Abschnitt 12 des Gehäuses 3 zugewandten Ende an einem äußeren Schulterabschnitt der Spindelmutter 13 und an deinem zweiten, dem Antriebsabschnitt 5 zugewandten Ende an dem Antriebsabschnitt 5 ab. In der in 1 dargestellten Stellung des Linearantriebs 2, in der die Spindel vollständig in die Spindelmutter 13 eingerückt ist, ist die Spiraldruckfeder 14 zwischen dem äußeren Schulterabschnitt der Spindelmutter 13 und dem Antriebsabschnitt 5 maximal vorgespannt. Diese Stellung des Linearantriebs 2 entspricht der vollständig geöffneten Stellung des Cabriolet-Verdecks, in der ein Fahrzeuginnenraum des Cabriolet-Fahrzeugs von dem Verdeck vollständig freigegeben ist. Ein Ausrücken der Spindel aus der Bohrung der Spindelmutter 13 durch Drehung der Spindelmutter 13 wird entsprechend durch eine Federkraft der Spiraldruckfeder 14 unterstützt. Vorliegend wirkt diese Unterstützung der Spiraldruckfeder 14 bis zu der vollständig ausgerückten Stellung der Spindel, in der der Antriebsabschnitt 5 und das Gehäuse 3 maximal weit voneinander entfernt sind und die der vollständig geschlossenen Stellung des Cabriolet-Verdecks entspricht. Es versteht sich, dass zusätzlich oder alternativ zu der Spiraldruckfeder 14 eine wenigstens abschnittsweise als Zugfeder wirkende Feder vorgesehen werden kann, so dass auch eine Verlagerung des Cabriolet-Verdecks ausgehend von der vollständig geschlossenen Stellung des Cabriolet-Verdecks durch Federkraft unterstützbar ist.
Durch das Vorsehen der Rutschkupplung im Bereich des Getriebes ist eine Schwenkbewegung des Hauptlenkers 4 bei Überschreiten eines Grenzdrehmoments von einer Drehung des Elektromotors entkoppelbar. Somit ist das Cabriolet-Verdeck aus bei Ausfall des Elektromotors manuell verlagerbar. Vorteilhaft wird auch bei einer Blockade der Verdeckbewegung, beispielsweise durch Einklemmen eines Gegenstands oder eines menschlichen Körperteils, eine zulässige Maximalkraft und damit eine Beschädigung des Gegenstands oder des Verdecks oder eine Verletzung der eingeklemmten Person vermieden. Eine im Bereich des zweiten Abschnitts 12 des Gehäuses vorgesehene Messvorrichtung bestimmt stets die Drehstellung und Drehzahl der Spindelmutter 13 bezogen auf einen Referenzpunkt, so dass auch nach manueller Betätigung des Cabriolet-Verdecks eine Stellung der einzelnen Verdeckteile unmittelbar erfassbar ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- EP 1767439 A2 [0004]
- DE 10258052 A1 [0005]
- DE 10248350 A1 [0006]
- DE 19706397 C1 [0007]

Claims

Antriebsanordnung für ein Cabriolet-Verdeck, umfassend eine als Spindelantrieb ausgebildete Linearantriebseinheit (2) mit einem ersten Krafteinleitungsorgan (8) und einem zweiten Krafteinleitungsorgan (6), wobei das erste Krafteinleitungsorgan (8) einer Spindel der Linearantriebseinheit (2) und das zweite Krafteinleitungsorgan (6) einer Spindelmutter (13) der Linearantriebseinheit (2) zugeordnet ist, wobei wenigstens eines von erstem Krafteinleitungsorgan (8) und zweitem Krafteinleitungsorgan (6) mit einem bewegbaren Teil des Cabriolet-Verdecks in Wirkverbindung bringbar ist, um eine Bewegung des bewegbaren Teils anzutreiben, wobei eine Bewegung des bewegbaren Teils durch Verstellen der relativen Position von Spindel und Spindelmutter (13) antreibbar ist, und wobei Mittel zum Erfassen einer relativen Position von erstem Krafteinleitungsorgan und zweitem Krafteinleitungsorgan vorgesehen sind.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zum Erfassen einer relativen Position von erstem Krafteinleitungsorgan (8) und zweitem Krafteinleitungsorgan (6) einen Rotationsweg von einem von Spindel und Spindelmutter (13) erfassen.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zum Erfassen einer relativen Position von erstem Krafteinleitungsorgan (8) und zweitem Krafteinleitungsorgan (6) einen linearen relativen Verstellweg von Spindel und Spindelmutter erfassen.
Antriebsanordnung für ein Cabriolet-Verdeck, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, umfassend eine als Spindelantrieb ausgebildete Linearantriebseinheit (2) mit einem ersten Krafteinleitungsorgan (8) und einem zweiten Krafteinleitungsorgan (6), wobei das erste Krafteinleitungsorgan (8) einer Spindel der Linearantriebseinheit (2) und das zweite Krafteinleitungsorgan (6) einer Spindelmutter (13) der Linearantriebseinheit (2) zugeordnet ist, wobei wenigstens eines von erstem Krafteinleitungsorgan (8) und zweitem Krafteinleitungsorgan (6) mit einem bewegbaren Teil des Cabriolet-Verdecks in Wirkverbindung bringbar ist, um eine Bewegung des bewegbaren Teils anzutreiben, wobei eine Bewegung des bewegbaren Teils durch Verstellen der relativen Position von Spindel und Spindelmutter (13) antreibbar ist, und wobei Mittel zum Entkoppeln einer relativen Position von erstem Krafteinleitungsorgan (8) und zweitem Krafteinleitungsorgan (6) vorgesehen sind, um eine von der Linearantriebseinheit (2) unabhängige Verlagerung des bewegbaren Teils zu ermöglichen.
Antriebsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Entkoppeln als Rutschkupplung ausgebildet sind.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Linearantriebseinheit (2) ein als Elektromotor ausgebildetes Antriebsmittel zum Antrieb einer Drehbewegung von einem von Spindel und Spindelmutter (13) zugeordnet ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 6, weiter umfassend ein dem Elektromotor nachgeschaltetes Getriebe.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Linearantriebseinheit (2) wenigstens ein Kraftspeicher zugeordnet ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftspeicher als Schraubenfeder (14) ausgebildet ist, und dass die Schraubenfeder wenigstens eines von Spindel und Spindelmutter (13) wenigstens teilweise umgreift.
Verdeckanordnung für ein Cabriolet-Fahrzeug, umfassend eine Antriebsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
Verdeckanordnung für ein Cabriolet-Fahrzeug, umfassend ein Lenkergetriebe, und eine Antriebsanordnung (1), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Antriebsanordnung (1) wenigstens eine erste Linearantriebseinheit (2) und eine zweite Antriebseinheit umfasst, wobei die erste Linearantriebseinheit (2) und die zweite Antriebseinheit jeweils mit dem Lenkergetriebe in Wirkverbindung bringbar sind, wobei wenigstens die erste Linearantriebseinheit (2) als elektromotorisch angetriebener Spindelantrieb ausgebildet ist, und wobei eine Steueranordnung zur abgestimmten Ansteuerung wenigstens der ersten Linearantriebseinheit vorgesehen ist.
Verdeckanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steueranordnung Mittel zum Erfassen einer Position der zweiten Antriebseinheit oder zum Erfassen einer Position eines mit der zweiten Antriebseinheit in Wirkverbindung bringbaren Verdeckelements umfasst.
Verdeckanordnung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steueranordnung Mittel zum Erfassen einer Position der ersten Linearantriebseinheit (2) oder zum Erfassen einer Position eines mit der ersten Linearantriebseinheit in Wirkverbindung bringbaren Verdeckelements umfasst.
Verdeckanordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der ersten Linearantriebseinheit (2) und der zweiten Antriebseinheit zeitlich zueinander beabstandete Bewegungen von Verdeckelementen antreibbar sind.