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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein ablegbares Fahrzeugdach und ein
entsprechendes Verfahren zum Ablegen eines solchen Fahrzeugdachs.
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Derartige
Fahrzeugdächer
werden üblicherweise
bei Cabriolet-Fahrzeugen
eingesetzt. Dabei besteht das Fahrzeugdach aus Segmenten, welche bei Öffnung des
Fahrzeugdaches auseinander bewegt, und dann nach einer oder mehrerer
Verschwenkbewegungen in einem Aufnahmefach, beispielsweise im Heck
des Fahrzeugs, abgelegt werden.
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Zur
Bewegung der Dachsegmente kommen häufig Hebelgetriebe zum Einsatz,
welche in unterschiedlicher Weise gestaltet sind. Die
DE 199 64 029 C1 beschreibt
ein umwandelbares Fahrzeugdach mit einem vorderen Dachelement und
einem hinteren Heckelement, die über
eine Hebeleinrichtung, die einen Viergelenkmechanismus bildet, an
einer Karosserie verschwenkbar befestigt sind. Das vordere Dachelement
und das hintere Heckelement sind an der Hebeleinrichtung schwenkbar
gelagert. Das hintere Heckelement ist über einen Viergelenkmechanismus
an der Hebeleinrichtung angelenkt und über das vordere Dachelement
verschwenkbar. Die Hebeleinrichtung ist so ausgebildet, dass das
vordere Dachelement mit dem darüber
geschwenkten hinteren Heckelement in einen Stauraum im Heck des Fahrzeugs
verschwenkbar ist, wobei die Oberseite des vorderen Dachelementes
und die Oberseite des hinteren Heckelementes im Stauraum nach oben weisen.
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Bei
einem solchen ablegbaren Fahrzeugdach ist es erforderlich, dass
eine für
einen Bewegungsraum der Dachelemente er forderliche Höhe möglichst
gering ausfällt,
da eine Öffnung
des Fahrzeugdaches auch in Garagen mit niedriger Deckenhöhe ausführbar ist.
Dabei ist es weiterhin wichtig, dass zur Erzielung einer solchen
geringen Höhe
die Dachelemente in einem engen Korridor aneinander vorbei bewegbar
sind. Weiterhin ist es von besonderer Bedeutung, dass die abgelegten
Dachelemente in dem Stauraum nur einen geringen Platz einnehmen. Dazu
sind entsprechende Hebelgetriebe mit besonderem Aufbau und aufwändiger Kinematik
notwendig. Bei einem ablegbaren Fahrzeugdach, zum Beispiel mit drei
Dachelementen, sind besondere Bewegungsabläufe, die möglichst zusammen ablaufen sollen,
mit den zugehörigen
Hebelgetrieben zu gestalten, welche nachteilig einen erhöhten Bauteileaufwand
mit engen Toleranzen erfordern, was auch eine Kostenerhöhung bedeutet.
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Bei
einem gleichzeitigen Verschwenken von zwei Dachsegmenten mit nur
einem Antrieb müsste dann
ein Dachgetriebe in Richtung Grenzwertigkeit hinsichtlich Winkelstellung,
Strecklagen, Toleranzanfälligkeit
sowie durch Elastizitäten
bedingte Kollisionsgefahr ausgelegt werden.
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Die
DE 203 16 958 U1 beschreibt
ein Verdeck für
ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem Dachmodul, welches ein Vorder-,
Mittel- und Hintersegment aufweist. Das Vordersegment ist über den
Vorderlenker und das Hintersegment ist über den Hinterlenker an dem
Mittelsegment verschwenkbar angebracht. Die Vorder- und Hinterlenker
sind mit einem Antrieb, der sich im Mittelsegment befindet, verbunden,
wobei die Hinterlenker über
Steuer- und Stützlenker
mit dem Antrieb gekoppelt sind. Diese Kopplung besteht darin, dass
die Hinterlenker über
ein Koppelgetriebe mit dem Antrieb und den Vorderlenkern gekoppelt sind.
Die Schwenkpunkte der Hinterlenker sind als Festlager ausgebildet,
das heißt
sie sind am Mittelsegment angebracht.
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Die
DE 10 2004 029 148
B3 beschreibt ein Hardtop-Fahrzeugdach mit mindestens zwei
Dachteilen, wobei das hintere Dachteil über den Hinterlenker an einer
Koppel verschwenkbar angebracht ist. Diese Koppel ist an einem Ende
einer weiteren Koppel in einem Schwenkpunkt angebracht, an welchem auch
ein Hecklenker angelenkt ist. Ebenfalls ist ein Hinterlenker in
diesem gemeinsamen Schwenkpunkt angelenkt. Der andere Hinterlenker
ist an dem vorderen Ende der Koppel in einem Schwenkpunkt verschwenkbar
angebracht, in welchem ein weiterer Hecklenker angelenkt ist. Die
Koppel ist um den Schwenkpunkt verschwenkbar, wohingegen die weitere
Koppel eine feste Verlängerung
des Trägers
des Mittelsegmentes bildet. Ein dritter Hecklenker bzw. Führungslenker
ist an dem Mittelsegment angelenkt, so dass hier drei Heck-, Führungslenker
erforderlich sind.
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Die
DE 102 43 085 A1 beschreibt
ebenfalls ein Verdeck für
ein Cabriolet-Fahrzeug.
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Die
DE 103 40 616 A1 beschreibt
ein Dach für
ein Kabriolett mit einem Gelenkvieleckmechanismus zwischen zwei
Dachteilen.
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Die
DE 43 16 485 A1 beschreibt
ein Klappverdeck für
Kraftfahrzeuge, welches in vier Abschnitte unterteilt ist und eine
zweistufige Hubeinrichtung mit Hebelparallelogrammen aufweist.
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Die
DE 102 15 663 A1 beschreibt
ein Hardtop-Fahrzeugdach mit drei starren Dachteilen, wobei ein
Mittelteil mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden ist und als
Träger
für die
anderen Dachteile dient. Die anderen Dachteile sind an diesem Träger über Viergelenkkinematiken
verschwenkbar angebracht. Das vordere Dachteil ist über das
mittlere und das hintere dann über
das vordere verschwenkbar gelagert. Hier ist ein zusätzlicher
Antrieb für
die Relativbewegungen der Dachteile zueinander erforderlich.
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Ausgehend
davon besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein
ablegbares Fahrzeugdach zu verbessern.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
ablegbares Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein
Verfahren zum Ablegen eines solchen ablegbaren Fahrzeugdachs mit
den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst.
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Die
der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin,
dass Lenkerelemente eines hinteren Dachsegmentes über ein
Koppelgetriebe verschwenkbar an einem weiteren Dachsegment angebracht
sind.
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Dadurch
wird vorteilhaft erreicht, dass ein Korridor für den Bewegungsablauf von Dachsegmenten
so bemessen ist, wodurch Hebelgetriebe stabiler ausgelegt werden
können.
Gleichzeitig ist aber eine raumsparende Ablage in einem Aufnahmeraum
möglich.
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Ein
weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen ablegbaren Fahrzeugdachs
besteht darin, dass der Bauteileaufwand nur gering erhöht wird,
wodurch sich ein niedriger Kostenaufwand ergibt.
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Weiterhin
wird vorteilhaft erreicht, dass eine Kollisionsgefahr von Dachsegmenten
durch Toleranz-, Gewichts- und Lageeinflüssen wesentlich vermindert
ist.
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Der
Schwerpunkt des ablegbaren Fahrzeugdaches liegt zu Beginn einer
Verschwenkung weiter im hinteren Bereich, was einen geringeren Kraftaufwand
für einen
Hauptantrieb erfordert.
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Eine
Lösung
von Verschlusssystemen ist vorteilhaft unabhängig gestaltbar.
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Außerdem ergibt
sich eine größere Gestaltungsfreiheit
für den
Innenhimmel des Fahrzeugsdaches auf Grund größeren Freiraums.
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Ein
erfindungsgemäßes ablegbares
Fahrzeugdach für
ein Fahrzeug, mit einem Vordersegment, einem Mittelsegment und einem
Hecksegment, wobei das Vordersegment mittels Vorderlenkern und das
Hecksegment mittels Hecklenkern zur Verschwenkung über das
Mittelsegment an diesem schwenkbar angebracht sind, und zusammen
mit dem Mittelsegment mittels Führungs-
und Hauptlenker zum Ablegen in einem Aufnahmeraum schwenkbar an
der Karosserie des Fahrzeugs angebracht sind, ist dadurch gekennzeichnet,
dass die Hecklenker des Hecksegmentes über ein Koppelgetriebe an dem
Mittelsegment schwenkbar angebracht sind.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Verbesserungen sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist vorgesehen, dass das Koppelgetriebe mit dem Hauptlenker verschwenkbar
gekoppelt ist. Dadurch ergibt sich eine vorteilhafte Steuerung des
Bewegungsablaufes der zur Bewegung der Dachsegmente angeordneten Hebelgetriebe
dergestalt, dass zunächst
genügend Freiraum
für eine
gemeinsame Bewegung der Dachsegmente aneinander vorbei und zur Verschwenkung übereinander
ermöglicht
wird. Die Hebelgetriebe können
daher vorteilhaft stabil ausgelegt sein.
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Dazu
weist das Koppelgetriebe in weiterer bevorzugter Ausführung zumindest
einen Koppelhebel auf, an dem die Hecklenker verschwenkbar angebracht
sind. Dabei ist weiterhin bevorzugt, dass jeweils ein Hecklenker
mit einem Ende an einem Endabschnitt des Koppelhebels angeordnet
ist. Dadurch wird vorteilhaft erreicht, dass mit geringem Aufwand
sich keine bzw. nur eine geringere Änderung einer Verschwenkhöhe der Dachsegmente
beim Ablegen oder Verschließen
des Fahrzeugdaches ergibt.
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Zur
vorteilhaften Anpassung an unterschiedliche Fahrzeugdachgeometrien
ist der Koppelhebel in einer weiteren Ausführung abgewinkelt ausgebildet.
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Es
wird zur Ausgestaltung des Koppelgetriebes insbesondere ein Zweischlag
bevorzugt, der eine vorteilhaft niedrige Anzahl von zusätzlichen
Bauteilen erfordert.
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In
einer noch weiteren bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, dass
der Koppelhebel mit einem Ende an dem Hauptlenker in ei nem ersten
Koppelpunkt und an einem Träger
des Mittelsegmentes verschwenkbar angebracht ist. Dabei ist weiterhin
bevorzugt, dass der Koppelhebel mit seinem anderen Ende, das dem
ersten Koppelpunkt gegenüberliegt, über mindestens
einen Schwinghebel, mit dem der Koppelhebel in einem zweiten Koppelpunkt schwenkbar
verbunden ist, mit dem Träger
des Mittelsegmentes verschwenkbar angebracht ist. Damit wird durch
eine sehr geringe Anzahl von zusätzlichen Bauteilen,
nämlich
ein Koppelhebel und ein Schwinghebel, sowie zugehörige Bolzen,
vorteilhaft erreicht, dass eine Steuerung des Bewegungsablaufs des Hecksegments
des ablegbaren Fahrzeugdaches so erfolgt, dass das Hecksegment erst
am Ende des Bewegungsablaufes dicht gepackt auf den anderen Segmenten
abgelegt wird, wodurch sich ein vorteilhaft geringer Stauraum ergibt.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausbildung ist es vorgesehen, dass die
Vorderlenker und die Hinterlenker für eine gemeinsame Verschwenkung
des Vordersegmentes zusammen mit dem Hintersegment gekoppelt ausgebildet
sind. Dadurch lässt
sich eine vorteilhaft synchrone Bewegung aller Segmente erzielen.
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In
einer bevorzugten Ausbildung bilden der Träger des Mittelsegmentes, Führungslenker
und Hauptlenker zusammen mit dem Hecksegment ein 13-Gelenk, wodurch
ein vorteilhafter gesteuerter Bewegungsablauf ermöglicht wird.
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Ein
erfindungsgemäßes Verfahren
zum Ablegen eines ablegbaren Fahrzeugdachs mit Segmenten, einem
Mittelsegment und Führungs-
und Hauptlenker weist folgende Verfahrensschritte auf: Verschwenken
von zumindest einem Segment in eine Zwischenstellung relativ zu
dem Mittelsegment mittels einer Antriebseinheit; Verschwenken des
Mittelsegmentes zusammen mit dem zumindest einen Segment zum Ablegen
des Fahrzeugdachs mittels Führungs-
und Hauptlenker, wobei beim Verschwenken des Mittelsegmentes das
in der Zwischenstellung befindliche Segment aus dieser Zwischenstellung
in eine Endstellung verschwenkt wird.
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In
besonders bevorzugter Ausführung
ist vorgesehen, dass das ablegbare Fahrzeugdach das erfindungsgemäße Fahrzeugdach
ist.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführung erfolgt
das Verschwenken des in der Zwischenstellung befindlichen Segmentes
mittels der angetriebenen Führungs-
und Hauptlenker. Dabei wird nach oder bei dem Verschwenken des zumindest
einen Seg mentes in eine Zwischenstellung mindestens ein weiteres
Segment in eine Endstellung relativ zu dem Mittelsegment verschwenkt.
So wird vorteilhaft erreicht, dass für das weitere Segment ausreichend Bewegungsraum
zur Verfügung
steht, wodurch weiterhin die verwendeten Hebelgetriebe keinen vergrößerten Bauraum
und keine Verstärkung
benötigen.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführung
ist vorgesehen, dass das Verschwenken der Segmente zusammen erfolgt,
wofür vorteilhaft
ein gemeinsamer Antrieb vorgesehen werden kann.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführung verbleibt
nach dem Verschwenken des zumindest einen Segmentes in die Zwischenstellung
und nach dem Verschwenken des weiteren Segmentes in die Endstellung
die Antriebseinheit in ihrer erreichten Endstellung. Somit ist eine
feste End- und Zwischenstellung der Segmente in dieser Bewegungsphase vorteilhaft
einfach ohne zusätzliche
Maßnahmen
ermöglicht.
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Eine
noch weitere Ausführung
sieht vor, dass das Verschwenken der Segmente zusammen mit dem Verschwenken
des Mittelsegmentes erfolgt, wobei das zumindest eine Segment seine
Zwischenstellung und das weitere Segment seine Endstellung zeitlich
vor dem Erreichen einer Endstellung des Mittelsegmentes einnehmen.
Dadurch ist es vorteilhaft möglich,
den Zeitbedarf für
das Ablegen des Fahrzeugdachs zu verkürzen.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme
auf die beiliegenden Figuren der Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt:
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1 ein
Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen ablegbaren
Fahrzeugdaches in einer Verschlussstellung;
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2 das
Ausführungsbeispiel
nach 1 in einer Stellung während eines Öffnungsvorgangs;
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3 das
Ausführungsbeispiel
nach 1 und 2 in einer abgelegten Stellung;
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4 den
mit dem Bezugszeichen 2 in der 2 bezeichneten
Bereich in einer vergrößerten Darstellung;
und
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5 den
mit dem Bezugszeichen 2 in der 3 bezeichneten
Bereich in einer vergrößerten Darstellung.
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Gleiche
Bezugszeichen sind in den Figuren der Zeichnung gleichen oder funktionsgleichen
Komponenten zugeordnet, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
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In 1 ist
ein Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen ablegbaren
Fahrzeugdaches 1 eines Fahrzeugs (nicht dargestellt) in
einer Verschlussstellung gezeigt. Die Vorderseite des Fahrzeugs
befindet sich in 1 und allen weiteren Figuren
auf der linken, die Heckseite des Fahrzeugs auf der rechten Seite.
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Die
in den Figuren dargestellten Hebelgetriebe sind nur auf der linken
Seite des Fahrzeugs gezeigt. Selbstverständlich befinden sich auf der
rechten Seite entsprechende Anordnungen.
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Das
ablegbare Fahrzeugdach 1 besteht in diesem Beispiel aus
einem Vordersegment 3, einem Mittelsegment 4 und
einem Hecksegment 5. Das Mittelsegment 4 weist
einen Träger 6 auf,
der das Mittelsegment 4 in nicht dargestellter Weise trägt. Am vorderen
linken Ende des Trägers 6 sind
ein erster und zweiter Vorderlenker 9 und 10 verschwenkbar
angebracht, die mit dem Vordersegment 3 ebenfalls verschwenkbar
verbunden sind. Die Vorderlenker 9, 10 bilden
ein Viergelenk.
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An
der rechten Seite des Trägers 6 sind
ein Führungslenker 7,
ein Hauptlenker 8 und Hecklenker 11, 12 verschwenkbar
angebracht, wobei die Hecklenker 11, 12 mit einem
Koppelgetriebe 2 verbunden sind, das mit dem Träger 6 und
dem Hauptlenker 8 schwenkbar verbunden ist. In den folgenden
Figuren wird der Aufbau des Koppelgetriebes 2 und der dazugehörigen Anlenkungs-
und Schwenkpunkte noch ausführlicher
erläutert.
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Der
Führungslenker 7 ist
an einer nicht dargestellten Karosserie des Fahrzeugs in einem ersten Führungslenkerschwenkpunkt 18 und
am Träger 6 in einem
zweiten Führungslenkerschwenkpunkt 19 schwenkbar
angebracht. Der Hauptlenker 8 ist mit der Karosserie in
einem ersten Hauptlenkerschwenkpunkt 16 und am Träger 6 in
einem zweiten Hauptlenkerschwenkpunkt 17 schwenkbar befestigt.
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Am
Träger 6 des
Mittelsegmentes 4 ist eine Antriebseinheit 13 schematisch
gezeigt. Sie dient zum Antrieb zur Verschwenkung des Hecksegmentes 5 und
ist dazu mit einer Antriebsplatte 14 gekoppelt, welche
am Träger 6 in
einem Antriebsplattenschwenkpunkt 29 und mit einem Antriebslenker 15, der
mit ersten Hecklenker 11 gekoppelt ist, schwenkbar verbunden
ist.
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Eine
weitere Kopplung des Hecksegmentes 5 mit dem Vordersegment 3 ist
nicht dargestellt. Bei Betätigung
der Antriebseinheit 13 werden das Vordersegment 3 und
das Hecksegment 5 über
das Mittelsegment 4 relativ zu diesem um die Schwenkpunkte
des vorderen Viergelenks 9, 10 am Träger 6 und um
die Schwenkpunkte der Hecklenker 11, 12 geschwenkt. 2 zeigt
dazu eine anfängliche
verschwenkte Stellung bei Öffnung
des Fahrzeugdaches 1. Dabei wird das Hecksegment 5 über das
Mittelsegment 4 in eine vorläufige Stellung, die als Zwischenstellung
bezeichnet wird, so verschwenkt, dass das Vordersegment 3 gleichzeitig
dazwischen verschwenkbar ist. Dadurch ist ausreichend Platz, damit das
Vordersegment 3 kollisionsfrei am Hecksegment 5 vorbei
in eine Endstellung bewegt werden kann. Wenn das Hecksegment 5 seine
Zwischenstellung erreicht hat und das Vordersegment 3 in
seiner Endstellung steht, befindet sich die Antriebseinheit 13 in einer
Endstellung, die es beibehält
und somit eine Feststellung von Hecksegment 5 und Vordersegment 3 ermöglicht.
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Beim
weiteren Verschwenken aller Segmente zusammen um den ersten Führungslenkerschwenkpunkt 18 und
den ersten Hauptlenkerschwenkpunkt 16 herum, zum Beispiel
durch einen nicht dargestellten Antrieb, in einen ebenfalls der Übersichtlichkeit
halber nicht gezeigt Aufnahmeraum senkt sich das Hecksegment 5 mittels
des vom Hauptlenker 8 gesteuerten Koppelgetriebes 2 weiter auf
das Vordersegment 3 und Mittelsegment 4 in eine Endstellung
ab, bis die in 3 gezeigte Endstellung des abgelegten
Fahrzeugsdaches 1 erreicht ist.
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In 3 sind
die unteren Schwenkpunkte der Hecklenker als Verbindungspunkte 25 und 26 an einem
Koppelhebel 20 des Koppelgetriebes 2 angelenkt,
das in diesem Beispiel aus dem Koppelhebel 20 und einem
Schwinghebel 21 besteht. Der Koppelhebel 20 ist
an seinem rechten Ende in einem ersten Koppelpunkt 22 schwenkbar
mit dem Hauptlenker 8 und in einem dem ersten Koppelpunkt 22 gegenüber liegenden
zweiten Koppelpunkt 23 mit dem Schwinghebel 21 verschwenkbar
verbunden, der seinerseits mit dem Träger 6 in einem Schwinghebelschwenkpunkt 24 angelenkt
ist.
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Eine
vergrößerte Darstellung
des Koppelgetriebes 2 in der Stellung nach 2 zeigt 4,
wobei 5 eine vergrößerte Darstellung
des Koppelgetriebes 2 in der abgelegten Stellung nach 3 zeigt.
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In 4 ist
zu erkennen, dass der Koppelhebel 20 im Koppelpunkt 22 relativ
nahe am zweiten Hauptlenkerschwenkpunkt 17 des Hauptlenkers 8 angelenkt
ist. Dicht daneben befindet sich der zweite Verbindungspunkt 26,
in dem der zweite Hecklenker 12 mit dem Koppelhebel 20 verbunden
ist. Der Koppelhebel 20 ist in diesem Beispiel winklig
gestaltet, um eine besonders vorteilhafte Anpassung an die vorhandenen
Bauteile in unterschiedlichen Stellungen aufzuweisen. Am anderen
Ende des Koppelhebels 20 ist der erste Verbindungspunkt 25 mit
dem ersten Hecklenker 11 ebenfalls nahe an dem zweiten Koppelpunkt 23 angeordnet.
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Das
Koppelgetriebe 2 wird in dieser Ausführung auch als Zweischlag bezeichnet.
Es weist nur zwei Elemente auf: den Koppelhebel 20 und
den Schwinghebel 21, sowie die zugehörigen Schwenkpunktelemente,
wie beispielsweise Bolzen.
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Die
abgelegte Stellung des ablegbaren Daches 1 ist in vergrößerter Darstellung
in 5 des Koppelgetriebes 2 wie oben beschrieben
gezeigt. Hierbei ist zu sehen, dass im Vergleich zu der Stellung
in 4 der Koppelhebel 20 und der Schwinghebel 21 nach
rechts und nach unten verstellt ist, wodurch sich über die
angelenkten Hecklenker 11, 12 das Hecksegment 5 noch
dichter am auf dem Mittelsegment 4 angenäherten Vordersegment 3 angenähert hat.
Durch das Koppelgetriebe 2 ist somit in der Endstellung
nach 5 eine noch engere Packweise des abgelegten Fahrzeugdaches 1 vorteilhaft
möglich,
wobei in den anfänglichen
Stellungen eine kollisionsfreie Bewegung der Dachsegmente untereinander
möglich
ist.
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Träger 6,
Führungslenker 7 und
Hauptlenker 8 bilden mit dem angekoppelten Hecksegment 5 bezüglich ihres
Bewegungsablaufs ein 13-Gelenk.
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Die
nicht dargestellte Karosserie bildet mit dem daran schwenkbar angebrachten
Führungslenker 7,
Hauptlenker 8 und mindestens einem mit diesen gekoppelten
Segment 3, 5 ein so genanntes Hauptgetriebe, das
von dem nicht dargestellten Antrieb, der beispielsweise an dem Hauptlenker 8 angelenkt
ist, antreibbar ist.
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Der
Träger 6 mit
den daran angebrachten Dachsegmenten 3, 5 und
den dazugehörigen
Lenkern 9 bis 12 bildet mit der Antriebseinheit 13 ein
so genanntes Dachgetriebe.
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Somit
wird durch die beschriebene Art der Kopplung für die Zwischenstellung kein
zusätzliches Steuerungselement,
wie zum Beispiel Sensor, Ventile und dergleichen, und keine zusätzlichen
Antriebe benötigt.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern
auf vielfältige
Weise modifizierbar.
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Es
ist zum Beispiel denkbar, dass das Koppelgetriebe 20 aus
mehr als zwei Elementen bestehen kann.
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Weiterhin
kann der Koppelhebel 20 andere als die gezeigten Formen
aufweisen.
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Der
Koppelhebel 20 und der Schwinghebel 21 weisen
ein bestimmtes Längenverhältnis auf,
das durch geeignete Wahl gewünschte
Verschwenkwege bzw. -winkel des Hecksegments 5 ermöglicht.
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Das
Verschwenken von Vordersegment (3) und Hecksegment (5)
kann sich zeitlich mit dem Verschwenken des Mittelsegmentes (4)
auch überschneiden,
wodurch Zeit zum Ablegen des Dachs eingespart wird. Dabei ist zu
beachten, dass die Zwischenstellung des Hecksegmentes (5)
und die Endstellung des Vordersegmentes (3) vor Erreichen
der Endstellung des Mittelsegmentes (4) erreicht sind, damit
ein koordinierter Bewegungsablauf ermöglicht ist.
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- 1
- Fahrzeugdach
- 2
- Koppelgetriebe
- 3
- Vordersegment
- 4
- Mittelsegment
- 5
- Hecksegment
- 6
- Träger
- 7
- Führungslenker
- 8
- Hauptlenker
- 9
- Erster
Vorderlenker
- 10
- Zweiter
Vorderlenker
- 11
- Erster
Hecklenker
- 12
- Zweiter
Hecklenker
- 13
- Antriebseinheit
- 14
- Antriebsplatte
- 15
- Antriebslenker
- 16
- Erster
Hauptlenkerschwenkpunkt
- 17
- Zweiter
Hauptlenkerschwenkpunkt
- 18
- Erster
Führungslenkerschwenkpunkt
- 19
- Zweiter
Führungslenkerschwenkpunkt
- 20
- Kopplungshebel
- 21
- Schwinghebel
- 22
- Erster
Koppelpunkt
- 23
- Zweiter
Koppelpunkt
- 24
- Schwinghebelschwenkpunkt
- 25
- Erster
Verbindungspunkt
- 26
- Zweiter
Verbindungspunkt
- 27
- Erster
Anlenkpunkt
- 28
- Zweiter
Anlenkpunkt
- 29
- Antriebsplattenschwenkpunkt