FR3123286A1

FR3123286A1 - Système d’aide au stationnement et procédé d’aide au stationnement

Info

Publication number: FR3123286A1
Application number: FR2204975A
Authority: FR
Inventors: Makoto ISHINODA
Original assignee: Faurecia Clarion Electronics Co Ltd
Current assignee: Faurecia Clarion Electronics Co Ltd
Priority date: 2021-05-26
Filing date: 2022-05-24
Publication date: 2022-12-02
Also published as: CN115402298A; JP2022181582A; US20220379877A1

Abstract

Système d’aide au stationnement et procédé d’aide au stationnement Un système d’aide au stationnement (100) comprend : une unité de détermination de positions de recul (136), permettant de modifier le point de départ d’un itinéraire de recul (R1B) jusqu’au point d’arrêt où le déplacement du véhicule (1A) s’est arrêté et, si le véhicule (1A) a parcouru l’itinéraire de recul (R1B) où le point de départ a été modifié en position d’arrêt, identifie une position de recul où le véhicule (1A) peut reculer ; une unité génératrice d’informations de commande (137), permettant de générer des informations de commande pour amener le véhicule (1A) à se déplacer de la position d’arrêt à la position de recul ; et une unité génératrice d’itinéraires (135), permettant de générer un second itinéraire de stationnement pour amener le véhicule (1A) à se déplacer jusqu’à la position de stationnement. Figure pour l'abrégé : 1

Description

Système d’aide au stationnement et procédé d’aide au stationnement

La présente invention concerne un système d’aide au stationnement et un procédé d’aide au stationnement.

État de la technique

Il existe des technologies connues pour arrêter le déplacement d’un véhicule à mi-parcours d’un itinéraire de stationnement, pour recalculer l’itinéraire de stationnement, lorsque l’on sait qu’un obstacle existe sur l’itinéraire de stationnement.

Par exemple, le Document JP 2018-17909 divulgue un système d’aide au stationnement dans lequel, si un obstacle existe sur un itinéraire de stationnement, un itinéraire de stationnement jusqu’à une place de stationnement à partir d’une position arrêtée d’un véhicule est calculé et redéfini comme nouvel itinéraire de stationnement.

Problème résolu par la présente invention

Cependant, il est apparu des cas où, selon la position d’arrêt lorsque le déplacement d’un véhicule s’est arrêté à mi-chemin sur un itinéraire de stationnement, il n’a pas été possible de générer un itinéraire de stationnement.

Au vu de la situation décrite ci-dessus, l’objet de la présente invention est de proposer un système d’aide au stationnement et un procédé d’aide au stationnement qui améliorent la commodité pour l’utilisateur en améliorant le taux générateur d’itinéraires de stationnement.

Solution du problème

Afin d’atteindre l’objet énoncé ci-dessus, le système d’aide au stationnement selon la présente invention comprend :

une interface d’entrée/sortie, connectée à un système extérieur, permettant d’acquérir des informations de l’extérieur du système et de transmettre des informations au système extérieur ;

une unité d’acquisition d’états, permettant d’acquérir, par l’intermédiaire de l’interface d’entrée/sortie, un état de l’environnement du véhicule et des informations de localisation pour le véhicule ;

une unité de détermination de positions de stationnement, permettant de déterminer une position de stationnement pour stationner le véhicule selon l’état de l’environnement acquis pour le véhicule ;

une unité génératrice d’itinéraires, permettant de générer un premier itinéraire de stationnement, comprenant un itinéraire d’avancée et un itinéraire de recul, pour que le véhicule se déplace jusqu’à la position de stationnement déterminée par l’unité de détermination de positions de stationnement ;

une unité génératrice d’informations de commande, permettant de générer des informations de commande pour que le véhicule se déplace selon le premier itinéraire de stationnement et pour transmettre les informations générées de commande à l’interface d’entrée/sortie ; et

une unité de détermination de positions de recul, permettant de modifier le point de départ de l’itinéraire de recul jusqu’à la position d’arrêt où le déplacement du véhicule s’arrête lors de l’entrée d’une notification indiquant l’arrêt du déplacement du véhicule sur l’itinéraire d’avancée à travers l’interface d’entrée/sortie, et de déterminer une position de recul où le véhicule peut reculer si le véhicule s’est déplacé le long de l’itinéraire de recul où le point de départ de l’itinéraire de recul est devenu la position d’arrêt :

l’unité génératrice d’informations de commande générant des informations de commande permettant de déplacer le véhicule de la position d’arrêt du véhicule à la position de recul ; et

lorsque le véhicule est passé en itinéraire de recul, l’unité génératrice d’itinéraire produit un second itinéraire de stationnement, selon lequel le véhicule doit se déplacer jusqu’à la position de stationnement, selon l’état de l’environnement acquis par l’unité d’acquisition d’états.

Effets de l’invention

La présente invention permet une amélioration de la commodité pour l’utilisateur en améliorant le taux générateur d’itinéraires de stationnement, afin d’améliorer la commodité pour l’utilisateur.

Brèves descriptions des dessins

La est un schéma synoptique montrant une structure d’un système embarqué.

La est un schéma montrant un exemple d’un premier itinéraire de déplacement.

La est un schéma montrant un itinéraire non utilisé comme second itinéraire de stationnement.

La est un schéma montrant un état où le point de départ pour l’itinéraire de recul est devenu la position d’arrêt du véhicule.

La est un schéma montrant un état où un véhicule se déplaçant jusqu’à un point de segmentation a failli heurter un obstacle.

La est un schéma montrant un état où un véhicule se déplace jusqu’à une position d’arrêt déterminée.

La est un schéma montrant la portée d’un véhicule lorsque le véhicule est positionné en un point de segmentation.

La est un organigramme montrant le fonctionnement du système d’aide au stationnement.

Modes de réalisation de la présente invention

Un mode de réalisation sera expliqué ci-dessous en référence aux dessins annexés.

La est un schéma synoptique montrant une structure d’un système embarqué 3. Dans ce qui suit, un véhicule où est monté le système embarqué 3 sera appelé « le véhicule 1A ».

Le système embarqué 3 comprend une unité de détection de position 10, un système de détection 20, une unité d’affichage 50, une unité de commande de véhicule 70, un système de conduite 80 et un système d’aide au stationnement 100.

L’unité de détection de position 10 détecte la position du véhicule 1A. L’unité de détection de position 10 comprend un récepteur de GNSS (Global Navigation Satellite System) et un processeur (dont aucun n’apparaît). Le récepteur de GNSS reçoit les signaux émis par des satellites. Le processeur calcule la latitude et la longitude, qui sont des informations de localisation pour le véhicule 1A, selon les signaux reçus par le récepteur de GNSS et calcule le relèvement du véhicule 1A selon les différences calculées entre les informations de localisation. L’unité de détection de position 10 transmet au système d’aide au stationnement 100 les informations de localisation et les informations d’orientation calculées pour le véhicule 1A.

Le système de détection 20 comprend une pluralité de capteurs. Le système de détection 20 selon le présent mode de réalisation comprend, en tant que capteurs, une unité d’imagerie 30 comportant une pluralité de caméras et d’unités de sonar 40.

Alors que selon le présent mode de réalisation, un cas où le système de détection 20 comprend des caméras et un sonar, le capteur du système de détection 20 ne se limite pas aux caméras et au sonar. Par exemple, un radar ou un LiDAR (Télédétection au laser, Laser Imaging Detection and Ranging), susceptible de mesurer la distance d’objets en utilisant des signaux radio, de la lumière ou une onde similaire, peut être prévu dans le système de détection 20. Le système de détection 20 transmet au système d’aide au stationnement 100 les images capturées par l’unité d’imagerie 30 et les données de capteur de l’unité de sonar 40, en tant qu’informations d’environnement indiquant l’état de l’environnement.

L’unité d’imagerie 30 comprend une caméra avant 31 pour l’imagerie d’avancée du véhicule 1A, une caméra arrière 32 pour l’imagerie de recul du véhicule 1A, une caméra latérale gauche 33 pour l’imagerie vers le côté gauche du véhicule 1A et une caméra latérale droite 34 pour l’imagerie vers le côté droit du véhicule 1A. Ces caméras sont équipées chacune de capteurs d’image tels que par exemple des capteurs CCD (Dispositif à couplage de charge, Charge-Coupled Devices) ou CMOS (semi-conducteur à oxyde de métal, Complementary Metal-Oxide-Semiconductor) ou des composants analogues, ainsi que de circuits de traitement de données permettant de générer des images à partir des états de réception de la lumière des capteurs d’image. Dans les unités d’imagerie 30, les angles de vision sont réglés de manière à permettre l’imagerie d’une plage de 360°, centrée sur le véhicule 1A, à travers les quatre caméras. La caméra avant 31, la caméra arrière 32, la caméra latérale gauche 33 et la caméra latérale droite 34 exécutent chacune une imagerie de la plage respective d’imagerie à une fréquence prescrite de trames, pour générer des images capturées. La caméra avant 31, la caméra arrière 32, la caméra latérale gauche 33 et la caméra latérale droite 34 transmettent les images capturées générées au système d’aide au stationnement 100.

Les unités de sonar 40 sont montées à une pluralité d’emplacements sur le véhicule 1A, tels que vers l’avant, vers l’arrière, du côté gauche, du côté droit, etc., et utilisent des ultrasons pour détecter des objets présents dans l’environnement. du véhicule 1A. Spécifiquement, l’unité de sonar 40 détecte l’emplacement d’un objet et la distance de l’objet.

L’unité d’affichage 50 comprend un panneau d’affichage 51 et un capteur tactile 53. Un affichage à cristaux liquides ou un affichage électroluminescent organique est par exemple utilisé dans le panneau d’affichage 51. Le capteur tactile 53 utilise un capteur d’un procédé communément connu, tel qu’un procédé à film de résistance, un procédé à capacité électrostatique ou un procédé similaire. Le capteur tactile 53 détecte une opération tactile effectuée sur l’affichage 51, pour générer un signal de position indiquant l’emplacement de l’opération tactile détectée. Le capteur tactile 53 transmet au système d’aide au stationnement 100 un signal d’informations d’opération comprenant le signal de position généré.

L’unité de commande de véhicule 70 est un dispositif informatique tel que, par exemple, une ECU (unité de commande électronique, Electronic Control Unit) et c’est une unité de commande du système de conduite 80 monté dans le véhicule 1A. Le système de conduite 80 comprend un système de direction 81, un système de puissance 83, un système de freinage 85 et un système de transmission 87. L’unité de contrôle du véhicule 70 est connectée au système de direction 81, au système d’alimentation 83, au système de freinage 85 et au système de transmission 87, ainsi qu’au système d’aide au stationnement 100 à travers un bus de communication 5 répondant à une norme telle qu’Ethernet®, CAN (Réseau de multiplexage, Controller Area Network), LIN (Réseau local d’interconnexion, Local Interconnect Network) ou à une norme similaire. L’unité de commande de véhicule 70 commande le système de direction 81, le système d’alimentation 83, le système de freinage 85 et le système de transmission 87 selon les informations de commande entrées par le système d’aide au stationnement 100.

Le système de direction 81 comprend un actionneur permettant de diriger le volant du véhicule 1A.

Le système d’alimentation 83 comprend un actionneur de réglage de la force motrice sur les roues motrices du véhicule 1A. Cet actionneur correspond à un « actionneur à papillon », si la source de puissance du véhicule 1A est un moteur ou correspond au « moteur » si la source de puissance est un moteur.

Le système de freinage 85 commande le système de freinage fourni dans le véhicule 1A selon les informations du système d’aide au stationnement 100 et comprend des actionneurs de commande des efforts de freinage appliqués aux roues du véhicule 1A.

Le système de transmission 87 comprend une transmission et un actionneur. Le système de transmission 87 commande, par l’actionneur, l’entraînement de la position de changement de vitesse de la transmission, pour changer le rapport de réduction de la transmission et pour commuter le véhicule 1A entre l‘avancée et le recul.

Lorsque le déplacement du véhicule 1A s’arrête à mi-chemin sur un itinéraire de stationnement, l’unité de commande de véhicule 70 transmet une notification d’arrêt au système d’aide au stationnement 100.

Si le déplacement du véhicule 1A s’arrête sous l’action du conducteur, l’unité de commande de véhicule 70 arrête le déplacement du véhicule 1A. De plus, l’unité de commande de véhicule 70, à travers des données de capteur et/ou des images capturées entrées par le système de détection 20, évalue si oui ou non un obstacle existe sur l’itinéraire de déplacement du véhicule 1A. S’il existe un obstacle sur l’itinéraire de déplacement du véhicule 1A, l’unité de commande de véhicule 70 commande, par le système de freinage 85, l’arrêt du déplacement du véhicule 1A.

De plus, lorsque la commande du système de conduite 80 selon les informations de commande entrées par le système d’aide au stationnement 100 est terminée, l’unité de commande de véhicule 70 transmet une notification d’achèvement au système d’aide au stationnement 100.

Le système d’aide au stationnement 100 est un système informatique comprenant une interface d’entrée/sortie 110, une mémoire 120 et un processeur 130. Le système d’aide au stationnement 100 peut être structuré en comprenant, avec ces dispositifs, un dispositif de stockage tel qu’un HDD (Disque dur, Hard Disk Drive), un SSD (Disque à semi-conducteur, Solid-State Drive) ou un support similaire de stockage. Le mot « interface » sera ci-après abrégé en « I/F ».

L’I/F d’entrée/sortie 110 est connectée au bus de communication 5 pour acquérir des informations de systèmes extérieurs et pour transmettre des informations à des systèmes extérieurs par communication, ainsi que pour échanger des données avec des systèmes extérieurs connectés au bus de communication 5. Les systèmes externes comprennent l’unité de détection de position 10, le système de détection 20, l’unité d’affichage 50 et l’unité de commande de véhicule 70.

La mémoire 120 est structurée à partir d’une ROM (mémoire morte, Read-Only Memory), d’une RAM (mémoire vive, Random Access Memory) ou d’une mémoire analogue. Par ailleurs, la mémoire 120 peut être structurée à partir d’une mémoire semi-conductrice non volatile telle qu’une mémoire flash. La mémoire 120 stocke un programme informatique à exécuter par un processeur 130, des données à traiter lorsque le processeur 130 exécute le programme informatique et/ou des données résultant d’un traitement. De plus, la mémoire 120 stocke les images capturées par l’unité d’imagerie 30, les données de capteur transmises par les unités de sonar 40 et des données similaires.

Le processeur 130 est structuré à partir d’une CPU (unité centrale, Central Processing Unit), d’une MPU (unité de microprocesseur, Microprocessor Unit) ou d’une unité similaire.

Le système d’aide au stationnement 100 comprend, pour structures fonctionnelles, une unité d’acquisition de positions 131, une unité d’acquisition d’états 132, une unité génératrice de cartes d’environnement 133, une unité de détermination de positions de stationnement 134, une unité génératrice d’itinéraires 135, une unité de détermination de positions de recul 136 et une unité génératrice d’informations de commande 137. Ces structures fonctionnelles sont des fonctions réalisées par réalisation de calculs d’exécution, par le processeur 130, d’un programme informatique.

Les informations d’emplacement et les informations d’orientation du véhicule 1A, calculées par l’unité de détection de position 10, sont entrées dans l’unité d’acquisition de positions 131. L’unité d’acquisition de positions 131 utilise une technique de navigation à l’estime bien connue pour corriger les informations de localisation et/ou les informations d’orientation entrées par l’unité de détection de position 10. L’unité d’acquisition de positions 131 transmet les informations de localisation et les informations d’orientation corrigées à l’unité génératrice de cartes d’environnement 133 et à l’unité génératrice d’itinéraires 135.

L’unité d’acquisition d’états 132 entraîne l’acquisition, par exécution de l’imagerie et par l’unité d’imagerie 30, des images capturées générées par l’unité d’imagerie 30 sous forme d’informations d’environnement à travers l’I/F d’entrée/sortie 110. L’unité d’acquisition d’états 132 stocke temporairement, dans la mémoire 120, les images capturées acquises par l’unité d’imagerie 30.

De plus, l’unité d’acquisition d’états 132 entraîne l’acquisition, par les unités de sonar 40 exécutant la détection, des données de capteur résultant de détection par les unités sonar 40, sous forme d’informations d’environnement, à travers l’I/F d’entrée/sortie 110. L’unité d’acquisition d’états 132 stocke temporairement, dans la mémoire 120, les données de capteur acquises par les unités de sonar 40.

L’unité génératrice de cartes d’environnement 133 génère une carte d’environnement montrant l’état de l’environnement du véhicule 1A, sur la base des informations de localisation et des informations d’orientation entrées à partir de l’unité d’acquisition de positions 131, ainsi que des images capturées et des données de capteur stockées dans la mémoire 120. La carte d‘environnement enregistre par exemple les positions d‘objets situés autour du véhicule 1A, les distances de ces objets, les positions des places de stationnement, telles que des lignes blanches ou des marques similaires, peintes sur la surface du parking, etc. D’autres véhicules 1B, stationnés à des places de stationnement, des structures, telles que des colonnes du parking et des installations similaires, par exemple, font partie des objets enregistrés dans la carte d‘environnement. Comme les lignes de places de stationnement sont peintes sur la surface de la chaussée selon des largeurs prescrites, les zones correspondant aux largeurs des lignes blanches sont détectées sous forme de caractéristiques distinctives périodiques.

L’unité de détermination de positions de stationnement 134 référence la carte d’environnement générée par l’unité génératrice de cartes d’environnement 133 pour déterminer un espace de stationnement W en tant que position de stationnement P pour stationner le véhicule 1A. Par exemple, l’unité de détermination de positions de stationnement 134 sélectionne une place de stationnement ne dépassant pas une distance prédéfinie, alors qu’une distance définie à l’avance par le véhicule 1A est détectée à partir des places de stationnement enregistrées dans la carte d‘environnement sans obstacle. L’unité de détermination de positions de stationnement 134 détermine une position de stationnement P en fixant un emplacement et un angle pour stationner le véhicule 1A dans l’espace de stationnement sélectionné.

La est un schéma montrant un exemple d’un premier itinéraire de stationnement R1.

L’unité génératrice d’itinéraires 135 exécute la production, par un processus générateur d’itinéraires, d’un premier itinéraire de stationnement R1, par lequel le véhicule 1A doit stationner en position de stationnement P. Des moyens publiquement connus sont utilisés dans le processus générateur d’itinéraires. Le premier itinéraire de stationnement R1 généré par l’unité génératrice d’itinéraires 135 est un itinéraire visant la position de stationnement P et déterminé par l’unité de détermination de positions de stationnement 134 et, comme illustré dans la , comprend un itinéraire d’avancée R1A, une position intermédiaire S2 et un itinéraire de recul R1B.

L’itinéraire d’avancée R1A est un itinéraire par lequel le véhicule 1A avance et comprend un itinéraire de déplacement tout droit en avançant et/ou un itinéraire de virage en avançant. L’itinéraire de déplacement tout droit en avançant est un itinéraire où le véhicule 1A se déplace tout droit en avançant. L’itinéraire de déplacement de virage en avançant est un itinéraire où le véhicule 1A se déplace en avançant en tournant.

L’itinéraire de recul R1B est un itinéraire par lequel le véhicule 1A se déplace en reculant et comprend un itinéraire de déplacement tout droit en reculant et/ou un itinéraire de virage en reculant. L’itinéraire de déplacement tout droit reculant est un itinéraire où le véhicule 1A se déplace tout droit vers l’arrière. L’itinéraire de déplacement de virage en reculant est un itinéraire où le véhicule 1A se déplace vers l’arrière en tournant.

La position intermédiaire S2 est une position où le sens de déplacement du véhicule 1A passe de l’avancée au recul, le déplacement du véhicule 1A étant brièvement arrêté, une opération de changement de vitesse est effectuée et le sens de déplacement du véhicule 1A passe de l’avancée au recul.

Par ailleurs, la position S1 représentée à la est la position où le système d’aide au stationnement 100 produit le premier itinéraire de stationnement R1 et démarre le fonctionnement automatique le long du premier itinéraire de stationnement R1. Dans ce qui suit, la position S1 sera appelée « position de départ S1 ».

L’unité de détermination de positions de recul 136 détermine une position de recul. La position de recul est une position où l’unité génératrice d’itinéraires 135 exécute un processus de génération d’itinéraires et où un second itinéraire de stationnement R2 est généré.

Le second itinéraire de stationnement R2 est un nouvel itinéraire de stationnement généré lorsque des informations selon lesquelles le véhicule 1A a cessé de se déplacer à mi-chemin sur le premier itinéraire de stationnement R1 sont acquises à travers l’I/F d’entrée/sortie 110.

L’unité de détermination de positions de recul 136 détermine une position de recul lorsque les conditions A à C ci-dessous sont satisfaites :

Condition A : pendant le déplacement du véhicule 1A le long du premier itinéraire de stationnement R1, le véhicule 1A s’est arrêté à mi-chemin sur le premier itinéraire de stationnement R1 par une opération du conducteur ou par détection d’un obstacle à travers un résultat de détection du système de détection 20.

Condition B : la position d’arrêt S3 (en référence à la ) où le véhicule 1A s’est arrêté est soit sur l’itinéraire d’avancée R1A, soit sur la position intermédiaire S2.

Condition C : en position d’arrêt S3, une recherche a eu lieu pour un nouvel itinéraire de stationnement (le second itinéraire de stationnement R2) mais la recherche du second itinéraire de stationnement R2 a échoué.

Selon la position d’arrêt S3, lorsque le véhicule 1A s’est arrêté à mi-parcours de l’itinéraire d’avancée R1A, il peut ne pas être possible de générer un second itinéraire de stationnement R2.

Tout d’abord, si le véhicule 1A s’est arrêté à mi-chemin de l’itinéraire d’avancée R1A, il n’est pas possible de générer, en tant que second itinéraire de stationnement R2, d’itinéraire où le véhicule 1A avance. Soit le conducteur a déterminé la présence d’un obstacle à l’avant du véhicule 1A, soit le système de détection 20 a évalué la présence d’un obstacle à l’avant du véhicule 1A.

Supposons qu’un autre véhicule 1B soit stationné sur une place de stationnement adjacente à la position de stationnement P et qu’il y ait un occupant dans l’autre véhicule 1B. La montre un cas où l’autre véhicule 1B est garé du côté droit, dans la perspective du dessin, de la position de stationnement P. Dans ce cas, où la génération d’un itinéraire où l’arrière du véhicule 1A se rapproche de l’avant de l’autre véhicule 1B, comme représenté à la , cela peut amener le passager de l’autre véhicule 1B à s’inquiéter du fait que le véhicule 1A pourrait ne pas détecter l’autre véhicule 1B et que le véhicule 1A pourrait entrer en collision avec l’autre véhicule 1B.

Il ne sera donc pas possible de générer de second itinéraire de stationnement R2 par lequel l’arrière du véhicule 1A se rapprocherait de l’avant de l’autre véhicule 1B.

De plus, l’itinéraire d’avancée R1A, comme le montre la , est un cas d’itinéraire où le véhicule 1A tourne tout en avançant (un cas où la position d’arrêt S3 est plus éloignée que la position de départ S1 de la position de stationnement P). Dans ce cas, les données sonar de l’unité de sonar 40 qui sont détectées à la position d’arrêt S3 peuvent avoir une précision de détection inférieure à celle des données de sonar qui ont été détectées à la position de départ S1. En effet, la précision de détection de la position de stationnement P vis-à-vis des obstacles à son voisinage est meilleure lorsque la distance entre le sonar 40 et la position de stationnement P visée est courte. Si le véhicule 1A est plus éloigné que la position de départ S1, la précision réduite de détection de l’unité de sonar 40 peut empêcher la production d’un itinéraire de stationnement.

Dans l’unité de détermination de positions de recul 136, lorsque les conditions A à C ci-dessus sont satisfaites, l’unité génératrice d’itinéraires 135 exécute un processus de production d’itinéraires pour déterminer la position de recul.

L’unité de détermination de positions de recul 136 détermine la position de recul en utilisant l’itinéraire de recul R1B inclus dans le premier itinéraire de stationnement R1. Utiliser l’itinéraire de recul R1B pour déterminer la position de recul réduit les frais généraux de calcul du nouvel itinéraire, ce qui permet de réduire le temps nécessaire pour achever le stationnement.

De plus, la précision de détection par l’unité de sonar 40 peut être améliorée à l’aide de l’itinéraire de recul R1B pour rapprocher le véhicule 1A de la position de stationnement P. En particulier, la précision de détection des obstacles par les données de capteur de l’unité de sonar 40 est plus haute à l’arrière du véhicule 1A que sur le côté du véhicule 1A. C’est un fait de conception, du point de vue de la sécurité à l’arrière du véhicule 1A. La précision de détection des obstacles peut ainsi être améliorée par utilisation de l’itinéraire de recul R1B pour déplacer le véhicule 1A, pour que la partie arrière du véhicule 1A soit face à la position de stationnement P.

Tout d’abord, l’unité de détermination de positions de recul 136 définit l’itinéraire de recul R1B dans une carte d’environnement. L’unité de détermination de positions de recul 136 fait passer le point de départ de l’itinéraire de recul R1B de la position intermédiaire S2 à la position d’arrêt S3.

Celle qui a été générée à la position de départ S1 peut être utilisée pour la carte d’environnement ou bien la carte d’environnement peut être générée par nouvelle acquisition d‘informations d’environnement à la position d’arrêt S3.

La est un schéma montrant une pluralité de points de segmentation Q établis sur l’itinéraire de recul R1B.

Lorsque la position d’arrêt S3 est établie comme point de départ et que l’itinéraire de recul R1B est établi dans la carte d‘environnement, l’unité de détermination de positions de recul 136 établit une pluralité de points de segmentation Q sur l’itinéraire de recul R1B. Par exemple, l’unité de détermination de positions de recul 136 définit des points de segmentation Q selon un espacement défini, défini à l’avance sur l’itinéraire de recul R1B. De plus, si l’itinéraire de recul R1B comprend un itinéraire de déplacement tout droit et un itinéraire de virage, l’unité de détermination de positions de recul 136 définit, sur l’itinéraire de déplacement tout droit, des points de segmentation Q selon un espacement défini pour les itinéraires de déplacement tout droit et définit, sur l’itinéraire de virage, les points de segmentation Q à espacement défini pour les itinéraires de virage. La montre l’état où sept points de segmentation, Q1, Q2, Q3, Q4, Q5, Q6 et Q7, ont été établis sur l’itinéraire de recul R1B.

Lorsque les points de segmentation Q ont été définis, l’unité de détermination de positions de recul 136 sélectionne séquentiellement les points de segmentation Q pour le traitement, en commençant au plus près de la position d’arrêt S3, c’est-à-dire la position actuelle du véhicule 1A, pour évaluer si oui ou non la distance entre le véhicule 1A et un obstacle situé à proximité de celui-ci serait inférieure ou égale à la distance de réglage, définie à l’avance, si le véhicule 1A venait à se déplacer jusqu’au point sélectionné de segmentation Q. Ainsi, l’unité de détermination de positions de recul 136 évalue si oui ou non la distance entre le véhicule 1A, après le déplacement, serait inférieure ou égale à la distance de réglage si la position du véhicule 1A sur la carte d‘environnement venait à se déplacer jusqu’à la position du point sélectionné de segmentation Q. Cette distance de réglage peut valoir 0 cm, c’est-à-dire la distance où le véhicule 1A risque d’entrer en contact ou en collision avec l’obstacle.

Lors d’une évaluation, en l’un des points de segmentation Q1, Q2, Q3, Q4, Q5, Q6 et Q7 définis, du non-dépassement, par la distance de l’obstacle, de la distance de réglage, la position de recul déterminant l’unité 136 définit la position de recul au point de segmentation Q, c’est-à-dire une position précédant le point de segmentation Q où il a été évalué que la distance doit être inférieure ou égale à la distance de réglage. Le « point de segmentation Q, c’est-à-dire une position précédente » est le point de segmentation Q adjacent au point de segmentation Q pour lequel le processus est exécuté, c’est-à-dire le point de segmentation Q plus près de la position d’arrêt S3 que le point de segmentation Q où le processus est exécuté.

De plus, lors de l’évaluation que la distance à l’obstacle en aucun de la pluralité de points définis de segmentation Q1, Q2, Q3, Q4, Q5, Q6 et Q7 ne serait supérieure ou égale à la distance définie, l’unité de détermination de positions de recul 136 définit la position en fin d’itinéraire de recul R1B (la position de Q7) comme position de recul.

La est un schéma montrant un état où le véhicule 1A se déplaçant jusqu’à un point de segmentation Q3 a failli heurter un obstacle.

De plus, la montre l’état où la position de recul est réglée sur le point de segmentation Q2, c’est-à-dire le point de segmentation Q qui précède le point de segmentation Q3 où la distance de l’obstacle doit être inférieure ou égale à la distance de réglage.

Après détermination de la position de recul, l’unité de détermination de positions de recul 136 génère un itinéraire de déplacement pour que le véhicule 1A se déplace de la position d’arrêt S3 au point de segmentation Q2, c’est-à-dire la position de recul et transmet à l’unité génératrice d’informations de commande 137 des informations sur l’itinéraire généré de voyage. Au moins une partie de l’itinéraire de recul R1B est utilisée dans cet itinéraire de déplacement.

Dans la présente description, l’itinéraire de déplacement du véhicule 1A jusqu’à la position de stationnement P sera appelé « itinéraire de stationnement » et un itinéraire de déplacement du véhicule 1A jusqu’à une position autre que la position P sera appelé « itinéraire de déplacement ».

Les informations concernant l’itinéraire de stationnement, l’itinéraire de déplacement ou un itinéraire similaire, sont entrées dans l’unité génératrice d’informations de commande 137. Les informations concernant le premier itinéraire de stationnement R1 décrit ci-dessus et les informations concernant le second itinéraire de stationnement R2 décrites ci-dessous, font partie des informations d’itinéraire de stationnement.

L’unité génératrice d’informations de commande 137 génère des informations de commande à exécuter par l’unité de commande de véhicule 70, selon les informations entrées concernant le premier itinéraire de stationnement R1 ou selon les informations concernant l’itinéraire de déplacement. Après entrée des informations concernant le premier itinéraire de stationnement R1 à partir de l’unité génératrice d’itinéraires 135, l’unité génératrice d’informations de commande 137 génère des informations de commande pour que le véhicule 1A se déplace selon le premier itinéraire de stationnement et transmet les informations de commande générées à l’I/F d’entrée/sortie 110. Les informations de commande sont des informations permettant de commander l’unité de commande de véhicule 70, le système de direction 81, le système de puissance 83, le système de freinage 85 et le système de transmission 87. De plus, lors de l’entrée des informations concernant l’itinéraire de déplacement à partir de l’unité de détermination de positions de recul 136, l’unité génératrice d’informations de commande 137 génère des informations de commande pour que le véhicule 1A se déplace selon l’itinéraire de déplacement et transmet les informations de commande générées à l’I/F d’entrée/sortie 110. L’unité génératrice d’informations de commande 137 transmet les informations générées de commande à l’unité de commande de véhicule 70 à travers l’I/F d’entrée/sortie 110.

Le véhicule 1A se déplace de la position d’arrêt S3 à la position de recul par l’intermédiaire de l’unité de commande de véhicule 70 commandant le système de conduite 80 par les informations de commande correspondant à l’itinéraire de déplacement.

Lors de l’achèvement de la commande du système de conduite 80 selon les informations de commande, l’unité de commande de véhicule 70 transmet une notification d’achèvement pour la commande au système d’aide au stationnement 100.

Après entrée d’une notification d’achèvement à partir de l’unité de commande de véhicule 70, l’unité génératrice d’itinéraires 135 évalue si oui ou non le véhicule 1A est arrivé à la position de recul, selon les informations de localisation et selon les informations d’orientation entrées à partir de l’unité de détection de position 10.

Lors de l’évaluation de l’arrivée du véhicule 1A en position de recul, l’unité génératrice d’itinéraires 135 exécute un processus générateur d’itinéraires pour générer un second itinéraire de stationnement R2 selon la carte d‘environnement nouvellement générée par l’unité génératrice de cartes d‘environnement 133.

Si l’unité génératrice d’itinéraires 135 peut générer le second itinéraire de stationnement R2 par le processus de génération d’itinéraires, elle transmet les informations générées pour le deuxième itinéraire de stationnement R2 à l’unité génératrice d’informations de commande 137. Si l’unité génératrice d’itinéraires 135 ne peut pas générer le second itinéraire de stationnement R2 malgré l’exécution du processus de génération d’itinéraires, une indication d’échec de génération d’itinéraire de stationnement s’affiche sur l’unité d’affichage 50.

Les figures 7 et 8 sont des organigrammes montrant le fonctionnement du système d’aide au stationnement 100. On va expliquer le fonctionnement du système d’aide au stationnement 100 en référence aux figures 7 et 8.

Tout d’abord, le système d’aide au stationnement 100 évalue si oui ou non une opération de démarrage de l’aide au stationnement a été reçue par une opération tactile sur l’unité d’affichage 50 (étape S1). En l’absence de réception d’opération de démarrage de l’assistance au stationnement (étape S1/NON), le système d’assistance au stationnement 100 retarde le début du processus suivant jusqu’à la réception de l’opération de démarrage.

Si une opération de démarrage de l’assistance au stationnement est reçue par une opération tactile sur l’unité d’affichage 50 (étape S1/OUI), le système d’assistance au stationnement 100 acquiert, à partir du système de détection 20, des informations d’environnement, c’est-à-dire des informations sur l’environnement du véhicule 1A (étape S2). L’étape S2 correspond à l’« étape d’acquisition ». Sur la base de l’acquisition des informations d’environnement, le système d’aide au stationnement 100 détecte un stationnement W où le véhicule 1A peut stationner (étape S3).

Le système d’assistance au stationnement 100 définit l’angle et la position lorsque le véhicule 1A doit stationner dans l’espace de stationnement, pour déterminer la position de stationnement P pour stationner le véhicule 1A (étape S4). L’étape S4 correspond à l’« étape de détermination ». Le système d’aide au stationnement 100 génère un premier itinéraire de stationnement R1 pour que le véhicule 1A se déplace de la position de départ S1, où le véhicule 1A est positionné, à la position de stationnement P qui a été déterminée (étape S5). L’étape S5 correspond à l’« étape de génération d’itinéraires ».

Puis, le système d’aide au stationnement 100 génère des informations de commande correspondant au premier itinéraire généré de stationnement R1 et transmet les informations générées de commande à l’unité de commande de véhicule 70 (étape S6). L’étape S6 correspond à l’« étape génératrice d’informations de commande » et à l'« étape de sortie ».

Le système d’aide au stationnement 100 évalue ensuite si oui ou non une notification d’arrêt, fournissant une notification d’arrêt du déplacement du véhicule 1A à mi-chemin sur le premier itinéraire de stationnement R1, a été entrée à partir de l’unité de commande de véhicules 70 (étape S7). En l’absence de notification d’arrêt (étape S7/NON), le système d’aide au stationnement 100 évalue si le stationnement à la position de stationnement P est terminé ou non (étape S8). Le système d’aide au stationnement 100 évalue si le stationnement à la position de stationnement P est terminé ou non sur la base de la notification d’achèvement entrée à partir de l’unité de commande de véhicule 70 en fin de stationnement en position de stationnement P et sur les informations de localisation et d’orientation entrées à partir de l’unité d’acquisition de positions 131. Si une notification d’achèvement a été entrée à partir de l’unité de commande de véhicule 70 et que les informations d’emplacement entrées à partir de l’unité d’acquisition de position 131 sont la position de stationnement P, le système d’aide au stationnement 100 évalue que le stationnement a pris fin.

Si le stationnement en position de stationnement P est terminé (étape S8/OUI), le système d’aide au stationnement 100 termine ce flux de processus.

Inversement, si le stationnement en position de stationnement P n’est pas terminé (étape S8/NON), le système d’aide au stationnement 100 revient à l’évaluation de l’étape S7 et évalue si une notification d’arrêt a été entrée ou non à partir de l’unité de commande de véhicule 70 (étape S7).

Lorsqu’une notification d’arrêt est entrée à partir de l’unité de commande de véhicule 70 (étape S7/OUI), le système d’aide au stationnement 100 évalue si oui ou non le véhicule 1A est passé par la position intermédiaire S2 (étape S9). Si le véhicule 1A est passé par la position intermédiaire S2 avant de s’arrêter (étape S9/OUI), le système d’aide au stationnement 100 exécute un processus générateur d’itinéraires pour générer le second itinéraire de stationnement R2 (étape S16) et évalue si oui ou non le second l’itinéraire de stationnement R2 peut être généré (étape S17).

S’il est impossible de générer le second itinéraire de stationnement R2 (étape S17/NON), le système d’aide au stationnement 100 affiche, à l’unité d’affichage 50, l’impossibilité de générer le second itinéraire de stationnement R2. Après production du second itinéraire de stationnement R2 (étape S17/OUI), le système d’aide au stationnement 100 génère en outre des informations de commande correspondant au second itinéraire de stationnement généré R2 et transmet les informations générées de commande à l’unité de commande de véhicule 70 (étape S18). Le système d’aide au stationnement 100 passe ensuite à l’évaluation à l’étape S7.

Lors de l’évaluation de la non-traversée, par le véhicule 1A, de la position intermédiaire S2 (étape S9/NON), le système d’aide au stationnement 100 exécute un processus générateur d’itinéraire permettant de générer le second itinéraire de stationnement R2 (étape S10) et évalue si oui ou non le second itinéraire de stationnement R2 peut être généré (étape S11).

Après production du second itinéraire de stationnement R2 (étape S11/OUI), le système d’aide au stationnement 100 génère des informations de commande correspondant au second itinéraire généré de stationnement R2 et transmet les informations générées de commande à l’unité de commande de véhicule 70 (étape S18). Le système d’aide au stationnement 100 passe ensuite à l’évaluation à l’étape S7.

Inversement, en cas d’impossibilité de production du second itinéraire de stationnement R2 (étape S11/NON), le système d’aide au stationnement 100 exécute le processus de détermination de positions de recul (étape S12). On va expliquer les détails de l’étape S12 en référence à l’organigramme de la . L’étape S12 correspond à l’« étape d’identification ».

Lors de la détermination de la position de recul par le processus de détermination de positions de recul, le système d’aide au stationnement 100 génère un itinéraire de déplacement que le véhicule 1A doit parcourir jusqu’à la position déterminée de recul (étape S13). Au moins une partie de l’itinéraire de recul R1B est utilisée dans cet itinéraire de déplacement. Le système d’aide au stationnement 100 génère des informations de commande correspondant à l’itinéraire généré de déplacement et transmet les informations générées de commande à l’unité de commande de véhicule 70 (étape S14). L’étape S14 correspond à l’« étape génératrice d’informations de commande ».

Le système d’aide au stationnement 100 évalue ensuite si oui ou non le déplacement du véhicule 1A jusqu’à la position déterminée de recul est bien terminé (étape S15). Si une notification d’achèvement de trajet est entrée à partir de l’unité de commande de véhicule 70 et que la position indiquée par les informations de localisation entrées à partir de l’unité d’acquisition de positions 131 est la position de recul, le système d’aide au stationnement 100 évalue que le mouvement jusqu’à la position de recul est terminé. Si le déplacement du véhicule 1A jusqu’à la position de recul n’est pas terminé (étape S15/NON), le système d’aide au stationnement 100 ne passe pas à l’étape suivante en l’absence d’évaluation indiquant que le déplacement du véhicule 1A est terminé.

En fin du déplacement jusqu’à la position de recul (étape S15/OUI), le système d’aide au stationnement 100 acquiert à nouveau les informations d’environnement à la position atteinte de recul et exécute un processus générateur d’itinéraires pour générer le second itinéraire de stationnement R2 selon les informations d’environnement qui ont été acquises (étape S16). L’étape S16 correspond à l’« étape génératrice d’itinéraires ». De plus, le système d’aide au stationnement 100 évalue si oui ou non un second itinéraire de stationnement R2 a été généré (étape S17). En cas d’impossibilité de production du second itinéraire de stationnement R2 (étape S17/NON), le système d’aide au stationnement 100 affiche, sur l’unité d’affichage 50, l’impossibilité de production du second itinéraire de stationnement R2 (étape S19). Après production du second itinéraire de stationnement R2 (étape S17/OUI), le système d’aide au stationnement 100 génère en outre des informations de commande correspondant au second itinéraire de stationnement généré R2 et transmet les informations générées de commande à l’unité de commande de véhicule 70 (étape S18). Le système d’aide au stationnement 100 passe ensuite à l’évaluation à l’étape S7.

La est un organigramme montrant les détails de l’étape S12.

Le système d’aide au stationnement 100 commence par définir l’itinéraire de recul R1B sur la carte d’environnement (étape S121). Dans ce cas, le système d’aide au stationnement 100 modifie le point de départ de l’itinéraire de recul R1B de la position intermédiaire S2 à la position d’arrêt S3.

Le système d’aide au stationnement 100 définit ensuite une pluralité de points de segmentation Q sur l’itinéraire de recul R1B défini sur la carte d‘environnement (étape S122).

Le système d’aide au stationnement 100 sélectionne ensuite, pour traitement, l’un des points définis de segmentation Q (étape S123). Le système d’aide au stationnement 100 sélectionne séquentiellement, pour traitement, les points de segmentation Q, en commençant par celui le plus proche des positions d’arrêt S3.

Après sélection d’un point de segmentation Q, le système d’aide au stationnement 100 évalue si oui ou non la distance entre le véhicule 1A et un obstacle risque d’être supérieure ou égale à la distance de réglage, fixée à l’avance, si le véhicule 1A doit se rendre au point sélectionné de segmentation Q (étape S124).

Si la distance entre le véhicule 1A et un obstacle ne risque pas de dépasser la distance de réglage (étape S124/NO), le système d’aide au stationnement 100 évalue si oui ou non la sélection de tous les points de segmentation Q réglés sur l’itinéraire de recul R1B comme faisant l’objet d’un traitement est terminée (étape S126). Si l’évaluation indique que tous les points de segmentation Q ont été sélectionnés comme faisant l’objet d’un traitement (étape S126/OUI), le système d’aide au stationnement 100 détermine que la position de recul est la position de la fin de l’itinéraire de recul R1B définie sur la carte d‘environnement (étape S127).

Inversement, si les points de segmentation Q n’ont pas tous été sélectionnés comme faisant l’objet d’un traitement (étape S126/NON), le système d’aide au stationnement 100 sélectionne le prochain point de segmentation Q à sélectionner pour faire l’objet d’un traitement (étape S123). Le système d’aide au stationnement 100 sélectionne le point de segmentation Q pour lequel la distance à partir des positions d’arrêt S3 est adjacente au point de segmentation Q déjà sélectionné, c’est-à-dire le point de segmentation Q pour lequel la distance à partir de la position d’arrêt S3 est immédiatement plus éloignée que le point de segmentation Q déjà sélectionné. Après sélection d’un point de segmentation Q, le système d’aide au stationnement 100 évalue si oui ou non la distance entre le véhicule 1A et un obstacle risque d’être supérieure ou égale à la distance de réglage, fixée à l’avance, si le véhicule 1A doit se rendre au point sélectionné de segmentation Q (étape S124).

De plus, si l’évaluation indique que la distance entre le point de segmentation Q soumis au traitement et un obstacle ne risque pas de dépasser la distance de réglage (étape S124/OUI), le système d’aide au stationnement 100 établit, comme position de recul, le point de segmentation Q adjacent au point de segmentation Q soumis à ce processus, c’est-à-dire un point de segmentation Q plus proche des positions d’arrêt S3 que le point de segmentation Q soumis au processus (étape S125).

Comme expliqué ci-dessus, le système d’aide au stationnement 100 selon le présent mode de réalisation comprend une I/F d’entrée/sortie 110, une unité d’acquisition d’états 132, une unité de détermination de positions de stationnement 134, une unité génératrice d’itinéraires 135, une unité génératrice d’informations de commande 137 et une unité de détermination de positions de recul 136.

L’I/F d’entrée/sortie 110 est connectée à l’unité de détection de position 10, au système de détection 20 et à l’unité de commande de véhicule 70, qui sont des dispositifs extérieurs. L’I/F d’entrée/sortie 110 acquiert des informations auprès de ces systèmes extérieurs et transmet ces informations aux systèmes extérieurs.

L’unité d’acquisition d’états 132 acquiert, à travers l’I/F d’entrée/sortie 110, l’état de l’environnement du véhicule 1A et des informations de localisation concernant le véhicule 1A.

L’unité de détermination de positions de stationnement 134 détermine la position de stationnement P pour stationner le véhicule 1A, selon l’état acquis de l’environnement du véhicule 1A.

L’unité génératrice d’itinéraires 135 génère le premier itinéraire de stationnement R1, qui comprend l’itinéraire d’avancée R1A et l’itinéraire de recul R1B, pour que le véhicule 1A se déplace jusqu’à la position de stationnement P déterminée par l’unité de détermination de positions de stationnement 134.

L’unité génératrice d’informations de commande 137 génère des informations de commande pour que le véhicule 1A se déplace selon le premier itinéraire de stationnement R1 et transmet les informations générées de commande à l’I/F d’entrée/sortie 110.

Lors de l’entrée d’une notification, à travers l’I/F d’entrée/sortie 110, indiquant que le déplacement du véhicule 1A s’est arrêté sur l’itinéraire d’avancée R1A, l’unité de détermination de positions de recul 136 modifie le point de départ de l’itinéraire de recul R1B en position d’arrêt S3 où le déplacement du véhicule 1A s’est arrêté et si le véhicule 1A a suivi l’itinéraire de recul R1B où le point de départ a été modifié en position d’arrêt S3, le véhicule 1A détermine une position de recul où reculer devient possible.

L’unité génératrice d’informations de commandes 137 génère des informations de commande pour amener le véhicule 1A à se déplacer de la position d’arrêt S3 à la position de recul.

Lorsque le véhicule 1A se déplace jusqu’à l’itinéraire de recul R1B, l’unité génératrice d’itinéraires 135 exécute, selon l’état de l'environnement acquis par l’unité d’acquisition d’états 132, la production du second itinéraire de stationnement R2 que doit suivre le véhicule 1A jusqu’à la position de stationnement P.

Ainsi, si le second itinéraire de stationnement R2 ne peut pas être généré en position d’arrêt S3, le véhicule 1A se déplace jusqu’au point de recul et exécute la production du second itinéraire de stationnement R2, ce qui améliore le taux générateur du deuxième itinéraire de stationnement R2.

De plus, le temps requis pour le déplacement du véhicule 1A peut être raccourci, par non-exécution de processus de calcul tels que le calcul de l’itinéraire, grâce à l’utilisation, sur l’itinéraire que doit suivre le véhicule 1A, d’au moins une partie de la l’itinéraire de recul R1B généré par le premier itinéraire de stationnement R1.

L’unité de détermination de positions de recul 136 établit une pluralité de points de segmentation Q, à espacement prescrit, dans l’itinéraire de recul R1B qui a été modifié en position d’arrêt S3 et évalue si oui ou non le véhicule 1A risque d’entrer en collision avec un obstacle si le véhicule 1A doit se déplacer jusqu’à un point défini de segmentation Q.

Si l’unité de détermination de positions de recul 136 détecte un point de segmentation Q évalué comme entrant en collision avec un obstacle, l’unité de détermination de positions de recul 136 spécifie, en tant que position de recul, le point de segmentation Q adjacent au point détecté de segmentation Q et en position plus proche de la position d’arrêt S3 que le point détecté de segmentation Q.

La proximité maximale de la position de stationnement P peut augmenter la précision de détection parmi les données de capteur de l’unité de sonar 40 acquises par la partie d’acquisition d’états 132 en tant qu’état de l'environnement du véhicule 1A.

On peut donc augmenter le taux générateur du second itinéraire de stationnement R2 en détectant la position de stationnement et les informations d’environnement avec une grande précision, en faisant en sorte que l’arrière du véhicule 1A soit proche de la position de stationnement P, sans que le véhicule 1A n’entre en contact avec l’obstacle.

De plus, dans l’unité de sonar 40, le sonar orienté vers l’arrière du véhicule 1A a une précision de détection plus élevée que les sonars orientés vers les côtés du véhicule 1A. Il est donc possible d’améliorer encore la précision de détection de la position de stationnement et les informations d’environnement de celle-ci en faisant en sorte que l’arrière du véhicule 1A soit proche de la position de stationnement P.

En l’absence de détection de point de segmentation Q évalué comme entrant en collision avec un obstacle, l’unité de détermination de positions de recul 136 détermine la position finale de l’itinéraire de recul R1B comme position de recul.

On peut augmenter le taux générateur du second itinéraire de stationnement R2 en détectant la position de stationnement et les informations d’environnement avec une grande précision en faisant en sorte que l’arrière du véhicule 1A soit proche de la position de stationnement P, sans que le véhicule 1A n’entre en contact avec l’obstacle.

L’unité génératrice d’itinéraires 135 exécute la génération du second itinéraire de stationnement R2 en position d’arrêt S3.

L’unité de détermination de positions de recul 136 commence à déterminer la position de recul lors de l’entrée d’une notification d’impossibilité de production, pour l’unité génératrice d’itinéraires 135, du second itinéraire de stationnement R2 en position d’arrêt S3.

Cela permet de déterminer la position de recul où le véhicule 1A doit reculer s’il est impossible de produire ces seconds trajets de stationnement R2 en position d’arrêt S3.

Le mode de réalisation exposé ci-dessus n’est rien d’autre qu’une illustration d’une forme de la présente invention, et la présente invention peut être modifiée et appliquée convenablement dans une portée ne s’écartant pas de son esprit et de son objet.

Selon le mode de réalisation exposé ci-dessus par exemple, lorsqu’il s’est avéré impossible de produire le second itinéraire de stationnement R2 en position d’arrêt S3, l’unité de détermination de positions de recul 136 a déterminé une position d’arrêt S3 et le véhicule 1A s'est déplacé jusqu’à la position déterminée d’arrêt S3.

Dans le système d’aide au stationnement 100, si le véhicule 1A s’est arrêté à mi-chemin sur l’itinéraire d’avancée R1A, au lieu d’exécuter la production du second itinéraire de stationnement R2 en position d’arrêt S3, une position d’arrêt S3 peut être déterminée et le second itinéraire de stationnement R2 peut être généré après détermination du parcours du véhicule 1A jusqu’en position d’arrêt S3.

Comme l’arrière du véhicule 1A doit être plus proche de la position de stationnement P lorsqu’il se trouve en position de recul qu’en position d’arrêt S3, cela permet à l’unité de sonar 40 d’obtenir des données relativement précises concernant les obstacles. Il s’agit de permettre une amélioration du taux générateur de second itinéraire de stationnement R2 et de permettre une amélioration de la précision de stationnement lors d’un stationnement en position de stationnement P.

De plus, alors que le schéma synoptique montrant une structure destinée au système d’aide au stationnement 100 apparaissant en est un diagramme schématique où les éléments de structure sont partitionnés selon les principaux détails de traitement, pour faciliter la compréhension, les éléments de structure peuvent être partitionnés en plusieurs éléments de structure selon les détails des processus. De plus, le cloisonnement peut être tel que plusieurs processus sont exécutés par un seul élément de structure.

De plus, dans la , le système d’aide au stationnement 100 peut être structuré d’un seul tenant avec l’unité de détection de positions 10 et/ou avec un système de détection 20.

Par ailleurs, lorsque le procédé d’aide au stationnement selon la présente invention est réalisé à l’aide d’un ordinateur, il peut être structuré sous la forme d’un support d’enregistrement d’un programme à exécuter sur l’ordinateur ou d’un support de transmission permettant de transmettre le programme. Le support d’enregistrement peut utiliser un support d’enregistrement magnétique ou optique ou un dispositif de mémoire à semi-conducteur. Plus précisément, il peut s’agir d’un support d’enregistrement fixe ou d’un support d’enregistrement portatif tel qu’un disque souple, un HDD (disque dur, Hard Disk Drive), un CD-ROM (mémoire morte sur CD, Compact Disk Read-Only Memory), un DVD, un disque Blu-ray®, un disque magnéto-optique, une mémoire flash, un support d’enregistrement de type carte ou un support similaire. De plus, le support d’enregistrement peut par ailleurs être un dispositif de stockage non volatil, tel qu’une mémoire morte (ROM), un HDD ou un support similaire, équipé du système d’aide au stationnement 100.

De plus, l’unité de traitement dans les organigrammes représentés aux Figures 7 et 8 est partitionnée selon les unités principales de traitement pour faciliter la compréhension des processus du système d’aide au stationnement 100, mais la présente invention n’est pas limitée en termes de noms et de manières de diviser les unités de traitement. Les processus du système d’aide au stationnement 100 peuvent se diviser en plusieurs unités de traitement selon les détails de processus. De plus, les processus du système d’aide au stationnement 100 peuvent par ailleurs se diviser de manière à inclure plus de processus dans une seule unité de traitement.

Explication des Symboles de référence

1A : Véhicule

3 : Système embarqué

5 : Bus de communication

10 : Unité de détection de positions

20 : Système de détection

30 : Unité d’imagerie

31 : Caméra frontale

32 : Caméra arrière

33 : Caméra latérale gauche

34 : Caméra latérale droite

40 : Unité de sonar

50 : Unité d’affichage

51 : Panneau d’affichage

53 : Capteur tactile

70 : Unité de commande de véhicule

80 : Système de conduite

81 : Système de direction

83 : Système de puissance

85 : Système de freinage

87 : Système de transmission

100 : Système d’aide au stationnement

110 : I/F d’entrée/sortie

120 : Mémoire

130 : Processeur

131 : Unité d’acquisition de positions

132 : Unité d’acquisition d’états

133 : Unité génératrice de cartes d’environnement

134 : Unité de détermination de positions de stationnement

235 : Unité génératrice d’itinéraires

136 : Unité de détermination de positions de recul

137 : Unité génératrice d’informations de commande

P : Position de stationnement

Q : Point de segmentation

S1 : Position de départ

S2 : Position intermédiaire

S3 : Position d’arrêt

Claims

Système d’aide au stationnement (100) comprenant :
une interface d’entrée/sortie (110), connectée à un système extérieur et permettant d’acquérir des informations de l’extérieur du système et de transmettre des informations au système extérieur ;
une unité d’acquisition d’états (132), permettant d’acquérir, par l’intermédiaire de l’interface d’entrée/sortie (110), un état de l’environnement du véhicule et des informations de localisation pour le véhicule ;
une unité de détermination de positions de stationnement (134), permettant de déterminer une position de stationnement pour stationner le véhicule selon l’état de l’environnement acquis pour le véhicule ;
une unité génératrice d’itinéraires (235), permettant de générer un premier itinéraire de stationnement, comprenant un itinéraire d’avancée et un itinéraire de recul, pour que le véhicule se déplace jusqu’à la position de stationnement déterminée par l’unité de détermination de positions de stationnement (134) ;
une unité génératrice d’informations de commande (137), permettant de générer des informations de commande pour que le véhicule se déplace selon le premier itinéraire de stationnement et pour transmettre les informations de commande générées à l’interface d’entrée/sortie (110) ; et
une unité de détermination de positions de recul (136), permettant de modifier le point de départ de l’itinéraire de recul en position d’arrêt où le déplacement du véhicule s’arrête lorsqu’une notification indiquant que le déplacement du véhicule s’est arrêté sur l’itinéraire d’avancée est entrée à travers l’interface d’entrée/sortie (110), et de déterminer une position de recul où le véhicule peut reculer si le véhicule s’est déplacé le long de l’itinéraire de recul, le point de départ de l’itinéraire de recul ayant été modifié en position d’arrêt ;
l’unité génératrice d’informations de commande (137) générant des informations de commande permettant de déplacer le véhicule de la position d’arrêt du véhicule à la position de recul ; et
lorsque le véhicule s’est déplacé jusqu’à l’itinéraire de recul, l’unité génératrice d’itinéraires (235) produit un second itinéraire de stationnement selon lequel le véhicule doit se déplacer jusqu’à la position de stationnement, selon l’état de l’environnement acquis lors de l’étape d’acquisition d’état.
Système d’aide au stationnement selon la revendication 1, dans lequel :
l’unité de détermination de positions de recul (136) établit une pluralité de points de segmentation, à espacement prescrit, dans l’itinéraire de recul où le point de départ a été modifié en position d’arrêt et évalue si le véhicule risque d’entrer en collision avec un obstacle si le véhicule se déplace jusqu’aux points définis de segmentation ; et
lors de la détection d’un point de segmentation évalué comme donnant lieu à une collision avec un obstacle, détermine, comme position de recul, le point de segmentation adjacent au point détecté de segmentation, plus proche de la position d’arrêt que le point détecté de segmentation.
Système d’aide au stationnement selon la revendication 2, dans lequel :
en l’absence de détection d’un point de segmentation évalué comme donnant lieu à une collision avec un obstacle, l’unité de détermination de positions de recul (136) détermine, pour position de recul, la position finale de l’itinéraire de recul dans laquelle le point de départ a été modifié en position d’arrêt.
Système d’aide au stationnement selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel :
l’unité génératrice d’itinéraires (235) produit le second itinéraire de stationnement en position d’arrêt ; et
l’unité de détermination de positions de recul (136) commence à déterminer la position de recul lors de l’entrée d’une notification indiquant que l’unité génératrice d’itinéraires (235) n’a pas pu générer de second itinéraire de stationnement en position d’arrêt.
Procédé d’aide au stationnement comprenant :
une étape d’acquisition, permettant d’acquérir un état de l’environnement du véhicule et des informations de localisation de véhicule ;
une étape de détermination, permettant de déterminer une position de stationnement pour stationner le véhicule selon l’état de l’environnement acquis pour le véhicule ;
une étape génératrice d’itinéraires, permettant de générer un premier itinéraire de stationnement, comprenant un itinéraire d’avancée et un itinéraire de recul, pour que le véhicule se déplace en position de stationnement déterminée par l’étape de détermination ;
une étape génératrice d’informations de commande, permettant de générer des informations de commande pour que le véhicule se déplace selon le premier itinéraire de stationnement ;
une étape de transmission, permettant de transmettre les informations générées de commande ; et
une étape d’identification, permettant de modifier le point de départ de l’itinéraire de recul en position d’arrêt où le déplacement du véhicule s’est arrêté, après entrée d’une notification d’arrêt de déplacement du véhicule sur l’itinéraire d’avancée, et d’identifier une position de recul où le véhicule peut reculer si le véhicule a suivi l’itinéraire de recul, le point de départ de l’itinéraire de recul étant modifié en position d’arrêt ;
l’étape génératrice d’informations de commande générant des informations de commande permettant de déplacer le véhicule de la position d’arrêt de véhicule en position de recul ; et
lorsque le véhicule s’est déplacé jusqu’à l’itinéraire de recul, l’étape génératrice d’itinéraires produisant un second itinéraire de stationnement, suivant lequel le véhicule doit se déplacer jusqu’à la position de stationnement, selon l’état de l’environnement acquis par l’étape d’acquisition d’états.