DE10249168A1

DE10249168A1 - Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE10249168A1
Application number: DE10249168A
Authority: DE
Inventors: Toshio Ootsuka
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2002-04-22
Filing date: 2002-10-22
Publication date: 2003-11-06
Also published as: JP2003314592A; KR20030083550A

Abstract

Ein Synchrongetriebe schließt eine elektro-magnetische Pulverkupplung ein und eine Steuereinheit schließt eine Kupplungssteuereinheit ein zum Bereitstellen eines elektrischen Erregerstroms für die Kupplung zu einer Zeit, wenn die Schaltposition sich in einem Fahrbereich befindet und wenn sie sich in einem Rückwärtsbereich befindet, um die Kupplung in einen geschlossenen oder halbgeschlossenen Zustand zu versetzen und ein Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fahren zu lassen. Zu einer Zeit, wenn weder von einem Bremsschalter noch einer Fahrhebelposition eine Erfassung vorliegt, wandelt die Kupplungssteuereinheit ein Kupplungsübertragungsdrehmoment, das berechnet, basierend auf einem Differenzsignal, welches erhalten worden ist durch eine Regelung, basierend auf einer Differenz zwischen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit und einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Erregerstrom, um basierend auf einer gegebenen Zusammenhangskennlinie relativ zu dem Erregerstrom.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe und insbesondere eine Antriebstechnik, die stabil ist während des Kriechens.

2. Beschreibung des Standes der Technik

In üblicher Weise wurde als ein Kupplungssteuerverfahren für eine Fahrzeugmaschine auf die japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 6-159398 als Beispiel Bezug genommen.
Es ist weithin bekannt, dass Automatikgetriebe eine Kriechfunktion haben und dass ein Signal von einem Bereichsschalter verwendet wird zum Erfassen, ob eine Schaltposition eine Vorwärts- oder eine Rückwärtsposition ist und wenn ein Signal von einem Gaspedalpositionssensor anzeigt, dass das Fahrzeug in einem Niedriggeschwindigkeitsfahrzustand ohne Herunterdrücken des Gaspedals ist, wird ein Kriechstrom fließen gelassen, sodass das Antreiben auf einer überfüllten Straße, das Antreiben während des Einparkens des Fahrzeugs in einer Garage und ähnliches leicht ausgeführt werden können.
In der Einrichtung der oben erwähnten Veröffentlichung ist in einem Zustand, in dem eine elektromagnetische Pulverkupplung geschlossen ist oder halbgeschlossen und das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit gefahren wird, wenn das Gaspedal nicht heruntergedrückt ist, der zu der elektromagnetischen Pulverkupplung gesendete Erregerstromwert, das heißt der Kriechstromwert berechnet basierend auf einer Programmabbildung ("program map" bzw. Programmkennfeld) in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit oder bei Beibehaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Variable um hierdurch das Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit bedingt durch Fahrzeugbelastung, Straßenbedingung oder ähnliches zu verhindern.
Da das konventionelle Kupplungssteuersystem für das Automatikgetriebe den Kriechstromwert in der oben beschriebenen Weise berechnet, gab es, wenn der Zusammenhang zwischen dem Übertragungsdrehmoment und dem Erregerstrom für die elektromagnetische Pulverkupplung geändert worden ist, bedingt durch eine Änderung im Entwurf oder ähnlichem ein Problem dahingehend, dass eine Neuabstimmung für das Fahrzeug erforderlich war.
Außerdem gab es in dem Fall, in dem der Kriechstromwert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet worden ist aus der Programmabbildung ein Problem dahingehend, dass keine geeignete Antriebskraft erhalten werden konnte beim Antreiben an einem leicht ansteigenden Hügel oder einer anderen solchen Steigung.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde gemacht zum Lösen der oben erwähnten Probleme und daher ist es ein Ziel, ein Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe zu erlangen, in dem es nicht erforderlich ist, eine Neuabstimmung für das Fahrzeug vorzunehmen, wenn der Zusammenhang zwischen einem Übertragungsdrehmoment und einem Erregerstrom für eine elektromagnetische Pulverkupplung geändert worden ist und in dem es keine Variation im Fahrgefühl bedingt durch eine Steigung oder eine andere solche Straßenoberflächenbedingung gibt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe bereitgestellt, das automatisch eine Vielzahl von Schaltebenen schaltet. Das Kupplungssteuersystem umfasst einen Motordrehzahlsensor zum Erfassen einer Rotationsgeschwindigkeit einer Maschine; einen Bremsschalter zum Erfassen eines Zustands eines heruntergedrückten Bremspedals; einen Bereichsschalter zum Erfassen einer Schaltposition aus einem von einem Fahrbereich, einem Neutralbereich und einem Rückwärtsbereich; einen Fahrhebelpositionssensor zum Erfassen des Betrags, um den ein Fahrhebel bzw. Gaspedal betätigt ist als einen Grad der Öffnung der Beschleunigungsvorrichtung; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Ausgangsdrehzahl eines Synchrongetriebes als Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Steuervorrichtung zum Schalten eines Gangschaltzustands des Synchronbetriebes basierend auf Erfassungssignalen von dem Motordrehzahlsensor, dem Bremsschalter, dem Bereichsschalter, dem Fahrhebelpositionssensor und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor. Das Synchrongetriebe schließt eine elektromagnetische Pulverkupplung ein, die zu einer Zeit, wenn das Gangschalten beginnt und zu einer Zeit, wenn das Gangschalten endet, kinetische Leistung überträgt und die eine Kriechsteuerung durchführt. Die Steuervorrichtung schließt eine Kupplungssteuereinheit ein zum Bereitstellen eines elektrischen Erregerstroms an die elektromagnetische Pulverkupplung zu einer Zeit, wenn die Schaltposition im Fahrbereich ist und wenn sie im Rückwärtsbereich ist, um die elektromagnetische Pulverkupplung in einen geschlossenen oder halbgeschlossenen Zustand zu versetzen und das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit fahren zu lassen. Zu einem Zeitpunkt, wenn von dem Bremsschalter und der Gashebelposition keine Erfassung vorliegt, wandelt die Kupplungssteuereinheit ein Kupplungsübertragungsdrehmoment berechnet basierend auf einem Differenzsignal, das durch eine geschlossene Regelschleife basierend auf einer Differenz zwischen einer Fahrzeugzielgeschwindigkeit und einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten ist in einen Erregerstrom um basierend auf einer gegebenen Zusammenhangskennlinie, bezogen auf den Erregerstrom.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

In den beiliegenden Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Konstruktionsdiagramm einer Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 eine Datenabbildung ("data map" bzw. Datenkennfeld)zum Anzeigen einer Zusammenhangskennlinie zwischen einem Kupplungsübertragungsdrehmoment und einem Kupplungserregerstrom gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 4 ein Zeitdiagramm gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Nachstehend wird die Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben.
Fig. 1 ist ein Blockschaltdiagramm zum Zeigen des Entwurfs der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung.
In Fig. 1 ist ein mehrstufiges Synchrongetriebe 3 (auf das nachstehend als "Mehrstufengetriebe 3" Bezug genommen wird), das aus einem Automatiksynchrongetriebe besteht, verbunden mit einer Maschine (bzw. eines Motors) 1 und mit einer Kurbelwelle 21 über eine elektromagnetische Pulverkupplung 2.
Eine Steuereinheit 4 enthält einen Mikrocomputer mit verschiedenen Rechenfunktionen und steuert die Maschine 1, die elektromagnetische Pulverkupplung 2 und das Mehrstufengetriebe 3 basierend auf verschiedener Sensorinformation, die Betriebsbedingungen der Maschine 1 anzeigt.
Ein Schaltwählsteller 5 treibt das Mehrstufengetriebe 3 kontrolliert von der Steuereinheit 4 an.
Ein Wählschaltpositionssensor 6 erfasst momentane Wählschaltpositionen VY und VX des Mehrstufengetriebes 3 und gibt diese in die Steuereinheit 4 ein.
Direkt verbunden mit einer Eingangswelle 22 des Mehrstufengetriebes 3 ist ein Zahnrad 23 des vierten Gangs, das als ein Primärzahnrad dient.
Hinter dem Zahnrad 23 des vierten Gangs gibt es nacheinander angeordnet ein Zahnrad 24 des dritten Gangs, ein Zahnrad 25 des zweiten Gangs und ein Zahnrad 26 des ersten Gangs, ein Zahnrad 27 des fünften Gangs und ein Rückwärtszahnrad 28.
Zwischen jedem der Zahnräder 23 bis 28 sind drei Sklavenzahnräder 29 angeordnet.
Jedes Sklavenzahnrad 29 ist mit einer Ausgangswelle 30 des Mehrstufengetriebes 3 direkt verbunden und kann entlang der Richtung der Achse bewegt werden.
Außerdem bildet jedes der Zahnräder 23 bis 28 einen Satz mit einem direkt mit einer parallel zur Ausgangswelle 30 angeordneten Gegenwelle verbundenen Zahnrad, und greift konstant in das Zahnrad der Gegenwelle 31 ein.
Gemäß den oben beschriebenen Aufbau ist die Ausgangswelle 30 direkt mit einem der Zahnräder 23 bis 28 über ein Sklavenzahnrad 29 verbunden, hierdurch direkt verbunden seiend mit der Eingangswelle 22.
Demnach ist das Mehrstufengetriebe 3 ein Gegenwellenfünfganggetriebe und umfasst fünf Zahnsätze mit unterschiedlichen Zahnverhältnissen für die Vorwärtsbewegung, einen Zahnsatz für die Rückwärtsbewegung und drei Sklavenzahnräder zum Schalten des Eingriffzustands des Getriebes.
Das Zahnrad 23 des vierten Gangs an der Eingangswelle 22 ist mit einem Eingangsdrehzahlsensor 7 zum Erfassen einer Eingangsdrehzahl Mi des Mehrstufengetriebes 3 versehen.
Die Ausgangswelle 30 ist mit einem Eingangsdrehzahlsensor 8 zum Erfassen einer Ausgangsdrehzahl des Mehrstufengetriebes 3 als Fahrzeuggeschwindigkeit Vr versehen.
Ein Luftansaugrohr 9 der Maschine 1 ist mit einem Drosselventil 10 (Gasventil) versehen, das von einem Drosselsteller 11 (Gasbetätiger) angetrieben wird.
Der Drosselpositionssensor 12 erfasst einen Öffnungsgrad θ des Drosselventils 10.
Ein Fahrhebelpositionssensor 13 (Gaspedal-, Gasgriff- bzw. Gashebelpositionssensor) gibt zur Steuereinheit 4 ein Signal, das proportional zu einem Betrag ist, um den ein Fahrhebel (in dem Diagramm nicht dargestellt) gedrückt wird durch einen Fahrer als ein Öffnungsgrad α der Beschleunigungsvorrichtung.
Die Steuereinheit 4 verarbeitet das Ausgangssignal von dem Fahrhebelpositionssensor 13, errechnet einen Zieldrosselöffnungsrad θo entsprechend dem Öffnungsgrad α der Beschleunigungsvorrichtung und während des Durchführens einer Regelung (F/B) des Drosselöffnungsgrades θ, treibt sie das Drosselventil 10 über den Drosselsteller 11 an, sodass θ = θo wird.
Ein Schalthebel 14, der von dem Fahrer gesteuert wird, gibt in die Steuereinheit 4 eine Schaltposition ein (beispielsweise einen Parkbereich P, einen Rückwärtsbereich R, einen neutralen Bereich N und einen Fahrbereich D).
Der Motordrehzahlsensor 15 erfasst eine Drehzahl Ne der Maschine 1 und gibt diese in die Steuereinheit 4 ein.
Das Rückwärtsgangzahnrad 28 im Mehrstufengetriebe 3 ist mit einem Rückwärtsgangschalter 16 versehen und ein Betriebsstatus des Rückwärtsgangs wird erfasst.
Ein Bremsschalter 17 gibt in die Steuereinheit 4 ein Signal ein, das einen Bremsenbetriebszustand angibt wenn der Fahrer ein Bremspedal herunterdrückt (nicht in dem Diagramm dargestellt).
Die Steuereinheit 4 führt ein Gangschaltbestimmen basierend auf den verschiedenen Sensorsignalen aus, steuert den Schaltwählsteller 5 in Übereinstimmung mit dem Gangschaltbestimmen, stellt die Getriebestufe auf eine Geschwindigkeitsstufe ein, die entsprechend einem Schaltmuster (einer Schaltliniengrafik) erhalten wird, die auf dem Öffnungsgrad α der Beschleunigungsvorrichtung beruht und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und schaltet dann automatisch die mehreren Gangstufen des Mehrstufengetriebes 3.
Als nächstes wird der Grundbetrieb entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in Fig. 1 gezeigt, erläutert.
Die elektromagnetische Kupplung 2 wird von einem Kupplungserregerstrom angetrieben, der proportional zu einem Kupplungsübertragungsdrehmoment ist, gesteuert von der Steuereinheit 4 und steuert die Übertragung (oder das Trennen) von kinetischer Energie von der Kurbelwelle 21 der Maschine 1 und der Eingangswelle 22 des Mehrstufengetriebes 3.
In dem Mehrstufengetriebe 3 wird die Eingangsrotation zuerst von dem vordersten Primärzahnrad (der Eingangswelle 22) zu der Gegenwelle 31 übertragen.
Die Ausgangswelle 30 ragt aus der Vorderseite des Zahnsatzes des dritten Gangs und die Übertragungsstrecke und das Zahnverhältnis davon (das heißt, das Zahnverhältnis des Primärzahnrades x Zahnverhältnis jedes Zahnrades) variiert abhängig davon, mit welchem der Zahnräder an der Ausgangswelle 30 sie verbunden ist.
Im vierten Gang sind die Eingangswelle 22 und die Ausgangswelle 30 in einem direkt verbundenen Zustand.
In dem Mehrstufengetriebe 3 steuert der Schaltwählsteller 5 für das Gangschalten das Verschieben der Sklavenzahnräder 29 zur Manipulation der Gangschaltung.
In anderen Worten, in dem Mehrstufengetriebe 3 ermöglicht die Schiebesteuerung des Sklavenzahnrades 29 ein Schalten zwischen einem Öffnungsbetrieb zum Freigeben der mechanischen Kopplung zwischen den Zahnrädern der momentanen Gangstufe und einem Verbindungsbetrieb zum mechanischen In-Eingriffkommen der Zahnräder der folgenden Gangstufe.
Die Steuereinheit 4 legt einen optimalen Gang entsprechend einem Schaltmuster basierend auf der Betriebsposition eines Schalthebels 14, den Öffnungsgrad α der Beschleunigungsvorrichtung, den Zustand des heruntergedrückten Bremspedals (nicht im Diagramm dargestellt), der Drehzahl Ne und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und erfasst eine Schaltwählposition mit Hilfe eines Schaltwählpositionssensors 6 während des Steuerns des Schaltwählstellers 5.
Der Synchronisationszustand der Sklavenzahnräder 29 wird basierend auf einem Eingangs-/Ausgangsdrehzahlzusammenhang erfasst, der erfasst wird mit Hilfe der Sensoren 7 und 8.
Beim Schalten von Gängen wird der Zielöffnungsgrad θ geschlossen auf eine gegebene Öffnungsgradposition mit Hilfe des Drosselstellers 11 und der Erregerstrom der elektromagnetischen Kupplung 2 wird auf Null gedreht um das Mehrstufengetriebe 3 abzuschalten und die Gangstufe zu schalten.
Als nächstes wird ein spezifischer Betrieb entsprechend der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung beschrieben unter Bezugnahme auf ein Kriechregelungsblockdiagramm, das in Fig. 2 gezeigt ist.
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm eines Teils zum Berechnen eines Kupplungserregerstromwertes zu einer Zeit einer Kriechregelung.
In Fig. 2 bezeichnet Bezugszeichen 100 einen Subtrahierer zum Berechnen einer Differenz zwischen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit und einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und das Bezugszeichen 110 kennzeichnet eine proportionale Verstärkung, in dem ein proportionaler Koeffizient K_p multipliziert wird mit einem Differenzbetrag, der mit Hilfe der Regelung basierend auf der von dem Subtrahierer 100 produzierten Differenz erhalten wird, was eine proportionale Größe (P-Größe) berechnet. Außerdem kennzeichnet Bezugszeichen 120 einen Schalter (SW) zum Schalten dazwischen, ob eine integrale Größe (I-Größe) berechnet wird oder nicht.
Dieser Schalter 120 wird verwendet in einem Fall, in dem die Berechnung der integralen Größe (I-Größe) unterbrochen wird zu einer Zeit, wenn eine obere Grenze erreicht wird in einer oberen Grenzverarbeitung für den Kupplungsübertragungsdrehmomentwert, wie nachstehend beschrieben. Außerdem werden in einem Fall, in dem der Schalter 120 "Berechnen" der integralen Größe (I-Größe) auswählt, 1/S130 und eine integrale Verstärkung K_I 140 verwendet zum Berechnen der integralen Größe (I-Größe).
Wie oben beschrieben werden die proportionale Größe (P-Größe) und die integrale Größe (I-Größe), die jeweils berechnet worden sind, addiert von einem Addierer 150 und der Kupplungsübertragungsdrehmomentwert wird erzeugt.
Als nächstes kennzeichnet das Bezugszeichen 160 eine Drehmomentskompensationseinheit zum Ausführen einer gegebenen Kompensation an dem Kupplungsdrehmoment-übertragungswert in einem Fall, in dem die Drehzahl Ne der Maschine 1 wie von dem Motordrehzahlsensor 15 erfasst, den oberen Grenzwert oder einen unteren Grenzwert überschreitet, in dem ein von dem Addierer 165 bestimmter Kompensationsbetrag addiert wird.
Die oben erwähnte Verarbeitung durch die Drehmomentkompensationseinheit 160 ermöglicht ein Bewirken des Verhinderns des Motorabwürgens zu einer Zeit geringer Motordrehzahl und verhindert ein Motorüberdrehen zu einer Zeit hoher Motordrehzahl.
Dann führt die obere Grenzverarbeitungseinheit 170 die obere Grenzverarbeitung für den Kupplungsübertragungsdrehmomentwert durch. Nämlich in einem Fall, in dem der Kupplungsübertragsdrehmoment, der in die obere Grenzverarbeitungseinheit 170 eingegeben wird, größer ist als ein Wert, der im Voraus eingestellt worden ist, wird ein gegebener Kupplungsübertragungsdrehmomentwert ausgegeben, hierdurch die Verarbeitung durchführend, sodass der Kupplungsübertragungsdrehmomentwert, der einen gegebenen Wert übersteigt, nicht ausgegeben wird.
Wie oben beschrieben kann durch Bereitstellen einer oberen Grenzverarbeitung ein mit dem vorliegenden Automatikgetriebekupplungssteuersystem versehenes Fahrzeug kraftvoll eine Steigung bis zu einem bestimmten Gradienten erklimmen und kann auch von einem Motorabwürgen an einer Steigung mit größerem Gradienten abgehalten werden.
Zusätzlich wird an einer Tabellenwandlereinheit 180 der Kupplungsübertragungsdrehmomentwert, der der oberen Grenzverarbeitung unterzogen worden ist, angewendet auf Abbildungsdaten (bzw. Kennfelddaten), wie sie in Fig. 3 gezeigt sind, welche eine gegebene Zusammenhangskennlinie angeben zwischen dem Kupplungsübertragungsdrehmoment und dem Kupplungserregerstrom, wodurch der Kupplungserregerstrom berechnet wird. Die Abbildungsdaten, die in Fig. 3 gezeigt sind, sind ein Beispiel und die Abbildungsdaten werden abhängig von den Eigenschaften der elektromagnetischen Pulverkupplung 2 variieren wie zum Beispiel die Anzahl von elektromagnetischen Windungen, die die elektromagnetische Pulverkupplung 2 bilden und der Pulvermenge in ihr.
Außerdem zeigt Fig. 4 Änderungen in einem momentanen Kupplungsstrom und in einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit als Zeitdiagramm, beginnend mit dem Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist.
Wenn der Bremsschalter AUS-geschaltet ist, ist in Fig. 4 der tatsächliche Kupplungsstrom (der Kupplungserregerstrom) erhöht auf einen Stromwert, der dem Kupplungsübertragungsdrehmoment entspricht, welches benötigt wird um die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit, die basierend auf der in Fig. 2 gezeigten Regelung berechnet ist, auf eine Zielgeschwindigkeit zu führen mit einem gewissen Grad an Steuerzeitverzögerung.
Wenn dieser tatsächliche Strom bereitgestellt wird, steigt die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit graduell in Richtung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit und selbst nachdem die Zielfahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist, ermöglicht es die Schleifenregelung der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, zu einem Zielstrom zu konvergieren und ein stabiles Fahrgefühl bereit zu stellen.
Wie oben beschrieben wird in Übereinstimmung mit dem Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung der Kupplungsübertragungsdrehmomentwert, der berechnet ist in Übereinstimmung mit dem Differenzsignal, das von der basierend auf der Differenz zwischen der Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführten Regelung mit entsprechender Regelschleife umgesetzt in den Erregerstrom basierend auf der gegebenen Zusaxnmenhangskennlinie in Bezug auf den Erregerstrom (durch die Abbildungsdaten gezeigt), sodass es nicht erforderlich ist, ein erneutes Anpassen für das Fahrzeug durchzuführen, wenn der Zusammenhang des Übertragungsmomenterregerstroms für die elektromagnetische Pulverkupplung 2 geändert worden ist und das stabile Fahrgefühl kann bereit gestellt werden.
In Übereinstimmung mit dem Kupplungssteuersystem für eine Automatikkupplung gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Kupplungsübertragungsdrehmoment, das ansprechend auf das von der Regelung, die basierend auf der Differenz zwischen der Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt worden ist, erhalten worden ist, umgewandelt in den Erregerstrom gemäß einer gegebenen Zusammenhangsformel relativ zum Erregerstrom, sodass ein Neuanpassen nicht ausgeführt werden muss für das Fahrzeug in einem Fall, in dem der Zusammenhang zwischen dem Kupplungsübertragungsdrehmoment und dem Kupplungserregerstrom für die elektromagnetische Pulverkupplung geändert worden ist.
Außerdem wird der obere Grenzwert bereitgestellt in bezug auf das Kupplungsübertragungsdrehmoment und wenn das Übertragungsdrehmoment gleich oder höher ist als der obere Grenzwert, wandelt die Kupplungssteuereinheit ihn in einen gegebenen Erregerstrom, wodurch das Fahrzeug kraftvoll eine Steigung bis zu einem gewissen Gradienten erklimmen kann und von einem Motorabwürgen an einer Steigung mit einem größeren Gradienten abgehalten werden kann.
Wenn die Motordrehzahl einen gewissen Bereich verlässt, führt die Kupplungssteuereinheit außerdem eine gewisse Kompensation an dem Kupplungsübertragungsdrehmoment aus, sodass, wenn die Motordrehzahl plötzlich abfällt das Kupplungsübertragungsdrehmoment verringert wird und ein Motorabwürgen verhindert werden kann.

Claims

1. Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe, das automatisch eine Vielzahl von Gangstufen schaltet, umfassend:
einen Motordrehzahlsensor (15) zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit einer Maschine (1);
einen Bremsschalter (17) zum Erfassen eines Zustands eines heruntergedrückten Bremspedals;
einen Bereichsschalter (14) zum Erfassen einer Schaltposition aus einer von einem Fahrbereich, einem neutralen Bereich und einem Rückwärtsbereich;
einen Fahrhebelpositionssensor (13) zum Verfassen eines Betrags, um den ein Fahrhebel betätigt ist als ein Öffnungsgrad der Beschleunigungsvorrichtung;
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (8) zum Erfassen einer Ausgangsdrehzahl eines Synchrongetriebes 3 als eine Fahrzeugsgeschwindigkeit; und
eine Steuervorrichtung (4) zum Schalten des Zustands des Synchrongetriebes basierend auf Erfassungssignalen von dem Motordrehzahlsensor (15), dem Bremsschalter (17), dem Bereichschalter (14), dem Fahrhebelpositionssensor (13) und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (8), wobei:
das Synchrongetriebe (3) eine elektromagnetische Pulverkupplung(2) einschließt, die zu einer Zeit, wenn das Gangschalten beginnt und zu einer Zeit, wenn das Gangschalten endet kinetische Energie überträgt und trennt und eine Kriechsteuerung durchführt;
die Steuervorrichtung (4) eine Kupplungssteuereinheit einschließt zum Bereitstellen eines elektrischen Erregerstroms für die elektromagnetische Pulverkupplung (2) zu einer Zeit, wenn die Schaltposition im Fahrbereich ist und wenn sie im Rückwärtsbereich ist, zum Versetzen der elektromagnetischen Pulverkupplung (2) in einen geschlossenen oder halbgeschlossenen Zustand und um das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fahren zu lassen; und
zu einer Zeit, wenn keine Erfassung von dem Bremsschalter (17) und dem Fahrhebelpositionssensor(13) vorliegt, die Kupplungssteuereinheit ein basierend auf einem Differenzsignal, das von einer Regelung basierend auf einer Differenz zwischen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit und einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten worden ist, berechnetes Kupplungsübertragungsdrehmoment in einen Erregerstrom umwandelt, basierend auf einer gegebenen Zusammenhangskennlinie in Bezug auf den Erregerstrom.

2. Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei ein oberer Grenzwert bereitgestellt wird für das Kupplungsübertragungsdrehmoment und die Kupplungssteuereinheit zu einem gegebenen Erregerstrom wechselt in einen Fall, in dem das Übertragungsdrehmoment gleich oder höher als der obere Grenzwert ist.

3. Das Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kupplungssteuereinheit eine gegebene Kompensation an dem Kupplungsübertragungsdrehmoment ausführt zu einer Zeit, zu der die Motordrehzahl einen gegebenen Bereich verlässt.