DE10244455A1 - Kotflügelaufbau an Kraftfahrzeugen - Google Patents
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Abstract
Die Aufgabe, einerseits einen einfachen und kostengünstigen, insbesondere quer zur Längsachse des Kraftfahrzeugs und in Richtung derselben steifen Kotflügelaufbau zu schaffen, der andererseits im Falle einer vertikalen Kraftkomponente infolge eines Zusammenstoßes mit einem Fußgänger und Aufschlagen desselben auf dem oberen Bereich des Kotflügels (3) eine für den betroffenen Fußgänger möglichst schonende Energieabsorption zulässt, wird im Wesentlichen durch ein in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckendes Flächenelement in Form einer Kotflügelbank (1) gelöst, die wenigstens ein Deformationselement (4) aufweist, welches einstückig mit der Kotflügelbank (1) verbunden ist.
Description
- Die Erfindung betrifft einen Kotflügelaufbau an Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
- Aufgrund der seit langem bekannten Tatsache, dass bei einer Frontalkollision eines Fußgängers mit einem PKW der Fußgänger vornehmlich mit dem Oberkörper bzw. dem Kopf auf die Frontklappe und/oder angrenzende Karosserieteile, wie Kotflügel aufschlägt und daraus folgend sich beträchtliche Körperschäden zuziehen kann, hat die fahrzeugherstellende Industrie umfangreiche Anstrengungen unternommen, diesem Mißstand zu begegnen, um wenigstens die Körperschäden aus einem eventuellen Zusammenstoß zwischen Fußgänger und Kraftfahrzeug zu minimieren.
- Grundsätzlich ist dabei die erforderliche Grundsteifigkeit des Kotflügelaufbaus in Einklang mit einem möglichst hohen Fußgängerschutz zu bringen, der sich insbesondere durch eine möglichst hohe "Weichheit" des oberen Kotflügelbereiches auszeichnet.
- Danach ist es bekannt, die Oberkante des Kotflügels mittels sogenannter energieabsorbierenden Elemente abzustützen. Solche Elemente können beispielsweise durch seitlich offene U-Profile gebildet sein, die im Falle einer vertikalen Kraft geeignet sind zusammengepreßt zu werden, wodurch ein energieabsorbierender Deformationsweg geschaffen wird (
DE 29 34 060 A1 ;JP 11321717 A - Ebenso ist es bekannt, abstützende Deformationsglieder in Form von bauchig ausgeformten oder gebogenen Blechen vorzusehen, die ihrerseits im Falle einer vertikalen Kraft durch Nachgeben und nachfolgendes Abknicken bzw. Zusammenpressen den benötigten Deformationsweg freigeben (
DE 29 34 060 A1 ;JP 11321717 A DE 30 47 969 A1 ;DE 199 59 606 A1 ). - All den vorgenannten Lösungen ist gemein, dass zwar eine gewisse "Weichheit" der oberen Kotflügelbereiche gegeben ist, jedoch die Steifigkeit des Kotflügels quer zur Fahrzeuglängsrichtung und in Richtung derselben lediglich durch die Materialwahl und Materialstärke des Kotflügels einstellbar ist, so dass hier sicherlich immer ein gewisser Kompromiß zwischen erforderlicher Steifigkeit des Kotflügels und gewünschter "Weichheit" desselben angezeigt ist.
- Um diesem Problem zu begegnen, ist es aus der
DE 199 48 732 A1 bekannt, den Kotflügel aus einem Blech mit unterschiedlichen Materialstärken, beispielsweise nach der "Tailored-Blank-Technik" hergestellt, auszubilden, wobei der untere Kotflügelbereich zur Erzielung der gewünschten hohen Steifigkeit eine größere Materialstärke und der obere Kotflügelbereich zur Schaffung einer bestimmten "Weichheit" eine geringere Materialstärke aufweisen. Der obere Kotflügelbereich ist ferner vertikal durch ein Deformationsglied aus energieabsorbierenden Schaum auf einem Längsträger abgestützt. Als besonders nachteilig wird bezüglich dieser Lösung der Herstellungsaufwand der "Tailored-Blank-Bleche" eingeschätzt. - Demgegenüber ist mit der
DE 100 09 364 A1 eine Kotflügelanordnung offenbart worden, die ihrerseits das oben erwähnte Deformationselement mit C-förmigen Profilquerschnitt vorsieht, wobei zur Erzielung einer erhöhten Steifigkeit des Kotflügels quer zur Fahrzeuglängsrichtung und in Richtung derselben, dem Deformationselement quer zur Fahrzeuglängsrichtung eine Mehrzahl sogenannter streifenförmiger Abstützteile zugeordnet sind, die sowohl mit der Innenkontur des Kotflügels als auch mit dem unteren Schenkel des Deformationselementes fest verbunden sind. Ferner wird vorgeschlagen, dass sich das Abstützteil in Fahrzeuglängsrichtung gesehen über die gesamte Länge des Deformationselementes erstreckt. Sicherlich kann durch diese Maßnahme sowohl eine gewisse "Weichheit" des Kotflügels durch eine Verringerung der Materialstärke als auch die erforderliche Steifigkeit desselben eingestellt werden, jedoch ist durch die Mehrteiligkeit von Deformationselement und Abstützteil ein erhöhter Fertigungs- sowie Montageaufwand zu verzeichnen, der seinerseits mit erhöhten Kosten einhergeht. Des Weiteren ist als nachteilig einzuschätzen, dass durch den C-förmigen Profilquerschnitt des Deformationselementes, dasselbe zum sogenannten federnden "Aufspringen" neigt, welches einer an sich gewünschten exakten Trennfuge zwischen der Oberkante des Kotflügels und der korrespondierenden Kante der Frontklappe entgegensteht. - In weiterer Verbesserung des Standes der Technik ist es demgemäß Aufgabe der Erfindung, einerseits einen einfachen und kostengünstigen, insbesondere quer zur Längsachse des Kraftfahrzeugs und in Richtung derselben steifen Kotflügelaufbau zu schaffen, der andererseits im Falle einer vertikalen Kraftkomponente infolge eines Zusammenstoßes mit einem Fußgänger und Aufschlagen desselben auf dem oberen Bereich des Kotflügels eine für den betroffenen Fußgänger möglichst schonende Energieabsorption zuläßt.
- Überdies ist es Aufgabe der Erfindung, eine exakte Trennfuge zwischen der Oberkante des Kotflügels und der korrespondierenden Kante der Frontklappe zu gewährleisten.
- Erfindungsgemäß wird die Aufgabe in Verbindung mit den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 dadurch gelöst, dass dem Kotflügel ein in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckendes, im Wesentlichen der Innenkontur des Kotflügels folgendes Flächenelement in Form einer Kotflügelbank fest zugeordnet ist, wobei die Kotflügelbank zum einen an der Innenkontur des Kotflügels und zum anderen an dem tragenden Bauteil der Fahrzeugkarosserie festgelegt ist und wobei die Kotflügelbank wenigstens ein Deformationselement aufweist, welches einstückig mit der Kotflügelbank verbunden und vom tragenden Bauteil ausgehend nach oben gegen die Oberkante des Kotflügels gerichtet und mit dieser fest verbunden ist.
- In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann das Deformationselement aus der Struktur der Kotflügelbank herausgeformt sein.
- In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weisen die Kotflügelbank und/oder das Deformationselement Aussparungen, Ausschnitte und/oder Versteifungselemente auf. Des Weiteren wird als erfindungsgemäß angesehen, dass das Deformationselement mit einer oder mehreren Sollknickstellen versehen ist.
- Zweckmäßigerweise ist die Kotflügelbank samt Deformationselement als ein Umformteil aus Metallblech oder Kunststoff ausgebildet.
- Fernerhin wird vorgeschlagen, dass die Kotflügelbank horizontal oder in einem bestimmten Winkel "α" ansteigend oder abfallend vom tragenden Bauteil der Fahrzeugkarosserie ausgehend gegen die Innenkontur des Kotflügels geführt ist.
- Weiterhin wird im Sinne der Erfindung vorgeschlagen, dass die Kotflügelbank zur Befestigung am tragenden Bauteil der Fahrzeugkarosserie und an der Innenkontur des Kotflügels jeweils einen oder mehrere Befestigungsstege aufweist, wobei die Befestigungsstege nahezu parallel zum tragenden Bauteil respektive zur Innenkontur des Kotflügels gerichtet sind. Die Kotflügelbank kann dabei über den/die Befestigungssteg/e am tragenden Bauteil durch Schweißung, Klebung oder mittels mechanischer Befestigungsmittel festgelegt sein. Wie die Erfindung noch vorsieht, ist die Kotflügelbank über den/die Befestigungssteg/e an der Innenkontur des Kotflügels durch Klebung festgelegt.
- Schließlich ist erfindungsgemäß die Anzahl der Deformationselemente und deren in Fahrzeuglängsrichtung reichende Erstreckung, die Ausbildung derselben mit Versteifungssicken, Versteifungsstegen und/oder Sollknickstellen, die Ausbildung der Kotflügelbank mit Aussparungen, Ausschnitten, Versteifungssicken und/oder Versteifungsstegen sowie der Winkel "α", unter dem die Kotflügelbank vom tragenden Bauteil der Fahrzeugkarosserie ausgehend gegen die Innenkontur des Kotflügels geführt ist, in Abhängigkeit von einer gewünschten Abstützung des Kotflügels respektive dessen Steifigkeit quer zur Fahrzeuglängsrichtung und in Richtung derselben und einer gewünschten Verzögerung eines mit einer bestimmten vertikalen Aufschlagkraft auf den Kotflügel aufschlagenden Körpers definiert gewählt.
- Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:
-
1 die perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Kotflügelbank des Kotflügelaufbaus eines Kraftfahrzeugs, -
2 die Ansicht "A" nach1 , -
3 den Schnitt "B-B" der Kotflügelbank nach1 im Zusammenbau mit einem tragenden Bauteil und einem Kotflügel, -
4 den Schnitt "C-C" der Kotflügelbank nach1 im Zusammenbau gem.3 . - Die
1 und2 zeigen in perspektivischer Ansicht ein umgeformtes Flächenelement in Form einer sogenannten Kotflügelbank1 , die ihrerseits gem. den3 und4 sowohl mit einem tragenden Bauteil2 der Fahrzeugkarosserie, vorliegend einem Längsträger, als auch mit einem Kotflügel3 , welcher als Metallblech- oder Kunststoffumformteil ausgebildet sein kann, fest verbunden ist. - Die Kotflügelbank
1 erstreckt sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung und folgt dabei der Innenkontur des Kotflügels3 . - Erfindungsgemäß verfügt die Kotflügelbank
1 über wenigstens ein, vorliegend drei Deformationselemente4 , welche einstückig mit der Kotflügelbank1 verbunden sind und vom tragenden Bauteil2 ausgehend nach oben gegen die Oberkante5 des Kotflügels3 gerichtet und mit dieser fest verbunden, insbesondere verklebt oder verschweißt sind (3 ). - In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Deformationselemente
4 aus der Struktur der Kotflügelbank1 mittels beispielsweise einer Umformpresse herausgeformt, wobei Ausgangsplatinen für die Kotflügelbank1 sowohl aus Metallblech als auch aus Kunststoff Verwendung finden können. Durch diese Maßnahme sind insbesondere Material- und Kostenersparnisse zu verzeichnen. - Fernerhin weist die Kotflügelbank
1 zur Befestigung derselben am tragenden Bauteil2 der Fahrzeugkarosserie und an der Innenkontur des Kotflügels3 jeweils einen oder mehrere Befestigungsstege6 ;7 auf, wobei dieselben nahezu parallel zum tragenden Bauteil2 respektive zur Innenkontur des Kotflügels3 gerichtet sind (3 und4 ). - Wie in den
3 und4 weiter gezeigt, ist die Kotflügelbank1 über die Befestigungsstege6 mittels mechanischer Befestigungsmittel8 , welche beispielsweise nicht näher dargestellte Schraub- oder auch Nietverbindungen sein können, am tragenden Bauteil2 festgelegt. Ebenso ist es denkbar und wird durch die Erfindung mit erfaßt, die Kotflügelbank1 am tragenden Bauteil2 durch Schweißung oder Klebung festzulegen. - Die Festlegung der Kotflügelbank
1 mittels der Befestigungsstege7 am Kotflügel3 ist vorzugsweise durch Klebung zu realisieren. Hierdurch werden insbesondere bei Verwendung geringer Blechdicken für den Kotflügel3 und in Grenzen elastischer Klebeverbindungen9 Abzeichnungen auf der Außenhaut des Kotflügels3 vermieden. - Durch sämtliche vorstehenden Maßnahmen wird im Wesentlichen ein quer zur Längsachse des Kraftfahrzeugs und in Richtung derselben steifer Kotflügelaufbau geschaffen. Weiterhin ist infolge der Abstützung der Oberkante
5 des Kotflügels3 mittels der Deformationselemente4 die Einhaltung einer exakten Trennfuge10 zwischen der Oberkante5 des Kotflügels3 und der korrespondierenden Kante der Frontklappe11 auch bei geringen Materialstärken des Kotflügels3 gewährleistet. - Zur Erzielung bestimmter Steifigkeiten des Kotflügelaufbaus kann die Kotflügelbank
1 beliebig ausgebildete Aussparungen12 , Ausschnitte13 und/oder Versteifungselemente aufweisen. Vorliegend ist die Kotflügelbank1 mit fensterähnlichen Aussparungen12 sowie seitlichen Ausschnitten13 , ferner mit Versteifungselementen in Form von Versteifungssicken14 und Versteifungsstegen15 versehen. - Um der Aufgabe einer möglichst schonenden Energieabsorption im Falle einer vertikalen Kraftkomponente infolge eines Zusammenstoßes mit einem Fußgänger und Aufschlagen desselben auf dem oberen Bereich des Kotflügels
3 gerecht zu werden, können die Deformationselemente4 über eine oder mehrere, vorliegend über eine Sollknickstelle16 , die ihrerseits nach Art einer Kurbel ausgebildet ist, verfügen. - Des Weiteren kann es auch hier angezeigt sein, nach Bedarf Versteifungselemente in Form von Versteifungssicken
14 und/oder Versteifungsstegen15 sowie fensterähnliche Aussparungen12 und/oder Ausschnitte13 vorzusehen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel beschränkt sich die zusätzliche Versteifung jedoch auf eine Versteifungssicke14 , die unterhalb der Sollknickstelle16 angeordnet ist (3 ). - Wie insbesondere der
4 zu entnehmen, ist die Kotflügelbank1 in einem bestimmten Winkel "α" ansteigend vom tragenden Bauteil2 der Fahrzeugkarosserie gegen die Innenkontur des Kotflügels3 geführt, woraus ein bestimmter auskragender Flächenabschnitt17 des Kotflügels3 resultiert. Gleichermaßen besteht die Möglichkeit, die Kotflügelbank1 horizontal oder in einem bestimmten Winkel "α" abfallend vom tragenden Bauteil2 der Fahrzeugkarosserie ausgehend gegen die Innenkontur des Kotflügels3 zu führen (nicht näher dargestellt). Aus Vorstehendem resultiert somit ein in Grenzen beliebig einstellbarer Hebelarm, der, für einen Fachmann sicherlich leicht nachvollziehbar, auf die "Weichheit" des Kotflügels3 respektive die Verzögerung eines auf denselben aufschlagenden Körperteils eines Fußgängers, erheblichen Einfluß hat. - In umfangreichen Versuchen wurde nämlich gefunden, dass gerade durch die Wahl der Anzahl der Deformationselemente
4 und deren in Fahrzeuglängsrichtung reichende Erstreckung, die Ausbildung derselben mit Versteifungssicken14 , Versteifungsstegen15 und/oder Sollknickstellen16 , die Ausbildung der Kotflügelbank1 mit fensterähnlichen Aussparungen12 , Ausschnitten13 , Versteifungssicken14 und/oder Versteifungsstegen15 sowie die Wahl des Winkels "α", unter dem die Kotflügelbank1 vom tragenden Bauteil2 der Fahrzeugkarosserie ausgehend gegen die Innenkontur des Kotflügels3 geführt ist, die Abstützung des Kotflügels3 respektive dessen Steifigkeit quer zur Fahrzeuglängsrichtung und in Richtung derselben und die Verzögerung eines mit einer bestimmten vertikalen Aufschlagkraft auf den Kotflügel3 aufschlagenden Körpers definiert einstellbar ist. - Die Funktionsweise der Erfindung bezüglich des Fußgängerschutzes ergibt sich im Wesentlichen wie folgt:
Gesetzt den Fall, ein Fußgänger kollidiert frontal mit einem Kraftfahrzeug, welches einen erfindungsgemäß ausgebildeten Kotflügelaufbau umfaßt, so schlägt dieser mit dem Oberkörper und/oder dem Kopf auf den Kotflügel3 auf. Sobald eine ausreichende vertikale Kraft auf den Kotflügel3 einwirkt, knickt der betreffende auskragende Flächenabschnitt17 des Kotflügels3 unter Energieabsorption nach innen und in der Folge verformt sich wenigstens ein Deformationselement4 unter weiterer Energieabsorption dauerhaft. Ist das Deformationselement mit einer Sollknickstelle16 versehen, knickt dieses anfangs definiert innerhalb derselben und bei weiterer erhöhter Krafteinleitung im Bereich der darunter liegenden Versteifung ab. - Zusammenfassend ist festzustellen, dass in maßgeblicher Verbesserung des Standes der Technik ein Kotflügelaufbau geschaffen wurde, der durch eine einzige, nämlich einstückig ausgebildete Vorrichtung in Form einer Kotflügelbank
1 mit Deformationselementen4 die gestellte Aufgabe kostengünstig und mit einfachen Mitteln löst.
Claims (10)
- Kotflügelaufbau an Kraftfahrzeugen, beinhaltend einen vorderen Kotflügel und wenigstens ein Deformationselement mit welchem die Oberkante des Kotflügels im Wesentlichen vertikal gegen ein tragendes Bauteil der Fahrzeugkarosserie abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass dem Kotflügel (
3 ) ein in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckendes, im Wesentlichen der Innenkontur des Kotflügels (3 ) folgendes Flächenelement in Form einer Kotflügelbank (1 ) fest zugeordnet ist, wobei die Kotflügelbank (1 ) zum einen an der Innenkontur des Kotflügels (3 ) und zum anderen an dem tragenden Bauteil (2 ) der Fahrzeugkarosserie festgelegt ist und wobei die Kotflügelbank (1 ) wenigstens ein Deformationselement (4 ) aufweist, welches einstückig mit der Kotflügelbank (1 ) verbunden und vom tragenden Bauteil (2 ) ausgehend nach oben gegen die Oberkante (5 ) des Kotflügels (3 ) gerichtet und mit dieser fest verbunden ist. - Kotflügelaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (
4 ) aus der Struktur der Kotflügelbank (1 ) herausgeformt ist. - Kotflügelaufbau nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kotflügelbank (
1 ) und/oder das Deformationselement (4 ) Aussparungen (12 ), Ausschnitte (13 ) und/oder Versteifungselemente aufweisen. - Kotflügelaufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (
4 ) mit einer oder mehreren Sollknickstellen (16 ) versehen ist. - Kotflügelaufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kotflügelbank (
1 ) samt Deformationselement (4 ) ein Umformteil aus Metallblech oder Kunststoff ist. - Kotflügelaufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kotflügelbank (
1 ) horizontal oder in einem bestimmten Winkel "α" ansteigend oder abfallend vom tragenden Bauteil (2 ) der Fahrzeugkarosserie ausgehend gegen die Innenkontur des Kotflügels (3 ) geführt ist. - Kotflügelaufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kotflügelbank (
1 ) zur Befestigung am tragenden Bauteil (2 ) der Fahrzeugkarosserie und an der Innenkontur des Kotflügels (3 ) jeweils einen oder mehrere Befestigungsstege (6 ;7 ) aufweist, wobei die Befestigungsstege (6 ;7 ) nahezu parallel zum tragenden Bauteil (2 ) respektive zur Innenkontur des Kotflügels (3 ) gerichtet sind. - Kotflügelaufbau nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kotflügelbank (
1 ) über den/die Befestigungssteg/e (6 ;7 ) am tragenden Bauteil (2 ) durch Schweißung, Klebung oder mittels mechanischer Befestigungsmittel (8 ) festgelegt ist. - Kotflügelaufbau nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kotflügelbank (
1 ) über den/die Befestigungssteg/e (6 ;7 ) an der Innenkontur des Kotflügels (3 ) durch Klebung festgelegt ist. - Kotflügelaufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der Deformationselemente (
4 ) und deren in Fahrzeuglängsrichtung reichende Erstreckung, die Ausbildung derselben mit Versteifungssicken (14 ), Versteifungsstegen (15 ) und/oder Sollknickstellen (16 ), die Ausbildung der Kotflügelbank (1 ) mit Aussparungen (12 ), Ausschnitten (13 ), Versteifungssicken (14 ) und/oder Versteifungsstegen (15 ) sowie der Winkel "α", unter dem die Kotflügelbank (1 ) vom tragenden Bauteil (2 ) der Fahrzeugkarosserie ausgehend gegen die Innenkontur des Kotflügels (3 ) geführt ist, in Abhängigkeit von einer gewünschten Abstützung des Kotflügels (3 ) respektive dessen Steifigkeit quer zur Fahrzeuglängsrichtung und in Richtung derselben und einer gewünschten Verzögerung eines mit einer bestimmten vertikalen Aufschlagkraft auf den Kotflügel (3 ) aufschlagenden Körpers definiert gewählt ist.
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