WO2017064330A1 - Procédé et système d'assistance au changement de voie de roulage pour véhicule automobile - Google Patents

Procédé et système d'assistance au changement de voie de roulage pour véhicule automobile Download PDF

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WO2017064330A1
WO2017064330A1 PCT/EP2016/074905 EP2016074905W WO2017064330A1 WO 2017064330 A1 WO2017064330 A1 WO 2017064330A1 EP 2016074905 W EP2016074905 W EP 2016074905W WO 2017064330 A1 WO2017064330 A1 WO 2017064330A1
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WO
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motor vehicle
taxiway
trajectory
final
central
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/074905
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Inventor
Xavier Groult
Gaetan LE-GALL
Original Assignee
Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh
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Publication date
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B62D15/0255—Automatic changing of lane, e.g. for passing another vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects

Definitions

  • the present invention generally relates to motor vehicles equipped with semi-automatic or even automatic driver assistance systems, and more specifically assistance systems for the change of driving lane for a motor vehicle.
  • Such lane change systems known under the name LCC (English initials set for Lane Change Control) are intended to control, by acting on the control organs of the steering of the vehicle or the braking system, the trajectory followed by a motor vehicle when it is necessary to change the driving lane, for example when passing another vehicle or after passing a vehicle.
  • LCC Lane Change Control
  • Such systems generally use information from a road mark detector, such as an on-board camera at the front of the vehicle, to identify the lateral limits not only of the track on which the vehicle is traveling, but also lanes adjacent to the current taxiway.
  • a road mark detector such as an on-board camera at the front of the vehicle
  • the conventional systems generally calculate the central trajectory of the final taxiway, and determine from information from a vehicle location system, for example a navigation system, and vehicle speed and / or acceleration information, a trajectory that must be followed by the motor vehicle to make it reach the central trajectory of the final taxiway.
  • the conventional systems then control the vehicle so that it follows this path automatically until reaching the central path of the final taxiway.
  • FIG. 1 shows a driving situation on a road 1, for example a motorway, comprising, within two extreme lateral limits 10 and 11, three possible taxiways. Li, l_2 and l_3 in the same direction of travel, each being delimited by two marking lines on the ground, such as marking line 13.
  • a motor vehicle 2 equipped with a lane departure assistance system is shown rolling on the taxiway l_i located here furthest to the right of the road 1 in the direction of the traffic.
  • the motor vehicle 2 follows in the example a third vehicle 3 that it is about to overtake using the lane assistance system.
  • a conventional lane-assisting system will determine the central trajectory L c of the final taxiway L 2 and then determine the trajectory T to be followed by the vehicle 2 to bring the vehicle onto the trajectory central L c .
  • the invention aims to overcome the disadvantages and limitations of known systems by providing a change of lane assistance that tends to approach the natural behavior of a motorist and to increase accordingly his sense of security.
  • the subject of the present invention is a method for assisting a change of lane for a motor vehicle from an initial taxiway to a final taxiway comprising a step of detecting the final taxiway, a step of determining a central trajectory with respect to the detected final taxiway and a control step of the motor vehicle to join said trajectory central, characterized in that it further comprises a step of receiving information for detecting and locating an obstacle near the central trajectory, and in that the step of controlling the motor vehicle includes the determination of at least a first trajectory to be followed by the motor vehicle from the initial taxiway to reach an intermediate line substantially parallel to said central path and laterally offset on the final taxiway a constant value of safety shift function of the position of the detected obstacle, and a second trajectory to be followed by the motor vehicle from the intermediate line to join said central trajectory.
  • the first trajectory and the second trajectory are a function of the speed and / or the acceleration of the motor vehicle
  • the step of detecting the final taxiway preferably comprises a detection of road marking lines at the front of said motor vehicle;
  • the central path L c is determined for example from the detection of two road marking lines laterally delimiting the final driving lane.
  • the subject of the invention is also a system for assisting lane change for a motor vehicle from an initial taxiway to a final taxiway comprising means for detecting the final taxiway, means for determining the a central trajectory with respect to the detected final taxiway and control means of the motor vehicle for it to join said central trajectory, characterized in that it is able to receive information for detecting and locating an obstacle close to the central trajectory, and in that said control means are capable of determining at least a first trajectory to be followed by the motor vehicle from the initial taxiway to join an intermediate line substantially parallel to said central trajectory and offset laterally on the final driving lane a constant value of safety shift depending on the po obstacle detected, and a second trajectory to be followed by the motor vehicle from the intermediate line to reach said central trajectory.
  • the detection means of the final taxiway are able to receive images captured by an on-board camera.
  • the control means of the motor vehicle are for example able to act on a control system of the steering column of said motor vehicle, or even on a braking system, for tracking said first trajectory and said second trajectory.
  • FIG. 1 already described above, describes an example of a taxi situation involving a lane change made with a known lane change assistance system
  • FIG. 2 represents, in the form of a simplified block diagram, a possible general architecture of a lane-assisting system capable of implementing the method according to the invention
  • FIG. 3 shows a first example of a taxiing situation involving a lane change according to the principles of the invention
  • FIG. 4 shows a second example of a taxiing situation involving a lane change according to the principles of the invention
  • FIG. 5 schematically illustrates steps of a lane change assistance method.
  • FIG. 2 schematically illustrates an on-board lane-assist system 4 for a motor vehicle from an initial taxiway to a final taxiway.
  • the system 4 cooperates with other elements present on the vehicle, in particular with a road marking line detector 5, for example a camera located at the front of the motor vehicle, a location system 6. of the motor vehicle, for example a GPS-type navigation receiver, and various sensors 7 for determining the current speed and / or acceleration of the motor vehicle.
  • the system 4 also cooperates with a system 8 for checking the steering column of the vehicle, or even with a braking system (not shown). It should be noted that the detector 5 could also be integrated into the system 4 without departing from the scope of the present invention.
  • the reference 40 in FIG. 1 represents means for detecting the possible taxiways at the front of the vehicle, and in particular the initial taxiway and the final taxiway.
  • These means 10 for example in the form of a dedicated processing module, receive the information from the detector 5, in this case the images captured by the camera, and extract from this information the road marking lines of the various tracks located at the front of the camera. vehicle, including the final taxiway for the change of lane defined laterally by two marking lines.
  • the system 4 also conventionally comprises means 41 for determining a central trajectory L c with respect to the final taxiway that has been detected, as well as means 42 for controlling the motor vehicle so that it rejoins the central trajectory L c .
  • the central trajectory L c is for example determined from the detection of two road marking lines laterally delimiting the detected final taxiway.
  • the system 4 will use information relating to the detection and location of an obstacle near the central trajectory L c to decide that the lane change must be made in at least two times.
  • the information relating to the detection and the location of an obstacle is received from an obstacle detection system 9, comprising one or more obstacle detectors such as radars or lidars.
  • the obstacle detection system 9 is here represented as a separate system from the lane assist system, used for example for another driver assistance system. Alternatively, it could be integrated with the lane assist system 4.
  • FIG. 3 shows a situation similar to that of FIG. 1 for a change of lane from the initial channel Li to a final lane L 2 , in the context of an overtaking by the vehicle 2d.
  • a third vehicle 3 present on the track Li, except that a second third vehicle 3 ', illustrated in the figure in three successive positions also moves on the third track L 3 .
  • This third vehicle 3 ' will in this case be detected by the system 9 and its estimated position so that it is possible to determine if the distance separating its position from the central path L c is less than a predefined safety margin.
  • control means 42 will determine at least a first trajectory ⁇ to be followed by the motor vehicle 2 from the initial taxiway to join an intermediate line L, substantially parallel to the central path L c and laterally offset on the final taxiway of a value ⁇ safety shift constant function of the position of the detected obstacle, and a second trajectory T 2 to be followed by the motor vehicle 2 from the intermediate line L, to join the central path L c .
  • control means 42 act conventionally on the control system 8 of the steering column, or even on the braking system.
  • FIG. 4 illustrates another driving situation in which the lane change takes place in two stages:
  • the motor vehicle 2 equipped with the lane change assist system 4 rolls on the central lane L 2 and is about to overtake a third vehicle 3 by going on the final driving lane L 3 of central trajectory Le.
  • the final taxiway L3 is here bordered laterally to its left by a safety barrier whose presence and the position relative to the vehicle 2 will be detected by the obstacle detection system 9.
  • it is possible to estimate whether the distance separating the barrier 10 from the central trajectory L c referred to is less than the predefined safety margin.
  • control means 42 will determine at least a first trajectory ⁇ to be followed by the motor vehicle 2 from the initial taxiway to join an intermediate line L, substantially parallel to the central path Le and offset laterally on the track final driving of a value ⁇ safety shift constant function of the position of the detected obstacle, and a second trajectory T 2 to be followed by the motor vehicle 2 from the intermediate line L, to join the central path L c .
  • FIG. 5 summarizes the steps of a lane-assisting method for a motor vehicle from an initial taxiway to a final taxiway:
  • the method starts with a step 100 of detection of the final taxiway, for example by the processing of the images captured by a camera 2 for extracting the road marking lines located at the front of the vehicle.
  • the method then continues with a step 110 of determining a central trajectory L c with respect to the detected final taxiway.
  • the method estimates (step 130) an intermediate line L substantially parallel to the central trajectory Le and laterally shifted on the final driving lane of a value ⁇ safety shift constant according to the position of the obstacle detected.
  • the last step 140 represented corresponds to the control step of the motor vehicle so that it rejoins the central trajectory, this step comprising determining at least a first trajectory T to be followed by the motor vehicle 2 from the initial taxiway to join the intermediate line L ,, and a second trajectory T 2 to be followed by the motor vehicle 2 from the line intermediate L, to the central trajectory Le.

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Abstract

L'invention concerne un procédé d'assistance au changement de voie pour un véhicule automobile (2) depuis une voie de roulage initiale (L1) vers une voie de roulage finale (L2) comportant une étape de détection de la voie de roulage finale, une étape de détermination d'une trajectoire centrale (LC) par rapport à la voie de roulage finale détectée et une étape de contrôle du véhicule automobile (2) pour qu'il rejoigne ladite trajectoire centrale (LC). Selon l'invention, le procédé en outre une étape de réception d'une information de détection et de localisation d'un obstacle (3') à proximité de la trajectoire centrale (LC), et l'étape de contrôle du véhicule automobile (2) comporte la détermination d'au moins une première trajectoire (T1) à suivre par le véhicule automobile (2) depuis la voie de roulage initiale pour rejoindre une ligne intermédiaire (Li) sensiblement parallèle à ladite trajectoire centrale (LC) et décalée latéralement sur la voie de roulage finale d'une valeur (∆) constante de décalage de sécurité fonction de la position de l'obstacle détecté, et d'une deuxième trajectoire (T2) à suivre par le véhicule automobile (2) depuis la ligne intermédiaire (Li) pour rejoindre ladite trajectoire centrale (LC).

Description

PROCEDE ET SYSTEME D'ASSI STANCE AU CHANGEMENT DE VOI E DE ROULAGE POUR VEHI CULE AUTOMOBI LE
La présente invention concerne de manière générale les véhicules automobiles équipés de systèmes semi-automatiques, voire automatiques d'assistance à la conduite, et plus précisément de systèmes d'assistance au changement de voie de roulage pour un véhicule automobile.
De tels systèmes de changement de voie, connus sous l'appellation LCC (initiales anglo-saxonnes mises pour Lane Change Control) ont pour but de contrôler, en agissant sur les organes de contrôle de la direction du véhicule voire du système de freinage, la trajectoire suivie par un véhicule automobile lorsqu'il est nécessaire de changer de voie de roulage, par exemple en cas de dépassement d'un autre véhicule ou après dépassement d'un véhicule.
De tels systèmes utilisent généralement les informations provenant d'un détecteur des lignes de marquage routier, tel qu'une caméra embarquée à l'avant du véhicule, pour identifier les limites latérales non seulement de la voie sur laquelle le véhicule roule, mais aussi des voies adjacentes à la voie courante de roulage. Lorsque le véhicule est dans une situation où un changement de voie, depuis une voie de roulage initiale vers une voie de roulage finale, est possible, les systèmes classiques calculent généralement la trajectoire centrale de la voie de roulage finale, et déterminent à partir d'informations provenant d'un système de localisation du véhicule, par exemple un système de navigation, et d'informations de vitesse et/ou d'accélération du véhicule, une trajectoire qui doit être suivie par le véhicule automobile pour lui faire atteindre la trajectoire centrale de la voie de roulage finale. Les systèmes classiques contrôlent alors le véhicule pour qu'il suive automatiquement cette trajectoire jusqu'à atteindre la trajectoire centrale de la voie de roulage finale.
A titre d'exemple, on a représenté sur la figure 1 une situation de roulage sur une route 1, par exemple une autoroute, comprenant, à l'intérieur de deux limites latérales extrêmes 10 et 11, trois voies de roulage possibles Li , l_2 et l_3 dans la même direction de roulage, chacune étant délimitée par deux lignes de marquage au sol, telle la ligne de marquage 13. Un véhicule automobile 2 équipé d'un système d'assistance au changement de voie est représenté roulant sur la voie de roulage l_i située ici le plus à droite de la route 1 dans le sens de la circulation. Le véhicule automobile 2 suit dans l'exemple un véhicule tiers 3 qu'il s'apprête à dépasser en utilisant le système d'assistance au changement de voie. Par souci de simplification, on suppose que le système a déjà identifié la voie de roulage initiale, ici la voie L-i , la voie de roulage finale, ici la voie L2, et que le changement de voie est effectivement possible (marquage au sol autorisant le changement de voie, aucun véhicule susceptible de survenir à l'arrière du véhicule 2). Dans ce cas de figure, un système classique d'assistance au changement de voie va déterminer la trajectoire centrale Lc de la voie de roulage finale L2, puis déterminer la trajectoire T à suivre par le véhicule 2 pour amener ce véhicule sur la trajectoire centrale Lc.
De tels systèmes ne donnent néanmoins pas toujours un sentiment de sécurité pour le conducteur. En particulier, dans une situation similaire à celle de la figure 1, en cas d'obstacles présents sur la voie de roulage L3, un automobiliste aurait naturellement le réflexe de rejoindre la ligne centrale Lc en deux temps afin de se sentir plus en sécurité dans sa manœuvre de dépassement par rapport à ces obstacles.
L'invention a pour but de pallier les inconvénients et limites des systèmes connus en proposant une assistance au changement de voie qui tend à se rapprocher du comportement naturel d'un automobiliste et à augmenter en conséquence son sentiment de sécurité.
Pour ce faire, la présente invention a pour objet un procédé d'assistance au changement de voie pour un véhicule automobile depuis une voie de roulage initiale vers une voie de roulage finale comportant une étape de détection de la voie de roulage finale, une étape de détermination d'une trajectoire centrale par rapport à la voie de roulage finale détectée et une étape de contrôle du véhicule automobile pour qu'il rejoigne ladite trajectoire centrale, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de réception d'une information de détection et de localisation d'un obstacle à proximité de la trajectoire centrale, et en ce que l'étape de contrôle du véhicule automobile comporte la détermination d'au moins une première trajectoire à suivre par le véhicule automobile depuis la voie de roulage initiale pour rejoindre une ligne intermédiaire sensiblement parallèle à ladite trajectoire centrale et décalée latéralement sur la voie de roulage finale d'une valeur constante de décalage de sécurité fonction de la position de l'obstacle détecté, et d'une deuxième trajectoire à suivre par le véhicule automobile depuis la ligne intermédiaire pour rejoindre ladite trajectoire centrale.
Selon d'autres aspects possibles du procédé :
- la première trajectoire et la deuxième trajectoire sont fonction de la vitesse et/ou de l'accélération du véhicule automobile ;
- l'étape de détection de la voie de roulage finale comprend de préférence une détection de lignes de marquage routier à l'avant dudit véhicule automobile;
- la trajectoire centrale Lc est déterminée par exemple à partir de la détection de deux lignes de marquage routier délimitant latéralement la voie de roulage finale.
L'invention a également pour objet un système d'assistance au changement de voie pour un véhicule automobile depuis une voie de roulage initiale vers une voie de roulage finale comportant des moyens de détection de la voie de roulage finale, des moyens de détermination d'une trajectoire centrale par rapport à la voie de roulage finale détectée et des moyens de contrôle du véhicule automobile pour qu'il rejoigne ladite trajectoire centrale, caractérisé en ce qu'il est apte à recevoir une information de détection et de localisation d'un obstacle à proximité de la trajectoire centrale, et en ce que lesdits moyens de contrôle sont aptes à déterminer au moins une première trajectoire à suivre par le véhicule automobile depuis la voie de roulage initiale pour rejoindre une ligne intermédiaire sensiblement parallèle à ladite trajectoire centrale et décalée latéralement sur la voie de roulage finale d'une valeur constante de décalage de sécurité fonction de la position de l'obstacle détecté, et une deuxième trajectoire à suivre par le véhicule automobile depuis la ligne intermédiaire pour rejoindre ladite trajectoire centrale.
Dans un mode de réalisation possible, les moyens de détection de la voie de roulage finale sont aptes à recevoir des images captées par une caméra embarquée.
Les moyens de contrôle du véhicule automobile sont par exemple aptes à agir sur un système de contrôle de la colonne de direction dudit véhicule automobile, voire sur un système de freinage, pour le suivi de ladite première trajectoire et de ladite deuxième trajectoire.
L'invention et les différents avantages qu'elle procure seront mieux compris au vu de la description suivante, faite en référence aux figures annexées, dans lesquelles :
- la figure 1, déjà décrite ci-avant, décrit un exemple de situation de roulage faisant intervenir un changement de voie effectué avec un système connu d'assistance au changement de voie ;
- la figure 2 représente, sous forme de synoptique simplifié, une architecture générale possible d'un système d'assistance au changement de voie susceptible d'implém enter le procédé selon l'invention ;
- la figure 3 montre un premier exemple d'une situation de roulage faisant intervenir un changement de voie selon les principes de l'invention ;
- la figure 4 montre un deuxième exemple d'une situation de roulage faisant intervenir un changement de voie selon les principes de l'invention ;
- la figure 5 illustre schématiquement des étapes d'un procédé d'assistance au changement de voie.
Dans la suite de la description, et à moins qu'il n'en soit disposé autrement, les éléments communs à l'ensemble des figures portent les mêmes références.
La figure 2 illustre de façon simplifiée un système 4 embarqué d'assistance au changement de voie pour un véhicule automobile depuis une voie de roulage initiale vers une voie de roulage finale. Dans l'exemple non limitatif représenté sur cette figure, le système 4 coopère avec d'autres éléments présents sur le véhicule, notamment, avec un détecteur 5 de lignes de marquage routier, par exemple une caméra située à l'avant du véhicule automobile, un système 6 de localisation du véhicule automobile, par exemple un récepteur de navigation du type GPS, et différents capteurs 7 permettant de déterminer la vitesse courante et/ou l'accélération du véhicule automobile. Le système 4 coopère également avec un système 8 de contrôle de la colonne de direction du véhicule, voire avec un système de freinage (non représenté). Il convient de noter que le détecteur 5 pourrait être également intégré dans le système 4 sans départir du cadre de la présente invention.
La référence 40 de la figure 1 représente des moyens de détection des voies de roulage possibles à l'avant du véhicule, et en particulier de la voie de roulage initiale et de la voie de roulage finale. Ces moyens 10, par exemple sous forme d'un module dédié de traitement, reçoivent les informations du détecteur 5, ici les images captées par la caméra, et extraient de ces informations les lignes de marquage routier des différentes voies situées à l'avant du véhicule, dont la voie de roulage finale pour le changement de voie délimitée latéralement par deux lignes de marquage. Différents algorithmes de traitement existent pour permettre la détection des voie de roulage possibles, et ne nécessitent pas d'être détaillés plus avant car sans incidence sur le procédé selon l'invention.
Le système 4 comporte également classiquement des moyens 41 de détermination d'une trajectoire centrale Lc par rapport à la voie de roulage finale qui a été détectée ainsi que des moyens 42 de contrôle du véhicule automobile pour qu'il rejoigne la trajectoire centrale Lc. La trajectoire centrale Lc est par exemple déterminée à partir de la détection de deux lignes de marquage routier délimitant latéralement la voie de roulage finale détectée.
On rappelle que, dans un système classique d'assistance au changement de voie, on détermine une unique trajectoire que doit suivre le véhicule automobile pour aller de la voie de roulage initiale à la voie de roulage finale en rejoignant directement la trajectoire centrale Lc (trajectoire T sur la figure 1 ). De manière différente, et conformément à l'invention, le système 4 va utiliser une information relative à la détection et la localisation d'un obstacle à proximité de la trajectoire centrale Lc pour décider alors que le changement de voie doit s'effectuer en au moins deux temps. L'information relative à la détection et la localisation d'un obstacle est reçu d'un système 9 de détection d'obstacles, comportant un ou plusieurs détecteurs d'obstacles tels que des radars ou des lidars. Le système 9 de détection d'obstacle est ici représenté comme un système distinct du système d'assistance au changement de voie, utilisé par exemple pour un autre système d'assistance à la conduite. En variante, il pourrait être intégré au système 4 d'assistance au changement de voie.
Pour illustrer le fonctionnement, on a représenté sur la figure 3 une situation similaire à celle de la figure 1 pour un changement de voie depuis la voie initiale Li vers une voie finale L2, dans le cadre d'un dépassement par le véhicule 2 d'un véhicule tiers 3 présent sur la voie Li , à ceci près qu'un deuxième véhicule tiers 3', illustré sur la figure dans trois positions successives se déplace également sur la troisième voie L3. Ce véhicule tiers 3' sera dans ce cas détecté par le système 9 et sa position estimée de sorte qu'il est possible de déterminer si la distance séparant sa position de la trajectoire centrale Lc est inférieure à une marge de sécurité prédéfinie. Dans ce cas, les moyens 42 de contrôle vont déterminer au moins une première trajectoire ΤΊ à suivre par le véhicule automobile 2 depuis la voie de roulage initiale pour rejoindre une ligne intermédiaire L, sensiblement parallèle à la trajectoire centrale Lc et décalée latéralement sur la voie de roulage finale d'une valeur Δ constante de décalage de sécurité fonction de la position de l'obstacle détecté, et une deuxième trajectoire T2 à suivre par le véhicule automobile 2 depuis la ligne intermédiaire L, pour rejoindre la trajectoire centrale Lc.
Une fois les deux trajectoires à suivre Ti et T2 déterminées, les moyens 42 de contrôle agissent classiquement sur le système 8 de contrôle de la colonne de direction, voire également sur le système de freinage.
La figure 4 illustre une autre situation de conduite dans laquelle le changement de voie s'opère en deux temps : Ici, le véhicule automobile 2 équipé du système 4 d'assistance au changement de voie roule sur la voie centrale L2 et s'apprête à dépasser un véhicule tiers 3 en allant sur la voie de roulage finale L3 de trajectoire centrale Le. La voie de roulage finale L3 est ici bordée latéralement à sa gauche par une barrière de sécurité dont la présence et la position relative au véhicule 2 va être détectée par le système 9 de détection d'obstacles. Là encore, il est possible d'estimer si la distance séparant la barrière 10 de la trajectoire centrale Lc visée est inférieure à la marge de sécurité prédéfinie. Dans ce cas, les moyens 42 de contrôle vont déterminer au moins une première trajectoire ΤΊ à suivre par le véhicule automobile 2 depuis la voie de roulage initiale pour rejoindre une ligne intermédiaire L, sensiblement parallèle à la trajectoire centrale Le et décalée latéralement sur la voie de roulage finale d'une valeur Δ constante de décalage de sécurité fonction de la position de l'obstacle détecté, et une deuxième trajectoire T2 à suivre par le véhicule automobile 2 depuis la ligne intermédiaire L, pour rejoindre la trajectoire centrale Lc.
La figure 5 résume les étapes d'un procédé d'assistance au changement de voie pour un véhicule automobile depuis une voie de roulage initiale vers une voie de roulage finale:
Le procédé débute par une étape 100 de détection de la voie de roulage finale, par exemple par le traitement des images captées par une caméra 2 permettant d'extraire les lignes de marquage routier situées à l'avant du véhicule.
Le procédé se poursuit alors par une étape 110 de détermination d'une trajectoire centrale Lc par rapport à la voie de roulage finale détectée.
Sur réception (étape 120) d'une information de détection et de localisation d'un obstacle à proximité de la trajectoire centrale Lc, le procédé estime (étape 130) une ligne intermédiaire L, sensiblement parallèle à la trajectoire centrale Le et décalée latéralement sur la voie de roulage finale d'une valeur Δ constante de décalage de sécurité fonction de la position de l'obstacle détecté.
La dernière étape 140 représentée correspond à l'étape de contrôle du véhicule automobile pour qu'il rejoigne la trajectoire centrale, cette étape comportant la détermination d'au moins une première trajectoire T à suivre par le véhicule automobile 2 depuis la voie de roulage initiale pour rejoindre la ligne intermédiaire L,, et d'une deuxième trajectoire T2 à suivre par le véhicule automobile 2 depuis la ligne intermédiaire L, jusqu'à la trajectoire centrale Le.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'assistance au changement de voie pour un véhicule automobile (2) depuis une voie de roulage initiale vers une voie de roulage finale comportant une étape (100) de détection de la voie de roulage finale, une étape (110) de détermination d'une trajectoire centrale (Le) par rapport à la voie de roulage finale détectée et une étape (130, 140) de contrôle du véhicule automobile (2) pour qu'il rejoigne ladite trajectoire centrale (Le), caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape (120) de réception d'une information de détection et de localisation d'un obstacle (3' ; 10) à proximité de la trajectoire centrale (Le), et en ce que l'étape (130, 140) de contrôle du véhicule automobile (2) comporte la détermination d'au moins une première trajectoire (ΤΊ) à suivre par le véhicule automobile (2) depuis la voie de roulage initiale pour rejoindre une ligne intermédiaire (Li) sensiblement parallèle à ladite trajectoire centrale (Lc) et décalée latéralement sur la voie de roulage finale d'une valeur (Δ) constante de décalage de sécurité fonction de la position de l'obstacle détecté, et d'une deuxième trajectoire (T2) à suivre par le véhicule automobile (2) depuis la ligne intermédiaire (L,) pour rejoindre ladite trajectoire centrale (Le).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite première trajectoire (ΤΊ) et ladite deuxième trajectoire (T2) sont fonction de la vitesse et/ou de l'accélération du véhicule automobile (2).
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape (100) de détection de la voie de roulage finale comprend une détection de lignes de marquage routier à l'avant dudit véhicule automobile (2).
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la trajectoire centrale (Lc) est déterminée à partir de la détection de deux lignes de marquage routier délimitant latéralement la voie de roulage finale.
5. Système d'assistance au changement de voie pour un véhicule automobile (2) depuis une voie de roulage initiale vers une voie de roulage finale comportant des moyens (40) de détection de la voie de roulage finale, des moyens (41) de détermination d'une trajectoire centrale (Le) par rapport à la voie de roulage finale détectée et des moyens (42) de contrôle du véhicule automobile (2) pour qu'il rejoigne ladite trajectoire centrale (Le), caractérisé en ce qu'il est apte à recevoir une information de détection et de localisation d'un obstacle (3' ; 10) à proximité de la trajectoire centrale (Le), et en ce que lesdits moyens (42) de contrôle sont aptes à déterminer au moins une première trajectoire (ΤΊ) à suivre par le véhicule automobile (2) depuis la voie de roulage initiale pour rejoindre une ligne intermédiaire (L,) sensiblement parallèle à ladite trajectoire centrale (Lc) et décalée latéralement sur la voie de roulage finale d'une valeur (Δ) constante de décalage de sécurité fonction de la position de l'obstacle détecté, et une deuxième trajectoire (T2) à suivre par le véhicule automobile (2) depuis la ligne intermédiaire (L,) pour rejoindre ladite trajectoire centrale (Le).
6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens (40) de détection de la voie de roulage finale sont aptes à recevoir des images captées par une caméra (5) embarquée.
7. Système selon l'une quelconque des revendications 5 à 6, caractérisé en ce que les moyens (42) de contrôle du véhicule automobile (2) sont aptes à agir sur un système (8) de contrôle de la colonne de direction dudit véhicule automobile (7), voire sur un système de freinage, pour le suivi de ladite première trajectoire (T-i) et de ladite deuxième trajectoire
(T2).
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