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Die
Erfindung betrifft ein Hardtop-Fahrzeugdach mit mindestens zwei
Dachteilen gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Hardtop-Fahrzeugdächer der
vorgenannten Art sind aus der
DE 101 33 957 A1 bekannt, und zwar in einer
Ausgestaltung mit drei Dachteilen, die in Schließstellung in Fahrzeuglängsrichtung
aufeinander folgend hintereinander liegend den Fahrzeuginnenraum überdecken.
In der Ausgestaltung gemäß
9 und
10 der
DE 101 33 957 A1 sind
von diesen Dachteilen der hintere Dachteil und der mittlere Dachteil
jeweils über
eine Viergelenk-Lenkerkinematik
getragen, und am mittleren Dachteil ist der vordere Dachteil über eine
Relativkinematik angebracht, wobei diese Relativkinematik über eine
Koppelverbindung zur das mittlere Dachteil tragenden Viergelenk-Lenkerkinematik
angetrieben ist. Die jeweils unabhängige Abstützung des mittleren, den vorderen Dachteil
tragenden Dachteiles und des hinteren Dachteiles ermöglicht zwar
eine Aufteilung der Stütz- und
Antriebskräfte
und auch eine völlig
unabhängige Verstellung,
so dass sich auch Teilabdeckungen für das Fahrzeug im Sinne von
Targa- oder Landaulet-Fahrzeugen realisieren lassen. Andererseits
sind aber unter Berücksichtigung
der Notwendigkeit überschneidungsfreier
Lenkerwege die Verstellmöglichkeiten
der Dachteile zueinander auch hinsichtlich von Paketbildungen in
der Ablagestellung ein geschränkt. Ferner
sind Beschränkungen
hinsichtlich der Lage der karosserieseitigen Anlenkungen gegeben,
und zwar unter räumlichen
wie auch unter ästhetischen Gesichtspunkten,
da das Erscheinungsbild des Fahrzeuges auch bei in Seitenansicht
schlanken Dachsilhouetten durch die Lenkerkinematiken in der Schließstellung
des Fahrzeugdaches nicht beeinträchtigt
sein soll.
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Mit
der
DE 102 58 053
A1 wurde bereits ein Hardtop-Fahrzeugdach mit drei Dachteilen
vorgeschlagen, das insgesamt über
eine am mittleren Dachteil angreifende Viergelenkkinematik mit der
Karosserie verbunden ist und bei dem der vordere Dachteil über eine
weitere Viergelenkkinematik am mittleren Dachteil abgestützt ist.
Der hintere Dachteil ist am hinteren Lenker der den mittleren Dachteil
gegen die Karosserie abstützenden
Viergelenkkinematik befestigt. Von den drei Dachteilen liegt in
Ablagestellung der hintere Dachteil in Überkopflage unter dem mittleren
Dachteil, der seinerseits vom vorderen Dachteil überdeckt ist, wobei der vordere
und der mittlere Dachteil jeweils unter Beibehalt ihrer bei geschlossenem
Dach gegebenen Ausrichtung mit oben liegender Dachhaut übereinander
liegen. Für
den Antrieb des vorderen Dachteils ist eine weitere Viergelenkkinematik
vorgesehen, die den Antriebslenker der den mittleren Dachteil mit
der Karosserie verbindenden Viergelenkkinematik mit dem Antriebslenker der
zwischen mittlerem Dachteil und vorderem Dachteil liegenden Viergelenkkinematik
verbindet, wobei die beiden Antriebslenker mit ihren Anlenkungen zum
mittleren Dachteil einander benachbart liegen.
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Ferner
ist aus der
DE 203
13 456 U1 ein zweiteiliges Hardtop-Fahrzeugdach bekannt, bei dem der vordere
Dachteil über
eine Viergelenkkinematik mit der Karosserie verbunden ist, deren
Lenker bei geschlossenem Dach schräg nach vorne oben verlaufen
und höhenversetzt
zueinander am vorderen Dachteil angelenkt sind, der zur Anlenkung
des einen, unteren Lenkers einen nach unten ragenden Ansatz aufweist.
Mit dem anderen Lenker ist der hintere Dachteil verbunden, so dass
sich für
das Dach eine Ablagestellung ergibt, in der der hintere Dachteil in Überkopflage
unter dem lediglich nach hinten unten verlagerten vorderen Dachteil
liegt. Bei der Schwenkbewegung der Viergelenkkinematik zwischen
ihrer schräg
nach vorne verlaufenden Ausrichtung bei geschlossenem Dach und ihrer
nach hinten ragenden Ausrichtung bei abgelegtem Dach durchläuft die
Viergelenkkinematik eine Totpunktstellung, in der deren dach- und
karosserieseitige Anlenkpunkte auf einer Geraden liegen. Um auch
beim Durchlaufen dieser Totpunktstellung die gewünschte Faltbewegung zwischen
vorderem und hinterem Dachteil zu gewährleisten ist der vordere Dachteil
zusätzlich über einen
Stützlenker
mit der Karosserie verbunden, der außerhalb seiner zur Totpunktstellung
der Viergelenkkinematik, über
die der vordere Dachteil mit der Karosserie verbunden ist, korrespondierenden
Lage in zumindest einer seiner Anlenkungen mit mehr oder minder
großem
Spiel geführt
ist, um die Führung über die
Viergelenkkinematik nicht zu blockieren. Beispielsweise soll dies
durch eine Langlochführung
oder eine entsprechende elastische Abstützung erreicht werden.
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Ein
weiteres Fahrzeugdach mit mehreren und in Schließstellung des Fahrzeuges aneinander anschließenden Dachteilen
ist aus der
DE 101
37 465 A1 bekannt, und zwar in einer Ausgestaltung, bei der
jedes der insgesamt drei starren Dachteile jeweils über eine
Lenkerkinematik unabhängig
von den benachbarten Dachteilen an die Karosserie angekoppelt und
verstellbar ist, derart, dass die Dachteile in Ablagestellung gleichsinnig
zur Schließstellung
mit nach oben weisender Oberseite abgelegt sind. Die Ablage erfolgt
bevorzugt derart, dass in Ablageposition das mittlere unter dem
hinteren und das vordere unter dem mittleren Dachteil liegt. Die
Lenkerkinematiken sind auch hier als Viergelenkkinematiken ausgebildet,
und entsprechend der jeweils ei genständigen Anlenkung des jeweiligen
Dachteiles über
eine Lenkerkinematik ergeben sich zwar vielfältige Variationsmöglichkeiten,
bedingt durch die Vielzahl der Kinematiken, die sich dadurch ergibt,
dass jeder Dachteil jeweils über
eine Lenkerkinematik karosserieseitig abgestützt ist, aber verbunden mit
speziellen räumlichen
Anforderungen und entsprechendem Steuerungsaufwand.
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Bekannt
ist es des Weiteren aus der
DE 102 15 663 A1 für ein Hardtop-Fahrzeugdach
mit drei Dachteilen, lediglich den mittleren Dachteil über eine Lenkerkinematik
mit der Karosserie zu verbinden und den mittleren Dachteil als Tragbasis
für den
vorderen und den hinteren Dachteil zu verwenden, bei voneinander
unabhängiger
Anbindung dieser Dachteile an dem mittleren Dach teil über jeweils
eine Lenkerkinematik, wobei die Lenkerkinematiken jeweils als Viergelenkkinematik
ausgebildet sind. Unter Beibehalt ihrer in der Schließstellung
des Daches gegebenen Ausrichtung werden der vordere Dachteil über den mittleren
und der hintere über
den vorderen eingeschwenkt, und durch Verschwenken des mittleren Dachteiles
wird das Dachteilpaket nach hinten unten in die Ablagestellung verlagert,
wobei die Anbindung des vorderen und des hinteren Dachteils am mittleren zur
Folge hat, dass Relativbewegungen zwischen den Dachteilen nur über einen
Zusatzantrieb möglich sind.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bezogen auf ein Fahrzeug-Hardtop
mit zumindest zwei Dachteilen, die in der Schließstellung in Fahrzeuglängsrichtung
aufeinander folgend hintereinander liegen und jeweils über eine
Lenkerkinematik karosserieseitig angelenkt sind, Aufwand und Raumbedarf
für eine
solche Lenkerkinematik unter Beibehalt der Vorteile der Verstellbarkeit
der Dachteile zueinander zu verringern.
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Gemäß der Erfindung
wird dies mit einem Hardtop-Fahrzeugdach in einer dem Anspruch 1
entsprechenden Ausgestaltung erreicht.
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Durch
die bezüglich
eines der dachseitigen Anlenkpunkte der Lenkerkinematiken gemeinsame Abstützung über einen
Verbindungslenker ergibt sich nicht nur eine Vereinfachung der über die
Verbindungslenker geschaffenen Abstützung zwischen Fahrzeugdach
und Karosserie, sondern beim Verstellen des Daches auch eine Relativbewegung
zwischen den so mit der Karosserie verbundenen Dachteilen trotz
gemeinsamer Verstellung. Hierdurch wird es möglich, schon bei geringen Verlagerungen
der Lenkerkinematiken gegeneinander die in der Schließstellung
des Fahrzeugdaches oberflächig bündig aneinander
anschließenden
Dachteile so weit gegeneinander zu verlagern, dass die Dachteile über die
einem von ihnen zugeordnete Anschlusskinematik in eine Überdeckungs lage
zueinander verlagert werden können.
Damit ist die Möglichkeit
eröffnet,
bei dem hinteren Dachteil zugeordneter Anschlusskinematik im Wesentlichen
unter Beibehalt der der Schließstellung
des Daches entsprechenden Ausgangslage für den davor liegenden Dachteil
den hinteren Dachteil in eine Überdeckungslage
zum davor liegenden Dachteil einzuschwenken.
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In
entsprechender Weise gilt dies bei Fahrzeugdächern mit drei Dachteilen,
bei denen der mittlere und der hintere Dachteil über die Lenkerkinematiken in
erfindungsgemäßer Weise
gegen die Karosserie abgestützt
sind und der mittlere Dachteil über eine
Relativkinematik, insbesondere eine Viergelenkkinematik einen davor
liegenden Dachteil trägt,
da entsprechend der geschilderten Anfangsverstellung über die
Lenkerkinematiken auch bei dieser Lösung zunächst das Dach aus seiner Schließstellung
etwas angehoben wird, damit auch die frontseitige Verbindung zur
Karosserie gelöst
wird und im Anschluss daran über
die Anschluss- und
Relativkinematik vorderer und hinterer Dachteil in eine Überdeckungslage
zum mittleren Dachteil eingefahren werden können.
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Es
ergibt sich somit bei der erfindungsgemäßen Lösung bei der Umstellung des
Daches zwischen seiner Schließstellung
und seiner Ablagestellung zunächst
eine Auflösung
des geschlossenen Dachverbandes, danach der Aufbau einer Packagelage
bei bevorzugt gemeinsamen Antrieb für Anschluss- und Relativkinematik,
sowie nachfolgend eine Verstellung des Dachpaketes in die rückwärtige Ablagestellung.
Selbstverständlich
liegt es aber auch im Rahmen der Erfindung, so zur Beschleunigung der
Verstellung des Daches zwischen Schließ- und Öffnungsstellung, sowie auch
umgekehrt, den Aufbau der Packagelage in Überlagerung zur Umstellung
des Daches in die Ablagestellung durchzuführen, wobei zweckmäßigerweise
die Paketlage vor dem Einfahren in die Ablagestellung erreicht ist.
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Die
erfindungsgemäße Lösung wird
bevorzugt mit einer Ausgestaltung der Lenkerkinematiken erreicht,
bei der deren Verbindungslenker in der Schließstellung des Daches im Wesentlichen
gleiche Erstreckung aufweisen und benachbart zueinander liegen,
so dass ungeachtet der karosserieseitigen Anbindung zweier Dachteile über eigenständige Lenkerkinematiken
mit einem gemeinsamen Verbindungslenker eine schlanke Ausbildung
gegeben ist, die bevorzugt im Bereich der C-Säule des Fahrzeugdaches liegt
und die eine entsprechend schlanke Ausbildung des C-Säulenteiles
des Fahrzeugdaches ermöglicht.
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In
Verbindung mit etwa gleicher, überschneidungsfreier
Erstreckung der Verbindungslenker in der Schließstellung des Daches und in
Annäherung auch
gleicher Länge
der Verbindungslenker ergibt sich bei der Umstellung des Daches
zwischen Schließ-
und Ablagestellung über
dem Verlauf des Umstellweges eine in Annäherung, entsprechend der Ausgangslage,
parallele Verlagerung der Verbindungslenker, die in der Ablagestellung
in Längsrichtung
des Fahrzeuges nach hinten gerichtet verlaufen.
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Für die Lenkerkinematiken
erweist sich eine Ausgestaltung als zweckmäßig, bei der der gemeinsame
Verbindungslenker in der Schließstellung
des Daches den jeweils bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung gleichen Enden
der Koppeln der Lenkerkinematiken zugeordnet ist.
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Bezogen
auf eine Lösung,
bei der der hintere Dachteil über
die Anschlusskinematik abgestützt
ist, ist der davor liegende Dachteil zur abstützenden Lenkerkinematik lagefest
und für
die in der Anlenkung des hinteren Dachteiles liegende Koppel in
der Schließstellung
des Daches eine Erstreckung in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne gegeben,
und zwar ausgehend von dem zwischen den Koppeln gegebenen Anlenkpunkt
zu dem gemeinsamen Ver bindungslenker. Für die Anschlusskinematik ist
ausgehend von der Koppel der ihr zugeordneten Lenkerkinematik in
der Schließstellung
des Daches bevorzugt eine Erstreckung in Längsrichtung des Daches gegeben,
so dass sich, bezogen auf die Schließstellung des Daches eine flache
Tragstruktur ergibt.
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Mit
der erfindungsgemäßen Zusammenfassung
zweier Lenkerkinematiken derart, dass diese, bezogen auf die Ausgestaltung
als Viergelenkkinematiken, gemeinsam nur drei Verbindungslenker
zur Karosserie aufweisen, kann auch, wird eine andere Form der Dachschichtung
bei der Paketbildung angestrebt, eine Zuordnung der Anschlusskinematik zum
zum hinteren Dachteil davor liegenden Dachteil in Frage kommen,
und über
die Anbindung sowohl des hinteren wie auch des davor liegenden Dachteiles
zu jeweils einer der Koppeln der Lenkerkinematiken sind weitere
Gestaltungsmöglichkeiten
eröffnet.
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Weitere
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner
wird die Erfindung nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert. Es
zeigen:
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1 in
schematisierter Darstellung ein drei Dachteile umfassendes Hardtop-Fahrzeugdach
in Schließstellung
und schematisierter Seitenansicht, wobei der hintere Dachteil und
der anschließend
davor liegende, im Ausführungsbeispiel
mittlere Dachteil jeweils über
eine Viergelenk-Lenkerkinematik mit der Karosserie des zum Dach
zugehörigen,
nicht dargestellten Fahrzeuges verbunden sind, die jeweiligen Viergelenkkinematiken
einen gemeinsamen koppelseitigen Anlenkpunkt für einen gemeinsamen Verbindungslenker
aufweisen und wobei die Koppel der dem hinteren Dachteil zugehörigen Lenkerkinematik über eine
Anschlusskinematik am hinteren Dachteil angelenkt ist,
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2 bis 5 in
Richtung auf die Ablagestellung fortschreitende Öffnungsstellungen des Fahrzeugdaches
gemäß 1,
und
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6 die
Ablagestellung des Fahrzeugdaches, in der dieses heckseitig zum
Fahrgastinnenraum als Paket in einem Verdeckkasten abgelegt ist, und
zwar in einer Schichtung mit mittlerem Dachteil in der Unterlage,
vorderem Dachteil in der Zwischenlage und hinterem Dachteil in einer
Oberlage, wobei die Dachteile, wie in der Schließstellung, mit der Dachaußenseite
nach oben geschichtet übereinander
liegen.
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Das
in den Figuren dargestellte Hardtop-Fahrzeugdach 1 übergreift
in der Schließstellung gemäß 1,
sich zwischen dem Heckdeckel 2 des nicht weiter dargestellten
Fahrzeuges und dessen Windlauf erstreckend, einen Fahrzeuginnenraum 3 und
ist gegen die Karosserie des Fahrzeuges, hier jeweils bei 4 schematisch
angedeutet, über
Lenkerkinematiken 5 und 6 abgestützt, die
als Viergelenkkinematiken ausgebildet sind und erfindungsgemäßer Ausgestaltung
einen gemeinsamen Verbindungslenker 7 aufweisen. Dies gilt,
entsprechend der zur Längsmittelebene
des Fahrzeuges symmetrischen Aufbau des Daches und dessen Abstützung zur
Karosserie, für
beide Fahrzeugseiten.
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Von
den Dachteilen des im Ausführungsbeispiel
insgesamt dreiteiligen Hardtop-Fahrzeugdaches 1 ist der
bezogen auf die Fahrtrichtung F hintere Dachteil mit 8,
der anschließend
an diesen hinteren Dachteil vorgesehene Dachteil, als mittlerer
Dachteil, mit 9 und der darauf folgende, vordere Dachteil
mit 10 bezeichnet. Von den Lenkerkinematiken bildet die Lenkerkinematik 6 die
dem hinteren Dachteil 8 zugeordnete, wobei im Über gang
von der Lenkerkinematik 6 auf den Dachteil 8 eine
Anschlusskinematik 11 vorgesehen ist, die im Ausführungsbeispiel
ebenfalls als Viergelenkkinematik ausgebildet ist. Die Verbindung
des mittleren Dachteils 9 zum vorderen Dachteil 10 erfolgt über eine
Relativkinematik 12, im Ausführungsbeispiel ebenfalls in
der Ausgestaltung als Viergelenkkinematik.
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Wie
insbesondere in Verbindung mit den Darstellungen gemäß 2 bis 5 ersichtlich
bildet ein zum mittleren Dachteil 9 lagefester Ausleger die
Koppel 13 der Lenkerkinematik 5, an der als einer der
Verbindungslenker der Lenkerkinematik 5 der Verbindungslenker 14 in
einem Anlenkpunkt 15 schwenkbar angelenkt ist. Der karosserieseitige
Anlenkpunkt des Verbindungslenkers 14 ist mit 16 bezeichnet.
Der Verbindungslenker 14 bildet bezogen auf die Fahrtrichtung
F und die Schließlage
des Fahrzeugdaches 1 den vorderen Verbindungslenker, gegenüber dem
der beiden Lenkerkinematiken 5 und 6 zugehörige gemeinsame
Verbindungslenker 7 nach hinten versetzt ist und in einem
Anlenkpunkt 17 angreift. Der Anlenkpunkt 17 ist
auch einer der dachseitigen Anlenkpunkte der Koppel 18 der
dem hinteren Dachteil 8 zugeordneten Lenkerkinematik 6,
die für ihren
weiteren Verbindungslenker 19 zur Koppel 18 einen
Anlenkpunkt 20 und zur Karosserie einen Anlenkpunkt 21 aufweist.
Der gemeinsame Verbindungslenker 7, der zu den Koppeln 13 und 18 den
gemeinsamen Anlenkpunkt 17 aufweist, hat einen karosserieseitigen
Anlenkpunkt 22. In der Verbindung der dem hinteren Dachteil 8 zugeordneten
Lenkerkinematik 6 zum hinteren Dachteil 8 liegt
eine Anschlusskinematik 11, für die die Koppel 18 eine
Basis bildet und deren Lenker, bei Ausbildung der Anschlusskinematik 11 als
Viergelenkkinematik, mit 24 und 25 bezeichnet
sind und am hinteren Dachteil 8 in Anlenkpunkten 26 und 27 angebunden
sind.
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Der
mittlere Dachteil 9 weist, analog zur Koppel 13 als
nach hinten auskragendem Ausleger einen nach vorne kragenden Ausle ger
als Basis 34 für
die in der Verbindung des mittleren Dachteiles 9 zum vorderen
Dachteil 10 liegende, ebenfalls als Viergelenkkinematik
ausgebildete Relativkinematik 12 auf, die Lenker 28 und 29 umfasst
und deren basisseitige Anlenkpunkte mit 30 und 31 und
dachteilseitige Anlenkpunkte mit 32 und 33 bezeichnet
sind, so dass insoweit ein herkömmlicher
Aufbau gegeben ist.
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Im
Ausführungsbeispiel
liegen, bezogen auf die Schließstellung
des Daches 1, die voneinander unabhängigen Verbindungslenker 14 und 19 der
Lenkerkinematiken 5 und 6 zueinander bei im Wesentlichen
gleicher Erstreckung und gleicher Länge benachbart und der gemeinsame
Verbindungslenker 7 beider Lenkerkinematiken 5 und 6 ist
gegenüber
dem Verbindungslenker 19 nach hinten versetzt, also zum Verbindungslenker 14 weiter
beabstandet als der Verbindungslenker 19, wobei auch für den gemeinsamen
Verbindungslenker 7 eine im Wesentlichen gleiche Erstreckung
und eine im wesentlichen gleiche Länge wie für die Verbindungslenker 14 und 19 gegeben
ist.
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Die
Koppel 13 der dem zum hinteren Dachteil 8 davor
liegenden, hier mittleren Dachteil 9 zugeordneten Lenkerkinematik 5 erstreckt
sich im Wesentlichen in Verlängerung
des mittleren Dachteiles 9 und, bezogen auf die Schließstellung
des Daches 1, in Fahrzeuglängsrichtung F, und die Koppel 18 der dem
hinteren Dachteil 8 zugeordneten Lenkerkinematik 6 verläuft in der
Schließstellung
des Fahrzeugdaches 1 unter einem spitzen Winkel zur Koppel 13 schräg nach vorne
oben. Sie verläuft
damit in der Schließstellung
des Daches 1 unter einem sehr kleinen spitzen Winkel zum
Verbindungslenker 19 der Lenkerkinematik 6, wobei
in der Schließstellung
auch der gemeinsame Verbindungslenker 7 und der Verbindungslenker 19 unter
einem sehr spitzen Winkel gegen das Dach 1 aufeinander
zulaufen. Im Ausführungsbeispiel
liegt der Winkel zwischen dem gemeinsamen Verbindungslenker 7 und
dem Verbindungslenker 19 in der Schließstellung des Daches bei etwa 5° und nur
wenig größer, also
von entsprechender Größenordnung,
ist auch der Winkel der Koppel 18 zum Verbindungslenker 19,
so dass, grob gesagt, der Verbindungslenker 19 nur wenig
steiler nach vorne oben angestellt ist als der gemeinsame Verbindungslenker 7,
der seinerseits nahezu parallel zum Verbindungslenker 14 liegt.
Die Anschlusskinematik 11 erstreckt sich in der Schließstellung
des Daches 1 im Wesentlichen in Längsrichtung überdeckend
zum hinteren Dachteil 8 nach hinten, wobei die Lenker 24 und 25 unter
einem spitzen Winkel nach hinten aufeinander zu verlaufen.
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Nicht
dargestellt ist der den Lenkerkinematiken 5 und 6 gemeinsame
Antrieb, der, gegebenenfalls als Drehantrieb karosserieseitig einem
der Lenker der Lenkerkinematiken 5 und 6 zugeordnet
ist und über
den die Lenkerkinematiken 5 und 6 zunächst leicht
angestellt werden, so dass das Dach 1 aus seinen front- und heckseitigen
Anschluss bzw. Verriegelungsstellungen zur Karosserie angehoben wird.
Im Weiteren wird das hintere Dachteil 8 zum davor liegenden,
mittleren Dachteil 9, und ebenso der vordere Dachteil 10 angehoben,
wobei ein diesbezüglicher
Antrieb für
den hinteren Dachteil 8 und den vorderen Dachteil getrennt
oder auch gemeinsam erfolgen kann, beispielsweise ausgehend von
einem am mittleren Dachteil 9 abgestützten Stellantrieb, oder auch
einem gegen einen der Verbindungslenker der Lenkerkinematiken 5 und 6 abgestützten Stellantrieb,
wobei als Stellantriebe insbesondere Linearantriebe, bevorzugt Stellzylinder
Verwendung finden. Über
diesen nicht dargestellten Stellantrieb erfolgt die weitere Umstellung
gemäß 2 bis 5,
wobei ersichtlich ist, dass die Schichtung zum Paket, wie ein Vergleich
der 2 bis 4 zeigt, zunächst im Wesentlichen unter
Beibehalt der Ausgangslage für
die Lenkerkinematiken 5 und 6 erfolgt. In 4, die
einer etwa 50%igen Öffnung
des Daches 1 entspricht – in 2 ist eine
etwa 10%ige und in
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3 eine
etwa 30%ige Öffnung
des Daches gezeigt – ist
eine Zwischenposition erreicht, in der das hintere Dachteil 8,
seiner Überdeckungslage zu
den davor liegenden Dachteilen 9 und 10 angenähert schräg nach vorne
oben gegen die darunter liegenden Dachteile 9 und 10 angestellt
positioniert ist.
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Ausgehend
von dieser Zwischenlage erfolgt das Einschwenken des hinteren Dachteiles 8 in
die Überdeckungslage
zumindest im Wesentlichen durch Verschwenken der Lenkerkinematiken 5 und 6 nach
hinten, wobei ein der abschließenden
Paketstellung – Ablagestellung
gemäß 6 – entsprechendes
Zusammenfahren der Dachteile 8 bis 10 in der etwa
70%igen Öffnungsstellung
gemäß 5 erreicht
ist. In dieser Öffnungsstellung
haben die Verbindungslenker 7, 19 und 14 der
Lenkerkinematiken 5 und 6 eine Parallellage zueinander
erreicht, so dass in Verbindung mit der weiteren Umstellung in Richtung
auf die Ablagestellung – Verschwenken nach
hinten – die
Lage der Koppeln 13 und 18 zueinander zumindest
im Wesentlichen gleich bleibt, entsprechend dem parallelen oder
nahezu parallelen Verlauf der Verbindungslenker 7, 14, 19 über dem restlichen
Schwenkweg in die Ablagestellung gemäß 6. In dieser
Ablagestellung als Endstellung strecken sich die Verbindungslenker 7, 14, 19 unter
parallelem oder nahezu parallelem Verlauf nach hinten, wobei abweichend
von der Ausgangsstellung – entsprechend
der Schließstellung
des Daches in 1 – nunmehr der Lenker 14 der
dem mittleren Dachteil 9 zugeordneten Lenkerkinematik 5 in
der gezeigten Seitenansicht zwischen dem gemeinsamen Verbindungslenker 7 und
dem Lenker 19 der in der Verbindung zum hinteren Dachteil 8 liegenden
Lenkerkinematik 6 liegt. In der Ausgangslage gemäß 1 nimmt
der Verbindungslenker 19 die Zwischenlage zwischen dem
Verbindungslenker 14 und dem gemeinsamen Verbindungslenker 7 ein.
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Die
erfindungsgemäße Ausgestaltung
einer Anlenkung eines zumindest zwei Dachteile umfassenden mehrteiligen
Hardtop- Fahrzeugdaches 1 macht
es somit möglich,
die Verstellung des Daches insgesamt, und teilweise auch der Dachteile
zueinander, in der Anfangsphase, d. h. ausgehend von der Schließstellung,
und in der Endphase, d. h. auslaufend auf die Ablagestellung, über die
in der Verbindung der Dachteile zur Karosserie liegenden tragenden
Lenkerkinematiken 5 und 6 vorzunehmen und die
Verlagerung des hinteren, bzw. bei dreiteiligem Dach des vorderen
und des hinteren Dachteiles auf einen Übergangsbereich zu beschränken, so
dass sich auch eine einfache Steuerung der Abläufe ergibt.