DE10251357A1 - Setzen oder Abschalten eines Fahrtrichtungsanzeigers - Google Patents

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DE10251357A1
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Uwe Dr. Regensburger
Bernd Dipl.-Ing. Woltermann
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Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren zum automatischen Setzen oder Abschalten eines Fahrtrichtungsanzeigers (2, 3) eines Fahrzeugs (1), wobei Umgebungsdaten des Fahrzeugs (1) zur Bestimmung der Fahrzeugposition erfasst werden. Anhand der Umgebungsdaten werden Spur- und/oder Fahrtrichtungswechsel ermittelt. Vor einem Spur- bzw. Fahrtrichtungswechsel wird der Fahrtrichtungsanzeiger (2, 3) gesetzt und/oder nach einem Spur- bzw. Fahrtrichtungswechsel abgeschaltet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Setzen oder Abschalten eines Fahrtrichtungsanzeigers eines Fahrzeugs.
  • Das Anzeigen eines Spurwechsels mit Hilfe eines Fahrtrichtungsanzeigers eines Fahrzeugs ist gesetzlich vorgeschrieben und hilft dem nachfolgenden Verkehr die Fahrabsicht des vorausfahrenden Fahrzeugs frühzeitig zu erkennen und so gefährliche Verkehrssituationen zu vermeiden. Dennoch werden im Straßenverkehr, sei es aus Unachtsamkeit oder Bequemlichkeit, Spurwechselmanöver ohne vorheriges Betätigen des Fahrtrichtungsanzeigers bzw. Blinkers durchgeführt. Dies führt zu gefährlichen Situationen, da der nachfolgende Verkehr sich nicht auf den Spurwechsel einstellen kann. Des weiteren wird häufig nach erfolgtem Spurwechsel das Blinkersignal nicht wieder zurückgenommen. Dadurch wird der nachfolgende Verkehr irritiert, da nicht bekannt ist, ob der Fahrer noch weiter beabsichtigt die Spur zu wechseln.
  • Bereits heute schaltet eine Mechanik im Fahrzeug nach erfolgter Fahrtrichtungsänderung beim Zurücklenken automatisch ein gesetztes Blinkersignal wieder ab, wie dies in der DE 27 25 805 A1 offenbart ist. Voraussetzung ist jedoch, dass ein bestimmter Mindestlenkradwinkel eingeschlagen und auch wieder zurückgelenkt wird, was bei wenig dynamischen Spurwechselmanövern selten der Fall ist. Aus diesem Grund kommt es häufig vor, dass nach einem abgeschossenen Spurwechselmanöver der Blinker nicht zurückgenommen wird.
  • Aus der DE 42 38 538 A1 ist eine Anordnung zur Steuerung der. Dauer der Blinkzeichengabe bei Kurzzeitauslösung bekannt, bei der bei kurzzeitiger Auslösung des Blinkvorgangs die Blinker mehrmals blinken. Die Anmelderin bietet in ihren Fahrzeugen eine "Komfort Tipp-Schaltung" an. Bei dieser Schaltung tippt der Fahrer den Blinkerhebel an und das Blinkersignal wird automatisch drei Mal betätigt.
  • Die Lösung aus der DE 42 38 538 A1 bzw. die Lösung der Anmelderin vereinfacht das Fahren bei Spurwechseln, da der Fahrer das Blinkersignal nicht mehr zurücksetzen muss. Ist der Blinker beim Spurwechsel gar nicht betätigt worden, bietet auch diese Lösungen keine Abhilfe.
  • Die DE 195 07 957 C1 der Anmelderin offenbart ein Fahrzeug mit einer seitlich angebrachten optischen Abtasteinrichtung zur berührungslosen Abtastung eines seitlichen Fahrbahnbereichs mit nachgeschalteter Auswerteeinheit. Dieses System dient vor allem zur Fahrspurerkennung und/oder Rückraumüberwachung. Die Fahrspurerkennung wird zur automatischen Spurhaltung des Fahrzeugs oder als Spurverlasswarnfunktion genutzt. Die Spurverlasswarnfunktion erzeugt beim Erkennen eines drohenden Verlassens der Fahrspur bzw. Überfahren der Fahrspurmarkierung durch das Fahrzeug eine optische, akustische und/oder haptische Warnmeldung.
  • Die Fahrspurerkennung kann insbesondere unterscheiden, ob es sich um eine Strichmarkierung zu einer benachbarten Fahr- oder Standspur oder um einen Bordsteinrand oder, bei Fehlen eines befestigten Fahrbahnrandes, um eine anschließende Grünfläche usw. handelt. Durch die zusätzliche Erfassung der Fahrzeugquergeschwindigkeit kann die Warnmeldung besser an die Fahrsituation angepasst werden.
  • Es ist nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zu finden, welches ein automatisches Setzen oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers eines Fahrzeugs ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Danach werden anhand der Umgebungsdaten Spur- und/oder Fahrtrichtungswechsel ermittelt. Vor einem Spur- bzw. Fahrtrichtungswechsel wird der Fahrtrichtungsanzeiger 2, 3 gesetzt und/oder nach einem Spur- bzw. Fahrtrichtungswechsel abgeschaltet.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht, dass nachfolgende Verkehrsteilnehmer unabhängig von der Gewissenhaftigkeit des Fahrers über bevorstehende oder abgeschlossene Spurwechsel oder Fahrtrichtungswechsel eines Fahrzeugs informiert sind. Dies gilt insbesondere bei Fahrspurwechsel zum Überholen oder beim Abbiegen. Damit wird mit Anwendung des Verfahrens die Verkehrssicherheit erhöht.
  • Für den Fahrer erhöht sich mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens der Fahrkomfort, da das Setzen oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers automatisch erfolgt.
  • Die zukünftige Fahrspurpositionsbestimmung des Fahrzeugs mittels der Spurerkennung ermöglicht das frühzeitige Erkennen des Überfahrens und/oder teilweise Überfahrens einer Fahrspurbegrenzung. Damit kann das automatische Setzen und/oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers angepasst an die aktuelle Verkehrssituation erfolgen.
  • Der Setz- oder Abschaltzeitpunkt an unterschiedliche Fahrstraßenbedingungen, wie Autobahn oder Landstraße, anpassen, indem die vorauszuberechnende Streckenlänge vorgebar ist.
  • Durch das automatische Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers nach einem erfolgten Fahrspurwechsel, also der Überfahrt einer. Fahrspur, werden nachfolgende Verkehrsteilnehmer nicht mehr durch das vom Fahrer irrtümlich beibehaltene Blinksignals irritiert.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht ebenfalls die Abschaltung des Fahrtrichtungsanzeigers bei Spurwechseln mit kleinen Lenkradwinkeleinschlägen, da der Fahrspurwechsel und nicht der Wechsel in der Lenkradstellung Grundlage des Verfahrens ist.
  • Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, dass mittels der Fahrtrichtungspfeilerkennung das Fahrzeug die vorgegebene und vom Fahrer gefahrene Verkehrsführung über den Fahrtrichtungsanzeiger des Fahrzeugs wiedergespiegelt wird. Dies erleichtert den weiteren Verkehrsteilnehmern die Übersicht. Beispielsweise wird für ein Fahrzeug auf einer Abbiegespur der Fahrtrichtungsanzeiger entsprechend der durch den auf der Fahrbahn erkannten Fahrtrichtungspfeil angegebenen Fahrtrichtung gesetzt.
  • Vorteilhaft ist die frühe Erkennung eines Überholmanövers mittels Abstands- und Relativgeschwindigkeitserfassung sowie der Erfassung von Objekten auf der benachbarten Fahrspur. Damit kann bei Überholsituationen frühzeitig der Fahrtrichtungsanzeiger gesetzt werden.
  • Ein weiterer Vorteil im erfindungsgemäßen Verfahren ist die Einbeziehung eines Fahrzeugnavigationssystems. Damit kann unabhängig von oder zur Unterstützung einer Fahrspurerkennung das Setzen oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers erfolgen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn Fahrzeugstandortpositionsbestimmungen im Zentimeter- Bereich möglich sind und entsprechend genaue digitalen Karten flächendeckend zur Verfügung gestellt werden.
  • Das kombinierte Verfahren, welches die Daten aus dem Fahrzeugnavigationssystem und der Spurerkennung ausnützt, hat den Vorteil, dass erfindungsgemäße Verfahren eine höhere Zuverlässigkeit erhält.
  • Ein weiterer Vorteil ist, dass bei wiederholten manuellen Eingriffen des Fahrers an einer bestimmten Fahrzeugstandortposition eine Anpassung der digitalen Karte erfolgt, indem diese Daten gespeichert und ausgewertet werden. Damit kann das automatische Setzen und/oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers bei Verkehrsführungen, welche nicht auf der digitalen Karte abgebildet ist, entsprechend angepasst werden. Dieses Verfahren eignet sich insbesondere bei Fahrspur- oder Fahrbahnänderungen aufgrund von Baustellen, welche der Fahrer häufig passieren muss.
  • Vorteilhaft ist ebenfalls die Anpassung des Setzens oder Abschaltens des Fahrtrichtungsanzeigers an den Fahrstil des Fahrers, indem manuelle Eingriffe seitens des Fahrers protokolliert und ausgewertet werden. Hierzu wird insbesondere der Zeitpunkt und/oder die Standortposition des Fahrzeugs beim manuellen Setzen und/oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers bei Spur- oder Fahrtrichtungswechsel erfasst.
  • Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Dazu ist einerseits auf die untergeordneten Ansprüche und andererseits auf die nachfolgende Erläuterung einer Ausführungsform zu verweisen. Es sollen auch die vorteilhaften Ausgestaltungen einbezogen sein, die sich aus einer beliebigen Kombination der Unteransprüche ergeben.
  • In der Figur ist eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
  • Die Vorrichtung in der Figur weist ein Fahrzeug 1 mit Fahrtrichtungsanzeigern 2, 3 und einer optischen Abtasteinrichtung 5 als Teil einer Spurerkennungseinheit 18 auf. Das Fahrzeug bewegt sich in einer Fahrspur 6, welche von einer linken Fahrspurmarkierung 7 und einer rechten Fahrspurmarkierung 8, die die jeweilige Fahrspurbegrenzung bilden, begrenzt. Auf der Fahrbahn der Fahrspur 6 ist ein Abbiegepfeil 9 abgebildet.
  • Die bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendete Spurerkennungseinheit 18 ist an sich bekannt und beispielsweise in DE 195 07 957 C1 offenbart, wobei auf die Ausgestaltung der Spurerkennungseinheit 18 gemäß DE 195 07 957 C1 an dieser Stelle ausdrücklich Bezug genommen wird.
  • Die Spurerkennungseinheit 18 weist eine optische Abtasteinrichtung 5 und eine Auswerteeinheit 15 auf, wobei die Auswerteeinheit 15 über einen Datenbus 16 mit der Steuereinrichtung 17 der Fahrtrichtungsanzeiger 2, 3 verbunden ist. Die Auswerteeinheit 15 steuert über entsprechende Signale das Setzen und/oder Abschalten des an der rechten Fahrzeugseite vorgesehenen Fahrtrichtungsanzeigers 2 bzw. des an der linken Fahrzeugseite vorgesehenen Fahrtrichtungsanzeigers 3 mittels der Steuereinrichtung 17.
  • Der Übersichtlichkeit halber, sind die Verbindungen zwischen der Steuereinrichtung 17 und den Fahrtrichtungsanzeigern 2,3 in der Figur nicht dargestellt.
  • Die optische Abtasteinrichtung 5 weist mehrere aneinandergereihte Infrarot-Sendeelemente und ein zugehhöriges CCD–(Charge Coupled Device)-Array auf. Eine nachgeschaltete Messeinheit dient der Laufzeitmessung, der Kontrastmessung und der Konturenerkennung wie dies in der DE 195 07 957 C1 offenbart ist. Mit dieser optischen Abtasteinrichtung 5 wird eine Spurverlasswarnfunktion, eine automatische Spurhaltefunktion und eine Umfeldüberwachungsfunktion für das Fahrzeug 1 bereitgestellt. Die Spurerkennungseinheit 18 erkennt verschiedene Arten von Fahrspurbegrenzungen wie Fahrspurränder – beispielsweise zu einem Randstein oder Grünstreifen hin – sowie insbesondere Fahrspurmarkierungen 7, 8.
  • Die Auswerteeinheit 15 der Spurerkennungseinheit 18 arbeitet derart, dass die Fahrspurposition des Fahrzeugs 1 über einen Offset-Wert OS der Position des Fahrzeugs 1 ermittelt wird. Der Offset-Wert OS der Position des Fahrzeugs 1 in einer Fahrspur 6 ist hierbei aus der Abweichung der Fahrspurmitte 4 zur Fahrzeuglängsachse 12 gegeben. Der Offset-Wert OS ist vorzeichenbehaftet und kann bei in Fahrtrichtung 20 gesehen links von der Fahrspurmitte 4 der momentan befahrenen Fahrspur 6 befindlicher Fahrzeuglängsachse 12 entweder positiv oder negativ sein, wobei der Offset-Wert OS bei in Fahrtrichtung 20 gesehen rechts von der Fahrspurmitte 4 befindlicher Fahrzeuglängsachse 12 das jeweils andere Vorzeichen aufweist. Bewegt sich die Fahrzeuglängsachse 12 über die Fahrspurmitte 4 hinweg, so ändert sich das Vorzeichen des Offset-Wertes OS. Dies erfolgt auch dann, wenn das Fahrzeug 1 auf die benachbarte Fahrspur wechselt.
  • Die optische Abtasteinrichtung 5 verfügt über eine nach vorne gerichtete Abtasteinheit, welche Fahrtrichtungspfeile auf der Fahrbahn wie beispielsweise Abbiegepfeile 9 und Fahrzeug-Schilder wie beispielsweise Vorwegweiser oder Fahrtrichtungsanzeiger erkennt. Zudem erfasst die optische Abtasteinrichtung 5 die im detektierten Raum vorhandenen Objekte, wobei zu jedem Abtastzeitpunkt die im einem kegelförmigen Abtastbereich – der in der Figur durch die gestrichelten Linien 10, 11 dargestellt ist – befindlichen Objekte erfasste werden. Die Erfassung schließt insbesondere weitere Verkehrsteilnehmer ein. Die zu den einzelnen Abtastzeitpunkten ermittelten Abtastinformationen oder Abtastbilder werden gespeichert und zusammengesetzt, so dass beim Fahren des Fahrzeugs ein schlauchartiger Raum aus den einzelnen Abtastbereichen gebildet wird.
  • Der Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen wird über ein nicht näher dargestellten, an sich bekanntes Radarmessgerät im Laufzeitverfahren gemessen. Die Relativgeschwindigkeit zu einem vorausfahrenden Fahrzeug wird mittels des Dopplereffekts bestimmt.
  • Zudem verfügt das Fahrzeug 1 über ein herkömmliches Fahrzeugnavigationssystem, welches mittels einer digitalen Karte und einer Standortpositionsbestimmungseinheit wie GPS (Global Positioning System) das Fahrzeug 1 auf der digitalen Karte abbildet. Hiermit ist das Fahrzeug 1 in der Lage den Fahrer mit Routeninformationen zu versorgen bzw. die Routenführung zu übernehmen. Insbesondere kann das Navigationssystem Angaben zur lokalen Umgebung, wie Kreuzung, Autobahnausfahrten, Einbahnstraßen usw. machen.
  • Die Auswerteinheit 15 kann anhand von gängigen statistische Methoden beispielsweise mittels Neuronaler Netze, den Setz- bzw. Abschaltpunkt des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 an die Fahrgewohnheiten des Fahrers anpassen.
  • Im erfindungsgemäßen Verfahren zum automatischen Setzen oder Abschalten eines Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 eines Fahrzeugs 1 werden Umgebungsdaten des Fahrzeugs 1 zur Bestimmung der Fahrzeugposition erfasst. Anhand der Umgebungsdaten werden Spur- und/oder Fahrtrichtungswechsel ermittelt. Vor einem Spur- bzw. Fahrtrichtungswechsel wird der Fahrtrichtungsanzeiger 2, 3 gesetzt und/oder nach einem Spur- bzw. Fahrtrichtungswechsel abgeschaltet.
  • Die Erfassung von Umgebungsdaten des Fahrzeugs 1 schließt eine Spurerkennung ein. Hierbei wird die Fahrspurposition des Fahrzeugs 1 mittels eines zyklisch eingesetzten Algorithmus für eine vorgebare Streckenlänge vorausberechnet. Danach wird ermittelt, ob aus der vorausberechneten Fahrspurposition des Fahrzeugs 1 ein Überfahren und/oder teilweises Überfahren einer der Fahrspurmarkierung 7 bzw. 8 der Fahrspur 6 des Fahrzeugs 1 erfolgt. Im Falle eines vorausberechneten Überfahrens und/oder teilweisen Überfahrens wird der entsprechende Fahrtrichtungsanzeiger 2 bzw. 3 automatisch gesetzt.
  • Der Fahrtrichtungsanzeiger 2, 3 wird dann nicht gesetzt, wenn ein zumindest teilweises Überfahren der Fahrspurbegrenzung 7, 8 vorausberechnet wurde, jedoch die betreffende Fahrspurbegrenzung gleichzeitig den Fahrstraßenrand markiert und auf der anderen Seite der Fahrspurbegrenzung 7, 8 keine befahrbarer Bereich befindet. Die ist z.B. bei der linken Spur auf einer Autobahn der Fall, da sich links von der linken Fahrspurbegrenzung lediglich die Mittelleitplanke befindet. Ob sich auf der jeweils anderen Seite einer Fahrspurbegrenzung ein befahrbarer Bereich befindet kann auch durch entsprechende Bildverarbeitung im der Spurerkennungseinrichtung 18 ermittelt werden oder anhand eines sehr positionsgenauen Navigationssystems in Verbindung mit einer digitalen Karte, die die befahrbaren Bereiche kennzeichnet.
  • Die Auswerteeinheit 15 der Spurerkennungseinrichtung 18 arbeitet derart, dass eine zukünftigen Fahrspurposition des Fahrzeugs 1 zyklisch anhand des aktuellen Offset-Wertes OS zur Fahrspurmitte 4 und/oder der Gierrate und/oder der Fahrspur breite und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit vorausberechnet wird, beispielsweise mittels Extrapolation der aktuellen Fahrspurposition anhand der erfassten Werte.
  • Dabei wird der Fahrzeugkurs des Fahrzeugs 1, der sich aus den vorausbestimmten Fahrspurpositionen zusammensetzt, für eine vorgebare Streckenlänge im Voraus ermittelt wird. Diese vorgebare Streckenlänge wird geschwindigkeitsabhängig festgelegt. Bei durchschnittlichen Geschwindigkeiten wird die Spurführung für ca. 50 Meter im Voraus berechnet. Dies entspricht einem zyklischen Berechnungszyklus von 40 Millisekunden.
  • Bei höheren Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 1 wird die vorauszuberechnende Streckenlänge nach oben gesetzt, um im Verhältnis zu langsamen Geschwindigkeiten beim Spurwechsel den gleichen Blinksetzzeitpunkt zu erhalten. Hierdurch wird beispielsweise der Unterschied beim Setzen des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 auf einer Autobahn zum Setzen des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 auf einer Landstraße abgebildet.
  • Das Überfahren oder teilweise Überfahren einer Fahrspurmarkierung 7, 8 wird über den Offset-Wert OS der Position des Fahrzeugs 1 ermittelt. Der Offset-Wert OS ist die Abweichung von der Fahrspurmitte 4 zur Fahrzeuglängsachse 12, wobei zur Bestimmung des Überfahrens oder teilweisen Überfahrens des weiteren die Fahrspurbreite der Fahrspur 6 sowie die Fahrzeugbreite eingehen. Es kann anhand dieser Angaben berechnet werden, ob das Fahrzeug teilweise oder vollständig eine Fahrspurbegrenzung überfahren hat.
  • Das teilweise Fahrspurüberfahren schließt ein, dass sich ein Teil des Fahrzeugs oberhalb der Fahrspurmarkierung 7, 8 befindet, ohne dass ein oder mehrere Fahrzeugräder die Fahrspurbegrenzung überfahren haben. Das vollständige Überfahren einer Fahrspurbegrenzung 7, 8 entspricht dem Fahrspurwechsel, wobei alle Räder des Fahrzeugs 1 die Fahrspurbegrenzung 7, 8 überfahren haben und sich auch kein Fahrzeugteil mehr oberhalb der Fahrspurbegrenzung 7, 8 befindet. Das Fahrspurüberfahren zeichnet sich durch einen betragsmäßigen Anstieg und nachfolgenden Abfall des Offset-Wertes OS verbunden mit einem Vorzeichenwechsel aus.
  • Detektiert die Spurerkennungseinheit 18 aus dem aktuellen Offset-Wert OS, dass eine Fahrspurbegrenzung überfahren wurde, also ein vollständiger Fahrspurwechsel stattgefunden hat, dann wird ein gesetzter Fahrtrichtungsanzeiger 2 bzw. 3 abgeschaltet. Das Abschalten kann auch zeitlich versetzt nach der Beendigung des Fahrspurwechsels erfolgen, wobei die Zeitdauer beliebig vorgegeben werden kann.
  • Die optische Abtasteinrichtung 5 erkennt ebenfalls Fahrtrichtungspfeile 9 auf der Fahrbahn oder auf Verkehrsschildern. Je nach durch den erkannten Fahrtrichtungspfeil angegebener Fahrtrichtung wird der Fahrtrichtungsanzeiger 2, 3 gesetzt oder abgeschalten. So wird bei Erkennen des Abbiegepfeils 9 mit Fahrtrichtung "Rechts" auf der Fahrbahn auf der sich das Fahrzeug 1 befindet, der Fahrtrichtungsanzeiger 2 entsprechend "Rechts" gesetzt. Oder wenn sich das Fahrzeug 1 mit einem gesetzten Fahrtrichtungsanzeiger 2, 3 auf einer Fahrbahn mit einer "Geradeaus"-Richtungspfeil befindet, wird ein gesetzter Fahrtrichtungsanzeiger 2, 3 abgeschalten.
  • Über die Abstands- und Relativgeschwindigkeitsmessung zum vorausfahrenden Fahrzeug sowie über die Objekt-Überwachung einer benachbarten Fahrspur, wird das Setzen des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 bei Überholmanövern unterstützt. Das Überholmanöver ist durch eine konstante oder zunehmende Relativgeschwindigkeit sowie durch eine Verkürzung des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug und einer freien, benachbarten Fahrspur charakterisiert. Die Charakterisierung wird über die Festlegung von. Schwellenwerten für den Abstand, die Relativgeschwindigkeit und dem freien Raum auf der benachbarten Fahrspur umgesetzt. Überschreitet die Relativgeschwindigkeit einen vorgegebenen Relativgeschwindigkeitsschwellenwert und/oder der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einen vorgegebenen Abstandsschwellenwert und ist dabei der überwachte Raum auf der benachbarten Fahrspur frei, so wird auf ein bevorstehendes Überholmanöver geschlossen und der betreffende Fahrtrichtungsanzeiger 2 bzw. 3 wird gesetzt. Das Setzen des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 nach oben ausgeführten Verfahren unterstützt zusätzlich das rechtzeitige Setzen des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 bei Spurwechseln.
  • Zusätzlich wird das Verfahren durch das Fahrzeugnavigationssystem unterstützt. Aufgrund der Informationen auf der digitalen Karte über Fahrtroutenverlauf, Fahrstraßenverlauf, Fahrspuren, Kreuzungen, Abbiegungen und der Standortpositionsbestimmung, wird der Fahrtrichtungsanzeiger 2, 3 entsprechend der digitalen Karte gesetzt oder abgeschaltet.
  • Um das Setzen oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 an den Fahrstil des Fahrers anzupassen, wird das manuelle Setzen oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 erfasst. Dies bedeutet insbesondere, dass der Zeitpunkt erfast wird, zu dem der Fahrer vor einem Fahrtrichtungs- oder Fahrspurwechsel den Fahrtrichtungsanzeiger 2, 3 setzt bzw. nach dem Fahrtrichtungs- oder Fahrspurwechsel abschaltet.
  • Um das Setzen oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 an den Fahrstil des Fahrers weiter anzupassen, wird zusätzlich bei Vorhandensein eines Fahrzeugnavigationssystems der Abstand zwischen einer ersten Fahrzeugstandortposition beim manuellen Setzen und/oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers 2 bzw. 3 und einer zweiten Fahrzeugstandortposition beim Fahrtrichtungs- oder Fahrspurwechsel erfasst. Der Abstand wird dabei mittels der digitalen Karte sowie der beim manuellen Setzen oder Abschalten erfassten Fahrzeugstandortposition ermittelt. Die zweite Fahrzeugstandortposition entspricht beispielsweise der geographischen Position einer Kreuzung, einer abknickenden Fahrspur, einer endenden Fahrspur, die einen Fahrspurwechsel veranlasst, etc.
  • In Abhängigkeit der oben angeführten Daten wird der mittels der erfindungsgemäßen Verfahrensschritte festgelegte Setz- oder Abschaltzeitpunkt des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 an den Fahrstil des Fahrers angepasst. Die Anpassung, die an den Fahrstil des Fahrers erfolgt ist dadurch begrenzt, dass beim automatischen Setzen bzw. Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 die gesetzlichen Vorgaben ebenfalls erfüllt sein müssen.
  • Für die Anpassung werden die erfassten Daten gespeichert und mittels statistischer Methoden wie Neuronale Netze ausgewertet. Hierdurch wird der für den Fahrer optimale Setz- oder Abschaltzeitpunkt ermittelt. Diese Auswertung kann je nach Rechenkapazität der Auswerteeinheit 15 auch nur für einen kurzen Zeitraum oder eine bestimmte Anzahl gefahrener Kilometer ausgeführt werden.
  • Mittels des Fahrzeugnavigationssystems wird zudem ermittelt, ob das manuelle Setzen oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 durch den Fahrer an einer Fahrzeugstandortposition vom automatisch Gesetzten oder Abgeschalteten signifikant abweicht. Diese Abweichung wird auf der digitalen Karte mit Fahrzeugstandortposition und Häufigkeitszähler gespeichert. Erfolgt mehrmals ein manueller Eingriff durch den Fahrer an derselben Fahrzeugstandortposition, so ist dies auf der digitalen Karte mittels des Häufigkeitszählers nachgebildet.
  • Bei erhöhter Häufigkeit erfolgt das Setzen oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 anhand der Abweichung. Damit ist es möglich, dass Verkehrsführungsänderungen, welche nicht auf der digitalen Karte verzeichnet sind, beim Setzen oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 berücksichtigt werden. Dabei sind Verkehrsführungsänderungen beispielsweise nicht auf der digitalen Karte verzeichnete Baustellen. Liegt diese Baustelle beispielsweise auf dem Arbeitsweg des Fahrers, wird diese Fahrzeugstandortposition mit der Abweichung mehrmals vom Fahrer befahren und damit entsprechend auf der digitalen Karte gespeichert.
  • Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist eine nach vorne gerichtete optische Abtasteinrichtung 5 ausreichend. Diese kann die Spurerkennung sowie gegebenenfalls die Schildererkennung, Fahrspurerkennung, Abstandsmessung, Relativgeschwindigkeitsmessung und benachbarte Spur- und Objekterkennung übernehmen.
  • Die Abstandsmessung kann über eine Monokamera mittels optischen Fluss und entsprechender Kalibrierung erfolgen. Eine Laufzeitmessung mittels Infrarotsensoren kann bei einer Monokamera ebenfalls eingesetzt werden. Beim Einsatz von Stereokameras kann die Abstandsmessung im Triangulationsverfahren erfolgen.
  • Bei mehrspurigen Straßen mit weiteren Verkehrsteilnehmern kann auch die virtuelle Spurerkennung eingesetzt werden. Bei diesem Verfahren wird aus den Trajektorien der weiteren Verkehrsteilnehmern eine virtuelle Straßenkarte mit virtuellen Spurmarkierungen 7, 8 erzeugt. Dieses Verfahren bietet sich insbesondere an, wenn schlechte oder unzureichende Fahrspurmarkierungen 7, 8, beispielsweise bei oder wegen Baustellen, vorhanden sind.
  • Das Fahrzeugnavigationssystem wird aufgrund der Qualität der aktuell zur Verfügung stehenden Straßenkarten und Nutzung der Routenführung unterstützend zur Fahrspur- oder Fahrtrichtungspfeil-Erkennung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingesetzt. Das Setzen oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 mittels des Fahrzeugnavigationssystems kann aber auch unabhängig von der Fahrspur- oder Fahrtrichtungspfeil-Erkennung eingesetzt werden.
  • Dies ist insbesondere dann der Fall, sobald die kommerziell zur Verfügung stehenden digitale Karten von NAVTEC (Navigation Technologies) oder Teleatlas neben der Fahrstraßenbestimmung auch eine Fahrspurbestimmung der entsprechenden Fahrstraße erlauben. Diese höhere Auflösung der digitalen Karte ermöglicht das Setzen oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers 2, 3 bei Fahrspurwechseln, insbesondere Überholmanöver und nicht nur aufgrund des Fahrstraßenverlaufs.

Claims (11)

  1. Verfahren zum automatischen Setzen oder Abschalten eines Fahrtrichtungsanzeigers (2, 3) eines Fahrzeugs (1), wobei – Umgebungsdaten des Fahrzeugs (1) zur Bestimmung der Fahrzeugposition erfasst werden, dadurch gekennzeichnet, dass – anhand der Umgebungsdaten Spur- und/oder Fahrtrichtungswechsel ermittelt werden und – der Fahrtrichtungsanzeiger (2, 3) vor einem Spur- bzw. Fahrtrichtungswechsel gesetzt und/oder nach einem Spur- bzw. Fahrtrichtungswechsel abgeschaltet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – mittels der Umgebungsdaten des Fahrzeugs (1) eine Spurerkennung durchgeführt wird, welche die Position des Fahrzeugs (1) auf der Fahrspur (6) ermittelt, – die Position des Fahrzeugs (1) für eine vorgebbare Streckenlänge vorausberechnet wird, – aus der vorausberechneten Position ermittelt wird, ob ein Überfahren oder teilweises Überfahren einer Fahrspurbegrenzung (7, 8) der Fahrspur (6) erfolgen wird, – der Fahrtrichtungsanzeiger (2, 3) bei einem festgestellten Überfahren bzw. teilweisen Überfahren gesetzt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Umgebungsdaten des Fahrzeugs (1) eine Spurerkennung durchgeführt wird, welche die Position des Fahrzeugs (1) auf der Fahrspur (6) ermittelt, wobei nach dem Überfahren oder teilweisen Überfahren einer Fahrspurbegrenzung (7, 8) der Fahrspur (6) der Fahrtrichtungsanzeiger (2, 3) automatisch abgeschaltet wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass – ein Offset-Wert (OS) bestimmt wird, welcher der Abweichung der Fahrspurmitte (4) der momentan befahrenen Fahrspur (6) von der Fahrzeuglängsachse (12) entspricht und – das Überfahren der Fahrspurbegrenzung (7, 8) der Fahrspur (6) durch einen betragsmäßigen Anstieg sowie nachfolgenden Abfall des Offset-Wertes (OS) verbunden mit einem Vorzeichenwechsel des Offset-Wertes (OS) erkannt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichne, dass die Erfassung von Umgebungsdaten die Erkennung von Fahrtrichtungspfeilen (9) auf der Fahrbahn (6) und/oder auf Verkehrsschildern einschließt, und dass der Fahrtrichtungsanzeiger (2, 3) automatisch entsprechend der durch den erkannten Fahrtrichtungspfeil (9) angegebenen Fahrtrichtung betätigt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichne, dass – die Erfassung von Umgebungsdaten die Erkennung von Objekten auf einer benachbarten Fahrspur des Fahrzeugs (1) einschließt, – der Abstand und/oder die Relativgeschwindigkeit zu einem vorausfahrenden Fahrzeug erfasst wird und – bei freier benachbarter Fahrspur der Fahrtrichtungsanzeiger (2, 3) gesetzt wird, wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einen Abstandsschwellenwert unterschreitet und/oder die Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug einen Relativgeschwindigkeitsschwellenwert überschreitet.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichne, dass der Zeitpunkt des automatischen Setzens und/oder Abschaltens des Fahrtrichtungsanzeigers (2, 3) vor bzw. nach einem Fahrspur- oder Fahrtrichtungswechsel während des Betriebes des Fahrzeugs (1) in Abhängigkeit von der beim manuellen Setzen bzw. Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers (2, 3) vom Fahrer gewählten Zeitpunkt vor bzw. nach einem Fahrspur- oder Fahrtrichtungswechsel verändert wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichne, dass – die Erfassung von Umgebungsdaten eine insbesondere sattelitengestützte Fahrzeugstandortpositionserfassung einschließt und – mittels einer digitalen Karte und der Fahrzeugstandortposition die momentan befahrene Fahrspur (6) oder Fahrstraße bestimmt wird, – das Setzen und/oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers (2, 3) gemäß dem vorausliegenden Verlauf der Fahrspur bzw. Fahrstraße (6) erfolgt.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichne, dass nach wiederholtem manuellen Setzen oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers (2, 3) mittels des Fahrers bei im Wesentlichen in derselben Fahrzeugstandortposition befindlichem Fahrzeug (1), der Fahrtrichtungsanzeiger (2, 3) bei Erreichen dieser Fahrzeugstandortposition automatisch gesetzt bzw. abgeschaltet wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichne, dass beim manuellem Setzen oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers (2, 3) mittels des Fahrers in einer ersten Fahrzeugstandortposition der Abstand zwischen der ersten Fahrzeugstandortposition und der zum Zeitpunkt des Fahrspur- oder Fahrtrichtungswechsels erreichten zweiten Fahrzeugstandortposition ermittelt wird und der Zeitpunkt des automatischen Setzens bzw. Abschaltens des Fahrtrichtungsanzeigers (2, 3) in Abhängigkeit von dem ermittelten Abstand variiert wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichne, dass die erste Fahrzeugstandortposition beim manuellen Setzen und/oder Abschalten des Fahrtrichtungsanzeigers (2, 3) durch den Fahrer und/oder der Abstand zwischen der ersten Fahrzeugstandortposition und der zweiten Fahrzeugstandortposition auf der digitalen Karte gespeichert wird.
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