FR2906200A1 - Procede de commande comportant une etape d'augmentation de la frequence de clignotement d'un feu indicateur de direction. - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé de commande d'un feu indicateur de direction (12), ou clignotant, pour un véhicule automobile (10) qui comporte un clignotant (12) qui émet un faisceau lumineux clignotant à une fréquence de clignotement (F) déterminée, et un dispositif (14) embarqué de localisation géographique du véhicule qui est susceptible de localiser la position géographique actuelle du véhicule (10) et qui comporte des moyens pour calculer un itinéraire idéal (18) à suivre par le véhicule (10) de manière que le dispositif (14) soit susceptible d'anticiper l'approche d'une bifurcation (19), caractérisé en ce qu'il comporte une étape (E2) de variation de la fréquence de clignotement (F) du clignotant (12) qui est déclenchée lorsque le véhicule (10) est dans une zone d'anticipation (24) amont de la bifurcation (19), et au cours de laquelle la fréquence de clignotement (F) est augmentée depuis une fréquence initiale (F0) jusqu'à une fréquence maximale (Fmax).
Description
Procédé de commande comportant une étape d'augmentation de la fréquence de
clignotement d'un feu indicateur de direction L'invention concerne un procédé de commande d'un feu indicateur de direction. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de commande d'un feu indicateur de direction, ou clignotant, pour un véhicule automobile qui comporte : un clignotant qui émet un faisceau lumineux clignotant à une ro fréquence de clignotement déterminée lorsqu'il est activé ; - un dispositif embarqué de localisation géographique du véhicule, par exemple du type GPS ou du type Galileo qui est susceptible de localiser la position géographique actuelle du véhicule et qui comporte des moyens pour calculer un itinéraire idéal à suivre par le véhi- 15 cule pour arriver à une destination déterminée de manière que le dispositif soit susceptible d'anticiper l'approche d'une bifurcation. Les véhicules automobiles sont généralement équipés de feux indicateurs de direction. Ces feux sont agencés latéralement notamment à l'arrière du véhicule.
20 Lorsque le véhicule automobile arrive à un croisement et que le conducteur décide de tourner à droite ou à gauche, il active les feux indicateurs du coté correspondant. Les feux indicateurs activés émettent alors un faisceau lumineux clignotant afin de prévenir un éventuel véhicule du changement de direction.
25 Dans certaines situations, cette indication peut ne pas suffire pour éviter un accident avec le véhicule suiveur. C'est par exemple le cas lorsque le feu indicateur est activé trop tôt. Le conducteur d'un véhicule suiveur peut alors penser que le feu indicateur a été activé par erreur. Si en plus le véhicule freine tardivement 30 et brutalement pour changer de direction et que le véhicule suiveur est très proche, la probabilité d'accident augmente considérablement. Pour remédier notamment à ce problème, l'invention propose un procédé de commande du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de variation de la fréquence de clignotement du 2 2906200 clignotant qui est déclenchée lorsque le clignotant est activé et lorsque le véhicule est dans une zone d'anticipation amont de la bifurcation, et au cours de laquelle la fréquence de clignotement est augmentée depuis une fréquence initiale jusqu'à une fréquence maximale lorsque le véhi- 5 cule est détecté dans une zone de proximité de la bifurcation qui est in- tercalée entre la zone d'anticipation et la bifurcation. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - la fréquence de clignotement est augmentée inversement pro- portionnellement à la distance qui sépare le véhicule de la bifurcation ; io - la fréquence de clignotement est augmentée par paliers succes- sifs - la fréquence initiale de clignotement est susceptible de varier depuis une fréquence minimale lorsque le véhicule est en amont de la zone d'anticipation jusqu'à une fréquence maximale lorsque le véhicule 15 est dans la zone de proximité ; - la fréquence maximale est égale à un multiple de la fréquence minimale ; - la fréquence maximale est égale à deux fois la fréquence minimale ; 20 - la distance sur laquelle s'étend la zone d'anticipation est propor- tionnelle à la vitesse du véhicule ; - la distance sur laquelle s'étend la zone de proximité est proportionnelle à la vitesse du véhicule ; - le procédé comporte une étape initiale d'information du conduc-25 teur pour l'inciter à activer le clignotant ; - le procédé comporte une étape préalable de détection d'un mobile suiveur et en ce que l'étape d'augmentation de la fréquence est déclenchée lorsqu'un mobile suiveur est détecté à une distance prédéterminée ; 30 - le clignotant est activé manuellement par le conducteur du véhi- cule. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés parmi lesquels : 3 2906200 - la figure 1 est une vue de dessus qui représente schématique-ment un véhicule automobile ; - la figure 2 est une vue de dessus qui représente un réseau routier comportant un croisement et sur lequel roule le véhicule de la figure 5 1; - la figure 3 est un diagramme qui représente un procédé de commande des feux indicateurs de direction du véhicule de la figure 1 réalisé selon les enseignements de l'invention. On adoptera pour la suite de la description et à titre non limitatif, io une orientation longitudinale, verticale et transversale indiquée par le trièdre "L, V, T" de la figure 1. L'orientation longitudinale "L" est dirigée d'arrière en avant, l'orientation verticale "V" est dirigée de bas en haut, et l'orientation transversale "T" est dirigée de gauche à droite. Par la suite, des éléments identiques, analogues ou similaires se- 15 ront désignés par des mêmes numéros de référence. On a représenté à la figure 1 un véhicule automobile 10 qui comporte des feux indicateurs de direction 12 qui sont ici au nombre de quatre. Ces feux indicateurs 12 sont couramment appelés "clignotants". Pour la suite de la description et dans les revendication, on désignera par le 20 terme "clignotant 12" ces feux indicateurs de direction. Le véhicule 10 comporte plus particulièrement un clignotant avant droit 12d et un clignotant arrière droit 12d, ainsi qu'un clignotant avant gauche 12g et un clignotant arrière gauche 12g. De manière connue, lorsqu'ils sont activés, les clignotants avant 25 12, respectivement arrière, sont susceptibles d'émettre un faisceau lumineux orienté longitudinalement vers l'avant, respectivement vers l'arrière. De plus ce faisceau lumineux clignote à une fréquence de clignotement déterminée. Les clignotants 12 sont susceptibles d'être commandés par paire 30 droite 12d ou gauche 12g pour indiquer la direction que souhaite prendre le conducteur. Ainsi, lorsque le conducteur souhaite tourner à droite, il active les deux clignotants droits 12d.
4 2906200 Les quatre clignotants 12 sont aussi susceptibles d'être activés simultanément pour réaliser une fonction d'avertissement, généralement appelée "warning". Le véhicule 10 comporte aussi un dispositif 14 de localisation 5 géographique, par exemple du type GPS (pour l'expression anglosaxonne Global Positionning System ), ou du type Galileo . Un tel dispositif de localisation 14 comporte un terminal qui est apte à recevoir des signaux émis par un ensemble de satellites, afin de déterminer la position géographique actuelle du véhicule automobile 10 io à bord duquel le dispositif de localisation 14 est embarqué. Le dispositif de localisation 14 comporte aussi une rnémoire qui contient une carte géographique 16 du réseau routier sur lequel circule le véhicule 10, comme représenté à la figure 2. Le dispositif de localisation 14 est ainsi susceptible de localiser à 15 tout moment le véhicule 10 sur la carte mémorisée 16. De manière connue, le dispositif de localisation 14 comporte aussi une interface d'entrée (non représentée) pour permettre au conducteur d'indiquer une destination souhaitée. Le dispositif de localisation 14 comporte des mayens pour calcu- 20 ler un itinéraire idéal 18 pour mener le véhicule 10 depuis sa position géographique actuelle jusqu'à la destination indiquée par le conducteur. L'itinéraire idéal 18 est représenté en traits interrompus à la figure 2. Le conducteur du véhicule 10 peut par exemple visualiser cet itinéraire idéal 18 sur un écran (non représenté).
25 Le dispositif de localisation 14 est notamment susceptible d'anticiper une bifurcation 19 du véhicule 10 à un croisement 20. Dans l'exemple représenté à la figure 2, l'itinéraire idéal 18 prévoit que le véhicule 10 bifurque à droite au prochain croisement 20. Selon les enseignements de l'invention, les clignotants 12 sont 30 commandés selon un procédé qui comporte une étape de variation de la fréquence de clignotement des clignotants 12 activés lorsque le disposi- tif de localisation 14 détecte que le véhicule 10 approche d'une bifurca- tion 19 à un croisement 20 auquel plusieurs directions sont susceptibles d'être prises par le véhicule 10. Ainsi, l'attention du conducteur d'un 5 2906200 éventuel véhicule suiveur est attirée sur l'imminence de la manoeuvre de bifurcation 19. A cet effet, le véhicule 10 comporte aussi une unité électronique de commande 22 qui est susceptible de faire varier la fréquence de cli- c gnotement des clignotants 12 en fonction d'un signal émis par le disposi- tif de localisation 14. Avantageusement, le procédé comporte une première étape El d'information qui est déclenchée lorsque le véhicule 10 entre dans une zone d'anticipation 24 de la bifurcation 19 qui est représentée avec des io premières hachures à la figure 2. La zone d'anticipation 24 est formée par un tronçon de l'itinéraire idéal 18 qui est comprise entre un premier point géographique extrême amont "P1" et un deuxième point géographique intermédiaire "P2" agencé entre le premier point "P1" et la bifurcation 19.
15 Le premier point géographique "P1" est situé à une distance d'anticipation prédéterminée de la bifurcation 19. Le deuxième point géographique intermédiaire "P2" est situé à une distance de proximité prédéterminée de la bifurcation 19. La distance de proximité est ainsi inférieure à la distance d'anticipation.
20 Lors de cette première étape El, l'unité électronique de commande 22 et/ou le dispositif de localisation 14 informe le conducteur de l'approche de la bifurcation 19, et éventuellement du sens dans lequel le véhicule 10 doit tourner, afin d'inciter le conducteur à activer les clignotant appropriés droits 12d ou gauches 12g. Dans l'exemple de la figure 25 2, le véhicule 10 doit bifurquer à droite pour suivre l'itinéraire idéal 18, le dispositif de localisation 14 informe donc le conducteur qu'il doit activer ses clignotants droits 12d. Selon une variante non représentée de l'invention, la première étape d'information El n'est déclenchée que lorsque la paire de cligno- 30 tants 12d, 12g correspondant au sens de la bifurcation 19 n'est pas activée lorsque le véhicule 10 entre dans la zone d'anticipation 24. Notamment, si le conducteur a activé par erreur les clignotants gauches 12g alors que la bifurcation 19 est vers la droite, le conducteur est informé 6 2906200 par le dispositif de localisation 14 que ce sont les clignotants droits 12d qui doivent être activés. Selon une autre variante non représentée de l'invention, et plus particulièrement destinée à la mise en oeuvre d'une réglementation fu- s ture, l'unité électronique de commande 22 pourra commander automatiquement l'activation des clignotants appropriés 12d, 12g lorsque le véhicule 10 entrera dans la zone d'anticipation 24. Puis une deuxième étape E2 de variation de la fréquence de clignotement "F" est déclenchée lorsque le clignotant 12 est activé, et lors-que le véhicule 10 est détecté dans la zone d'anticipation 24 par le dis-positif de localisation 14. Au cours de cette deuxième étape E2 la fréquence de clignote-ment "F" des clignotants activés 12 est augmentée progressivement de-puis une fréquence initiale "F0" jusqu'à une fréquence maximale "Fmin".
15 La fréquence de clignotement "F" est augmentée inversement proportionnellement à la distance qui sépare le véhicule 10 de la bifurcation 19. La fréquence maximale "Fmax" est atteinte lorsque le véhicule 10 est localisé par le dispositif de localisation 14 dans une zone de proximi- 20 té 26 de la bifurcation 19 qui est représentée avec des deuxièmes hachures à la figure 2. La fréquence de clignotement "F" demeure égale à cette fréquence maximale "Fmax" tant que le véhicule 10 n'a pas passé la bifurcation 19. Selon une variante non représentée de l'invention, la fréquence 25 de clignotement "F" demeure égale à la fréquence maximale "Fmax" tant que les clignotants 12 n'ont pas été désactivés. La zone de proximité 26 est définie comme un tronçon de l'itinéraire idéal 18 qui est compris entre le deuxième point géographique intermédiaire "P2" et la bifurcation 19.
30 Avantageusement, les distances de proximité et/ou d'anticipation sont déterminées par le dispositif de localisation 14 en fonction de la vitesse de roulage du véhicule 10. Ainsi, la position des premier "P1" et deuxième "P2" points géographiques est susceptible de varier en fonction de la vitesse du véhicule 10.
7 2906200 A cet effet, le véhicule est équipé de capteurs (non représentés) embarqués pour mesurer la vitesse du véhicule. Par exemple, les distances de proximité et d'anticipation sont proportionnelles à la vitesse de roulage du véhicule 10 à l'abord de la 5 zone d'anticipation 24 de manière que le véhicule 10 mette toujours la même durée pour traverser la zone d'anticipation 24 et la zone de proximité 26. Cette caractéristique permet notamment de prévenir suffisamment à l'avance le conducteur d'un éventuel véhicule suiveur pour lui laisser io le temps de réagir. La fréquence initiale de clignotement "F0" est susceptible de varier depuis une fréquence minimale "Fmin" lorsque le véhicule 10 est en dehors de la zone d'anticipation 24 jusqu'à la fréquence maximale "Fmax" lorsque le véhicule 10 entre dans la zone de proximité 26.
15 Ainsi, si le conducteur active ses clignotants 12 en amont de la zone d'anticipation 24, la fréquence initiale de clignotement "F0" sera égale à la fréquence minimale "Fmin". En revanche, si le conducteur active ses clignotants 12 dans la zone d'anticipation 24, la fréquence initiale de clignotement "F0" sera 20 égale à une fréquence de clignotement intermédiaire entre la fréquence minimale "Fmin" et la fréquence maximale "Fmax". La fréquence minimale "Fmin" est avantageusement égale à la fréquence la plus petite autorisée par les normes en vigueur, et la fréquence maximale "Fmax" est avantageusement égale à la fréquence la 25 plus grande autorisée par les normes en vigueur. Par exemple, la fréquence minimale "Fmin" est égale à 1 Hz et la fréquence maximale "Fmax" est égale à 2 Hz. Ainsi, la fréquence maxi-male "Fmax" est égale au double de la fréquence minimale "Fmin". Selon une variante non représentée de l'invention, la fréquence 30 de clignotement "F" est augmentée par paliers successifs sans transition sensible entre les paliers. Par exemple, dans le cas de deux paliers, dans la zone d'anticipation 24, les clignotants 12 clignotent à la fréquence minimale "Fmin" et lorsque le véhicule 10 entre dans la zone de 8 2906200 proximité 26, les clignotants 12 clignotent à la fréquence maximale de clignotement "Fmax". Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le procédé comporte une étape préalable de détection d'un mobile suiveur EO qui 5 est représentée en traits interrompus à la figure 3. Cette étape EO peut précéder la première étape El ou lui être concomitante. A cet effet, le véhicule 10 comporte des moyens pour détecter un mobile suiveur, par exemple un deuxième véhicule. De tels moyens comportent par exemple un lidar qui peut aussi faire fonction d'aide au io parcage du véhicule 10. Au cours de cette étape préalable E0, le lidar émet un signal représentatif de la présence ou de l'absence de mobile suiveur. La deuxième étape E2 d'augmentation de la fréquence de clignotement "F" est déclenchée qu'à la condition supplémentaire qu'un mobile suiveur est 15 détecté à une distance prédéterminée du véhicule 10. Grâce au procédé de commande des clignotants 12d, 12g selon l'invention, la conduite du véhicule 10 devient plus sûre car les intentions du conducteur sont visibles des autres conducteurs. Ainsi, les autres conducteurs peuvent savoir à quel moment le véhicule 10 va tour- 20 ner. Ceci est notamment très avantageux lorsque les véhicules roulent très rapidement sur une route comportant des croisements. 9
Claims (11)
1. Procédé de commande d'un feu indicateur de direction (12), ou clignotant, pour un véhicule automobile (10) qui comporte : - un clignotant (12) qui émet un faisceau lumineux clignotant à s une fréquence de clignotement (F) déterminée lorsqu'il est activé ; - un dispositif (14) embarqué de localisation géographique du véhicule qui est susceptible de localiser la position géographique actuelle du véhicule (10) et qui comporte des moyens pour calculer un itinéraire idéal (18) à suivre par le véhicule (10) pour arriver à une destination dé-terminée de manière que le dispositif (14) soit susceptible d'anticiper l'approche d'une bifurcation (19) ; caractérisé en ce qu'il comporte une étape (E2) de variation de la fréquence de clignotement (F) du clignotant (12) qui est déclenchée lorsque le clignotant (12) est activé et lorsque le véhicule (10) est dans 15 une zone d'anticipation (24) amont de la bifurcation (19), et au cours de laquelle la fréquence de clignotement (F) est augmentée depuis une fréquence initiale (F0) jusqu'à une fréquence maximale (Fmax) lorsque le véhicule (10) est détecté dans une zone de proximité (26) de la bifurcation (19) qui est intercalée entre la zone d'anticipation (24) et la bifurca- 20 tion (19).
2. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la fréquence de clignotement (F) est augmentée inversement proportionnellement à la distance qui sépare le véhicule (10) de la bifurcation (19). 25
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la fréquence de clignotement (F) est augmentée par paliers successifs.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la fréquence initiale de clignotement (F0) est susceptible de varier depuis une fréquence minimale (Fmin) lorsque le 30 véhicule (10) est en amont de la zone d'anticipation (24) jusqu'à une fréquence maximale (Fmax) lorsque le véhicule (10) est dans la zone de proximité (26). 10 2906200
5. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la fréquence maximale (Fmax) est égale à un multiple de la fréquence minimale (Fmin).
6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce 5 que la fréquence maximale (Fmax) est égale à deux fois la fréquence minimale (Fmin).
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la distance sur laquelle s'étend la zone d'anticipation (24) est proportionnelle à la vitesse du véhicule (10). io
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la distance sur laquelle s'étend la zone de proximité (26) est proportionnelle à la vitesse du véhicule (10).
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape initiale (El) d'information 15 du conducteur pour l'inciter à activer le clignotant (12).
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape préalable (E0) de détection d'un mobile suiveur et en ce que l'étape d'augmentation de la fréquence (E2) est déclenchée lorsqu'un mobile suiveur est détecté à une 20 distance prédéterminée.
11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le clignotant (12) est activé manuellement par le conducteur du véhicule. 25
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